Keresés

Részletes keresés

farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26281

Egy eredmény akkor lehet számunkra hasznos, ha tudjuk, miről szól. Különben tényleg a kukába való. Pgeri és bozon egy 2005-ös árszinten 24 milliárd Ft-ra becsült beruházást vizsgált: http://metros.freeweb.hu/projekt/m2ghev.html

Azóta közel 100%-os infláció történt, ezért ezt tekinthetjük kb. 50 milliárd Ft-osnak. Ez tartalmazza a különszintűsítést Cinkotáig, de nem tartalmazza a Balázsi Mór-terv szerinti 2 db kéregállomást Sashalmon és Mátyásföldön, valamint Nagyiccénél elágazási műtárgyat Rákoskeresztúr felé (ld. az IHO-cikket, ami az ÁsítóSárkánynak adott, 26279. válaszomból elérhető). A kéregállomásokról vélhetően domborzat és városszerkezet miatt is indokoltak; ha ez így van, ezek figyelmen kívül hagyását valóban tekinthetjük hibának pgerinél és bozonnál. A Balázsi Mór-terv szerint így 106,5 milliárd Ft-ba kerül Cinkotáig a metróhosszabbítás.

Pgeri és bozon ezt szétszedték két ütemre, amikből az elsőt az egyszerűség kedvéért nevezhetnénk Balázsi Mór-terv szerinti 0. ütemnek. Ennek a célja lenne a fizikai összekötés és az üzemek egyesíthetősége, majd az 1. ütemé a városszerkezeti elválasztás megszüntetése a különszintűsítésekkel (buszhálózat szempontjából is előny). Az, hogy ők 10 percnél sűrűbb követést nem javasoltak, de ma 7,5 perc is működik, szerintem azt igazolja, hogy ez a 0. ütem a különszintűsítések nélkül életképes az ismert hátrányai mellett.

Ennek szerintük a "költsége megalapozott gazdasági számítások szerint mintegy 10 milliárd Ft", vagyis mai árszinten kb. 20 milliárd Ft. Ők az Örsön kéregállomással számoltak, de nem ismerték, ehhez milyen közműveket kellene kiváltani. A Balázsi Mór-terv szerinti magasállomással ez elvileg olcsóbb lett. Pesszimistán a 26248. sz. hozzászólásomban a pótlólagos beruházások (24 megálló peronmagasítása pgeri és bozon szerint 0,5 milliárd Ft-ból megvan), pályafelújítás (géplánccal), az Örs területrendezése és a kapcsolódó áruházak építészeti átalakítása miatt kb. 30 milliárdra becsültem. Optimistán viszont itt az áruházaktól PPP-ben össze lehetne kalapozni annyi hozzájárulást, amennyiben a hasznuk egyértelműsíthető, hogy ÁsítóSárkány szerint kicsi, tehát kiskockázatú beruházásról beszéljünk. Ez azért lenne nagyon hasznos, mert kisberuházás áráért jönne létre az az üzemmód, amire utána következetes fejlesztés esetén (pl. TM-módszerrel) évtizedekig építeni lehetne a város gyorsvasúti stratégiáját (M5, M4+, LRT-k).

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26256)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26280

Rosszul tudom, hogy egy közúti műtárgy egyszerűbb történet mint egy vasúti?

Különös tekintettel a szintkülönbségekre...

Az ötletem épp abban segít, hogy a vasút a szintkülönbség zömét ne műtárgyon küzdje le, hanem a vasúti műtárgy egy egyszerű Nagy Lajos király útja feletti rövid híd legyen, a szintet egy töltésre felfutással meg lehet oldani...

Előzmény: farigó82 (26279)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26279

Ezen szvsz. semmi bonyolult nincs: https://iho.hu/hirek/tavoli-kozeljovo-180129.

A különbség, hogy nem a nagyzuglói lakóházak előtti parkban lenne a nyugati rámpa, hanem a metrós területen. Szerintem ez így észszerű.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26278)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.26 0 0 26278

Csak sejtem, hogy eggyel tervezik. De ha jók a megérzéseim, akkor a javaslatom két egyszerűbb mútárgy egy nagyon bonyolult helyett...

Előzmény: farigó82 (26276)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.26 0 1 26277

Szerintem ez a hozzászólásod nagyon fontos ebben a vitában - akkor is, ha lehetnek vitathatók egyes pontok.

