a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol
Oh, te tényleg azt gondolod hogy a közlekedők mind a szabadidejükben közlekednek? Tényleg? Az összes, busz, kamion, kisárusszállító, területi képviselő, futár, stb. is?
"Konkrétan a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol"
Lehet, hogy téged nem érdekel, de az emberek ideje az életükből pontosan az az erőforrás, amiből a tudomány mai állása szerint nem lesz végtelen, és úgy zusammen az emberek boldogobbak és jobban élnek, ha nem egy sorompónál vagy egy baleseti helyszínelés miatt álló autópályán basszák el az idejüket.
Különben éppen lehetne vörös zászlós lovassal kísérni a vonatot 15-tel, meg be is lehet szántani az autópályákat, hiszen gyalog is odaérsz, azt meg a lőtéri kutyát nem érdkli, hogy mennyi időt baszol el rá.
Ez a munkabérrel való időszorzás totál hülyeség, nem értem, ki találta ki, hogy így kell kiszámolni a megérülést. Konkrétan a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol. A munkaidődnek van egy kedzete (vagy rugalmasnál úgyis többet kell maradnod délután), arra be kell érned és kész. Ha dugó van, kelj fel korábban. Délután meg nem lesz semmi szabadidőd. Ha emiatt tönkremegy az egészséged, akkor vagy pörgeted a magánegészségügyet és ezáltal a GDP-t, vagy pedig megödglesz. Beteg ember már nem tud dolgozni, haszontalan vagy a társadalomnak. Ha meg dolgozni akarsz, hozd helyre az egészségedet jó pénzért.
Aztán sorra kiderül, hogy nem; akármennyi mérnökórát tolnak bele akármennyire profi cégek, valamit mindig benéznek, és ott marad a dizájnprobléma. És ez lehet atomerőmű, űrszonda, vagy vasúti bizber, jelenleg úgy tűnik, nem tudunk hiba nélkül összerakni semmit, és a hibának valahogy mindig nagyobb a valószínűsége, mint azt gondolnánk :-/
Mintha ez volna a modern biztonsági gondolkodás egyik cöveke. Mindig maradnak lyukak, csak törekedni lehet a menyiségük csökkentésére, behatárolására.
Mondjuk az is megér egy misét, hogy mostanság miként keveredhetnek be egyébként profi szakcégek széjjelminősített, agyontesztelt és -validált sorompószoftvereibe olyan otromba hibák, amik az elmúlt években napvilágra kerültek.
Manapság, amikor a csapból is az Ipar 4.0, okosgyárak-házak-biciklik-budiajtók folynak, és lassan ha a teraszon lámpát gyújtok, az infó az ujjamtól a lámpáig (Kínán keresztül kerülve) legalább 150, egyenként is 99.99%-os rendelkezésre álló rendszert érint, kvázi evidenciának fogja fel mindenki, hogy ha szükségünk van egy magas rendelkezésre álló rendszerre, ami jól működik, akkor – némileg drágábban, de – meg lehet csinálni. Meg lehet tervezni, le lehet gyártani, le lehet tesztelni, és lehet üzemeltetni. Aztán sorra kiderül, hogy nem; akármennyi mérnökórát tolnak bele akármennyire profi cégek, valamit mindig benéznek, és ott marad a dizájnprobléma. És ez lehet atomerőmű, űrszonda, vagy vasúti bizber, jelenleg úgy tűnik, nem tudunk hiba nélkül összerakni semmit, és a hibának valahogy mindig nagyobb a valószínűsége, mint azt gondolnánk :-/
Inkább arra kellene magyarázatot adni, hogy egy vonali sorompó, ami még egy kisállomási biztbernél is sokkal primitívebb szerkezet, hogyan képes ilyen sűrűn megzavarodni.
"Nem véletlen, hogy segélyvonókészülék által járt sínpályákon törekszenek az átjárók felszámolására."
