Örülök, hogy sikerült nosztalgikus érzéseket keltenem. :)
Szerintem a 287-es a városszerkezeti jelentősége miatt lett zseniális. Nem biztos természetesen, hogy a II. Rákóczi Ferenc út Csepelen jó választás neki. Ott járhatna átlapoltan a 138-as is. A lényeg, hogy legyen Csepel--Dél-Buda--Budaörs hivatásforgalomra alkalmas kapcsolat.
Északon a hegyek elállják az útját, így a budakeszi kapcsolat egyáltalán nem biztos, hogy a legjobb. Hűvösvölgy felé egy opció lehetne az 53-asnak bejelölt útvonal is.
A 88-as egyébként épp hasonló szerepbe került, amióta a 758-as kiváltásával Diósdon át Budatétényig hosszabbodott. Kelenföld vá. M (Őrmező)-nél a metróra való ráhordás hálózata egy kicsit kétpúpú tevére sikerült a 88(A) és a 188(E) révén. Ez szerintem így működtethető jól, mert mindkettő végszakasz így rendelkezik további kapcsolatokkal.
Albertfalván valóban a régi Caolát ellátó 83-as buszt vettem alapul. Ehhez képest nagyobb területnek lehetne megadni az Etele téri kapcsolatot a térképen látható 114-essel és 103-assal. Természetesen ettől függetlenül szükséges lenne Albertfalva vmh. fejlesztése is a 40a vonal peronjaival (és/vagy Budafokon átszeléssel). Ettől még viszont a Kelenföldön adódik kapcsolat az 1-es fővonalra és távolsági vonatokra. Ezért szerintem fontos lenne, hogy adódjanak a XI. ker. deli részében átkötések (amit a BKK most tervez a 213-assal az sajnos nem ilyen).
Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Ahogy levettem, ez egy alapvetően álmodozósabb topik, de biztos hogy ez a hosszabbítás megér annyit, amennyi macerát egy csak erre a vonalra szánt járműpark és technika alkalmazása jelentene?
A cél nem az Alkotás u. forgalmának az elvitele, pláne hogy a Budaörsi úton a mai gyakorlatnak megfelelően ellenkező irányban járna az 53-as. A térképet úgy értelmezendő, hogy a megmaradó viszonylatok nem szerepelnek rajta (itt: a 139-es). Az 53-as célja a hegyvidéki autóforgalom mérséklése egy ma nem létező útvonalon.
Elektromos meghajtással egyébként a Melinda u. se rossz megoldás, csak megfelelő forgalomtechnikai megoldás szükséges hozzá. Eggyel lejjebbi utat írtam, a felső Rácz Aladár u.-t, ami ma zsákutca.
Kb. 20 éve lehetett a szomszéd VéEK fórumon, hogy valaki belinkelte a "Hegyvidék vasútjai" című könyvet. Sajnos a keresővel nem találom ezt a hozzászólást. A szerint az 59-es villamos számára az I. világháború alatt megépültek a földmunkák a Jókai-emlékműig (összeköti a Rácz Aladár u. alsó és felső részét és a Költő u.-t). Akkoriban lejártam bringával, és tényleg ott van a töltés a bozótosban, megkerüli a Németvölgyi-patak (vagy Denevér-árok) forrását. A Mártonhegyi utat a legmeredekebb részénél keresztezte volna, ami nehezíti a kiépítést. Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Jól értem, te itt akarsz felvinni buszt? A laza 15-20%-okon? És miért is jó ötlet azt a forgalmat, ami nem fér el az Alkotás utcán, azt kivinni az erdőbe?
