Valahogy az a zsigeri megérzésem, hogy épp ezek kapcsán különösen érdekes lehet az előző kommented (481) egy elejtett félmondata:
a szakma pedig sajnos mára csak a végleteket ismeri (ez utóbbinak megvannak az okai)
Pl. a minden irányban külömszintű kapcsolatok is egy véglet... -- ennek a későbbi lehetőségnek a fenntartása pl. helyi rendeletekben az nem feltétlen hülyeség, de nem kell feltétleb minden csomópont minden irányára azonnal... a várható forgalom csomóponti irányokra elég jól számolható, nemde?
1. Igen a bujtatásokból nagy hiány van a hálózaton és ahogyan írod, és egyet is értek vele, hogy ami van az sem biztos, hogy jó. Viszont fontos, hogy ne legyen felesleges és/vagy rosszul megépülő ilyen műtárgy, mert az elég drága.
2. Nos igen ez is egy szép történet. Emlékszem, amikor erről volt szó, egy vasutas azt mondta, hogy azért nem kell 80-al járható kitérő, mert a hazai jelzésképben nincs 80-as sebességjelzés. Legalábbis akkor még biztosan nem volt.
3. Nagyon sokat segíthetnének ezek is de csak átgondoltan.
Összességében, amig nem tudja sem a politika, sem a vasút, sem a szakma, hogy mit akar, mi a cél, addig nehéz meghatározni azokat az intézledéseket, amik elvezetnének addig a célig.
A V0 nyugodtan keresztezze le a fővonalakat különszinten, én csak azt mondom, hogy nem feltételenül indokolt (főleg, ha a célok ismeretlenek), hogy ezeknél a találkozásoknál minden irányból - minden irányban különszintű kapcsolatok legyenek megadva, Székesfehérvár állomás egy más dolog, nyilván egy fontos vasúti csomópontnál azért törekedni kell arra, hogy a leghatékonyabb infrasturktúra épüljön ki. Mondjuk nem is biztos, hogy a V0-nak be kell menni Székesfehérvár egyik oldalán, hogy utána kimenjen a másik oldalon.
Helyenként még ehhez jönnek hozzá a keskeny peronos állomások, ahol persze a tehervonat se mehet el az utascserét végző másik vonat mellett 1 keskeny peron távolságra.
A kapacitás-elégtelenségnek egészen jól behatárolható okai vannak.
1. Bújtatások hiánya: az egész országban egészen kevés ilyen műtárgy van. A Keletinél lévő még káros is, mert többlet keresztbejáratást eredményez (1-es vonal bal és jobb vágánya középen megy ki, a 80/120 három vágánya meg a két szélén), Szolnoknál az elgondolt nagy teherpályaudvarra viszonylag átgondoltan vezetnek vágányok különszintben, 30a-40a elágazásban az érdi összekötést sikerült a 40a felújíási projekt záróakkordjaként elkészíteni, oszt rötty.
2. Legalább 80 km/h-val járható kitérők hiánya: Egy előztetés nagyon sok kapacitást visz el csak azzal, hogy a félrerakandó vonatot már az első váltótól még jó messzire lévő bejárati jelzőre is 40 km/h-val érkeztetjük.
3. Elnyújtott állomások hiánya: Sokat segítene az előztetésekben, ha mindkét vonat mozgásban maradna, vagy az előzöttnek nem kellene túl sokat várakoznia. Ebben segít, ha az előzéshez van egy hosszabb szakasz - bár a pályaállapotok elég gyalázatosak, de alapvetően nem rossz hely Almásfüzitő ilyen szempontból. Egyvágányú pályákon az elnyújtott állomás rövidebb egyvágányos szakaszt és nagyobb rugalmasságot adna a kereszteknél.
Azonban az fontos, hogy ezek a megoldásuk önmagukban nem adnak annyi kapacitást, hogy egy legújabb elvárásoknak megfelelő sűrűségű elővárosi közlekedést, távolsági közlekedést, és a mainál jelentősebb teherforgalmat kétvágányú, Budapestre tartó pályákon megvalósítsunk. Ahhoz kell az elkerülési lehetőség is - de ez csak akkor kell, ha valóban azt szeretnénk, hogy észrevehetően csökkentsük a 40 tonnás forgalmat hazánk útjain.
"Nem a mostani, hanem a 2010-es években készült V0 tervezésénél olyan vasúti infra is lett tervezve, ahol valamilyen vonalat keresztezett a V0, ott autópályákon épített különszintű lóhere csomópontok lettek tervezve."
