A Kaposvár-Mocsolád-siófoki (HÉV) vasútvonal 100 éves évfordulójára hoztam létre ezt a topicot.1894.08.23-án a Kaposvár-Mocsolád,1906.10.19-én a Mocsolád-Siófok vonal megnyításának alkalmából.
Egyébként ha már volt itt téma arról, hogy Tabon elgondolkoztak az elektromotoros váltóállításon, akkor ez Mernye esetén felmerült a pályavasút részéről? Azért ott szerintem rosszabb a technikai idő, mint Tabon (itt inkább a menetrend okozza a hosszú tartózkodásokat, ahogy itt írta valaki). Illetve nem tudom, most hogy mennek a dolgok, de emlékeim szerint régebben mernyei keresztnél a Kaposvár felől érkező ment kitérőbe, a Siófok felől érkező ment az átmenőre, majd miután az továbbindult, a Siófok felé közlekedő visszatolt a váltóig, majd onnan ment tovább. Ez a gyakorlat még most is alkalmazva van? Akkor azt hallottam, hogy 1 váltókezelő volt, ezzel akarták gyorsítani a kereszteket, hogy nem kellett elmenni az állomás távolabbi váltókörzetébe.
Ettől függetlenül tényleg jó lenne Tabon és Mernyén egy központi állítású váltórendszer, a nem menetrendi eredetű tartózkodási időket tudná csökkenteni. Valamint nem ártana Karádból is állomást csinálni, hogy ott is lehessen keresztezni, mert ez az 50 km-es állomásköz tényleg eléggé problémás. Ezzel akár szvsz lehetne egyel több egész vonalas vonat, vagy lehetne valamit javítani a mostaniak menetrendjén, bár ennyire azért nem ismerem az igényeket, főleg a déli szakaszon. De most ez a középső szakaszon lévő végig 30-as korlátozás nem tesz túl jót a vonalnak.
Ha már fejlesztések, akkor vajon elképzelhető, hogy a Lázár-féle "10 éves terv" során felújítandó fővanalak visszanyert anyagaiból valamilyen fejlesztés történhessen itt pályaoldalról? Vagy valamilyen szabályzatok miatt azon anyagok itt nem használhatók fel, vagy ennek inkább a 'jóvanazúgy' és az akarat hiánya szab gátat? Bőven elég lenne ha egy stabil 60-as lehetne a vonal (legalább a két elővárosi részen, nem tudom, hogy a középső szakasz vonalvezetése 50-es tempónál engedne-e többet).
Karádi helyből indulós menetrendábra, meg a kérdezett jegyvizsgáló szerint nem Tab felől érkezik, hanem Kaposvár felől jövő vonat végéről akad le.
A fellelhető vonali VVU alapján Karádon a berendezés főkulcsa Mernyén van őrizve, váltótisztításhoz is onnan kell elkérni, nem annyira egyszerű a kizárkózás.
Nulladik körben persze az kéne, hogy legalább az eddigi menetrendhez szükséges pályaállapotok biztosítottak legyenek. De ha szeretnénk kicsit előremenekülni, akkor Tab és Mernye közé is kéne egy rendszeres vonattalálkozásra alkalmas hely, mert az a közel 50 Km-es állomásköz nehezen kezelhető.
Mernye tényleg elég bizarr, a 30 perces kereszttel, miközben ugyanitt este fél kilenc körül 13 perc is elég (lehet, hogy ekkor még nincs váltókezelő?) - ezzel a pályától függetlenül is kéne kezdeni valamit.
"2023. július 4-től az alábbi sebességkorlátozásokat vezették be a vonalon: Kaposvár - Felsőmocsolád: 60 km/h helyett 50 km/h
Felsőmocsolád - Kisbárapáti: 40 km/h helyett 30 km/h
Kisbárapáti - Bonnya: 50 km/h helyett 30 km/h
Bonnya - Karád: 40 km/h helyett 30 km/h."
"várható a menetrend megváltozott pályasebességhez való igazítása."
Az "igazítás" csak a Kaposváron és Siófokon (csatlakozásokhoz és hivatásforgalomhoz) eddig úgy-ahogy beállított érkezések és indulások kárára lesz megvalósítható.
