Saját konstrukciójú elektromos járművek gyártásába fogott bele egy győri családi vállalat, a Kravtex–Kühne-csoport. A legnagyobb magyarországi buszgyártónak a kockázatvállalása is unikális.
HVG: Magyarország akkumulátor-nagyhatalmi ambícióira fittyet hányva legújabb termékükbe, a júniusban bemutatott e-autóbuszba főleg Nyugat-Európában készült elektromos berendezéseket építettek be. Miért?
Krankovics István: A haszonjárművekhez nagyobb, speciális akkumulátorcsomagokra van szükség, ilyenek Magyarországon egyelőre nem készülnek. Miután kidolgoztuk a Credobus Electronell típus koncepcióját, más részegységekhez hasonlóan azt is megnéztük, melyik gyártó akkumulátorcsomagja az, ami árban, tömegben, méretben és beépíthetőségében a legjobban passzol az igényeinkhez. Így esett a választásunk az amerikai BorgWarner által felvásárolt német Akasol kimondottan buszokra optimalizált termékére.
A legnagyobb magyar autóbuszgyártó, a Volánbusz járműflottájának ma már a felét kitevő Credobusokat készítő győri–mosonmagyaróvári Kravtex–Kühne-csoport alapítója. A vállalkozást 1992-ben, az orosz Avtexszel együtt hozta létre öreg Ikarusok felújítására és oroszországi értékesítésére. Miután az oroszok kiszálltak, 1999-ben belevágott a saját buszgyártásba.
HVG: Eddig azzal büszkélkedtek, hogy az önök által gyártott autóbuszok értékéből 75-80 százalékot Magyarországon állítanak elő. Az idén nyáron bemutatott e-buszoknál ezek szerint rosszabb lesz az arány?
K.I.: Az Electronellhez még az eddiginél is több alkatrészt gyártunk házon belül – például az úgynevezett passzív hűtőrendszert, de a jármű lelkét jelentő energiaelosztó egységet és hajtásvezérlő szoftvert is magunk fejlesztettük –, ennek árában mégis valamivel magasabb lesz az importhányad. Az elektromos hajtásrendszer fő egységei ugyanis – különösen az akkumulátorcsomagok – ma még borzasztóan drágák. Ma egy elektromos busz 1,8-szor–2-szer annyiba kerül, mint egy hagyományos.
A dízelbuszok kimagasló magyar értékhányadát elsősorban azzal érjük el, hogy a cégcsoportba tartozó, mezőgazdasági gépeket is gyártó mosonmagyaróvári Kühnében szinte minden fém alkatrészt magunk állítunk elő. Nemcsak a komplett buszvázakat, de több száz olyan bonyolult, magas hozzáadott értékű komponenst is, amit más gyártók készen vásárolnak – a Kühnének még saját vasöntödéje is van. És persze olyan partnereink is hozzájárulnak a magas hazai arányhoz, mint a kerékagyakat, futóműveket szállító Rába vagy a német ZF egri gyára, ahonnan bizonyos sebességváltókat vásárolunk.
HVG: Ezt az állami megrendelő várja el, netán írja elő?
K.I.: Nem, ezt mi magunk ambicionáljuk – büszkék vagyunk rá, hogy az elmúlt 25 évben meg tudtunk őrizni valamennyit a magyar buszgyártás háttériparából. Az állami Volánbusz, amely több mint 2600 buszunkat üzemelteti, nem oszthat többletpontokat a versenyben a magyar gyártóknak. Az állam szempontjából azonban lényeges, hogy a közforrások a magyar iparban hasznosuljanak – a Nemzeti autóbuszgyártási cselekvési programnak is ez a célja. Közel 500 magyar munkahelyet, milliárdos nagyságrendű adófizetést és importkiváltást jelent a tevékenységünk.
HVG: Önök egyébként mennyi állami támogatást kaptak?
K.I.: A programtól függetlenül 20 év alatt, kilenc projektben összesen mintegy 1,2 milliárd forint beruházási támogatást kaptunk. Eközben több mint 10 milliárd forintot fordítottunk fejlesztésekre az adózott nyereségünkből.
HVG: Nem túl kockázatos olyan drága jószágok gyártásába Magyarországon belevágni, mint az e-busz? Különösen úgy, hogy a Szegeden éppen személyautó-gyártásra berendezkedő kínai BYD-nek már évek óta működik egy e-busz-összeszerelő üzeme Komáromban.
K.I.: Egyrészt ez a jövő, nincs más választásunk. Másrészt ezen a területen még nagyobb lesz a versenyelőnyünk. A dízelbuszoknál is volt olyan pályázat, ahol a multik ára 20–40 százalékkal volt magasabb a Credobusénál. A titok a „gyártsuk magunk” filozófiája és a gazdaságosságra optimalizált műszaki konstrukció.
HVG: A konstrukció?
