Szerintem viszont a gyakorlat és a tapasztalat hiánya lenne a legnagyobb baj, mert egy 18 éves gyereknek ugye legjobb esetben is 1 év autóvezetői tapasztalata lehet, az meg a statisztikák szerint kb a legrosszabb időszak, mert már elhiszi magáról, hogy tud vezetni, pedig valójában még nem. Arról nem is beszélve, hogy ha valakinek semmilyen gépjárművezetői tapasztalata nincs, akkor nem biztos, hogy egy 12 méteres busszal, 80 emberrel a háta mögött kellene elkezdeni gyakorolni...
Utáni igazi KPM-es tanfolyamot végezhettek (nem mindenki) E és D kategóriára is.
De megmaradt az általad említett "házi" igazolvány/betétlap is, ami kb. akkora volt mint ma egy bakkártya és csak honvédségi járművek vezetésére jogosított.
Azért hagyták meg, mert az igazi KPM-es D és E kategóriáért a honvédségnek is fizetnie kellett ugyanannyit mint bárki másnak.
1981-82 körül futottak ki a Néphadseregből az utolsó:
- IKARUS-311-es,
- IKARUS-180-as
buszok.
maradtak a :
- Latvíják,
- Roburok,
- Ikarus-211,
- Ikarus-255
és talán (?) már jött pár db IKARUS-256 is.
És ugye a nálunk a később a Szerencs utcánál szerencsétlenül járt sebesült szállító Ikarus-260-as.
Bár ha drog hatása alatt áll, nyilván mindegy milyen a busz.BX 51-30 BKV balesetekor egy ismerősöm apja volt a sofőr, allitólag nem teljesen volt tiszta ebből a szempontból ..az mellékes hogy az is csuklós volt.Nyilvan jobban kell szokni a méreteit, a vezetést .De ha valaki nem összeszedett, valami alatt áll, nem tud ,,kisbuszt ,,se vezetni tartósan, nemhogy csuklóst.
Szerintem az számit ki mikor érik meg rá, hogy buszt vezessen.
Egyébként ilyenkor mindegy csuklós vagy szóló busz, vagy nem?
Én nem akartam sose buszsofőr lenni, de szerintem érett lenni rá, akár csuklósra is, nem látok annyi különbséget a csuklós és ,,kisbusz ,,közt.
Bár az igaz, hogy én 280 ast is láttam sokat fiatal sofőrnél, nemegy esetben baleset is lett a vége.Volt aki drog hatása alatt összetört nem mondok meg melyik cégnél, egy 280 ast, de BKV nál, a
BX 51-30 balesete is hasonló lehetett.( fának ment, akkor )Allitólag az se véletlen volt.
Ezek nem altalanositások , nyilván sok fiatal sofőr csuklóst is jól vezet. Nálunk pár éve egy nyugdijaskorú sofőr szakította le majdnem a helyis 280 as hátát.Nemcsak korfüggő tehát.Az a sofőr az évben ment nyugdíjba,35 évet volt buszvezető,nem akkor kezdett
Szóval ez a sztori.Nyilvan neked több tapasztalatod van ebben is
Annak a 13 főnek az egyike akik 19 évesen kaptak - kísérletképen - D kategóriát.
Kb. másfél éve felhívott egy mai illetékes, hogy ismét felmerült az, hogy 18 éves korban adnának D kategóriát, a nagy buszvezető hiány enyhítésére.
(sok cikk is született erről úgy másfél éve)
Mint régi érintett mit szólok hozzá?
Ellenzem.
A mi tizenhármunkból is csak ketten vezettünk valójában buszt.
a másik fiú a Galga mentén dolgozott (Ik-66) de 2x vagy 3x megbukott maxizáson és talán egyszer enyhe fokú pozitív alkohol tesztje is volt.
Mégsem emiatt ellenzem.
Egy 18 éves igaz, hogy vezethet tankot, lőhet gépfegyverrel, de szerintem a többségük nem alkalmas arra, hogy egyedül rá lehessen bízni 40 embert.
A lényeg az egyedül szón van.
Mondom a többségük.
Bizton van a mai 18 évesek között is olyan aki vezethetne akár 18 évesen is csuklós buszt, de ez generál szabályként bevezetve, nem lenne helyes döntés.
"A szegedi AFIT autóbusz gyártásáról is írhatnál már egy jó cikket"
Á, nincs hozzá semmi anyagom, a kutatás meg egy időigényes dolog. Vannak egyéb cikkterveim, amikhez együtt vannak már a források, azoknak hamarabb nekiállok, mint valami teljesen újnak.