Az ilyen jellegű gondolkodást hiányomom manapság, a városi/elővárpsi tömegközlekedéstől a közútfejlesztésekig: valós problémák felmérése, hálózatban/rendszerben gondolkodás, valós célok, ezek mentén eszközök választása, majd mérés és kiértékelés, javítási lehetőségek megtalálása. (A ráhordás a MÁV-Start vonalakra sok helyen mostohagyerek 1990 óta, legalábbis ahol nincs meg korábbról -- pl. 12/14 villamos Rákospalota-Újpesten megvan régóta -- , remélem a BKK/BKV legalább lassan jut előre ebben)
A 287 Békkásmegyertől Csepelig szép, de akkor már nem állnék meg ott, érinteném Dunakeszi-dél körforgalmat (álom változat: a 14 végállomás környékén egy intermodális csomópontot vasúti megállóval, majd hosszútávon metróhosszabbítással is), majd Fótnál egy pontot, stb... és valószínűleg darabolni lenne jó 3-4 járatra, hogy egy havária ne döntse be az egészet...
Ehhez különösen a Budaörs-Hűvösvölgy átkötéssel kell valamit kezdeni, jelenleg nincs túl alkalmas közúti összekötés ami ne dugulna csúcsban... itt közút- és vagy vasútfejlesztés nélkül nehéz lesz előrelépni.
Ezenkívül ügyes forgalomtechnikai megoldások amelyek garantálják, hogy a körbusz minél kevesebbet dugózzon: pl. láttam már méretesebb körforgalmakban buszmegállókat Angliában, ahol át lehetett szállni ütemes menetrenddel a kör- és sugárirányú buszok közt, ahol összevárták egymást.
Ami Albertfalvát illeti, volt már, hogy inkább kinéztem a menetrendet és Albertisra vasútállomásra sétáltam kicsit hosszabbat, mintsem kicsit rövidebbet buszhoz (elég rég közlekeldtem azon a környéken rendszeresen)... A ráhordás ott sem igazán működött, azóta meglepne, ha változott volna...
Hú, ezek milyen nosztalgikus érzéseket hoznak fel...
A 287-eset valamikor kisgyerekként álmodtam meg, emlékszem, nagymamáméknál voltam és a kedvenc vonalhálózati térképeim nézegettem, hogy itt hiányzik az átkötés, és próbáltam nagypapámat meggyőzni, hogyha megy a Népfrontba, akkor dobja már fel. Nem lett belőle semmi, akkor.
És, jó pár éve jókor, jó helyen sikerült lenni egy olyan egyesületben, ahol a vonalhálózati javaslatokat komolyan vették és akkor előkerült a téma még egyszer és akkor átment (nem vagyok közlekedési szaki, csak hobbista). Az egyesületen is és fölfelé is, egész a megvalósulásig. És, érdekes: még sosem utaztam rajta, valahogy így alakult.
Ja, és az eredeti javaslat Campona-Budaörs-Törökbálint volt (az akkori 88-as busszal összekötés), a Campona-Budaörs is nagy dolog, hogy megvalósult.
Kicsit on:
Amúgy, azt gondolom, hogy elméletben jól hangzik a 287 átvitele Csepelre, de a Rákóczi Ferenc úton akkora a forgalom, hogy nagyon bizonytalan lenne a követési idő.
Albertfalva Kelenföldi kapcsolata az is régi, kedvenc témám. Anno volt egy busz: a 83-as, ami Kelenföldről járt Albertfalvára. Most a kereszt irányú kapcsolat Kelenföld-Fehérvári út és a Budafoki út között nagyon rossz (bár, az 1-es villamos azért egy részen eléggé javított rajta), ám, egy használható kereszt irányú járat az érzésem szerint hiányzik. Egy csomó minden települt a Budafoki útra, ami nem elérhető közösségi közlekedéssel Albertfalváról, gyalog meg túl messze van.
Szóval, valami körjáratban gondolodtam, ami felfűzi a kelenföldi, alberfalvai lakótelepeket és a Budafoki utat, közvetlen Albertfalva-Kelenföld kapcsolatot adva, ami szerintem -a pályaudvar jelentőségére való tekintettel - elég erősen hiányzik, és esetleg érintve az Andor utcát is.
