Sokunk gyermekkorát idézik ezek a képek, melyeket sokan szívesen nézegetünk: milyen is volt akkor a vasút, amikor még komoly teherforgalom volt, a járműpark a jelenleginél sokkal színesebb és nagyobb darabszámú volt. Az Interneten - és a fórumokban is - szinte vadászni kell ezekre a képekre, ez a fórum az ilyan képek gyűjtóhelye lehet.
Végre valaki vette a fáradságot, és ahelyett hogy hülyeségeket ír ide az MD szerelvény fűtéséről, ( a csúcs az 5575-ös hozzászólás) kicsit utána olvasott. Igen az MD szerelvényen is, mint minden villamos fűtésű kocsinál, az áram visszavezetésre a jármű fémteste szolgál. Az MD-k megjelenésekor a mellékvonalakon még nem voltak felszerelve a Z átkötők, így nem volt biztonságos a visszavezetés, ezért a távvezérlési kábel 41, 42, 43, 44, 45 és 46-os pontjait minden kocsivégen a testre kötötték. A Z átkötéseket a mellékvonalakon a 2000-s Dácsiák megjelenése tette szükségessé.
Biztosan volt Szergej többes vezérléssel: Birodalmi Express érkezése a Keletibe, 1966 körül, két Szergej, úgy emlékszem, két kábellel volt összecsatolva.
A mozdonyos vonatoknál a villamosfűtés negatív ága a test. Tehát a visszavezetés útja a kocsitesteken (és a síneken) keresztül történik. Ilyen szempontból az MD sem más! A kocsitesteket egymással, ill. a fűtési áramforrás járművének testével legbiztosabban a vasúti sín (és persze a futómű, szükség esetén szénkefés, körgyűrü-érintkezős csapággyal) köti össze, már ahol a sínösszekötések erre alkalmasak. Mivel a mellékvonalakon ez a feltétel a pálya részéről nem mindig biztosított, ezért az MD szerelvénynél a pótkocsik fém testét egymással, valamint a vezérlőkocsi fém testével még a távvezérlési kábelek távvezérlésre fel nem használt erezetén keresztül is összekötötték. Így szól a fáma...
Kn-bn talán 90-91-ben kezdhették...Az is rémlik, hogy volt egy horony, nehogy fordítva tegyük össze, mert akkor a feszszabályozóval tudott csodákat tenni, mint ahogy tett is..-:)
Igen, kb ujjnyi vastag volt a kábel, és hasonló, vagy kisebb volt az UIC kábelfejnél...
Kenő, meg talán mv. tanfolyamon is oktatták azt a kétvezetékes fűtési fővezetéket. A távvezérlési csatláson nem nagyon vezethették vissza, mert ott folyhatott elég nagy teljesítmény...
A távvezérlés szerepelhetett a negatív ág visszavezetésében.......
A fűtési fesz biztosan nem. Mint lentebb írtam, ezek a lomok elsősorban az akkor még nagyszámú mellékvonalakra készültek, és azok ugye....
Az hogy a testn is visszalehetne vezetni az is lehet, de biztosabb a kábel....
Jaj, bocs, most veszem észre, hogy te is írtál az MD témához, akkor az előbbit neked is válaszoltam!
A Szergej+rezsókkal kapcsolatban én úgy emlékszem, hogy ezt a "távvezérlés" dolgot a hatvaniak kezdték valamikor a kilencvenes években, ezért náluk még a régi csatlást szerelték a mozdonyra. A dunántúliak néhány év késéssel követték a dolgot, de ők (pl. Ti) már a vékonyabb kábelt használtá(to)k mozdonyoldalról.
Mondjuk a pontos évszámokra én is kíváncsi lennék, de eddig nem volt indulásom felvetni a témát a szergejes topikban.
A Szergejek eredeti szinkronüzemi csatlásaival kapcsolatban én is úgy emlékszem, hogy az egyik a légsűrítő-szabályzók összeköttetését szolgálta. Nekünk azt magyarázták anno, hogy pl. előfogatolásnál a nagynyomású tömlő összerakása esetén illene a légsűrítő-szabályzókat is összekötni, legalábbis papír szerint.