Most épp' egy száz évvel ezelőtti sztorin dolgozom, vagyis igazán egyelőre csak kínlódok vele, próbálom az események sorrendjét helyesen összeállítani, de nagyon szenvedek vele. Azért ha elkészülök vele, remélem nem lesz rosszabb az eddigi szösszeneteimnél ...
A csúcson évi 200 db autóbuszt újítottak fel és ezt még 240-re akarták növelni, csak aztán másként alakult. Az anyai nagyszüleim mindketten itt dolgoztak, tehát van pici személyes kötődésem, ezért írtam épp' erről az üzemről, nem pl. az általad többször említett Kabáról.
1980-ban amikor azt a 6 db kísérleti 266-t kapta a VOLÁNBUSZ (amiből 3 db-t az Andor utca) már volt havi brutto 1000 Ft.- arra, hogy igen részletes naplót vezettessenek velünk az egy hónap történéseiről.
A 6 buszt - elméletileg 12 sofőr vezette.
A gyakorlatban 15-18 fő.
Az értékelésre meghívtak az KARUS-ba az összekötő mérnök sráccal együtt.
Az IKARUS-szos mérnökök mutatták a 6 naplót.
A Galga vidékre kiadott busz naplójában napokon keresztül annyi volt : minden rendben.
Ezzel nem mentek sokra.
Tehát a 100 db napló vezetése azért lett volna fontos a nullszériáknál, mert az előírt idő után minimum 20 db naplót ki kellett volna dobni a kukába mert használhatatlanok.
Úgy ítélem meg, hogy az ilyen adatmennyiség feldolgozására már akkor is volt mód, még ha számítógépek nem is léteztek akkoriban.
Ott volt egy sereg (több mint 100 fő) közlekedési szakos középiskolás, főiskolás és egyegyetemi hallgató aki évente évfolyam munka vagy diploma munka témáért kopogtatott az IKARUS ajtaján.
Jobb lett volna ha nem fél tucat vagy tucat buszt tudnak szétbontani, hanem 50-100-150 buszról lesz írásos tapasztalatuk.
Ha végtelen mennyiségű pénz állt volna rendelkezésre ilyen célra, akkor biztosan, de a valóságban valószínűleg nem lett volna annyi haszna, mint amennyibe belekerült volna.
A proto Ik 280 troliknál, működött a naplózás, mondjuk az elektronika részre vonatkozóan.
Amúgy a 400-asoknál kezdődött, hogy a mély vízbe dobták őket. Rendben, hogy a protókat vizsgálták, nyúzták, kérdeztek, de a szériánál nem volt már idő üzemeltetői véleményezésre, komolyabb változtatásra, ahogy érzem.
Sajnos a fejlesztése a 70-es évek végétől elhúzódott, vagy félre lett rakva, amikor meg sürgősen aktuális lett a típusváltás, nem egy már kiforrott konstrukcióhoz lett nyúlva. A 0 szériát hamarabb ki kellett volna hozni, tanulni belőle.
Manapság meg semmi, még ennyi előfutár dolog sincs már, hanem az új típus egyből az utakon szériában. Pedig egy kis 0 szériával,nyüstöléssel pl. az Off Modulo villanybusz, vagy 405, 412 stb. tömeges probléma is megelőzhető lett volna.
GC 28-24-től GC 2986-ig kb. 55 db (?) egyértelműen kudarc."
" - Ikarus-280.
Lásd mint a 260"
Pont nem olyan régen a kérdésemre volt itt szó róla, hogy anno például a GC 05-10-es frsz.-ú proto-280-asnak is miért volt olyan rövid élete, hogy a prototípus szerepet betöltő három éves karrierje, meg egy szintén rövid (1973-től 1977-ig tartó) debreceni közforgalmban betöltött ideje után egyből lett selejteve már '77-ben. Nos, itt a válasz, hogy mi történt vele:
Szóval ezt még górcső alá is vették utána - a selejtezésekor - tüzetesen, megbontásos vizsgálattal stb., és már 6-7 éves korában így nézett ki a belső vázszerkezete. Tehát ezek a proto- meg nullszériák még tényleg valahogy annyira mások voltak, mintha teljesen másféle anyagokból készültek volna, mint a későbbi szériagépek. Mintha nem is a későbbi akár 30 éves kort is megért társaik típusába tartoztak volna az ilyen 'tartósságukkal'.