Lényeges, hogy minden beruházás minden eredményét csak úgy lehet értékelni, ha ismerjük az a módszert, amivel azt megkaptuk. Így az EU-s módszertan nyilván jelentős egyszerűsítéseket tartalmaz (bizonytalanságokat hanyagol el), az UK-s pedig fölvállal bizonytalanságokat (ezek tudomásom szerint valószínűségi eloszlásokkal jól jellemezhetők). Tudsz olyan webhelyeket, amiken ezek az útmutatók elérhetők? Előre is nagy köszönet.

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26261)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.26 0 0 26276

Elnézésedet kérem a késői válaszért, az értetlenkedésért pedig különösképp. Jól értelmezem, hogy két műtárggyal oldanál meg egy olyan feladatot, amit eggyel terveznek?

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26268)
. kata31 Creative Commons License 2021.07.22 0 0 26275

Nincs az Örsön Gödöllői HÉV végállomás, hanem több HÉV vonal állomása van és lesz a Rákosborzasztói METRÓÉ is. Nem is értem,hogy a tervek ismerete nélkül mire jó ez a polemizálás. Miben lehetne jobb megtérülése egy milli9árdos felüljárónak az Örs mozgólépcsőjével szemben ami ma hiányzik az aluljáróból és ami miatt nem fognak a ma parkra néző lakások milliárdnyi kártérítést benyújtani..?

 

..persze tőlem nézhettek köldököt, csak nekem, mint Örs vezér térinek is sajnálatos a nívótlanság a közlekedhetetlenség közepette a pénzpazarlással. (ott a szülői házam áll pont)

Előzmény: ÁsítóSárkány (26252)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26274

Ezt nem vitatom...
Csak azt gondolom, hogy a szakmai oldal lustasága és megszokásai kapcsán a kockátok finoman szólva nem teljes feltárása is abba az irányba visz, hogy a politikusok megálmodják mit akarnak, aztán finomítás nélkül hadd szóljon...

 

Előzmény: NAR (26273)
NAR Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26273

De a végén ott is egy politikai döntést kell hozni, hogy melyik csoportot hozzuk helyzetbe.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26272)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26272

Ennél a szakma szerintem jóval többet is tud mondani, nem csak a teljes órák számát tudja becsülni, hanem a dugózó utas/nap és óra/utas átlagot is, sőt, akár az átlagon túl az eloszlásra is tud becslést adni (lesz-e nagy szórás, különösen olyan csoport, aki nagyot szív?)

Előzmény: NAR (26271)
NAR Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26271

Nem arra, hanem úgy általában - az autóval (jellemzően városhatáron túlról) érkezőket részesítsük előnyben vagy a buszon ülő (jellemzően városhatáron belülről induló) utasokat? A "szakma" maximum annyit mondhat, hogy az egyik esetben X emberórát töltenek dugóban, a másik esetben Y emberórát, de az már a politikus döntése, hogy melyik választói csoport érdekét veszi előbbre.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26270)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26270

Ha a Budaörsi úti buszsávra utaltál (de hogy osszak egyet a politikai túloldalra is a nagykörúti kerékpársáv fenntartása a kijárási korlátozás megszűnte után pepitában) szakmai oldalról nézve is egyértelmű kellett (volna?) legyen, hogy elfogadhatatlan menetidő torlódást fog okozni...

Előzmény: NAR (26269)
NAR Creative Commons License 2021.07.14 0 1 26269

Azért az ilyen döntések valahol mindig valamilyen trade-off-ról szólnak - ha a szélső sávból buszsáv lesz, az jobb lesz a buszon utazóknak, viszont rosszabb lesz az autósoknak, stb. Az meg igenis politikai döntés, hogy kinek legyen jobb, nem szakmai. Az önáltatás, hogy létezik egy teljesen objektív szempontrendszer, ami alapján mindent el lehet dönteni pusztán szakmai alapon...

Előzmény: ÁsítóSárkány (26265)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26268

A válaszom vége épp arról szólt, hogy az Örsön átvezetés csak a Nagy Lajos király útján legyen, a Kerepesin átvezetést jó lenne megoldani a Róna utca közelében.. -- ezerszer egyszerűbb történetnek tűnik így... ez remélem, átment :)

Előzmény: farigó82 (26267)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26267

Nagyon köszi a válaszodat, és elnézést a késői reagálásért.