Viszont (rezsótól függetlenül) kérdés marad, hogy magas psz. gépeken miért van három kis kupak, még az alacsonyabbakon csak kettő?
És, hogy a topik címéhez se legyünk hűtlenek, egy fénykép Nagykanizsáról, a '90-es évek első feléből!
Balra az emlékeim szerint 14:05 körül a Délibe induló gyorsvonat stokkja látható, elől a büfékocsi, mivel Balatonszentgyörgyön hozzácsapták az oda már villanygéppel érkező keszthelyi stokkhoz. Jobbra a 14:50 körül szintén a Délibe induló személyvonat vár indulásra, ez nem "stokk", hanem teljes szerelvény, mely 'Szentgyörgyön csak gépcserézni fog villanygépre...
Egyúttal Bárdos Iminek is írom, hogy én is csak olvastam ezt a távvezérlési csatlás, mint fűtési áram visszavezetés dolgot. (Nálunk nem volt MD, így azzal sem dolgoztam sosem...)
Ami még eszembe jutott erről a "fűtési áram visszavezetés a távvezérlési kábelek erezetének egy részén keresztül" témához, hogy ez a negatív ág volt, azaz egyszerűen ezek a kábelek rá voltak kötve a kocsi testére! (Már, ha így volt, de ezek szerint többen is ezt olvastuk...) A kocsik teste pedig azért érintkezett még az ütközőkön és csavarkapcsokon keresztül is, vmint a mégoly rosszul összekötött síneken keresztül is, tehát nem csak a fent említett kábeleken keresztül.
De lehet, az MD témánál kéne megkérdezni ezt a dolgot, ott vannak tutti hozzáértők...
Ha jól emlékszem, az MDa-n dupla fűtési fővezeték kábel volt. Éppen a visszavezetés hiánya miatt, mert ne felejtsük el, azok éppen a mellékvonalakra készültek. Még 83-ban a vvk, tanfolyamosn is említették. Akkor még ( Igaz nem sokáig ! ) Az MDa mellékekekt nem lehettt hagyományos villamosfűtésű vonatokba besorozni. Mivel akkor már kezdett csökkenni a mllékvonali utasok száma, lehetett kivenni minden szerelvényből 1- 2.o. kocsit, és a visszavezetést már megoldott szinte mindenfelé, ahol meg nem, ott meg a Bz-k jártak, és az MDa-k át lettek alakítva vezetékesre, mint a normál semélykocsik. Még gyakornokként akkoriabn hallottam, hogy talán a Tárnok-Érd- Alsó szakaszon le kellett gerjeszteni a Rezsót, mert ott atalán nem volt visszavezetés, v. mi....
Vezérlő panel. Talán Kanizsán volt először a Szergej- aggregátor távvezérléssel közlekedtetve. Mivel sok kenő, segédkezelő elment nyugdíjba, és a spórolósdi elkezdődött, a szergejesek kaptak talán 240 ft-ot, hogy kezelték a Rezsót is. Akkor odakerülni nehéz volt, mert a plusz pénzzel a járulékokta, és a SZJA egy részé is megkeresték. Miután átálltunk a bértáblára ez a pénz mint a törzsgárda és a többi megszűnt. Na, utána én is jártam néha rezsózni....
