Nem kell senkit meggyőzni, elég megnézni, hogy hogyan alakult az elmúlt 1-2-3 évetizedben a közösségi közlekedés Budapesten és egy-két felkapott térségen (Balaton, 1, 2, 30-as vasútvonalak) kívüli része.
Egy-két kirakat EU-s projektet kivéve a legtöbb helyen jelentősen nőttek a menetidők (de sok helyen EU-s projekttel együtt is), ugyanazok a járművek közlekednek mint 30-40 éve, a menetrend nagyon sok helyen ritkább lett, ahol meg nem, ott sincsen sűrűbb kínálat, akármit is mondanak egyesek. Nagyon elenyésző az a hely, ahol járatsűrítés volt, és a fent említett felkapott vonalakon kívül esik. De ott is "kompenzálja" a szar jármű és pálya. Aztán közben értelmezhető helyi közlekedés lassan nincs is Budapesten kívül, alig egy-két nagyváros tartja még magát úgy, ahogy. Tehát hiába a máv és a volán erőfeszítései, ha éppen csak pont a városon belül nem tudsz mivel közlekedni.
Eközben 15-25 éves autókkal jár az átlagos anyagi helyzetű, beosztott alkalmazottként dolgozó magyarok többsége, főleg az elcseszett tömegközlekedésű vidékeken, és ez egyre csak növekszik. Lehet ezt persze úgy is értelmezni, hogy a 20 éves autó a magyarok "vágya".
Tehát ha Salgótarján helyi üzem 30%-kal több menetet indítana, a 81-esen meg 15 perccel rövidülne a menetidő a pálya jelentős feljavításával, akkor lecsökkenne azoknak a száma, akik 25 éves Suzukit nyúznának.
17 év körüli, amiben benne van a helyi elöljáróságok (orvosok, ügyvédek, cégvezetők, iskolaigazagtók, politikusok, kiskereskedelmi üzletvezetők, néhány jelentős piaci cég csoportvezetői...stb.), tehát az "átlag emebrnek" (amibe nyilván bele fog valaki kötni, mert az orvos meg a csoportvezető is átlag ember) valószínűleg idősebb autója van. Tehát jórészt a tipikus 90-es évek végi, 2000-es évek eleji Suzuki Swiftekkel, G Astrákkal, C Corsákkal, Mk2-es Ford Focusokkal és egyebekkel járnak az emberek. Elég nehezen tudom elhinni, hogy ez lenne az emberek vágya, és nem valamiféle kényszer lenne. Az elmúlt 10-15 évben mind a salgótarjáni helyi közlekedés, mind a 81-es vonal színvonala hatalmasat zuhant, előbbiből érdemes egymás mellé tenni egy mai vagy egy 2010-es menetrendet, utóbbinál meg a pálya és a járművek minősége romlik rohamosan, még ha a járatsűrűség éppen nem is változott.
A 12:40-es Salgótarján-Bp. 1020/42. sz. járat egy perc késéssel érkezett be épp most, 1:46 valós menetidővel.
Ennek az ellenpárja a 1020/29. sz. járat 2 perc késéssel indult, és 7 perc késéssel érkezik ezekben a percekben, 1:50-es menetidővel.
Gondolom, átlagos hétköznap napközbeni viszonyok között. Nyilván csúcsidőben ennél nagyobb késés is előfordulhat.
Mondjuk nem hiszem, hogy a vasút ezt az érkezési pontosságot nagy biztonsággal merné garantálni. (Jelenleg a Hernád IC még csak Kált hagyta el Bp. felé, de 5 perc késése van, visszafelé a Tokaj IC még csak Vámosgyörköt hagyta el, de az 5 perc késése neki is összejött már.)
Nem tudom, én nem emlékszem ennyire radikális nézetkülönbségekre.
Az autó jó és megfelelő bizonyos célokra, a tömegközlekedés szintén.
Vidéken az autó a kritikus, mert ahová nem jut el közösségi közlekedés, ott ez marad az egyetlen mobilitás.
Nagyvárosban a közösségi közlekedés az, mert a népsűrűség miatt nincs hely arra, hogy mindenki autózzon.
Ami még eltérés: néhány extrém esettől eltekintve az autó képes helyettesíteni a közösségi közlekedést, míg fordítva ez sokkal ritkábban áll fent.
