sziasztok! én nem igazán vagyok otthon a repülésben (sem) de olvasgattam a topicot és egy valószínüleg sokakat sokkoló kérdésem lenne: kb 1 éve láttam egy repülős ismeretterjesztő műsort amiben a 3 szuperszónikus utasszállító volt a téma (illetve az amerikainak csak a terveiről) és ott elhangzott hogy egy TU-144-es a mai napig rendszeresen repül. Méghozzá az USA-ban. Állítólag a NASA tulajdona és rendszeresen végez titkos kisérleteket. ki tud erről valamit? (megjegyzem a film angol volt tehát nem a kgb terjeszti a mítoszt....)
A két gépről igyekeztem sokat olvasni, látni, persze nekem is lett a történetről egy véleményem, nem feltétlenül pontos, de szerintem sokmindent elmond...
Úgy gondolom, hogy a Concorde jelentősségét sosem az adta, hogy egy potenciálisan életképes vagy nyereséges típus lett volna, hanem egy sokkal fontosabb tényező: Az Európai repülőgép gyártás nem könyvelhetett el jelentős sikereket, a Concorde sokmindent megteremtett:
1. Az "összefogás" lehetőségét az Európai gyártók között. Megtanultak egy ilyen nemzetközi projektet levezetni. A hagyományos Angol - Francia ellentét mellett is sikerült valami működő megoldást alkotni. 2. Az Európai összefogással készülő gépek presztízsét nagyban emelte a Concorde, és sokmindent sikerült ezzel bizonyítani, és jelezték, merhetünk mi is nagyot álmodni, itt is lehetnek sikeres programok. Ez a mai napig jól jön az Airbusnak a kétséges sikerű programok esetén. 3. Az, hogy a világ kisebb lett a Concorde létének köszönhetően (üzleti utaknál fontos) javíthatta az Európai versenyképességet, de a világban az Európai ipar is elismertebb lett.
Ennek megfelelően egy olyan gép, és jelkép lett, aminél természetes volt a gyártás precizitása, minősége. Természetes volt, hogy végigvitték a programot, és a Concorde nem csak elméletben, de a gyakorlatban is használhatónak bizonyult. Az ok igen egyszerű: itt a presztízst megteremtő siker feltétele volt, hogy a gép eladható (napi szinten üzemeltetve nyereséges) legyen, valamint a gyorsabb utazással elérhető időmegtakarítást valóban értéknek tekint is segített eladhatóvá tenni a jegyeket.
Az Oroszok számára az ilyen célok, lehetőségek ismeretlenekek voltak. Számukra elegendő volt, ha egyszer repül egy szovjett repülőgép, ami gyorsabb, nagyobb, erősebb... Demonstrálták, ezt is meg tudják építeni, mint a szuperszonikus bombázót is. Egyszerű üzenet volt, nem több, nem kevesebb.
Az, hogy a szovjett ipar termékei olykor nem megbízhatóak, hogy alkatrészhiány miatt sok a rögtönzés, tákolás, ezért két gép nem feltétlenül lesz egyforma sokan tudták, azok is akiknek az üzenet szólt. A nagy fogyasztás sem. A balesetek, az üzemanyag árak növekedése, valamint a gépek rövid élettartama, a nem megfelelő megbízhatóságú gyártás, az üzemeltetési problémák pedig az ismert következményekkel jártak.
Hogy melyik gép valósította meg jobban a célját, melyik miben volt jobb? A Concord többet repült, de nem várta meg az új Európai szimbólum első repülését, és hosszútávon nem lett gazdaságos, ami most visszaüthet. A Tu-144 pedig a szovjett ipar hiányosságait éppen úgy demonstrálta mint az erősségeit. A két üzenet eltérő, így a két gép sikerei, kudarcai sem összehasonlíthatóak.
A virgin group jelenlegi nagyságát nem kis részben az angol állami támogatásoknak köszönheti. A recesszió idején Branson mindenféle üzletbe belekezdett, amire volt támogatás, és igyekezte lehető legtöbbet kihozni belőle. Nem rendszeres, tudományos üzletember, de kiváló megérzései vannak. Az egyik híres bulija az volt amikor lepukkant negyedekben nyitott lemezboltokat, ahol az alkalmazottakat az állam fizette (majdnem teljesen) és a rrájuk kapott támogatásból nyitotta a következő boltot... Azt meg már lejjebb írtam, hogy a BA monopóliuma ellenében engedték be őket Heathrow-ra.
