Ne felejtsük el, hogy ez egy csúszólapátos légmotor, ami excentrikus elrendezésű. A sűrített levegő expanziója által működik. A meghajtólevegő belépő és a kilépő oldala közötti nyomáskülönbség, a forgatónyomaték kialakulása szempontjából semleges felületekre hatva, a forgórészt egész hosszában radiális erővel terheli.
Mivel azokon a képeken én nem látok semmit az égadta világon arra nézvést, hogy a tengely nem látszó végét kívülről buzerálni lehetne, csodálkoznék, ha nem egyszerűen csak ki kéne húzni a forgórészt a két csapágyával együtt a házból.
"Az, hogy a forgórész csak egyik végénél van csapágyazva, az nem ritkaság."
Golyós csapágy esetében ezt nem állítanám. Egy hosszabb siklócsapágy esetén csak-csak de sokszor kiderül hogy az is kettő még ha egy darabból is van.
A legextrémebb egy bizonyos keringgető szivattyú amely csak egy porcelán golyón van "csapágyazva". A forgó mágneses tér húzza magához és a perdület miatt áll be központba.
A tönkrementből rendre kiszedtem a porcelán golyót a háti permetező szelepébe. Az nem rozsdált be a télen.
De nem a csapágyat hiányoljuk hanem az egy darab meglévő kiszerelése részemről a kérdés, úgy hogy nem barmoljuk szét a hozzátartozó részeket.
Az, hogy a forgórész csak egyik végénél van csapágyazva, az nem ritkaság. Oka, hogy a forgórész tengelyén radiális irányú erő csak a motoron kívül a tengelyvég közelében lép fel. Például, ha a motor szorosan össze van erősítve egy hajtóművel. Legyen csigahajtás. Ez esetben a csiga a forgórész tengelyén van. Szerencsés esetben egy anyagból van a forgórész tengelye és a csiga. A csigakerék pedig (viszonylag nagy átmérővel) a hajtóműházban van. Tehát itt - a csiga és a csigakerék között - lépnek fel radiális erők. Itt kell megtámasztani csapágyakkal. Amit most hiányolunk egy másik csapágy, az a csigatengely végén van és a hajtóműházban van ágyazva. A forgórész vidáman forog - nem kell harmadik csapágy, mert az itt káros lenne.
"Érdekes ez az egyik végén csapágyazott kivitelű forgórész..."
Valóban, nem is emlékszem a hátsó rész hogyan fut, de a tieddel ellenben a tengely kitakarja a belső csapágygyűrűt a rotor részen meg csak a csapágyház látszik. Lehet menettel de lehet hogy szoros illesztéssel van véglegesre szerelve.
Van egy öreg autóm 26 éves valószínű már sokan szerelték mostanában már csak én most is volt olyan egy M8-as csavar kapcsán amikor a krova nem akart rámenni kénytelen voltam egy erősített villáskulcsal levenni közelebbről megnézve le volt sarkalva na ennyit az előző szerelőkről, sajnos sokszor találkozom hasonló problémákkal az emberek szeretnek nem a megfelelő szerszámokat használni az adott feladathoz ( tisztelet a kivételnek) de sok esetben a kulcsokkal is van probléma az első krova készletemet 1994-ben vettem mára már nem sok maradt belőle nem volt egy jó minőség (Taiwan) a régi Orosz kulcsokat jó minőségnek tartom a kelet Német szerszámokat már nem annyira az utóbbi időben vettem pár szerszámot azt mondta a kereskedő Indiai eddig szépen teszik a dolgukat.
Amerikában már az 1. Vh. idején a vasúti fővonalakon általános volt a 32t tengelynyomás. Nem csak a sínek voltak jóval erősebbek, de a talpfákat is sokkal sűrűbben rakták le.
Az sem mellékes, hogy a kisebb csavarfej gyártása lényegesen kevesebb energiát igényelt és a hossz függvényében akár jól kimutatható alapanyag megtakarítás is realizálódhatott. Anyag spórolás nem csak a csavarnál, hanem a rögzítendő dolgoknál is a kisebb felfekvőfelület igény miatt. Utóbbi okán használták még előszeretettel a hengeres-hornyos csavarfejeket. A BKNY régebben még drága mulatságnak számított. A 12/14-es villáskulcs ugyanígy jellemző specialitás az egész keleti blokkban - nem csak az oroszoknál.
Az "orosz/balti" széles vasúti nyomtáv valóban amerikai gyökerekkel rendelkezik (~1842). Fennmaradását elsősorban nem a katonai környezetnek köszönheti, hanem az ipar és a kereskedelem nagyobb szállításikapacitás-igényének. Az infrastruktúra minden eleme nagyobb a miénknél, beleértve a járművek méretét, befogadóképességét, terhelhetőségét is. (Van olyan bányavidékük, ahol bőven 30t feletti tengelyterheléssel szaladgálnak - felénk 22,5t a plafon.)
A csavarfej, és az anya különbsége a kevesebb szerszám igényét alkotta meg az oroszoknál! Nagyon okosan találták ki a járatos kötőelemek csavarjainak, és azok anyáinak a kulcs méretét. Tulajdonképp egy "hiányos" méretű készlettel, bármit megjavítottál a tundra közepén egy orosz gépjárművön. Egy Zilen, Uazon, volt három biztosíték, ami patkolható volt. A gyújtás elosztó, a gyertyapiáig vízhatlan volt. Szerinted volt ami megállította ezeket a járműveket? Persze, ha nem kapott benzint!
Ráadásul, ha figyelembe vesszük, hogy a mostanában szembejövő általános csavarminőség - főleg a kínai cuccokban - a régi 5.6 helyett csak 4.6. Na, arra tényleg elég a kisebb fej.
Szerintem a kisebb csavarfejeknek a japán autókban (szovjetben nem láttam, bizonyára rosszul figyeltem meg) az lehetett az oka, hogy az erre vonatkozó szabványt (azt hiszem, eredetileg német DIN szabványt) még a régebbi, gyengébb anyagminőségek figyelembe vételével alkották meg. A mai anyagok elviselik a kisebb fejeket is.
(A kínai gyakorlat pedig a csavarfejeket 0,1mm-rel kisebbre, a csavarkulcsokat 0,1mm-rel nagyobbra készíti. Így mindig rámegy, viszont igen könnyen lekerekíti a sarkát. Gyűlölöm.)
A szovjetek szerintem maguk sem tudták mit akarnak, de pl MTZ-ben a M10 csavarfejek jellemzően 14mm, M8 12mm voltak. Akárcsak a japán autókban. De ugye a vasút mérete sem felel meg az európainak, nem tudom, hogy az amerikaival mennyire egyezhet. Lehet, mivel anno nagyon ment az ipari kémkedés teljes terjedelemben (állítólag a Buran-t is azért tudták megépíteni, mert hozzájuk került az amerikai űrsikló terve), lehet, hogy könnyebben illesszék be a rendszerükbe amit USA-tól elloptak. Mert ezt a mi szemléletünkkel, gyakorlatunkkal kínszenvedés lenne használni.
Először valamilyen speciális haditechnikai rendszerbe illeszkedőnek gondoltam.
De kiderült, hogy annál sokkal szélesebb körben lehetett használatban, ha nyilvános GOSZT szabványsorba is beillesztették.
Ezek szerint a szovjet/orosz metrológia szerette az ilyen speciális készletszámokat (№20, №21 stb.), amelyek egy adott mérési feladathoz voltak optimalizálva.