Városszerkezetileg a 287-esnek szerintem azért van jelentősége, mert Dél-Budán jók a kapcsolatai, és Budatéténynél a 138-ashoz kapcsolódva Duna-hidat ér el. Ezen szerintem érdemes lenne meghosszabbítani azt. Dél-Buda buszhálózati fejlesztésének most a COVID-járvány után azért van aktualitása, mert a BKK az elmúlt évtized kötöttpályás fejlesztéseihez (1-es villamoshoz, M4-es metróhoz és fonódó villamoshálózathoz) kapcsolódó átalakításokat mostanra vizsgálta felül. Ezért társadalmi egyeztetést folytatott le a 103-as buszról és annak a középső szakaszának a 213-assal való kiváltásáról (https://www.facebook.com/groups/1299252467209034/posts/1421922511608695/?comment_id=1426981981102748). Láthatóan Újbuda civiljei között annak ellenére nem aratott osztatlan sikert a BKK elképzelése, hogy a 103-as busz az egy megállónyi önálló szakaszán kívül tényleg nem bír valós jelentőséggel. Szerintem hiba, hogy a BKK nem támasztott valós célokat valós problémák megoldására, pl.:
új lakóparkok kiszolgálása
nagy népsűrűségű területek kötöttpályás kapcsolatainak a javítása
városszerkezeti jelentőségű tengelyek megnyitása a tömegközeledők számára.
Új lakóparkok a XI. kerület vasút és Duna által körbehatárolt (~100 ezres lakosságú) területén különös probléma. Távol a kötöttpályás eszközöktől (Budafoki út, Galvani utca) több ezer új lakós és irodai dolgozó jelent meg. Ha itt nem növelik a közösségi közlekedés teljesítményét buszsávon haladó expresszbuszokkal, az olyan mintha az új épületeket közművek nélkül adták volna át. Az utóbbi években ehhez a 133E-t nagyon helyesen 3-szorosára sűrítették (csúcsidőben 20 perc 6-7 percesre), amihez előnyben részesítést kellene társítani (ami nem ez: https://www.facebook.com/groups/1299252467209034/posts/1449092972224982/?comment_id=1458836604583952). Ehhez szerintem a Galvani utcánál elágazó expresszbuszra lenne szükség, ami a 7E hosszabbításával megoldható lenne (vagy 7E/8E közös nagyhurokkal). Ezt lehetne kombinálni önjáró trolival (hálózatba illeszthetően a 72-essel), ami pótolhatná az elmaradó fejlesztések miatt nem megvalósuló budaparti villamos(zsák-)vonalat.
Hasonló célt szolgálhatna, ha Madárhegynek lenne feltáró buszjárata (a mellékelt térképen 253-as, vagy elágazó rendszerben ennek érdekében is járhatna Gazdagrétig a budaörsi 288/289-es).
Nagy népsűrűségű területek (Dél-Kelenföld, Albertfalva) felől jelenleg hiányzik a kapcsolat a távolsági (és nemzetközi) vasútforgalommal is rendelkező Kelenföldi pu.-ral. Ehhez szerintem jó lenne, ha a 114-est lényegében visszavágnánk az Etele térnél. Ez a 114/213/214-es buszcsalád azon tagja, ami a végszakaszán is lakótelepet lát el, ezért a csökkenő zavarérzékenység előnyére válna. Elvesztené a kapcsolatot a Szt. Imre Kórházzal, de azt a buszcsalád többi tagja (+7+58) továbbra is kiszolgálnák, és távolsági vasúti kapcsolattal rendelkezne. Hasonlóképpen Albertfalva iparterületei és a XXII. ker. vasúttal nem rendelkező megállói felől adhatna Etele téri kapcsolatot, ha a 33-as kettéágazna, és a Hengermalom út (Újbuda Center, amihez a 103-as kevés utasa igyekszik) után az Etele úton menne végig.