Egy nagyvárosba be lehet menni autóval tömegközlekedés helyett, ha ez egy bizonyos mértéken belül van, a város elbírja és ez kb egy normál eset, hogy lehet városban autózni.
Sokkal nagyobb gond, ha nincs közösségi közlekedés, ott, ahol pedig kéne, mert az nehezebben helyettesíthető. Egy bérletet megvenni mindig olcsóbb, mint autót venni.
Viszont, ez utóbbi rejtve marad, mert ugyan érinthet több embert, de ezek elszórtan vannak és általában nehéz helyzetben vannak, nem erős az érdekérvényesítő képességük.
Ezért nem egyenrangú eszköz az autó és a közösségi közlekedés.
Aki a közlekedési közlekedést választja annak két esete lehet:
- ez az egyetlen opció (vidék, szegényebb területek)
- jobb szolgáltatást ad, mint az autó (dugó helyett elővárosi vonat).
Aki autózni akar, azt senki sem fogja meggyőzni, hogy ne tegye, és ez nem is cél. Szerintem.
Nem, itt egy radikális különbség van a két nézőpont közt. Itt egyesek úgy nézik, hogy igazából a lakosság nagy többsége nem szeretne autót tartani, mert drága, csak rákényszerülnek, mert annyira rossz minőségű a tömegközlekedési kiszolgálás. Na most, szerintem, meg még mások szerint is, ez egy marhaság. Viszont a rohadt életben seoha nem fogjuk se mi meggyőzni őket, se ők minket.
Az olvasás nem olyan nehéz dolog mint elsőre látszik.
50.oldal:
.................".............
Ugyanakkor a salgótarjáni személygépkocsi állomány nagyon elöregedett, átlagos életkora már 17 év körüli, az elmúlt 15 évben folyamatosan emelkedett (2008-ban még 10 év alatti volt), 2013 óta az országos átlagot is meghaladta....."
Amíg lehetett Bátonyterenyén keresztül Ózdra menni, (most is lehet, csak nem éri meg) addig a Budapest - 'Terenye (avagy vissza) kb másfél óra volt egy átlagos hétvégén. A 21-esen végig 110-el, a pályán 130-al, néha kicsit többel. Ennyivel a busz biztosan nem megy.
Akkor még egyszer: arról a Debrecenről beszélünk, ahol járatritkítás, áremelés mellett kellett villamos helyett buszt járatni, és ezt elnevezték optimalizált menetrend-nek.
Akkor még egyszer: busz jár a villamos helyett?
Tarifák: nézz szét, kérlek, a nagyobb városok jegy- és bérletárai között. Mi az, amiben Debrecen annyira katasztrofálisan teljesít?
Ugyanilyen adatokat, érveket kérnék a járatsűrűség tekintetében is.
Melyik az a pont, amiben Debrecen annyira gyengén teljesít, hogy Salgótarjánhoz fogható mértékben képzelhető csak el egy átfogóbb közösségi közlekedési fejlesztés?
---
Ha ezeket esetleg fárasztónak, netán álláspontodat gyengítő módon megválaszolhatónak találod, akkor fordítsunk rajta egyet: mondj egy másik olyan vidéki nagyvárost és térséget, ahol a kötöttpályás fejlesztésnek nagyobb jelentősége lenne, mint Debrecen.
Hihetetlen, hogy 30-40 év után sem tudod még megunni ezt a marhaságodat, hogy ahol módszeresen lerohasztottátok a közösségi közlekedést (de közben az ott élő emebrek adójából vígan eléldegéltetek a kti-s meg hasonló kutyaütő gittegyletekben), ott szerinted "vágyódnak" az emberek a saját autó iránt. Ha nincs más lehetőség, csak a bicikli meg a gyaloglás, akkor "vágyódni" fognak. Tedd már mellé, hogy ezeknek az autóknak mekkora az átlagéletkora.
A busznak meg azért nézzük már meg a valós menetidejét is, mert reggeli vagy délutáni csúcsidőben annyi idő alatt, amíg kivergődik Budapestről, a vonat már rég Hatvanban van.
Akkor még egyszer: arról a Debrecenről beszélünk, ahol járatritkítás, áremelés mellett kellett villamos helyett buszt járatni, és ezt elnevezték optimalizált menetrend-nek.
"Gratulálok. Azért elég fárasztó a valóságismeret ezen szintjén vitázni."
Hát a helyi HÉV-et ki fizetné?
Nyilván részben állam, részben az önkormányzat.