A ceg ott adozik, ahol bejegyeztek. Maximum AFA-t fizet (ha abban a szovetsegi allamban van), de ez sem 100%. Ugyanugy, ahogyan az amazon.com (USA szajtot alapul veve) az USA-ban adozik, hiaba innen a rendeles. Milyen nemzetkozi szokasrol beszelsz? Ha egy amerikai erdekeltsegu utazasi iroda elkezd BA jegyeket arulni, akkor eloszor kifizeti a BA-t, majd utana a sajat kis profitja utan leadozik az USA-ban. A BA mindenkeppen otthon adozik. Ez fuggetlen attol, hogy az iroda BA/AF/Virgin jegyeket arul-e. Ilyen alapon a BA/AF ugyanugy "amerikai" a te szohasznalatoddal. Hajtomu -> Az RR-nek nem fuzodott hozza kozvetlen anyagi erdeke. A BA-nak elmeletben igen. Nem mentek utana. Ez baj. A leallitas is. Egy "normalis" - a sajat penzugyi erdeket szem elott tarto - megfelelo szavazatszammal rendelkezo reszvenyes a kozgyulesen keresztre feszitette volna a vezetoseget, ha felszamolnak egy nyereseges uzeletagat. Tudod, piac, versenyszfera... Azt probald meg megerteni, hogy senki sem a BA futyijevel akarja verni a csalant, hanem azt bizonygatjuk, hogy a BA futyije utodnemzesre alkalmatlan - ezert nem szabad a Virgin helyett oket a no kozelebe engedni. Eleg jellemzo pelda: a ket ceg (BA/Virgin) kozul melyik tesz tobbet a jovo utazasi formainak kifejleszteseert? (Gondolj az urutazasra). Szerinted Branson hulyeseget csinal?
Most akartam jafvítani újra elolvasva. 20 000 pound volt az általam ismert adat.
De mindez 10 évvel a Concorde előtt.
Ezt nem mondtak ott, ahol a likviditas szot hallottad?
Ott azt tanították, hogy jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint, plána ha azt még csak igérik :-)
Az RR nagyon jól megvolt a biztos üzleteivel. Ha ez az új hajtómű olyan biztos buli lett volna, az RR megcsinálta volna saját erőből és darabáron felajánlja mindenkinek, közte a Concorde üzemeltetőinek. Vagy nemcsak a BAban vannak gyengeelméjüek, hanem az RR-nél is?
Atlantic/Partvonal - Gyuri, ugyan hoznal mar linket arra fantom-cegre ami szerinted uzemeltette volna, mert kezdem azt hinni
Hozzál te egy linket, hogy a Virgin USA-belfoldi járatát a GB székhelyű Virgin cég járatta, és az a cég nem adózott a bevétel után az USA-ban. Én a nemzetközi szokásokra alapozva vonom ezt kétségbe.
Mondjuk 16 gep helybol es majdnem 70 hajtomu. Ezekbol 60 folott maradt uzemkepes az uzemeltetes vegeig. Az Arrow hajtomuve meg ugyan csoda volt, csak kicsit sok volt benne a titan (magas ar, _akkoriban_ hianycikk es maceras volt a megmunkalasa) meg az a 20+ tonna toloero is kettobol jott ossze (mar megint problemaid vannak az adatokkal). Megjegyzem aki "ki veszi meg tok biztosan?" alapon soha semmi ujat nem csinal, az csodbe szok' setalni vagy megveszik kilora. Ezt nem mondtak ott, ahol a likviditas szot hallottad? Normalis ceg rendesen kolt K/F-re is. Kulonosen egy GE/PW/RR. Utasszallito repulo meg meg egy darabig eleg sok lesz, a modositott valtozatot abba nyugodtan el lehet adni (ha jo). Az amerikaiak (ha kell nekik) meg szepen megveszik a gyartas jogat es technologiajat. Jo penz az... Atlantic/Partvonal - Gyuri, ugyan hoznal mar linket arra fantom-cegre ami szerinted uzemeltette volna, mert kezdem azt hinni, hogy a normalis emberekkel szorakozni jarsz ide. Kereses - most mar jo lenne, ha te is produkalnal valami tenyt velmenyedet alatamasztando, mert eddig korulbelul egy nagy nullat lattunk. Branson a palyan mondja ugyanezt...
A Virgin Group es Atlantic mint olyan angol, es ott is adozik.
Én csak azt mondtam, hogy nem annyira angol, hogy állami kedvezményeket kapjon egy echte angol céggel szemben. Amikor kb 8-10 évvel ezelőtt az első cikkeket olvastam Bransonról, mind arról szólt, hogy jött egy úr Angliából és megmutatta az amcsiknak, hogy kell ezt a légiforgalmat csinálni :-)
Mivel az Atlantic kezeben a heathrowi bazis es a slotok, igen nagy valoszinuseggel ok is uzemeltettek volna. Innentol kezdve irrelevans a Virgin egyeb erdekeltsege az USA-ban.