Hasonló célokat is szolgálhatnának azok a buszjáratok, amik a városszerkezeti jelentőségű tengelyeken mehetnének végig:
Ezek közül az egyik lehetne a 287-es, mint Buda városhatára mentén harántoló tengely. Átlapolt vonalként cél a pesti külső kerületi és körvasúti körgyűrűk végpontjait, azaz Csepelt és Békásmegyert/Aranyvölgyet Budatétény vá., Kamaraerdő, Budaörs vá., Hűvösvölgy és Solymár vá. érintésével összekötni. Csepel és Budaörs hivatásforgalmi kapcsolata munkaerőmobilitás miatt is lényeges lenne, mert országos átlagot feltételezve kb. ugyanannyi munkanélküli él Csepelen, mint ahány a szakmunkát igénylő betöltetlen állás Budaörsön (~3000 fő).
Szintén munkaerőmobilitási célt szolgálhatna, ha félúton a Rákóczi-híd és az M0-híd között újraindulna a promontori rév (D15-tel jelölve a mellékelt térképen). Újbudai irányból egy újragondolt 158-ast lehetne odaszervezni (a régi 110-es helyére a Savoya-parkon át), Budafokról opció a 141-es és a midik, Csepelről pedig több helyi járat is odairányítható. Az utasforgalom vizsgálata egyben alkalmas lehet későbbi villamosos híd indoklására (szintén Csepel és Budaörs között kijelölhető tengely mentén).
Hegyvidéki területeken városszerkezeti cél lehetne egy "budai Hungária krt." létrehozása Kelenföld, Farkasrét, Svábhegy, Pasarét és Óbuda összekötésével. Erre szerintem az 53-as buszt lehetne bizonyos neuralgikus helyeken keresztül meghosszabbítani (felső Rácz A. u., Mártonhegyi út keresztezése, Költő u., Béla kir. útja, felső Zugligeti út, felső Budenz út). Annak érdekében, hogy minimális építési beruházással lehetségessé váljon ezeken a helyeken közforgalmú buszközlekedés biztonságos lebonyolítása, érdemes használni napjaink technológiai lehetőségeit (pl.: https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis és https://www.facebook.com/groups/villamosoktrams/posts/5320939344676595/?comment_id=5321878314582698&reply_comment_id=5324500927653770).
A belső területeken a TétényiKarolinaAlsóhegyMészárostengelyt lenne érdemes egyesíteni. Ez fölmerült a BFK tavaly augusztusban a Déli Körvasút kapcsán tartott "mediatív beszélgetés"-én is a Bartók Béla út keresztezése kapcsán (https://delikorvasut.hu/hirek/terkepre-kerultek-az-ujbudai-zoldfolyoso-elkepzelesei-az-5-tervezesi-alkalom-beszamoloja/). Erre szerintem a 213/214-es buszok kifejezetten alkalmasak lennének (pl. a 109/111-essel összeköthetők). Így főként kötöttpályás eszközökkel nem föltárt területeken haladnának, és összekötnék a fonódó villamoshálózat fontos csomópontjait, magyarán jó kiegészítésként szolgálnának. Ezek zavarérzékenysége kapcsán megoldást jelenthet, ha a Lánchidat a felújítása után csak nagyon szigorú dugódíjjal (behajtási engedéllyel) vehetné igénybe az autóforgalom.