K.I.: Igen. Mi, a buszgyártók többsége által használt 22,5 colossal szemben, 19,5 colos kerekeket alkalmazunk. Ez egy sor helyen tesz lehetővé tömegcsökkentést a futóművek bekötési pontjaitól a főegységek méretezésén át a vázszerkezet általános optimalizálásáig. Ezt nem tudnánk megtenni, ha nem magunk gyártanánk a fémkomponenseket, vagy ha kötve lennénk egy készen vásárolt, önjáró alváz adottságaihoz. Az Electronell a maga kategóriájában a legkönnyebb fémvázas elektromos busz a piacon.
HVG: De nem megy ez a szilárdság rovására?
K.I.: Az alapkonstrukciónknak ma már 25 éves referenciája van. A szilárdságot a német TÜV műszaki tanúsító szervezet vizsgálja; ha nem lenne rendben, akkor a típusengedélyt sem kaphattuk volna meg.
HVG: A Credobusok tehát könnyebbek, és ezért kevesebbet fogyasztanak?
K.I.: Pontosan. A szólóbuszaink 1,5–2, a csuklósaink pedig átlagosan 3 tonnával könnyebbek a versenytársaknál; ez a dízelek esetében is legalább 15 százalékkal kedvezőbb fogyasztást jelent. A Volánbusz évi 5,5 milliárd forintnyi üzemanyagot takarít meg a Credobusokkal. Ezért logikus, hogy ma a buszbeszerzéseknél már nem pusztán a vételárat, hanem a jármű tízéves üzemeltetésének fontosabb költségeit is mérlegelik.
HVG: Az e-buszoknál nem viszi el ezt az előnyt az elektromos részegységek magas ára?
K.I.: Egy városi-elővárosi busz napi futásteljesítménye 200–300 kilométer. Ahhoz, hogy erre képes legyen az akkumulátorok feltöltése nélkül, más gyártók egy szóló buszba legalább négy akkucsomagot építenek be abból a típusból, amiből az alacsony saját tömegű Electronellben három is elég. Ha pedig egy buszba egy akkumulátorral kevesebb kerül, annak a több tízezer eurós költségét az üzemeltető kétszer fogja megspórolni: először a beszerzéskor, másodszor az akkumulátorcserénél. Minden okunk megvan azt hinni, hogy az e-mobilitás az ultrakönnyű buszok korát is el fogja hozni, ez pedig nekünk kedvez.
HVG: Viszont borzasztóan kiszolgáltatottak az állami megrendelő kényének-kedvének: 2021-ben 28 milliárd forint volt az árbevételük, a következő évben 9 milliárd, tavaly pedig 22 milliárd. Hogy lehet kezelni ezt a hektikusságot?
K.I.: Mi folyamatosan termelünk, olyankor is, amikor a rendelésállományunk ezt nem támasztja alá. Nem kockáztathatjuk meg, hogy a jó szakembereink otthagyjanak bennünket. A buszgyártás még a legnagyobbaknál sem automatizált futószalagmunka, itt nagyon sok múlik a hozzáértő, ügyes dolgozókon.
HVG: Nem túl nagy kockázat a gyárudvarra termelni? Különösen azok után, hogy összevonták a Volánbuszt és a MÁV-ot, márpedig a vasút sokkal jobban legatyásodott, mint a buszos ágazat, tehát sokkal inkább rászorul a fejlesztésre.
K.I.: A Volánbusz közbeszerzési terve nyilvános, ahogy ismert az a cél is, hogy az elmúlt években elindult jármű-fiatalítási program eredményeit megőrizzék. Az elektromos buszok beszerzése pedig az ország uniós helyreállítási tervének is egyik pillére – persze kérdés, Magyarország mikor fér hozzá ahhoz a pénzhez.
HVG: Miből tudják finanszírozni az udvarra termelést?
K.I.: Elsősorban saját pénzeszközeinkből, többek között 20 milliárd forintot meghaladó eredménytartalékunkból.
HVG: Friss árbevétel híján ez se tartana ki a végtelenségig… Nem lenne érdemes új piacok után nézni?
K.I.: A multinacionális vállalatok erőfölényére jellemző, hogy az évi harmincezer darabos európai buszpiac felét három gyártó fedi le. Ezek egyenként 4–7 ezer buszt gyártanak évente. Mi 2021-ben 422 busz átadásával nagyjából a 12. legnagyobb gyártó voltunk Európában. Új kihívás a költségek drasztikus növekedése és a távol-keleti gyártók dömpingje – mindkét tényező a verseny új dimenzióját jelenti, és már most európai buszgyárak sorának bezárásához vezet. Álmodozni lehet, kell is, de távol áll a realitásoktól, hogy a magyar piacnak rövid távon teljes értékű alternatívája lenne számunkra. Olyan termékről van szó, amihez az eladás után 10-15 évig professzionális alkatrész- és szervizszolgáltatást kell biztosítani. Bármennyire is kívánjuk, hogy újra legyen magyar buszexport, öt-tíz darabos szériák mellett ez szinte biztos ráfizetést jelent. Ugyanakkor őszintén hisszük, hogy az Electronell család versenyelőnye ismét a magyar buszgyártás reális céljává teszi a külföldi piacszerzést.