Szerintem ha Ő pl. egy ausztriai településen:Götzendorf/L. környékén valakinek eladná azt, hogy az ÖBB milyen szuper az átjárók felszámolása tekintetében akkor nemhogy melegebb éghajlatra elküldenék, de lehet meg is lincselnék.
Van amikor ott 15-20 percig zárva a sorompó. Akik nem akarnak átmenni csak leparkolni, vagy a vonatos/buszos csatlakozásokat elérni vagy csak autóval vonatot akkor orosz rulett kategória. Mindezt tetézi, hogy a 2027-es átépítést 2030-ra tolták el. Jegyzem meg, hogy kb. 2 km-re ugyan van egy felüljáró, de sokaknak nem éri meg +12 km-t emiatt kerülni...
Teszem hozzá amikor hosszabb ideig zárva tart, maga Götzendorf/L. és Margarethen am Moos életét és feje tetejére állítva mert a településeken km hosszan araszolnak a kocsik. Ilyen napokon a ráhordó buszjáratok 247, 248 menetrendje is viszlát...
Óránként kb. 15-20 percre zárva van a sorompó a nagy forgalmú vasútvonalon, napi 16 órában. A maradék 8 éjszakai órában is van zárva, de tegyük fel, hogy nem tart fel senkit a közúton.
Városi környezetben nagyon bőre hagyott 5 másodperces követési idővel érkezhet oda 15-20 perc alatt óránként 180-240 autó, de azért nem autózik mindig boldog-boldogtalan arra, mindkét irányra vegyük ennek a negyedét, 45-60 autó, akit egy órában érdemben érint. Nyilván lesz olyan óra, amikor többet, lesz, amikor kevesebbet.
A 45-60 autóban ül 50-66 ember, ők átlagosan veszítenek 3 percet a lassítás, megállás miatt.
150-198 perc időveszteség egyetlen órában, ez egy átlagos nettó 2800 Ft-os órabérrel 7000-9240 Ft veszteség, csak az idő értéke, nem a felesleges elpöfögött üzemanyagé, vagy a járulékos torlódásokban ülők ideje és üzemanyaga.
Egy nap 16 órájára 112.000 - 147.840 Ft veszteség. Csak az idő.
30 éves élettartamot tekintve, 30 × 365 = 10.950 nap.
1,226 - 1,619 Mrd Ft csak a közúton közlekedők idejének értéke, indexálás nélkül.
Egy komoly Balatonozós hétvégén óránként 3-4 vonaton 300-500 utas biztosan közlekedik.
Ha őket szezononként a szokásos 5 sorompóhiba leszopatja 60 percre, az óránként 900-2000 utas érintettsége mellett 2.520.000 - 5.600.000 Ft. Óránként, de hát ilyenkor inkább 8 órára borul a bili.
A felüljáró 30 éves időtartama alatt ez 150 alkalom, 3,024 - 6,72 Mrd Ft. Csak a késő vonatokon ülők ideje, nagyon konzervatív utasszámokkal.
Élettartamon belül nem kér többet enni a felüljáró sem, mint a sorompó biztsítóberendezése, az út felületét ugyanúgy takarítani, karbantartani kell, csak a felüljárónak nem kell villany, bonyolult hibakeresés. A sorompóhoz (pláne elektronikusnál) drága pénzen kódolt függések is kellenek a jelzőkkel, a haváriák esetén pedig a mentesítő buszok és extra személyzet költsége még fel sem merült.
Egy forgalmasabb közút és forgalmas vasút átjárójában a 30 év alatt csak a közlekedők időveszteségén megtérülne az a nyomorult felüljáró.
Nem véletlen, hogy segélyvonókészülék által járt sínpályákon törekszenek az átjárók felszámolására.
Valaki meg tudja írni, hogy a 30a-n az az áldott sorompó miért csinál gubancot kéthetente egyszer, miért nem lehetett az elmúlt tíz évben érdemben megoldani a problémáját, és milyen függések vannak, ami miatt konkrétan az egész 30a megáll, mint a szög, ha gubanc van?