Tegnap számolgattam és végiggondoltam, hogy a fent felsorolt sebességkorlátozások mellett milyen menetrendet lehet kialakítani a vonalra.
Pl. a jelenleg Kaposvárról 13:28-kor induló 38314-es és a 14:48-kor induló 38346-os vonatnak kb. negyed órával előbb kell majd indulnia, akkora a 38316 kb. kb. úgy tud indulni Kaposvárról, mint most (néhány perccel 17 óra előtt), de így sem fog átérni Siófokra a 20 órás pókba, tehát ott csatlakozást veszít.
Viszont a Tabon keresztező 38323-as vonatot Siófokról így már tényleg a 18 órás pókból lenne célszerű indítani, mivel a 38316-ra várás miatt Tabról úgyis később tud csak továbbmenni (és Kaposváron elveszti a csatlakozását Gyékényes felé).
A hajnali Tab-Kaposvár 38319-es vonat menetrendje már a múltkori módosításkor elképesztően bizarr lett, 25 perces mernyei várakozással, ráadásul hétvégén reggel fél kilencig nincs is másik vonat Kaposvárra. Már arra is gondolok, hogy hétvégén megvalósítható lenne-e az, hogy Tabról a szerelvény hajnalban fél négy-négy körül indulva kimenne Karádra, ott a vonatszemélyzet előhozná a forgalmi irodából a kulcsokat, átállna a szerelvénnyel a rakodóvágányra (a 3. vágány egyszerűbb lenne, de az meg ki van zárva a forgalomból), ott megvárná a 38310 elhaladását, majd visszaállna az átmenő fővágányra, a személyzet letenné a kulcsokat a forgalmiba, és a 38339-es vonat idejében, 5:40 körül indulna Karádról Kaposvárra utasforgalmi vonatként - tehát tulajdonképpen a 38339-es vonat közlekedne naponta reggel Kaposvárra (és a 38319-es pedig csak munkanapokon)?
Na szóval, amire én jutottam tegnap a lassújelekre tervezett menetrenddel (nem tudom, hogy a hivatalos változat mi lesz):
Hétvégi utazásról pár kép. Tabon pár perces kávészünet.
Ennek ellenére Karádon is álltunk 3 percet - ezt már menetrend szerint.
Ha jól értettem, annak ellenére, hogy a két személyzettel rendelkező megálló-rakodóhelyen vonatjelentőőrök vannak, az engedély a vonalon forduló betét után csak valamelyik mrh-ig kap a vonat, és onnan a vonatszemélyzet kér tovább.
Illetve rövidül a technológiai idő. Ameddig jelenleg a 38313, 38323 20-30-40 perceket vár, ezáltal növelve a menetidőt Siófok-Kaposvár között, addig egy elektromotoros váltóval 2-3 perc elég egy vágányút beállításhoz.
Itt összemosódik a technológiai időt a lényegében kb. utasigények kiszolgálására való törekvés miatti tartózkodási időkkel. Jóval rövidebb idők is lehetségesek egy ekkora és ilyen berendezéssel, személyzettel üzemelő állomáson, jelentős mértékben menetrendszerkesztési kérdés, hogy mikor induljon Tabról (iskola vége, műszakváltás), mikor érkezzen Siófokra (csatlakozás a 30-as vonali vonatokhoz), stb. egy vonat. Menetrendi struktúrától függ, ténylegesen van-e igény rövidebb technológiai időre.
A kérdes az, hogy ezek alapján a feltételek alapjan, Tabot megtudnák e csinálni biztosítottra?
36-os vonal két állomása, Lengyeltóti és Osztopán kapott egy-egy motoros váltót a vonal pár évvel ezelőtti pályafelújításakor, de ugyanúgy maradtak nem biztosított állomások. Ekkora pályasebesség mellett nem feltétlenül van érdemi jelentősége (142-esen pl. keresztáthelyezés esetén is marad a kitérőbe járás az eredetileg is kitérőbe járó vonatnál, ha már irodából állítható váltók vannak, akkor nem veszít ezzel annyi időt a vonat, mintha még papíroztatni is kéne a szomszéd állomással).