Kecskemét esetében ki fizeti a helyi HÉV-et?
Annyi azért egyértelmű, hogy ott is van valamilyen működő együttműködés a vasút és a városvezetés között.
Azt sugalltam, hogy nem normális, hogy bárki is trónra képzeli magát. És hogy az lenne normális, ha mindenki automatikusan magától értetődőnek gondolná, hogy valamilyenköltségmegosztási logika mindenkire vonatkozik. Kivétel nélkül. (Ez lehet más logika is, s mint a ma általában jellemző, de ha az általában jellemző marad az általában jellemző, akkor az legyen kizárólagos.)
Azért arra nem vennék mérget, hogy egyszer csak a hmvh-i polgármester nem arra ébred, hogy érkezett egy vaskosabb számla földijének a minisztériumából feladva, amelyben ráutaló magatartással a költségmegosztásra tesznek neki egy konstruktív javaslatot... És ugyanerre számíthatna az egri polgármester is, ha épp esetleg bármi másban vitatkozni támadna kedve Lázárúrral.
Világos, hogy most mindenféle megoldás van - épp, ahogy a gép kidobja.
Ezért írtam tegnap, hogy a költségek megosztásának jelenlegi logikája alapján Hmvhelynek is fizetnie kellene a tram train-ért valamennyit (arányaiban nem túl sokat), a Felsőtárkány-Maklár járatok veszteségének nagy részét pedig Eger önkormányzatának kellene fizetnie. Nyilván el lehet az egész szisztémát mozdítani egy tök másik irányba is, de az az önkormányzatoknak véletlenül sem lesz jó...
Az egész szál viszont itt fölösleges, ugyanis Salgótarján önkormányzata nem önhibából szédeleg a fizetésképtelenség határán (tudom, technikailag nem az...), hanem nagyon is kemény szocioökonómiai okokból, amelyek a város határain túl még fel is erősödnek.
Ezért aztán oda TramTraint / gyorsvasutat stb. építeni --- hát viccnek erős.
a Tram-Train helyközi járat, némi helyi megállókkal.
Tehát állami finanszírozású.
Ha Lázár János segíteni akar Salgótarjánon, tized annyi pénzből mint amiben a HÉV kerülne, fog kettő-három csuklós buszt és Kisterenye- Somoskőújfalú között bepörgeti 30 percenként.
Mivel a vonal mindkét vége Salgótarján város határán kívül van így ez egy helyközi vonal lenne és az állam fizetné.
Kapacitásilag tudna annyit mint ha Bz-t pörgetne.
Ezzel nem találtuk fel a kanálban a mélyedést a dolog már évek óta (jól) működik pár km-rel keletebbre.
Eger városán úgy segítettek, mikor városi közösségi közlekedési finanszírozási bajaik támadtak, hogy indítottak egy Andornaktálya - Felnémet helyközi buszt.
Működik.
Mindkét végén kimegy a városból tehát helyközi járat, nem a városnak kell fizetnie.
Nyilván így van, de ha csillióért megépítenek egy a jelzett főúti tengellyel 100-150 m-re lévő, párhuzamosan fekvő városi vasutat még plusz néhány megállóval, akkor az lesz a fő közlekedési tengely. Aminek egyenes következménye, hogy a most is szellős buszok nagy részét törlik a rendszerből.
Salgótarján fő gerinc vonala - városépítési okok miatt - továbbra is a Rákóczi út - Füleki út tengely maradna.
A tarjáni HÉV, ha egyszer megvalósul amolyan érdekesség lenne a városban.
Az igen kevés városi utasból** pár főnek jó alternatívát jelentene.
De ha az irányonként kb. 30 percenként járó új HÉV elérné a vonatonkénti átlag 40 utas/jármű arányt az lenne akkora csoda mint ha Salgótarján futball csapata megnyerné a bajnokok ligáját.
** = Salgótarjánban kb. 15 év alatt az akkori városi utasszám 9,5 milió / évről lecsökkent évi 3,5 millió utasra. Lásd 3.60 ábra.
Tehát ha új teljesítményt adunk a rendszerbe akkor a mostani 29 busz vonal utasaiból vonunk el.
Ami nem baj, de tudnunk kell, hogy most is szellősek a járatok.
Igen, így lehet egy lapra helyezni Debrecent és Salgótarjánt fizetőképesség tekintetében. Gratulálok. Azért elég fárasztó a valóságismeret ezen szintjén vitázni.