A 30-as vonal és a V0 keresztezésénél a különszintű keresztezés szerintem mindenképp indokolt lenne, ahogy az 1-esről is bújtatással kellene indulni. A "mindenhonnan mindenhova" kapcsolatok azért túlzóak, de ha a V0-t behozzák Székesfehérvár állomás északnyugati végén és kiviszik a 40 km/h váltókból felépített váltókörzeten a délkeleti végére, az a szarnak a pofon kategória.
Az egyik súlyos probléma az, hogy a politika természetesen, a szakma pedig sajnos mára csak a végleteket ismeri (ez utóbbinak megvannak az okai).
Tehát, ma elégtelen a kapacitás, a távlatban meg az az elképzelés, pl. V0, hogy Szolnoknál szabad jelzést kap a tehervonat, és gyakorlatilag Győrig megállás nélkül közlekednek a szerelvények.
Az ilyen igények aztán olyan feleslges vasúti infrasturktúrát eredményeznek, aminek a haszna jelentéktelen, de legalább elképesztően drága.
Aztán megnézzük, hogy pl. Chicago városában hogyan keresztezik egymást a vasútvonalak, és megnézzük, hogy milyen szállítási volumenek mennek át szintbeli keresztezéseken, és régebben meg ugyanazon az infrán még több vonat gond nálkül keresztezte egymást, akkor felmerül a kérdés, hogy hazánkban miért nem megfelelő megoldás?
Nem a mostani, hanem a 2010-es években készült V0 tervezésénél olyan vasúti infra is lett tervezve, ahol valamilyen vonalat keresztezett a V0, ott autópályákon épített különszintű lóhere csomópontok lettek tervezve.
Persze milyen jól hangzik, csak Győrig is, meg Szolnokig is el kell jutni valahogyan.
A lassúság egyik oka az elégtelen kapacitás (hiszen pont azért nem tudjuk átrakni az 1000 km+ tranzitot sem vonatra, mert nem tudunk annyi vonatot leközlekedtetni), a rugalmatlanság oka meg a szabályozásokból ered.
Mind kapacitás, mind megfelelő, adaptív, gyors szabályozás politikai akarat és döntés kérdése.
Teljes mértékben egyetértek, mind a potenciál, mind a szemléletváltás kapcsán.
Amit még hozzátennék, hogy bizonyos infrastruktúra fejlesztések sokat tudnának emelni mind a potenciálon, mind a rugalmasságon és megbízthatóságon, de talán a komplex szolgáltatások lehetőségén is.
Amúgy abban van valami, hogy csak magyarországi szinten nehéz mit lépni, de mi vagyunk, akik főleg az M1-M0-M5 viszonylatban megszívjuk...
Igen, a 3-4 napos kiszállítás az már tipikusan a cseh vagy német logisztikai központból érvényes. (...ami már önmagában abszurd, de nyilván kielégít valamiféle logikát.)
Igen, jól láthatóan a gyűrűs-sugaras rendszer oldása nem igazán akar összejönni, és ahogyan írod nem túl praktikus ötlet.
Valóban jó kérdés, hogy mi a cél, szerintem de ezt talán írod is egy hibrid hálózattervezet alakult ki azzal, hogy a helyi érdekek mentén a nyomvonalakat mindig ide-oda húzogatták és amit a térképen látunk az az erős kompromisszumok eredménye, amit viszont az érdelek olitikai erők többsége végül elfogadott.
Mondjuk Komló pont annyit akar, hogy a vasút, ami mindig csak utat zár le és hangos, tűnjön el; nem érdekli, hogy milyen áron (legyen az akár pénzbeli, akár környezeti), amíg azt nem neki kell fizetnie.
(Ironikus lenne, ha a vasút lett volna hamarabb. :-) Kelebia (a magyarországi) ilyen még például, ott maga a település is a vasúti megálló miatt alakult ki, mert jó lehetőséget biztosított a termények piacra szállításához. Cserébe ott van az állomás a falu közepén, és a vasút bizony lezárja az elég központi helyen lévő átjárót akkor is, ha tologatják, rendezik a vonatokat...)