Ádándon szintúgy eleg a 2 db rugós váltó az 1-2es valtó helyett.
Ez attól függ, milyen menetrendi szerkezet a cél. Ha egy olyan struktúra lenne, amiben ütemesen, sűrűn van kereszt, vagy kevés kereszt van, de azt nagyon gyorsan kell lebonyolítani, akkor lehet értelme a rugós váltóknak, ellenben ha marad a jelenlegi - csak tanítási időszakban hétköznap egyetlen kereszt, ehhez igazított munkarenddel, akkor berendezés telepítéssel, váltófűtéssel, stb. már nem feltétlenül olyan jó üzlet (14-es vonalon miután évek óta nem volt menetrend szerinti kereszt, a rugós váltók egy vágányra vezető állásba lettek állítva mindkét irányból, mert így a váltógondozáson, váltófűtésen lehet némileg spórolni). Nyilván az állomási személyzet sincs ingyen, de a rugós váltós rendszereknek is megvannak a maga költségei - e mellett vannak olyan apróságok, mint az állomás környezetében az engedélyezhető sebességek csökkenése (váltókon minden irányban 30), de ez talán pont a 35-ösön nem igazán számít.
Amitba nem helyszini állítású váltókkal nyernek, az relatíve ugyan, de nagyon is sok. Először is éves szinten megspórol 2-3 ember bérét. Illetve rövidül a technológiai idő. Ameddig jelenleg a 38313, 38323 20-30-40 perceket vár, ezáltal növelve a memetidőt Siófok-Kaposvár között, addig egy elektromotoros váltóval 2-3 perc elég egy vágányút beállításhoz. Mivel jelen esetünkben szemelyvonatok fogadására a 2-3 vágány alkalmas, így elég az 5ös illetve a 2-es váltót átszerelni. Az 1-es rakodóvágány, a 4es meg nem nagyon van használva. Ádándon szintúgy eleg a 2 db rugós váltó az 1-2es valtó helyett.. A kérdes az, hogy ezek alapján a feltételek alapjan, Tabot megtudnák e csinálni biztosítottra? 😄 Egy biztos ha lesznek ilyen munkálatok, azokat jó lenne megörökíteni, pláne úgy, hogy Tabon a kezdőponti átjárót talán akkor megcsinálnák..
A korábban kitűzött lassújelek továbbra is érvényben vannak. Felsőmocsolád - Kisbárapáti között és Som-Nagyberény térségében voltak aljcserék, de sebességemelés rövid távon nincs tervben, cél a szinten tartás.
Az idei második menetrend módosítással várható a menetrend megváltozott pályasebességhez való igazítása.
"mondjuk a siófoki óra 10-es indulást pár perccel előrébb hozzák, és Tabon nem ugyanaz a szerelvény indulna vissza, hanem egy másik, szinte azonnal?"
52 perces menetidő mellett egy Bz-vel is meg lehetne valósítani a kétórás ütemet: óra:05-kor indulva Siófokról óra:57-kor érkezne Tabra. Innen rögtön fordulva óra:02-kor tudna ugyanaz a Bz visszaindulni, és óra:54-kor érkezne Siófokra.
Persze a jelenlegi miniszteri irányítás mellett sok reményt nem fűzök ahhoz, hogy a közeljövőben bármiféle vasúti fejlesztés is megvalósul (egyes - akár hirtelen ötlettől vezérelt - fővonali szakaszokat érintő nagyberuházásokat/átépítéseket nem számítva).
----
A 3880-as hsz-ban említett lassújelek továbbra is kint vannak még, vagy azóta történt esetleg újabb mérés ami kedvezőbb eredményt hozott, és visszaállították valahol a korábbi sebességet?