A fentiek miatt merem leírni amit írok: A távvezérlő panel úgy nézett ki, hogy volt talán 3 visszajelző lámpa, a gerjesztáés, motor áll, illl. mr nem tudom mi. Volt egy kis krómozott kapcsoló, amivel menetben le lehetett gerjeszteni, és alatta egy ütőgomb amivel vészleállítani lehetett. A legerjesztő szerepe az volt ha érkezés előtt lekapcsoltad, amjd elaludt a gerjesztő lámpa, akkor visszakapcsoltad, és a Rezsó le volt gerjesztve. A reteszkulcsot ki lehetett venni...Azért kellett visszalapcsolni, mert a felgerjesztés, ha a kapcsoló nem ol vissza, fel állásba lapcsolva, akor nem gerjedt fel, távvezérelt állapotban. Ha jól emlékszem a szembeállva a baloldali kis kupak alaá volt beszerelve a távvezérlő csatlás aljzata. Az a két kupak amiből egyet használtak a Reszó távvezérlés céljára, eredetileg a talán sosem használt többesvezérlésre szolgált volna. Eredetileg volt még valami kis levegőcsatlakozás is talán a szoknyán ( A franc sem emlékezik rá, pontosan hol...) ami a KT7-eseket lett volna hivatott összehangoni többes üzemben. 2 Szergej szinkronban....Méga az Északiban, mint érdekességet említett 8-ben Juhász cs. vezető úr a nyári gyakorlaton.....
Na, Mr Mintent tudó, Tökély urak, lehet szétkapni....-:))))
"Az MD-ről tudtam, hogy a távvezérlési kábelezés fel nem használt erezetét fűtési áramvisszavezetésre használták, így az nem függött a pályától vonatfűtésileg."
Igen, ott a sebességmérő óra mellett jobbra, függőlegesen látható a rezsó-panel! (:-D)
Nálunk nem volt rezsó, így sosem dolgoztam vele, ezért csak kérdezem, hogy jól tudom-e, hogy a piros nyomógomb a rezsó dízelmotorjának vészleállítója? Alatta a billenőkapcsolóval lehetett legerjeszteni a generátort (de föl- már nem)? Mellette a 3 lámpa közül a felső egy kombinált hibajelző, alatta a "dízelmotor jár", valamint a "fűtési kontaktor bekapcsolva" lámpa?
A Szergej-rezsó "távvezérlési" csatlakozónál maradva keresgéltem további fényképeket. A 266-os gépről tudom, hogy rezsózott Kanizsán, majd később Tapolcán is. Itt van róla háromdarabfénykép, amelyek alapján azt sejtem, hogy itt is a kalorifer légbeszívó nyílás melletti baloldali csatlakozó volt a rezsóé (mint a 171-esen). A 203-ason az a fönti csatlakozó nincs is rajta (ami ezek szerint még sem a rezsóé). Végül, mintegy kontrollként, az 1-es és a 6-os Nohab, ahol a "nagy" csatlakozó alatt helyezkedik el a rezsó csatlakozója.
Erről a vonatfűtési mérőkocsiról nem hallottam. Az MD-ről tudtam, hogy a távvezérlési kábelezés fel nem használt erezetét fűtési áramvisszavezetésre használták, így az nem függött a pályától vonatfűtésileg.
Közben elsikkadt egy kérdésem, hadd tegyem fel újból: M62-238 Fórumtárs írta, hogy a Tamási és Hajmáskér környéki vici vonalakon kezdetben csak álló helyzetben lehetett villannyal fűteni. Ez egy gyakorlati tapasztalat volt esetleg? És hogyan jelentkezett a hiba, óriási szikrázás a sínhevederek környékén a vonat áthaladása közben, mialatt az ampermérő bakugrásokat művelt a vezetőálláson?