Én nem erről beszéltem egyáltalán. Hanem hogy amióta a nejem révén van egy minimális rálátásom erre a szállítósdira (kb. tíz év), mindig a hajó meg a repülő volt a két lehetőség (jellemzően inkább a repülő, még ha tonnás gépekről is volt szó -- az időtényező, ugye), a vonat soha nem volt képben, csak az elmúlt pár hónapban. De ehhez az kellett, hogy a tengeri szállítás belassuljon (előtte az, ha jól értem, paretói értelemben jobb volt a vasútnál, tehát olcsóbb volt és gyorsabb).
Elhiszem neked. Amúgy valószínűleg az egyik legnehezebben megfogható dolog, hogy egy-egy közlekedési beruházás az elkészültét követő évek, évtizedek alatt alatt milyen mértékben alakítja magához az igényeket, és úgy általában a várost.
Az a bizonyos hajó, amelyik Szueznél fennakadt és blokkolta az útvonalat egy darabig, az Ever Given volt. Ez ma az egyik legnagyobb konténerhajó a világon, ezek a hajók picivel 20.000 TEU felett szállítanak. Aki nem tudja, egy szabvány konténer, amit Magyarországon is mindenütt látsz, 2 TEU (a feleakkora, amiből kevesebb van, az 1 TEU). Most fejből írom, egy, európai útvonalakon közlekedni képes tehervonatra 80 TEU megy fel, Oroszországban járnak nagyobb vonatok is, de úgy is megmarad a két nagyságrendnyi különbség.
Alapvetően a vasút rugalmatlansága és lassúsága az ami szembetűnő, akárhogy is nézzük, a jelenlegi logisztikai és gyártási műveletek miatt ahogyan írod a vasúti áruszállítás inkább nyűg.
A kérdés, hogy a rugalmasságon és a lassúságon lehet-e változtatni. Szerintem ebben elég nagy potenciál van még a vasúti rendszerben amit ki lehetne aknázni.
Ugyanakkor azt gondolom, hogy a vasútnak komoly szemléletváltáson kellene átesnie, nem lehet az a XIX. századi hatalmas monopól berendezkedéssel a XXI. század kihívásaira válaszolni, a vasút ha áruszállításban növelni kívánja a részarányát, akkor komplex szolgáltatásokkal, és nagyon komoly megbízhatósággal, és főleg kiemelkedő hatékonysággal kellene, hogy működjön. Komplex szolgáltatások nélkül nem látom sem a vasúti áruszállítás növelésének lehetőségét büntetőintézkedések nélkül és a vasúti mellékvonalak helyzetének megoldása is más szemléletet kívánna.
"amelyet csak a mezei fizikát ismerve energiahatékonyabban és kevesebb munkaerővel el tudnánk vinni, miközben kevesebb a helyi szennyezése is ennek a szállításnak és kevesebb lakónak van terhére"
Ebben sanszosan teljesen igazad van, de szerintem itt félreérted a modern kapitalizmust. Itt a cél az, hogy minél kevesebb emberóra-ráfordítással legyen előállítva minél több cucc, az energiafelhasználás másodlagos (illetve a nyersanyagok meg az energia ára is azzal arányos (durván), hogy mennyi időbe telik előállítani, meg, amennyiben feltétlenül szükséges, a végeredményt ártalmatlanítani).
A közúti szállítás mellett az szól elsősorban, hogy rugalmas, másodsorban, hogy gyors. Egy just-in-time logisztikai rendszerben ilyen rövid távokon, mint amik Európában vannak, nem éri meg a vonattal küzdeni (és, ami vele tartozik, itt átrakni, ott várakoztatni, amott megint átrakni, megint várakoztatni stb.), fölrakod a kamionra a kikötőben, aztán a telephelyen lehet békázni (illetve a fene tudja, hogy jön a képbe az egész konténer vámolása, ha meg meg kell bontani a konténert, akkor lehet ott vámolni, vagy passz). Nyilván, ami úgy néz ki, hogy harminc vasúti kocsit megraknak a kontinens egyik felén és lepakolják a másikon, ott szóba jön a vonat, de a sok fél-negyed-egy konténernél túl sok a dologgal a macera, minden határon új masiniszta, effélék.
(Viszonylag friss jelenség, hogy a szuezi csatorna problémái miatt a hajózás mellett visszakúszott a térképre a vonatos szállítás Kína-Európa relációban is. De így is egy-két hónap, mire megjön a cucc (a tengeri szállítás most talán 60-90 nap? De picit olcsóbb). A harmadik, továbbra is népszerű és versenyképes megoldás a repülős, ami mellett szintén nem az energia-hatékonysága szól...)