Erről jut eszembe egy tavalyi levelezésem a START-tal, ahol esetleges menetrendi sűrítésekről kérdeztem őket. Akkor azt a választ kaptam, hogy stratégiai céljuk a Tab-Siófok szakaszon a kétórás ütemes menetrend minél előbbi bevezetése, amint az lehetséges. A pálya nagyobb hosszban történő felújítása nélkül tervezték volna (vagy még tervezik, nem tudom) megcsinálni úgy, hogy ha 52 percesre szerkesztik ki a menetvonalakat, valamint Tabon "kis költségű biztosítóberendezési beruházás megvalósítása" a cél. Utóbbi itt vajon mit takar, ez lenne a nem helyszíni állítású váltók telepítése? De ezzel igazán mit nyernének? Nézzünk egy példát: 11:10-kor indulna Siófokról egy vonat, ez az 52 perccel számolva 12:02-kor lenne Tabon. Még ha 12:05-kor el is indulna vissza Siófokra, akkor is 12:57-re érne oda, így bukva a Balatonszentgyörgy felé ugyanekkor induló IC csatlakozást. Vagy itt az lenne a terv a biztber beruházásból kiindulva, hogy mondjuk a siófoki óra 10-es indulást pár perccel előrébb hozzák, és Tabon nem ugyanaz a szerelvény indulna vissza, hanem egy másik, szinte azonnal? Ezt valahogy nem tudom elképzelni, nem lenne benne racionalitás. Az viszont nekem furcsa volt, hogy kifejezetteb a vonatkeresztezési idő csökkenését említették a válaszukban. Esetleg valakinek van infója erről, hogy ez a váltós dolog csak a személyzet spórolás miatt lesz, vagy majd ennek lesznek akár menetrendhez vagy kínálathoz kötődő hozadékai?
Másik: A START nem tudott infót adni Kaposvári egyetem és Tab-központ új megállóhelyekkel kapcsolatban, csak annyit tudnak, hogy tervben vannak. Esetleg valaki tud róla többet? Írtam a MÁV-nak és a pécsi főnökségnek is, de még nem érkezett válasz.
Üdv.! 2024. március 1-től Ádánd állomáson hétfőtől-péntekig 5:15 - 13:15 között van forgalmi szolgálat, hétvégente és ünnepnapokon pedig egyáltalán nincs.
Másodszor: Ma egy ismerőssel beszélgetve, azt az információt kaptam, hogy nem régen felmérték Tabon a helyszíniállítású váltókat, hogy a későbbiekben motoros valtókkal szereljék fel azokat. Ezt az indokolja, hogy a vonatforgalom alacsony, váltókezelők nem igen vannak már. Kíváncsi vagyok mi lesz. Illetve Ádánd állomáson is folyamatban van a szolgálat megszűntetése. Ott rugós váltókban gondolkodnak. Az információk biztosságát 100%-ra nem tudom mondani. De kitudja?
Köszi szépen az infókat neked és a többi hozzászólónak is. Így ezek alapján tényleg inkább az akarat hiányzik a vasút részéről az ilyesmi fejlesztésekkel kapcsolatban. Fura is volt látnom amúgy, hogy Kónyaszékkel kapcsolatban történt ilyen megállóáthelyezés, márpedig akár itt a 35-ösön több értelme lenne hasonónak, akár Som vagy Felsőmocsolád esetén új megállóhelynek, de itt említhető lenne akár a 11-es vonalon Eplény is.
Az sk+30-as dolgot már azért sem értem, mert pl a 8747-es Fonyód és Siófok közt is Bz-vel van kiadva, mégis sk+55 peronok vannak a vonalon...
Itt ezekkel az új megállóhelyekkel szerintem az a gond, hogy tipikusan ez a magyar mentalitás a döntéshozók részéről, jól van minden ahogy van, teljesen bürökratikus az egész rendszer, bonyolult áthelyezni egy megállóhelyet vagy újat létrehozni, kín mindenkinek, ezért nem is csinálnak semmit. Az meg nem cél, hogy esetleg utasítások, normák, (jog)szabályok módosításra kerüljenek azért, hogy ezek gördülékenyebbek legyenek, mert azzal meg kezdetben sok munka lenne. Pedig ha erre egyszer rászánnák magukat, akkor az egész mellékvonali hálózaton ahhoz képest aprópénzért lehetne az utasszámot növelni, hiszen ha az emberekhez közelebb van a vasút, többen és szívesebben vennék azt igénybe. Még ha maradunk is az itt említett ~25 millió/megállóhely költségnél, itt a 35-ös vonalon ha 6 megállóhely épülne (Som, Bábonymegyer-felső, Tab központ, Bonnya áthelyezése, Felsőmocsolád-felső, Kaposvári Egyetem), akkor ez lenne ~150 millió, amivel azért lehetne lendíteni a vonal forgalmán (meg azért ez szvsz akár fele ennyi összegből is reális lenne). Nyilván nem oldaná meg a vonal összes problémáját (ahhoz legalább az egész vonalra az eredeti, 60 km/h-s sebességet vissza kellene állítani), de azért biztosan lenne pozitív hozadéka.