Egykori budai nagykörúti járatként a körforgalmú 12-es busz szolgált. Ma a 212-es svábhegyi kapcsolat mellett kiegészíti a fonódó hálózatot, a 4/6-ossal meg annak érdekében párhuzamos, hogy a Boráros téren a csepeli kapcsolat miatt elérje a H7-es HÉV-et. Szerintem a jó közép-budai és hegyvidéki kapcsolatai miatt érdemes lenne inkább levinni az Infoparkhoz/BudaParthoz, majd a Rákóczi-hídon átjuttatni Dél-Pestre, ahol a H6-os HÉV-hez is kapcsolódhatna (távlatban vasúthoz is a Müpa és a Nádorkert révén). Ez opcionálisan sűríthető a ma Újbuda-központ M-nél végződő buszokkal (pl. 58-as + a 153/154-es és a 158-as újragondolásával létrehozható viszonylattal). Szentimreváros és belső Ferencváros (Boráros tér) kapcsolatát hasonlóképpen városszerkezeti jelentőségű buszjáratokkal (pl. az 53-as és a 153-as) hosszabbításával is meg lehetne oldani.
A budai körútból az Alkotás utca egyben rácshálós szerkezet szerinti észak-déli tengely is, amit a 17/61-es villamos jól lefed. A Budaörsi út felé a 139/140(A) buszok biztosítják a kapcsolatot. Ezek közül a 140(A) viszonylag kihasználatlan, amin észak felé további kapcsolatok - zavarok megfelelő kezelése mellett - javíthatnának. Erre alkalmat teremt, hogy a Széna tér közparkká alakítása óta a 781-795-ös buszcsalád tagjai üresjáratokként közlekednek a Déli pu.-ig. Jellemző, hogy észak és dél felé is óránként 3 buszpárról beszélünk. Ha népszerűbb lesz, akkor indokolttá válik a sűrítés.
A vitát itt mindenképp folytathatjuk. Kíváncsi vagyok minden érvre és ellenérvre. Ez a viszonylatkiosztás természetesen nem egy kőbevésett dolog, szerintem a lényeg, hogy valós társadalmi vita valós alternatívák vizsgálatával tudjon lezajlani, hogy azt menetrendi elképzeléssel el lehessen küldeni a BKK-nak és Újbuda Önkormányzatának megfontolásra.
Ezek mindenképp fontosak. Úgy érdemes megrendelni ezeket az informatikai rendszereket, hogy a szállító az oktatás mellett vasútbiztonságnak megfelelő rendelkezésre állással nyújtson üzemeltetést támogató szolgáltatást is. A részletekhez sajnos nem értek, ezekről Grgabácsit érdemes megkérdeznünk. Egy szempont az európai vasút egységesítésébe való integrálás (erről csak kereskedelmi anyagot találtam, de jól leírja az ECTS2 vonatbefolyásoló rendszerrel való közös nevezőt: https://www.prolan.hu/public/media/sajtomegjelenes/Prolan_KOFI.pdf). További szempont a közlekedésszervezés szempontjából, hogy max. 30%-kal képes növelni pályaszakaszok átbocsátóképességét, ami teherforgalom nélkül homogén vasútvonalon (azonos megállásrend esetén) metrószerűen akár 30 vonatpárt is tesz lehetővé óránként, ahol pedig előztetés szükséges, ott 15-16 vonatpárt. Budapest városi-elővárosi vasútvonalai szempontjából szerintem ezek lényeges sarokszámok.
Ide még egy megjegyzés: nyilván a berendezésen túl a képzett és reméljetően idővel rutinos munkaerő is fontos, aki a berendezést kezeli (persze arról szólna a dolog, hogy kevésbé legyünk ráutalva arra, hogy az emberi döntések mennyire optimálisak; hogy a forgalomirányítók több támogatást kapjanak az optimális döntésekhez.)
A félóránkénti 132E csak egy tessék-lássék járat a volt 136E-vel közel azonos szolgáltatást nyújtva. Úgy tűnik, hogy a 142E-re akarják terelni az embereket. Abban nem tudom, mi a logika, hogy a Határ M-et terhelik jobban.
Ott az aluljáróban eddig is tolongás volt, amikor éppen jött egy 50-es villamos. A metróállomás pedig egybejáratos (a Kő-ér átvezetése miatt nem bővíthető). Eközben Kőbánya-Kispesten azáltal, hogy három gyalogos felüljáró vezet be az M3-as metró peronjára, jobb az utasok eloszlása.