Ahogy Salgótarján esetében sem.
Hát a helyi HÉV-et ki fizetné? Értem, hogy a fővárostól éppen most el lett vonva a HÉV, de azért amit javasoltok az mégiscsak a helyi közlekedés gerincvonala lenne (ellentétben a fővárosi helyi közlekedésben mellékes szerepet játszó HÉV-ekkel), ami nyilván a finanszírozási viták végtelenítésével járna együtt - egy olyan várossal a vitapartnerek közül, amelyik ténylegesen nehezen fizet bármit is.
Mindkettőnek jutna önálló szerep is és azonos is, amin osztozhatnának. De tudom, nálunk ez elképzelhetetlen.
Hol, melyik országban működik ez a fajta szereposztás?
Egy Hatvan-Salgótarján vasúti felfejlesztés esetén mi lenne a busz és mi a vasút önálló szerepe? Ezen önálló szerepek kialakulásával elérhető-e, hogy a jelenlegi utasok megmaradjanak?
(Abban egyébként egyetértünk, hogy az egy minimális cél, miszerint a jelenlegi utasok megmaradjanak? Ehhez a minimál célhoz bevállalható bármilyen többlet-ráfordítás, vagy a többlet-ráfordításhoz rendelni kellene valami többletcélt is?)
1. Debrecent ne nyilvánítsuk már fizetésképtelenné
Technikailag Salgótarján sem az.
2. a Debrecen-Hajdúböszörmény villamos megépülése esetén (a jelenlegi finanszírozási logika megmaradása esetén az eszköz működtetése nem helyi feladat lenne.
Ahogy Salgótarján esetében sem. Továbbá - ahogy az már le lett írva - a szolgáltatás fele meglévő járatok megállítása lenne.
A vonal állapota miatt írtam ennyire sarkítva, mert vagy hagyjuk még tovább romlani és akkor be lehet zárni, de ha kap némi felújítást, akkor meg lehetne használni is, jobban. Nem kiváltva a rengeteg buszt, mert nehéz lenne, de egyensúlyt itt is lehetne teremteni. Pont ezért nem szeretem, ha az eszközök között éles megosztás van, vagy ez, vagy az. Mindkettőnek jutna önálló szerep is és azonos is, amin osztozhatnának. De tudom, nálunk ez elképzelhetetlen.
Csak amikor egy vonalról, mint potenciálról beszélünk, nekem nem tetszik az a hozzáállás sem, hogy ide felesleges egy fillért is költeni, mert nincs kinek.
Egy szóval se mondtam, hogy a buszok helyett legyen a vasúté a főszerep. Csak annyit állítok, hogy ha a vonal megkapta volna a normális karbantartást, szintentartást (most már késő, mert felújítani kellene) és akadna modern motorvonat, közel ugyanazt tudná hozni, mint a buszok, akár extra kényelmi funkciókkal is. Direkt nem szóltam a helyi járatú vonathoz, meg egyebekhez, mert én se látom értelmét, de most, hogy tarifaközösség is van, viszont egyáltalán nem látnám rossznak, ha a jelenlegi szeletből (=feladtuk az egészet, mint vasút) többet kapna. Csak azért, mert van egy 21-es főút, ami az autópályával jó buszos kiszolgálást kap, a vasutat már zárjuk is be teljesen? Sajnos elég túlárazottan épül nálunk minden, de az egész korábbi hozzászólásom arról szólt, hogy lenne rajta utas átkényszerítés nélkül is, ha normális, buszokat megközelítő szolgáltatást nyújtana időben és kényelemben. Nyilván nem Bz-vel, átszállással, lassújelekkel és járatkimaradásokkal, mert így halálra van ítélve.
A gyöngyösi vonallal se az a bajom, hogy ne használná senki, a csatolt Flirt és a Kiss túlzás oda, de a buszok mellett is elkezdték használni az önálló szakaszán. Ennél jóval több utas lenne viszont a 81-esen, ami helyből el van utasítva. De nem ide szórnám én se a milliárdokat, számos fontosabb is akad. Csak amikor egy vonalról, mint potenciálról beszélünk, nekem nem tetszik az a hozzáállás sem, hogy ide felesleges egy fillért is költeni, mert nincs kinek. Addig, amíg ez a folyamatosan romló állapot van, nyilván nem lesz népszerű, mindenki megoldja máshogy az utazását.