Abszolút egyetértek. Semmi keresnivalója nincs ott ahol nincs valami korlátozó tényező - leginkább az hogy két állomási vágány közé nem fér be sk55 hogyha nem nyúlunk hozzá a vágányelrendezéshez. De megállóknál ez nem áll fenn. Olyan kifogást is láttam már valami vasútfejlesztési dokumentumban leírva hogy az sk55-be beleakad a bézé ezért sk30-ra szabad csak fejleszteni mellékvonalon - aki ezt leírta az se ismeri a magyar vasúthálózatot mert van jópár állomás ahol sk55 mellett megy a forgalom bz-vel. De ez a MÁV ahol fővonalon, elővárosban se képesek tartani az sk55-öt: lásd Bicske Alsó, Szemeretelep, Gyál felső az újonnan elkövetett borzalmak közül. Vagy hogy a Nyugatiban se tudták megemelni a csarnokban legalább a középső peront.
Ezt az sk+30-at is el kéne máw felejteni végre újonnan épülő/felujítást kapó megálló esetében. Nem bonyolultabb 55 centi magasra megcsinálni azt a nyamvadt peront. Állomásoknál még úgy ahogy meg tudom érteni, hogy miért nem sk+55 az alap, de megállónál tényleg nonszensz, hogy nem sikerül ezt se normálisan megcsinálni.
Az ilyenekhez leginkább az akarat hiányzik. A vasút a világ végéig elüzemel rossz helyen lévő megállókkal. Ha arról írna Lázár ukázt hogy építsék meg Tab Központot 1 hónapon belül kész lenne. Amúgy csak tologatják a végtelenségig.
Egyszer láttam egy dokumentumot ahol az ilyen kis megállókra is ~25 millió volt becsülve.
Tervezés-engedélyezés-fkg kivitelezés. Talán annyi extra volt hogy sk30 a minimum és a peronburkolat pad esőbeálló + világítás megléte, amihez bele kell számolni hogy valahonnan oda kell vinni az áramot. Kónyaszékre tuti nem költöttek ennyit.
Azt a pft építette, sk+10, világítás pad esőbeálló nincs. (Ezzel mondjuk komfortra a régi megálló alatt van, ott legalább volt esőbeálló+pad.)
Fővonali törzshálózati megállók esetében a határ a csillagos ég kezdve ott hogy kell-e pálya magassági vonalvezetést korrigálni, kisajátítani, támfalat építeni, felsővezeték tartó oszlopot áthelyezni, vágánytengelyt elhúzni életvédelmi kerítést csinálni meg ugye nagyobb vonathossz meg vizuális utastájékoztatás meg hangos meg akadálymentesség és szépen összejön 4-500 millió is.
Egyébként ha már itt szó volt új megállóhelyekről, mennyi ennek a reális költsége? Nyilván függ a körülményektől, terepviszonyoktól, minőségtől stb, de úgy nagy átlagban mennyibe fájna a MÁV-nak egy ilyen? Szimplán arra lennék kíváncsi, hogy az akarat vagy a pénz hiányzik az ilyen jellegű fejlesztésekhez, vagy mindkettő (mondjuk szerintem inkább az akarat, ha Tab-Központ és a Kapsovári Egyetem tervben van).
Na igen, ez az egyik legnagyobb gond, mert ott semmilyen út nincs jelenleg, ami megközelítené a vonalat. Ezért is mondtam, hogy kicsi rá az esély, hogy megtörténjen, mert ahhoz oda kellene utat is építeni sajnos.