Pár érdekesség a feszültséggel, teljesítménnyel kapcsolatosan. MSTT, Elektra2 (SEA) és S&B ZSB 2000 esetében a feszültség beállítása automatikus. MSTT esetében - magyarul nem tudok passzoló kifejezést írni - az Adressstecker nem csak az adott fényadó egyedi címét, de a Volt beállítást is elmemorizálja. Ezért van az, hogy fényadó cserekor az Adresssteckert újra kell programozni.
Hagyományos vezérlést esetében a max. nappali feszültségek.
1x35 W esetében 12,5 - 12,7 V 1x50 W esetében 13,1 - 13,3 V 2x35 W esetében 23,8 - 24,2 V
Fenti értékeknél a 35 W mindegy, hogy hagyományos vagy LED.
Van egy különleges eset, amit első alkalommal Svájcban láttam 2014-ben. Ahol is 2 db 42W lámpa van alul egy házban és üvegszállak viszik fel, akár számijelzősre is. Itt lámpánként 12,8 - 13,0 V, kivéve a Thales Spurja., ahol csak 10,8 V
A vezeték átmérője, ellenállása, stb. a következő példákat írom egy adott biztber és fényadó esetében: egy képlet van alkalmazva ami szerint a kábel elleállás számításakor ami legyen X érték, a kábelhossza 2x értéke ami legyen M, az átmérő négyzetmilliméterben ami legyen Q. Képlet úgy néz ki, hogy X = 0,018 * M / Q Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy 0,75 négyzetmilliméteresnél 10 m hosszban 0,48 Ohm az ellenállás, 1,5 négyzetmilliméteresnél 20 m hosszban ugyancsak 0,48 Ohm, vagy 2,5 négyzetmilliméteresnél 33,6 m hosszban ugyancsak 0,48 Ohm.
A gyakorlatban a valós kábelhossz, valós kébelellenállás számítása így néz ki (fenti számításokat figyelembe véve): 0,75 négyzetmilliméteresnél 7 m hosszban = 0,48 Ohm * 7 m / 10 m = 0,34 Ohm hurok ellenállás 1,5 négyzetmilliméteresnél 17 m hosszban = 0,48 Ohm * 17 m / 20 m = 0,41 Ohm hurok ellenállás 2,5 négyzetmilliméteresnél 22 m hosszban = 0,48 Ohm * 22 m / 33,6 m = 0,31 Ohm hurok ellenállás
Ezeket a számításokat figyelembe véve nominális áram felvételnél nappali üzemben 2,9 A, éjszakai üzemnél 2,5 A a következő feszültség eséseket eredményez:
0,34 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 0,7 V, északainál kb. 0,6 V 0,41 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 1 V, északainál kb. 0,9 V 0,31 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 0,9 V, északainál kb. 0,8 V
Ezért a követelmény füzetbe a köv. nappali meg éjszakai tartományok vannak megadva:
nappali: tipikus 12 V, megengedett min - max tartomány: 10,8 - 13,2 V éjszakai: tipikus 8 V, megengedett min - max tartomány: 7,2 - 9,6 V
Mindkét esetben a min. feszültség értékkor a min. Candela értéket kell kiadnia, a max. feszültségkor meg a max. Candela értéket. Gyakorlat nekem azt mutatja, amíg az izzó feszültség eséskor sosem villog, vibrál csak pl. kicsit halványabb, addig a LED ezt rosszul tolerálja, erről tegnap írtam már.
A szomszédos jelzésképek (akár egy árbócon fő- és elöjelző) fénykarakteresztikai eltérése nem lehet nagyobb + / - 10%. Kezdetben ezért az 1:3 arányokat valósították meg, szekunder kézi barkácsolással. Késöbb jöttek a potméteres vagy jumper/dipswitch fix 1:5 és 1:10 arányai. Ennek jelentősége. Hogy egy adott fényadó, pl. egy árbócon az alatta, felette vagy mellette lévő másik fényt ne takarja ki. Szomszédos jelzőknél ne vakítsa el az mv-t, tudja melyik jelzés szól neki.