Végeredményben mindegyik egyfajta távközlési csatlás. Végig kellene nézni a fellelhető generátoros kocsikat. Bár én láttam olyat (igaz, FVV-BKV), hogy a kábel két végén másféle csatlakozó legyen: lényeg az információ: eze a megfelelő erek bekötésén múlik. Elismerem, nem nagyon figyeltem a mozdony és generátorkocsi közti kábelezéseket, igazából az tünt fel, hogy Hatvanban mindig a CV130-as csatlás volt a Szergejeken - harmadikként. Az MD motorvonatnál pedig úgy oldották meg, hogy minden vonalszakaszon tudjon fűteni, hogy a távvezérlési csatlás meghatározott számú csatlakozása közösítve adta a visszavezetést. Egyébként volt egy kifejezett vonatfűtési mérőkocsi, amelyik a vágányhálózaton végigmenve, kimérte, hogy hol megfelelő a vezetőképesség a fűtési áramhoz. Ennek alapján kellett utasítani a mozdonyvezetőt vagy gépkezelőt a ki- és bekapcsolásra. Nekem evidenstek tűnt akkor is (és ma is), hogy a hóeke-menet jelzők mintájára kitáblázva egyértelmű és biztonságos. Időnként próbáltam kikeresni az F1-ben, de nekem nincs mindennap a kezemben. Viszont: 400kV és nagyobb feszültségű távvezeték alatti biztonsági zóna ki van táblázva (nagyon helyesen). Számomra evidens volt, hogy a fűtési szakaszokat is jelezni kell - és ha én nem is tudom, milyen a táblája, attól még az érintett dolgozók megkapják fedvényben. Ha nem így volt, akkor nekem volt olyan elvárásom, amit az ezzel foglalkozók nem tartottak fontosnak......
A táblára én sem emlékszem, az említett VHU-ban volt egy felsorolás a villanyfűtéssel bejárható vágányokról, ahová a vonatot fogadni illett. Szabályozva volt az eltérés is, de halvány emlékeim vannak csak.
Közben ahogy időm adta próbáltam keresni valami leírást erről a mizériáról,de a "gugli" most nem volt a barátom. Az ÁVU-ról olvastam(mit kell tartalmaznia),de abban nem volt leírás a villamosfütés vs. melyik vágányon lehet/nemlehet-el kapcsolatban. Csak az alapok.(milyen jelző van,hol,váltók,zárt nem zárt...etc etc etc. Ugyhogy valami másban lehet a megoldás.
A táblával kapcsolatban. Ilyet én sem láttam soha,de nem is hallottam még róla.
Az állítólagos villanyfűtési táblával kapcsolatban az előbb írtam a saját álláspontomat.
Most rászántam magam a szergejes képek visszakeresésére. Linkelek is néhányat az általad hivatkozott hsz.-ok közül, ha már 'Régi fotók' a topik címe. Tehát: többek közt a 183-as, ill. 193-as Szergej, valamint a 265-ös, és a 270-es.
(Köszi, nekem ráadásul újak voltak a képek, azokban a hetekben még csak nem is olvastam a fórumot.)
A csatlakozókat nézegetve hümmögtem magamban. Én úgy emlékszem, a 263-as és 265-ös Szergejeken ez valami távközlési csatlakozási lehetőség volt, ami ezen gépek esetenkénti kormányzati, vagy egyéb különleges feladataihoz kapcsolódott.
De tény, hogy a hivatkozott többi gép fényképén is hasonlóan néz ki ez a harmadik csatlakozó. Ugyanakkor ránézésre kissé eltér az általam korábban linkelt 171-es gép rezsó csatlakozójától. Hogy most akkor a 183/193-as és 270-es gépeken ez rezsó csatlakozó lenne-e? Nem tudom, lehet, inkább a Szergej topikban kellene feldobni a kérdést, hátha ott több 'Nagy Öreg Szaki' olvassa... :-)
No várjál, akkor most válasszuk ketté a dolgokat! Előzőleg arról volt szó, hogy bizonyos állomási vágányok es(het)nek ilyen korlátozás alá. Utóbb pedig egy adott vonalszakaszról beszéltél (nyilván több ilyen is volt).
Én úgy emlékszem, '87 őszén még a 29-es vonalat is ezek közt említették, példaként földobva, hogy itt még a Csörgő után is kazánkocsit kellene csatolni, hogy fűthető legyen a vonat! (Ugyanakkor '82 környékéről rémlik, hogy láttam aggregátorkocsit Balatonfüreden! :-))
Na mindegy, az emlékek csak kitérő volt. A kérdés, hogy hol, milyen hivatalos úton-módon hozták ezeket a villanyfűtési korlátozásokat az érintettek tudtára? Te hivatkoztál valamilyen végrehajtási utasításra, én hasból az ÁVU-ra, valaki pedig felvetett egy táblát is. Utóbbival kapcsolatban csatlakozom az előttem szólókhoz, ilyen tábla létezéséről sosem volt tudomásom!