Ezzel kapcsolatban én is kaptam információt néhány hete az ÉKM-től, hogy a MÁV önerős forrásból tervezi ezt a két megállóhely megvalósítását. Ha jól tudom, Tab-Központ már előrébb halad, tervezését már elfogadták, míg Kaposvári Egyetem még csak a tervezési fázisban van, de nyugodtan javítson ki valaki ha tévedek. Rákérdeztem a MÁV-nál is, onnan még várom a választ.
Egyébként ezen felül még Somban tudnék elképzelni egy megállóhelyet a Kossuth utca és Örömhegyi utca találkozásánál, mert a jelenlegi Som-Nagyberény eléggé messze van a faluközponttól, és személyes tapasztalatok alapján tudom, hogy bőven többen használnák a vasutat, ha ott is megállna a vonat (835-ös útátjáró előtt vagy után). Bábonymegyeren se feltétlenül lenne rossz a Coop bolt környékén lévő útátjárónál, bár ha a lakosság eloszlását nézzük, akkor Som élvezne prioritást. Meg hát ahogyan az előző hozzászólásomban említettem, Bonnyát is közelebb lehetne vinni a faluhoz, de ennek még kisebb a realitása mint az előző kettőnek.
"Azt mondjuk nem tudom, hogy mellékkocsikba szerelhető-e vagy hogy csatolásnál megoldható lenne ilyen leszállásjelző rendszer kiépítése és használata."
Megoldható, Zeg környékén van (vagy volt) ilyen mellék.
Hát Bonnya forgalma tényleg eléggé jelentéktelen, a vonal legkevésbé kihasznált megállási pontja a közadatigénylésekben lévő statisztikák alapján. Mondjuk nem csoda, hisz a falu kb 3 kilométerre van, ráadásul mindezt nem is járdán, hanem úton sétálva kell megtenni, és közvillany sincs (ha jól látom még maga a megállóhelyen a peron sincs kivilágítva). Mondjuk így gyorsan elnézve a buszközlekedés sem valami jó itt, ha reggel 8-ig akarsz beérni Kaposvárra, csak 1 opciód van, az is eléggé rizikós 3 perces átszállással a két busz között. Szerintem itt max azok használják a vasutat, akiknek nagyon muszáj, de ők is szerintem a megállóhelyig kocsival mennek (vagy biciklivel). Az tudna nagyot dobni a kihasználtságon, ha a megállót áthelyeznék a 398-as szelvényhez, ezzel nagyjából felezve a távolságot a falutól. Csak hát az anyagiak ezt nem teszik lehetővé, továbbá egy nem teljesen 300 fős falunál jelenleg ez biztosan nem élvezne prioritást.
Én amúgy inkább a feltételes megállásokban látnám a lehetőséget. Persze ehhez az összes Bz-t fel kellene szerelni leszállásjelzővel. Van ugye ilyen, talán Zalaegerszeg-Rédics vonalon használják is (egyszer járt itt ilyen Bz a 35-ösön talán tavaly, azon olvastam). Azt mondjuk nem tudom, hogy mellékkocsikba szerelhető-e vagy hogy csatolásnál megoldható lenne ilyen leszállásjelző rendszer kiépítése és használata. Ezzel kapcsolatban van valakinek infója? Véleményem szerint ha technikailag megoldható, még anyagilag is megérné, ha az ilyen ritkán használt megállóhelyeken ne kellene megállni mindig, ezzel spórolva üzemanyagot. Így megmaradna a megállási pont, de szükségszerűtlen megállás se lenne. Nyugodtan lehetne alkalmazni a feltételes megállási rendet Bonnya, Somogymeggyes, Karád és Kapoly esetén, de persze akár máshol is, de kétségkívül ez a 4 legkevésbé kihasznált megállási pont.
Ez most itt amúgy is jó lenne, mert valamennyire ellensúlyozná az idén bevezetett új lassújeleket a déli szakaszon a vonal egészét érintő vonatok esetében. Ha már időspórolásnál tartunk, a Kisbárapátinál lévő, a jegyvizsgáló által kezelt sorompót miért tartják még mindig fenn? Van erre vonatkozóan valamilyen előírás, hogy azt nem lehet sima andráskeresztes útátjáróra módosítani? Azért ennek a kihagyásával is bő 1 percet lehetne nyerni (valami lassújel kellene oda továbbra is a ráláthatóság miatt).