Itt az Örsön a magasállomás azzal indokolható, hogy a Kerepesit és a Nagy Lajost is különszintben kell keresztezni. Ez fölveti azt a lehetőséget, hogy ha a megállóperonról be lehet lépni a szomszédos bevásárlóközpontokba, akkor lehessen olyan PPP-konstrukció, ami miatt a Rákosfalváig tartó ütem közpénzek szempontjából olyan nagyságrendben számítson kisberuházásnak, mint amilyen pl. a budai fonódó volt. Az más kérdés, hogy ha emiatt Cinkotáig csak kijuthatnának az új járművek, de nem lehetne ezeket sűríteni, akkor a buszhálózat működtetésében nem jelentkezne a várt haszon. Ahhoz - ahogy írod - a további ütem keretében kellenének különszintűsítések Mátyásföldön. Kérdés, hogy a járműbeszerzést+Örsön való átvezetést és a mátyásföldi szakaszt érdemes lehet-e kezelhetőbb költségeloszlás érdekében külön ütemekben kezelni.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26254)
padisah Creative Commons License 2021.07.08 0 0 26266

kérdés hogy mi a megtérülés mértékegysége?

1) forint

2) szavazat

a politikus ez utóbbira csatol vissza, és azt a beruházást részesíti előnyben, amitől szavazókat vár

Előzmény: attus germanicus (26263)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.08 0 0 26265

Ezzel a politikusok átveszik a szakma szerepét is, amivel plusz felelősséget vesznek magukra, ráadásul olyan témakörben, amihez nem igazán értenek...

Felesleges támadási felületet hoznak létre magukkal szemben... egészségükre.

Előzmény: attus germanicus (26263)
Il Leone Creative Commons License 2021.07.05 0 0 26264

Ebben teljesen igazad van.

Előzmény: attus germanicus (26263)
attus germanicus Creative Commons License 2021.07.05 0 2 26263

Igazából az egészre az EU-támogatások miatt van szükség. Ahol nem EU-támogatásból beruháznak, ott ezeket a megtérülési számításokat sok esetben el se végzik. A politikusok eldöntik, mi épüljön meg, és kész. Az hogy megtérül-e, nemigen érdekel senkit. 

Előzmény: Il Leone (26261)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.05 0 0 26262

Na a 3. pontnál kellene azt mondani, hogy hátrébb az agarakkal...


Az utolsó pontot meg el tudom képzelni...

Előzmény: Il Leone (26261)
Il Leone Creative Commons License 2021.07.05 0 0 26261

Ennek egyszerű okai vannak.

 

1. A hivatalos EU CBA útmutató alapján kb. minden közúti közlekedésfejlesztés megtérülő lenne (elavult hálózat az oka), illetve trükközések nélkül nem lenne olyan közösségi közlekedésfejlesztési projekt, ami megtérülő lenne (ennek oka, hogy nagyon sűrű a hálózat és nagyon jó a lefedettség, valamint a legtöbb esetben a leghatékonyabb eszközzel történik a kiszolgálás /ez általában a buszt jelenti/).

 

2. Szintén a módszertanból adódik, hogy a hasznok 99%-a az utazási idő és az üzemeltetési költség megtakarításból származik, az összes többi hatás befolyása a megtérülésen belül 1%.

 

3. Éppen ezért kell trükközni, és azon belül pedig azért, mert a politikusoknak és a közlekedésbarátoknak is vannak preferenciáik, és annak kell a legjobban megtérülőnek lenni, amelyik éppen a legkedvesebb projekt.

 

4. Manapság az Egyesült Királyságban kidolgozott módszertant kezdték el alkalmazni pont a fentiek miatt, mert különben egy M5 vagy egy Duna Alagút sem lenne sohasem megtérülő (az M2-GHÉV sem volt az, csak ki lett hozva megtérülőnek). Így viszont olyan haszonelemek is bekerülnek kompenzálandó a beruházási költségeket, mint a barnamezős területek eladása, beépíthetősége, és a végén kijön egy szám, hogy az oda tervezett (de sosem megépülő) ingatlanfejlesztés hatására az összes eladott négyzetméter bevételeivel lehet kompenzálni.