Lehet mondani, hogy a 136E sokat ácsorgott a dugóban, és a 42-es villamos vonalán kisebb zavarérzékenységgel közlekedhet expresszbusz. Ettől még szerintem nem igaz, hogy ne lehetett volna olyan forgalomtechnikai megoldást találni, amivel az utasok szempontjából előnyösebb irányban védeni lehet a buszt a dugótól.
Igen, ez nevezéktan. Napjainkban nyilván számítógépről könnyen kezelhető KÖFI-ről van szó. A lényeg az, hogy olyan biztosítóberendezést kell kiépíteni, ami eltérő megállásrendű vonatok sűrű közlekedtetését képes megbízhatóan kezelni.
Szóval az nem kap forrást, aminre szerintem legelőször kellett volna adni: a digitális KÖFI. Na ez győz meg arról, hogy akkor a V0-nak el kell kerülnie Komáromot is...
Itt az ellenpont: https://index.hu/belfold/2022/06/29/nyugati-palyaudvar-nyertes-palyazat-europai-unio-vitezy-david-kozlekedesi-allamtitkar/. Az újságíró itt VitézyDávid olvasótársunk fb-posztját hivatkozta, amiben nincs semmi további hivatkozás. Az sincs benne, hogy mely EB-szerv minősítette ezt a még nem beadott (bíróság által változatelemzés hiánya miatt megsemmisített engedéllyel rendelkező) beruházást, mit jelent a "jó minősítés", és erre milyen dokumentumot adtak ki. Anélkül, hogy az ezen a fórumon felnőtt olvasótársunkat nagyon minősíteném, szerintem megállapíthatjuk, hogy ez a fb-poszt nagyon komolytalan.
Ha mégis támogatóan állna ehhez hozzá bármely EB- vagy EP-szerv, azzal elodázná a Bécs-Pozsony-Budapest térségben a teher- és a személyforgalom szétválasztását, azaz makrogazdaságilag kedvezőtlen helyzetet teremtene az EU lakosságának közel 5%-ának (+ nem felelne meg az EU Fehér Könyvének a 2030-ig esedékes kívánalmainak = minden vasúti ágazat kétszerezett kínálatának).
Maga a digitális KÖFI (központi forgalomirányítás) egyébként része a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) kormány által tavaly decemberben elfogadott változatának. Ezzel a probléma, hogy ezzel a kormányhatározattal azonos közlönyben jelent meg a 2. Európai Hálózatfinanszírozási Alap (CEF2) forrásmegosztása, és a BAVS legtöbb eleméhez - beleértve a digitális KÖFI-t - nem társítottak forrást. A Déli Körvasút vágánybővítésére szántak ebben 70 milliárd Ft-ot, amit előlegként már megkapott a nyertes kivitelező. Ez arra jó, hogy a kiviteli tervek készüljenek, miközben kedves olvasótársunk hátraltatja a V0-t. Miért műveli ezt velünk, ha egyszer gazdaságilag erősen hátrányos? Ennek az az oka, hogy 2013-ban született a V0-ról egy erősen kényszerpályás tanulmány (peremfeltétel volt a Vál-völgy érintése), és olvasótársunk azt mondta a politikai döntéshozóknak, hogy ennél még az is jobb, ha Európa kelet-nyugati teherforgalma Budapest közepén halad át. Lehet, hogy ebben igaza volt, de látjuk az árát, miközben egy meglévő nyomvonalakra épített V0-lal és digitális KÖFI-vel mindnyájan sokkal jobban járnánk.