Ez most megint partvonalról elmélkedés. Branson nyilatkozott, mire akarja használni a Concorde-okat? Erre keress rá. Mert szerintem a transzatlanti útvonal menetrendszerűen (nem charterben) neki sem lett volna olyan üzlet, mint pl. egy New York-Rio vagy az egyéb délamareikai charterek. Még azt is el tudom képzelni, hogy a mexikóiaktól vagy a banánköztársaságoktól engedélyt tudott volna szerezni, hogy Kaliforniából a Karib szigetekre hangsebesség felett menjen, ami szintén nagy buli. Los Angeles-Hawai nem tudom mennyi, ha belefér, az is. Szóval nagyobb üzletet tudott volna csinálni Amerikában, mint Angliában.
nezd, almodozas szintjen egy gazdasagos "supercruise" hajtomu a B1-be is befert volna
Az amcsik, ha nem muszáj, nem tesznek harci gépbe külföldi hajtóművet, a Harrierét is maguk gyártják licenszben.
Ne probald meg ugy beallitani, mintha a teljes fejlesztesi koltseget a Concorde flottara kellett volna raterhelni es nem lett volna a programnak egyeb haszna.
Ha biztos vevők lettek volna a szuperhajtóműre, meg is csinálták volna. Az Orenda Iroquise 20000 kp tolóerejével is csoda volt, mindenki a fenekét verte gyönyörüségében, de amikor rendelés kellett volna, mindenki azt mondta, hogy ha a kanadaiaknak nem kell, akkor nekik sem. Hazai felhasználás, a gyerekbetegségek kipróbálása nélkül nem lehet semmit sem eladni külföldre. Ehhez 7-8 Concorde 30 hajtóműve nem elég referencia.
A Virgin Group es Atlantic mint olyan angol, es ott is adozik. Mivel az Atlantic kezeben a heathrowi bazis es a slotok, igen nagy valoszinuseggel ok is uzemeltettek volna. Innentol kezdve irrelevans a Virgin egyeb erdekeltsege az USA-ban. Hajtomu: nezd, almodozas szintjen egy gazdasagos "supercruise" hajtomu a B1-be is befert volna (az eredeti Olympus ugyanugy maximum 30000 font toloerot adott mint a B1-es mostani hajtomuve). Habar almodozas - ez azt hiszem nagyon is evilagi alkalmazas. Amiert felhoztam: a B1b szamara keszitett GE-F101-esekbol fejleszettek az F110-t (F16), majd ez lett az alapja a polgari CFM56-nak. Tehat onmagaban egy uj Concorde hajtomu fejlesztesnek igen sok utja es modja lett volna, raadasul tobb hjatomuvet is eredmenyezhetett volna. Ne probald meg ugy beallitani, mintha a teljes fejlesztesi koltseget a Concorde flottara kellett volna raterhelni es nem lett volna a programnak egyeb haszna.
Én csak azt mondtam, hogy a Virgin Amerikában adózó részének támogatásához nem fűződik a brit kormánynak érdeke. Ezért nem kapták meg a Concorde-t, London-New York relációban Branson sokat nemtudott volna rápirítani a BA-ra.
Egy honap alatt uj 6db Airbushoz nem fogsz hozzajutni, ott sem igy megy a dolog.
Hol mondtam én ezt? Én azt mondtam, hogy vesz 6 érbuszt és azok a beérkezés után egy hónap múlva már pénzt fognak keresni.
Az a hajtomu pedig strategiai fontossagu termek, ugyhogy akar az allammal is boltolhattak volna.
Biztos lehetsz benne, hogy megpróbálták, így a hülyének is megérte volna. Csak be kellett volna bizonyítani, hogy ez stratégiailag jobb üzlet, mint egy érbuszba vagy akár amcsi gépekbe is használható evilági hajtómű.
Anno dacu a CF-105 Arrow projekt vége is akkor kezdődött, amikor a RR leállította az igért hajtómű legyártását, mert máshova nem tudta eladni. Utána jött a kanadai Iroquise, ami meg a CF-105 leállítása miatt nem került sorozatgyártásra, pedig lehet, hogy a Concorde-ba is jó lett volna. (Legalábbis a "Sebesen, mint a nyíl" című sok mindent megszépítő film szerint :-)
Gyuri, attol meg a Virgin Atlantic nem lesz amerikai es a Virgin Group sem. Angol ceg nemzetkozi erdekeltseggel. Ne csusztass. Nem volt rola fogalmad. A csoport altal birtokolt cegek jogai egymas kozott automatikusan nem atruhazhatok, kulonosen nem mas orszagban bejegyzett cegek kozott, ugyhogy folosleges erolkodni.
The information data and material ("Information") contained in this website ("website") has been prepared solely for the purpose of providing information about Virgin Atlantic, Singapore Airlines, Air New Zealand Airways Limited ("Virgin Atlantic"/"Singapore Airlines"/"Air New Zealand"/"we"/"us"), its subsidiaries and partners and the services that they offer. Virgin Atlantic is a limited company incorporated in England and Wales and registered under number 01600117 and 120 Campden Hill Road, London, W8 7AR. Singapore Airlines is a limited company inorporated in Singapore and registered under number 19720078R and Airline House, 25 Airline Road, Singapore, 819829. Air New Zealand is a limited company incorporated in England and Wales and registered under number FC 8870 and 26-28 Hammersmith Grove, London, W6 7EN.