 

A problémát az okozza, hogy annyi ingatlanfejlesztést álmodtak már meg az M5-ben és a Duna Alagútban, hogy annak a 10%-át sem hiszi el épeszű ember.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26258)
padisah Creative Commons License 2021.07.04 0 0 26260

félig zárójelben megjegyezném, hogy a város közlekedése nem csak úgy értelmezendő, mint maga a helyváltoztatás, és annak a hasznossága/módja, és ennek optimalizálása, hanem a közlekedés, és azon belül a tömegközlekedés externáliái

 

az egyéni közlekedés externáliáiról elég sok szó esik, ezért most a fókuszt a tömegközlekedés externáliáira szeretném irányítani

 

a 7-es troli ötlete is úgy merült fel, hogy az nem feltétlenül az eddig 7-es buszcsaládon utazók utazását fogja javítani, tehát ez nem nekik lesz feltétlenül jobb, hanem mindenki másnak, főleg azoknak akik az útvonal mentén laknak vagy dolgoznak; ez a csere a tömegközlekedés externáliáit tudja csökkenteni

 

tehát itt a cél nem az hogy dízel buszokat lehessen máshova irányítani, hanem hogy csökkenjen a városban számuk, helyettesítésre kerüljön olyan járművel aminek kisebb az externáliája, első körben az elöregedett ikaruszok selejtezésével, és ezek trolival pótlásával

 

egyébként ez a tengely szerintem akkora forgalmat bonyolít hogy indokolt lenne a villamos is, de kétlem hogy elfér, illetve a trolit sokkal olcsóbb kiépíteni

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26259

Még valami, ha már a 7-es troli is szóbakerült...

Újra kellene gondolni a modalitások szerepét Budapesten úgy általában is. A nagyvasút a legkirívóbb, és persze megy az ötletelés a HÉVek bekötésével stb.

De a magam részéről a kötött pályánál maradva a villamosok szerepét is újra gondolnám a buszokkal és trolikkal szemben.

A villamosokból (főleg, hogy van budai fonódó, és Pesten is alakul a hálózat átjárhatósága) a metrók és nagyvasút mellé egy kiegészítő gerincet lenne jó kialakítani a villamosok ritkításával, hogy tempósan és dugómentesen lehessen jelentősebb távot megtenni. Nyilván amit lefed a metró (49-es villamos pl. extrém példa) ott nem érdemes ritkítani, és ami külvárosibb vonal ami közútról nem jól lefedhető (Hűvösvölgy, Kamaraerdő) ott sem. De egy halom helyen kb fele-harmada megálló elég lenne a villamosnak, ha lenne párhuzamos busz/troli. Ahol lehet, közös megállóval de a busz/troli tudjon letérni a gyorsvillamos elől.


Itt a járműpark már jórészt megvan, sőt, a gyorsabb fordulási idők miatt még akár fel is szabadulhat (vagy lehetővé válhatnak sűrűbb követési idők).

Amibe érdemes lenne itt-ott befektetni, az a pálya minősége, váltók, illetve villamoshoz igazított fényjelző készülékek, amelyek észlelik, ha gyorsvillamos közeledik, és készek rövid időre megszakítani az aktuális programjukat, hogy a villamos lendületből gyorsan túljusson a kereszteződésen.

 

Esz összeköthető lenne a 7-es trolival, a felszabaduló csuklós buszokat át lehetne rakni más vonalakra, onnan meg buszokat lehetne átirányítani a gyorsvillamosok mellé esetleg szükséges feltáró új buszvonalakra.

Előzmény: farigó82 (26248)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26258

Sajnos eléggé fedi a valóságot.

Csak azt nem értem, amikor bőven lenne mit csinálni ami megtérülne, akkor minek ezzel machinálni, főleg ilyen nagyságrendben...

Előzmény: Il Leone (26257)
Il Leone Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26257

Magyarországon a megtérülési számítások úgy készülnek, hogy jó előre megmondják, hogy megtérülőnek kell lenni adott beruházásnak, tehát a célérték már a projekt indulásának pillanatában megvan, ezért úgy kell mindent számolni, hogy az megtérülő legyen, ezért minél több fiktív haszonelem kerül bele ezekbe a számításokba, vagy szándékosan vannak a projekt nélküli esetek vannak megmahinálva, és ezért szokták azt a jól bevált trükköt is alkalmazni, hogy a projekt által indukált járműbeszerzési igényt függetlenítk a projekttől, mert így is lehet csökkenteni a beruházási költség oldalt.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26252)
Il Leone Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26256

Bocs, de pgeri és bozon számításait hagyjuk már, kukába valóak.

 

A másik amire regaálni akartam, hogy jelenleg a gödöllői HÉV-en az Örs vezér tere és Cinkota között csúcsórában 7,5 perces követés van, tehát az, hogy a szintbeni közúti keresztezések megmaradása esetén nem lehetne 10 percnél sűrűbben közlekedni Mátyásföldre nettó hazugság.