Nem katonavonat, valamelyik kiképző központból (Szabadszállás? Táborfalva) pénteken és vasárnap közlekedtek "átlós vonatként" pl. Fülöpszállás-Kecsó között, ahol szintén nem volt bemérve a visszavezetés...
Segítséget szeretnék kérni, fotó formájában arról, hogy hogyan is nézett ki a Zuglói megállóhely a 90-es évek első felében. Minden részlet érdekel, de főleg az épület állapotáról és kinézetéről szeretnék infókat összeszedni. A fotó természetesen csak saját célra lenne...
Nem volt semmiféle ilyen tábla, a személyzet a vonalismeretéből tudta, hogy hol-mely szakaszon nem lehet fűteni. 30-on ilyen volt valamikor Érd-elág- Tárnok szakasz...
Kb 89 óta, vagy nem sokkal előbb volt távvwzérlés az aggregátoroknál. Előtte semmi, de semmi féle kapcsolat nem volt a mozdony és a fűtőkocsi között...
Ez az egész így hülyeség,ha van távvezérlés akkor nem kell kezelő.
Én is kezeltem Vfk-t,de senki sem csengetett,mert nincs és kapcsolat sem volt a mozdonnyal,legerjeszteni és fűtést kikapcsolni sem kellett,mert a gépen lévő mv nem látott erre utaló táblát és én sem ha én voltam az mv.mert nincs/nem volt ilyen tábla.
Visszakapcsolás úgy történik, hogy zárom a fűtéskontaktor behúzó áramkörét. Erre a Diesel-motornak fel kell venni a névleges fordulatszámot. Ha nics távvezérlési lehetőség, akkor csengő + kezelő bekapcsolja.
Emlékeim szerint olyasmi volt, mint a hóeke-menet jelzők (utánanézek).
Szergejes fényképek között matatva találtam a 270, 191, 265, 190, 183, 193 Szergejről olyan képet találni, melyen látszik a harmadik csatlakozó (70.588, 70.566, 70.432, 70.272, 70.197 hozzászólás az M62 topicban9, valamint a 201-ről is, de most hirtelenjében nem tudom, hol. (2013 decemberi képek) Azért kellett a mozdonyról kikapcsolni a fűtést, mert a mozdonyvezető látta a pálya melletti ki és bekapcsolási jelzőtáblát.
Érdekes, hogy már bevezetnek valamit, aminek a feltételeiről még nem született egyértelmű megállapítás! Ámbár vannak sok minden dolgok égen s' földön, különösen a MÁV-nál... (:-D)
Amit még nem értek, hogy csak álló helyzetben lehetett fűteni a nevezett vonalakon. Ezzel mire utaltál? Valami átmeneti szabályra, a vágányok illesztéseinek tényleges állapotára, vagy csupán az M47.2000-es sorozat gyakori dilemmájára, a "vagy megyünk, vagy fűtünk"-re?
A 27-es a Lepsény-Csajág-Hajmáskér vonal,hevederes rögzítéssel és az M47-esek beállításakor még nem volt bemérve a visszavezetés szempontjából,mint ahogy sok másik sem,a 49-es pedig a Lepsény-Tamási-Dombóvár vicivonal.......volt.
Katonavonatoknál már logikus, hiszen azok a leghátsó eldugott vágányokat is használhatták akár. De számomra a lényeg "végrehajtási utasítás" szón van, ilyesmit -ha tényleg fennált ez a korlátozás- az ÁVU-nak (Állomási Végrehajtási Utasítás) kellett tartalmaznia, ami alapján a forgalmász dolga tudni, hogy személyszállító vonatot mely vágányokra nem fogadhat!