Igen, viszont azt sem számították bele, hogy az átadás után mennyivel növekedtek az állomások környezetében az ingatlanárak, illetve, hogy a vonal menti területek elérése mennyivel lett jobb.
Hát igen... ahogy pl. az sem rémlik, hogy a négyesmetró megtérülésébe beleszámították volna annak a költségét, hogy egy évtizedig szét volt verve miatta a város.
Ezt nem én írtam hanem ghosty9, de hozzáteszek egy picit.
Van a világban két olyan ország, amelyik simán megtehetné, hogy fogja és a teljes belföldi áruszállítását a kötöttpályára terelje, mindkettőnél adottak a nagy távolságok és a sok áru. Ez a két ország Japán és Ausztrália, gyakorlatilag a világ többi részéről jelentős függetlenséggel bírnak ezen a téren, hiszen nem kell egyetlen másik ország vasúti rendszeréhez sem igazodniuk, átjárhatóságot nem kell biztosítaniuk.
Mégsem teszik.
Sőt Asuztráliában inkább a Road Train alkalmazása az eltrejedt, tehát egy vontatóval visznek 2-3 pótkocsit több ezer kilométeren keresztül.
Japánban még sokkal jobban az ország adottságai ehhez, hiszen mind földrajzilag mind pedi településszerkezetileg nagyon alkalmas terep, az ország kellőképpen gazdag, erős gazdasága van, mégsem terelik a kamionforgalmat vasútra.
Ausztrália már más tészta, mert a településszerkezet azért már nem annyira kedvező.
Viszont a miért nem csinálják kérdésre trizs azért adott egy választ, amit érdemes figyelembe venni, az áruk előállításának a helyei, az árukra való igények hol keletkeznek. Az egyes árukból mekkora igények és mekkora kínálat keletkezik.
Nem szabad elfelejteni, hogy a vasút a nagy tömegű és nagy távolságok gazdaságos és versenyképes szállítóeszköze.
Ahogyan arra már más utalt, nem tudjuk, hogy a délkeleti határon belépő kamionok hány százaléka tranzit, ami mondjuk északnyugati oldalon kilép Magyarországról és megállás nélkül szeli át az országot. Sok esetben egy M0 déli szektor közeli logisztikai központba visz árut, ahonnan jó esetben más áruval megy tovább akár Nyugat-Európába, rosszabb esetben üresben fut valamennyit.
Szerintem eddig egyedül talán csak Svájcnak sikerült a tranzit teherforgalmat vasútra terelnie, nem tudom, hogy ez mennyire működik, de ugye ők nem EU tagok.
Vajon mi lehet az oka, hogy az egész nyugati világban gyakorlatilag sehol meg sem kísérlik érdemben ezt az áruforgalmat vasútra terelni.
Azt, hogy mindenki kamionmániás, én elvetném.
-----------------------------------------
Mert egyelőre ez az olcsóbb.
Sokkal olcsóbb.
Emléxel vagy emlékeztek még a kb. 2005-2009 közötti hülye firkászokra ?
Nem, nem újságírókra hanem firkászokra.
Mikor kivitték a politikust/akárkit a Rákoshegyi vasútállomásra.
vittek mellé egy verseny bringást is egy egy autóst is.
Majd megmérték, hogy hármójuk közül ki ér be leghamarabb a Baross térre ?
Nyert a vonat.
Második lett a verseny bringás.
Utolsó az autós.
írtak az esetről 33 cikket még aznap.
De egyetlen cikkben se szerepelt, hogy a XVII.kerület lakosainak 99,999%-a nem a vasútállomáson lakik, és nem egy másik vasútállomáson/pályaudvaron dolgozik.
Sokkal olcsóbb a vasút ha valahol felteszek 40 konténert, egy mozdony elhúzza 1111 km-t és ott helyben a leszedett konténerek tartalmát feldolgozzák.
abban a pillanatban, hogy a WC papírt/dinnyét/akármit nem a vasútállomáson termelik, gyártják ahanem akárhol, a Fogarasi úti Tescoba (de még a közelébe se) nem fog vasúton menni.
Már az is nagy szó ha valahová egy elosztó központba a vasút viszi, és csak onnan terítik kamionok, teherautók.
Szerintem az ingtatlanárak esetében van egy nagyon komoly módszertani hiba, amit eddig még talán csak egy tanulmányban láttam, ez pedig az építés alatti ingatlanár csökkenés és annak hatása.