Ez nem jelentené az S-Bahn koncepció feladását se. Maga a Kelenföld-Népliget (-Ferihegy) tengely ekkor egy "elő-S-Bahn" lehetne minden ágazatban ütemes menetrend szerinti vonatokkal, amik között a távolsági vonatok előzhetnék a kisebb megállókban megálló elővárosiakat. Természetesen ez nem váltaná ki az alagutas (Kelenföld-Városliget) belvárosi tengelyt (alternatívaként AliGutat), amiben azonos megállásrend miatt 2-3-szor több elővárosi vonat is áthaladhatna.
Sajnos a déli körvasút erőltetése abba az irányba mutat, hogy aligha lesznek fejlesztve a közeljövőben fejlesztve a digitális központi forgalomirányítás meg a vágánykapcsolatok...
Pedig az alighanem sok más helyen is probléma. (Időnként teherforgalom nélkül is fogom a fejem, mennyi időt tart akárcsak Rákospalota-Újpesten, amíg egy még be se érkezett Veresegyház felől érkező vonat blokkolja a váci fővonal vágányait... az a tippem, szinte mindenütt hasonlóak a problémák). Ha pedig ezt figyelembe veszem, akkor Tatabánya és Komárom kikerülése óriási fegyvertény lenne...
A V0 is, a digitális forgalomirányítás is szerintem nagyobb prioritás kellene legyen mint a Déli Körvasút háromvágányosítása...
Az új M3 csomópontnál a kisföldalattira és a Nagy Lajosról meghosszabbított villamosra is át tudsz majd szállni.. - pont úgy jó az Aquincumi híd, ahogy van. A Pók utcai visítók meg elmehetnek a vasút melletti ablakaikkal a minden ellenbe..(főleg tájékozatlan hülyeségekkel)
Újpesten az új út nem az Árpád útra megy, hanem a tervezett M3 csomóponthoz. Az új körút Zuglótó tehermentesíti az utakat, ami mindenütt be van állva rég. - elég a Szerencs utcára gondolni, ami már vagy 50 éve.
Ez nem olyan egyszerű. A vasúttól északra a Mocsárosdűlő van, nevéből következően nem olyan egyszerű építkezni oda se szabályozásilag (védett terület), se fizikailag. A vasúttól délre aquincumi romok vannak föld alatt, oda sem szerencsés építkezni. De az igazi probléma a HÉV-keresztezés: -1-es szinten ott az Arany-patak, a földszinten a HÉV és a Szentendrei út, az első emeleten az esztergomi vasút, a másodikon az elektromos távvezeték - ott átvezetni bármit nagyon nem lenne egyszerű. Persze mindent arrébb lehet pakolni (a pataknak sem ez az eredeti medre), de jó bonyolult lenne.
Elenyésző erre az igény, ezért ne foglalkozzunk vele? Egyébként ha a Hungária felüljáró alatt lenne a Rákosrendező megálló és onnan értelmesen át lehetne szállni az 1-es villamosra, az sokat segítene.
a félreértések megelőzése végett: a budai oldalon a Szentendrei út és Bécsi út között nagyon nem a vasutat kellene követni, hanem mondjuk feltárni Kaszásdűlőt, Szőlőskert utcát stb. :)
A magam részéről nem is az új Aquincumi híd szükségessége mellett érveltem éppen, hanem legalább egy Rákospalota-Újpesttől vagy Istvántelektől Óbudai irányba (pl. Károli campusig) tartó buszjárat mellett, amihez elég lenne a felvetésed.
Ennek az az oka, hogy az Északit választva mai menetrend szerint 20 percet kellene várnod Rákosrendezőnél a G72-esre, majd Aquincumnál a legnagyobb területet lefedő 34-es busznak nincs csatlakozása, vagyis onnan reálisan utazol/gyalogolsz még fél órát az úti célodig. Látszik, hogy ezen a helyzeten elég egyszerű megoldásokkal lehetne igen jelentőset javítani, nem egy sok évig elhúzódó és több százmilliárd Ft-ba kerülő beruházás lenne szükséges hozzá.