Tehát az MSTT 35W első generáció és 20W második MSTT mindegyik 12V alapon megy itt. Az első generációnál rájöttek arra, hogy LED cserénél számít a kábel átmérő, köpeny, távolság, ellenállás. Elő van írva milyen távolságra milyen kábelt ajánlanak. Szerencse az elején nem sok berendezést érintett az átépítés kényszere. Illetve azóta többedik generációs LED-je van annak a gyártónak, ami nem azonos MSTT-t gyártóval.
A hagyományos izzó és a LED közötti tized, század ingadozást akartam párhuzamba vonni és nem a példádban írt 51V és 10-12V ingadozást. Hiszen itt mindegy izzó vagy LED max 12 V a feszültség. Csak viszonyításnak az izzónál ami még van a legnagyobb teljesítményes termék 50W.
Nos az itt látható ábra http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=169063646&t=9162282 X tengely feszültség Volt, Y tengely fényérték Candela mutatja. Itt 12V a max padló. Az ábrán lehet látni az éjszakai és nappali min, max és közép értékeket. Ezen tartományok miatt a plusz és minusz köszöb relatív alacsony LED esetében.
"Vannak hibrid megoldások, mint pl. a Siemens MSTT. Ismered esetleg? Ott van pl. 35W és 20W variáció is. Ennek is a maga betegségei megvannak, ahol egy bizonyos ohm értékkel kell játszani."
Ismerem, persze.
"Ez alatt azt érted, hogy ha plusz/minusz tized, század voltokkal "játszol" azt jobban elviseli egy LED mint egy izzó? Mert ha igen akkor nekem ez a fura."
Az izzókat hagyományos fényáramkör esetén mi (mondjuk) 51 V~-tal tápláljuk, ott egy 10-12 V-os ingadozás megengedhetetlen, ezzel szemben van olyan X(sic!) biztosítóberendezés-gyártó, aki Y(sic!) jelzővezérlő kártyájának kimenetén ekkora ingadozás simán előfordulhat a gyári előírások alapján.
"Az elviselhető tartományok is általában szélesebbek, mint az izzósnál."
Ez alatt azt érted, hogy ha plusz/minusz tized, század voltokkal "játszol" azt jobban elviseli egy LED mint egy izzó? Mert ha igen akkor nekem ez a fura.
Ugyanis az izzó ha kicsit kap akkor is ég, igaz nem akkor Candela értékkel, ha többet kap akkor erősebben. De nem villog vagy vibrál.
LED-nél a feszültség, ellenállás fontos tényező, akkor nem villog, vibrál és tényleg ha nappali kapcsolás van, akkor nappaliba megy át, ha éjszakai akkor meg abba. Nincs vegyes üzem
vagy nem szabványos jelzéskép. A soros kapcsolás, 2 vagy 3 fénynél hab a tortán. Van olyan biztber és fényadó páros ami bizonyos jelzésképekre alkalmatlan.
A sokat emlegett RaiLED-el van a legkevesebb gond, vagy Elektra biztber esetében a LAM kártya módot az más gyártók fényadóinak hibamentes illesztésére.
Vannak hibrid megoldások, mint pl. a Siemens MSTT. Ismered esetleg? Ott van pl. 35W és 20W variáció is. Ennek is a maga betegségei megvannak, ahol egy bizonyos ohm értékkel kell játszani.
Az elméleti problémát értem. Én nem gondoltam volna, hogy van olyan együttállás, amikor a LED-nek ilyen értelemben(!) szigorúbb üzemeltetési feltételekhez kell illeszteni, mint amit az izzós fényáramkör igényel.
Az általam ismert LED optikák kisebb vagy ugyanakkora áramot igényelnek, mint az izzós optikák, tehát a tápfeszültséget inkább csökkenteni szükséges, az pedig általában egyszerű. Az elviselhető tartományok is általában szélesebbek, mint az izzósnál.