Én ezt a kérdést onnan közelíteném meg, amire Il Leone is utalt: vajon mi lehet az oka, hogy az egész nyugati világban gyakorlatilag sehol meg sem kísérlik érdemben ezt az áruforgalmat vasútra terelni. Azt, hogy mindenki kamionmániás, én elvetném.
És megismételném: a befizetett útdíjak fedezik az autópályák karbantartását, sőt, kisebb fejlesztéseket is.
1./ X hallgató kb. 40-50 oldalban fejtse ki, számokkal bizonyítsa mennyibe került - mai árakon - a mai országhatáron belüli vasútvonalak kiépítése ?
2./ Y hallgató kb. 40-50 oldalban fejtse ki, számokkal bizonyítsa be, mennyibe került - mai árakon - a mai országhatárokon belüli (kb. 8000 km fő közút) kiépítése ?
Szerintem például az ingatlanárak kiszámítása a rendelkezésre álló információk alapján elfogadhatóan korrekt módszerrel történik. Sok benne a bizonytalanság, és van tere a szubjektivitásnak is, igen. Ez jogos kritika. Én két dolgot mondok.
1) Mindezek ellenére vannak beruházások, ahol ez a faktor (például) egyszerűen nem hagyható figyelmen kívül, mert akármilyen béna becsléssel is kell beérnünk, az jobb, mint a semmi.
2) A megtérülési számításban sajnos nagyon sok ilyen bizonytalanság van, és nem csak a külső faktorok esetén - alapvetően pl. azért, mert senki sem lát a jövőbe. Ez egy ilyen műfaj, muszáj ezt elfogadni.
Ne haragudj meg, de ki kell sarkítanom az álláspontomat, mert máskülönben elveszik.
Nyilvánvalóan nem azért szeretném elvitetni vasúttal a fél Európán átdübörgő kamionok áruját, mert szeretem a vasutat (a tehervasút amúgy sem érdekel, csak az ablakosok), hanem azért, mert nem tartom normálisnak, hogy van egy hatalmas szárazföldi szállítmányozási igény, amelyet csak a mezei fizikát ismerve energiahatékonyabban és kevesebb munkaerővel el tudnánk vinni, miközben kevesebb a helyi szennyezése is ennek a szállításnak és kevesebb lakónak van terhére. Eszemben nem jutna sem a helyi kisboltba, sem a budakeszi TESCO-ba vagonnal vitetni a paradicsomot, de a nem romlandó, nagy tömegű, "enni/inni nem kér, nem romlik meg" áru tök jó lenne, ha az attus által linkelt budakeszi TESCO felé vezető útján Budaörsig vonattal érkezne, pláne ha jó globalista kapitalista szokás szerint képesek vagyunk még ásványvizet meg tengerisót és tonnaszám importálni, hogy legyen a bolt polcán.
Az ETCS-be meg az átjárhatósági követelményeknek való megfelelésbe a világ összes pénzénél is többet sikerült már beleölni, de közben a határokon át közlekedő tehervonatok drasztikus felfutásáról nem hallani, arra meg nem kell ennyi pénzt elkölteni, hogy a Railjet vonaton Hegyeshalomban ne kelljen megnyomni egy nyomorult gombot, amivel váltanak EVM és ETCS vagy EVM és PZB/LZB között. Mert érdekes mód erre sikerült találni politikai akaratot és pénzt (és ez a lényeg), arra, hogy pályák is épüljenek, valahogy kevésbé akar akadni. De akkor minek kúrjuk el ETCS-re meg átjárhatóságra, ha nincs átjárás?
Szóval, amikor trizs77 felteszi a kérdést, hogy mennyibe kerülne az a nagy vasútra átállás, akkor igen, fel kell tennünk a kérdést, hogy amúgy a mai rendszer (szintén nem nulláról termettek a közúti sávok) mennyibe kerül nekünk, hogy ez van és nem másik?
Nyilvánvalóan, soha, senki nem fogja egzaktul megmondani, hogy egy főútvonal mentén fekvő település lakói hány évet veszítenek, vagy mennyi többletköltségük lesz abból, hogy a főút mellett laknak, de pont ezért is igyekszik mindenki elmaszatolni azt a költséget, amit ha nem is mindannyian, de sokan megfizetünk, akaratlanul is. Mert ha nem mérjük, nem számoljuk, akkor nincs, mint a kerékpáros gyorshajtás.