Előzmény: farigó82 (26253)
padisah Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26255

a "mentsük meg a trolit" topikban rendszeresen előkerül a 7-es troli témája

 

vagyis a környezetet kipufogógázzal, és zajjal szennyező 7-es buszcsalád/karaván cseréje trolira ami jóval csendesebb, és nem jár káros anyag kibocsájtásával

 

ez pl pont egy viszonylag kis költségvetésű projekt lehet összehasonlítva a legkisebb villamosfejlesztésekkel is

 

alapvető stratégiai irányként megfogalmazandó, hogy a dízel buszközlekedést fokozatosan a peremkerületek szóló gyűjtőjárataira korlátozni, a 7-es buszcsaládéhoz hasonló, átmérős, a városközontot is keresztező, nagy forgalmat bonyolító csuklós buszokat trolira cserélni

 

ebbe műszaki lehetőség esetén a duplacsuklós trolit is beleértve

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.03 0 0 26254

Na igen... így viszont az első ütemnek igazán csak akkor lesz értelme, ha jön majd mögötte a második is...

Amúgy szerény vélemányem szerint a leglogikusabb lenne a metrót szintben átvezetni egy a Kerepesi útra épített felüljáró alatt vagy rövid alagút fölött. Viszonylag közel a Kerepesi-Róna kereszteződéshez, hogy legyen hely onnan a magassági vonalvezetésnek a vasúti pályán, hogy a Nagy Lajos király útját ne kelljen szintben keresztezni...

Előzmény: farigó82 (26253)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.02 0 1 26253

Köszi szépen az ő nevében is, hogy válaszoltál neki. Szerintem sajnos kár időt pazarolnunk rá. 3 év alatt egyértelmű topikrombolást hajtott végre, ami miatt egy ideje letiltottam. Kezdetben próbáltam segíteni neki, hogy fölvegye a fonalat, ahogy 15 évvel korábban a fórum nagy öregjei (pl. Ali, mestska, Hamster, vrobee, felucca) velem is nagyon segítőkészek voltak. Úgy viszont sajnos nem lehet együttműködni, hogy mindenkit hülyére vesz, akivel nem ért egyet. Lehet természetesen, hogy nem szándékosan rosszindulatú. Arra a fórumszabályzat nem ad lehetőséget, hogy bíróság által gondokság alá helyezett személy eltávolítható legyen innen (erről nem lehet nyilatkozni). A legutóbbi megnyilvánulásában is elintézte egy mondattal azt, amit pgeri és bozon egy gazdasági tanulmány keretében jártak körül. Aki nem akar tájékozódni, arra nem tudjuk ráerőltetni. Ezt moderálni nem lehet, így szerintem a legjobb egyénileg letiltani, és nem fordítani rá több időt.

 

Tartalmilag lényeges, hogy csak az Örs vezér terei összekötést mennyire lehet külön ütemnek tekinteni. Eredetileg pgeri és bozon ezzel számoltak, csak mivel kihozták, hogy Cinkotáig 4-5 perces követést indokló forgalomnövekedéssel lehet számolni, behozták az 1. ütembe a mátyásföldi különszintűsítéseket egy kéregállomással. Ez így semmiképp sem kisprojekt. Kérdés, hogy mennyire lehetne kiemelni az eredeti 1. ütemet, amit 30 milliárd Ft-ra becsültek (ez a műszaki tartalom mai anyag- és bérköltséggel kerülhet 50-60 milliárd Ft-ba is). Ezt jól el kellene adni az Örsön levő bevásárlóközpontoknak is PPP-ben, mivel a metróperonról be lehetne lépni az 1. emeleteikre. Jobb helyeken az ilyet megtérülés függvényében közpénzbefektetés nélkül meg lehet oldani. Kérdés, hogy ez így mennyire lenne kompromisszumos megoldás. A járműveket ugyanis be kellene szerezni, és a peronokat meg kellene magasítani.

A közúti kereszteződések szintben maradásakor 10 percnél sűrűbben nem igazán lehetne kiengedni HÉV-metrót Mátyásföldre.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26252)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.06.28 0 2 26252

A megtérülés alapján lehet dönteni.

A milliárdok miatt amúgy sem lenne jó ötlet azt előresorolni, de lehet értelmes döntés közép- és hosszútávon.

A gödöllői hév menetsűrűsége nem túl nagy, szóval kifele az átszállási idő egyáltalán nem minimális.

Előzmény: . kata31 (26251)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!