Van egy X típúsú biztber amit Y típúsú izzóval láttak el a telepítéskor anno. Majd megjelentek Z évvel később Q típúsú LED-ek ahol a soros kapcsolásnál előjöttek problémák. Neves X cég akkor rájött arra, hogy az adott vezeték, annak átmerője, ellenállása okozza az ugyan jelentéktelen, de a LED számára nem kedvező feszültség esést. Majd ekkor jött a tesztek után az új ajánlás, sőt egy táblázat ami méter kategóriákba sorolta hova mit érdemes telepíteni vagy cserélni mit és mire. Sőt volt olyan ezen átkábelezés után is volt gond, akkor a 2 db LED azonos típus, sorozat volt a megoldás.
Azért ne feledjük el, hogy a LED-es korszak elején csaptaka fejükhözt, hogy nem elég csak fényadót cserélni, hanem sok esetben vezetéket is kell. Hiszen a kábel átmérő, köpeny, tehát az ellenállás és feszültség vesztés jelensége LED esetében látványos.
nos az első és az aktuális LED-es követelményfüzet szerint az én praxisomban LED-nek úgy kell elektronikailag a biztber felé viselkednie mint egy izzónak. Kivéve a Thales 2 SEA rendszerben és az új digitális rendszereknél.
Ugyanis a hagyományos konvencionális rendszereknél 2 db állapot van:
1. nem vezérelt ahol nincs áramfelvétel (normál kikapcsolt állapot)
2. vezérelt ahol van áramfelvétel (normál üzemi, bekapcsolt állapot)
Computer vezéreltnél mint a Thales 2 SEA, azaz CAN-BUS alapon 3 db állapot van:
1. nincs áramfelvétel (üzemzavar állapot)
2. minimális áramfelvétel (standby, készenléti)
3. vezérelt, ahol van áramfelvétel (normál üzemi, bekapcsolt állapot)
Ha ezek után valaki pl. egy üzemóra számlálót akar és olyan feltételekkel amikor áramot vesz fel, akkor a 2 vezérlési módra eltérő megoldást kell kreálni és eltérő követelményeket definiálni.
A kettő vagy több lámpás egyidőben történő kapcsoláskor az izzók a sekunder oldalon 12-12 Voltot szépen felvették, míg LED esetében már gondok lehetnek.
Pl. az 1. fény túl sokat vesz fel, a 2. fény ekkor villog vagy rosszabb esetben nem is világít. Az ellenőrző relé meg mivel áramot felvesz, meghúz, azt hiszi minden rendben. Vagy nappali/éjszakai kapcsoláskor nem megy végbe az átkapcsolás. Pl. nappaliból éjszakaiba az egyik fény nappali marad. Vagy itt is az egyik villog, stb. Sok extrém estetről van gyakorlati tapasztalatom.
A LED-ek esetén sajnos nem ilyen egyszerű a dolog, mert az elektronika annak ellenére fel tudja venni a fényellenőr jelfogó meghúzásához szükséges áramot, hogy a LED bármilyen fényt kibocsásson.
Lehet, éppen ezért soha nincs egyetlen egy LED magában.
Nem teljesen tiszta számomra, hogy miért nincs megengedve olyan jelzőkön ahol két fény is lehet egyszerre, ha egyfényű jelzőkre meg igen.
Mi ott az érv? Hogyha csak egy fény lehet egyszerre a jelzőn, akkor az nem baj ha az nem világít?
Hogyan történik a diagnosztika? Ki/mi veszi észre a hiányzó fényt?
Akkor minek egyáltalán fényellenőrzés ilyen jelzőkbe?
Meg minek fényellenőrzés egyáltalán olyan jelzőkön ahol csak egy fény lehet?
Vagy a biztonsági szintekkel van a probléma, és a jelzéskép teljes elvesztése alacsonyabb biztonsági szintet követel meg mint a jelzéskép felértékelődése?
