Iváncsa felől az I re il. 5 re is be lehet járni 80 al kitérőbe, a sárga lámpasor utáni szakasz ebben az irányban egy viszonylag rövid szakasz, de a megosztó jelzők ahogy írod, nos az azt eredményezik, hogy borzalmas helyen vannak különösen ha 3 egység van ami közül az első a bázisról áll ki, mert a 3 ból a legelső a vonat eleje már nincs is peronon bizonyos esetekben. A gyaloglás az utasoknak rossz, mert aluljárózáson túl még akár 200-250 m is meg kell tenni, ami egy Keletiben természetes, de egy átszálló utasnak már kellemetlen tud lenni Pszabolcson. Duna felől általában 2 sárga, majd Hívó szokott lenni, ha valamelyik oldalban jelentősebb késés van akkor nem sok esély van behozni, arra az esetre gondolva ha 3 részből áll, bázisról kiálló egység, Dombóvári érkező ill Dunai érkező. A vonalon van még menetidőtartalék Pszabolcs-Iváncsa, Iváncsa-Ercsi, Érd-Érd felső között...
"jelenthetné a foglaltra járatást és a nagyon rövid távolságot a következő főjelzőig"
Az én világomban ez azért nem célszerű, mert a köv. főjelző mindig ugyanott van, de foglaltra járatásnál a bent álló szerelvény vége bárhol lehet. Foglaltra járatáshoz pedig szvsz mindenképpen kellene egy értesítési kötelezettség. Önmagában a külön jelzés csak annyit jelentene, hogy "akkor a megbeszéltek szerint jöhetsz foglaltra".
"A tolatást azért kavartam ide, ..."
Érdekes kettőssége ez az utasításrendszernek. Lezáratlan váltókon, kisebb teljesítményű fékkel nagyobb sebességet enged egyes szituációkban, mint közlekedő vonatokra. Nyilván műszakilag vagy ugyanaz a kettő, vagy a vonatközlekedés műszaki feltételei szigorúbbak. Itt inkább az esetleges rendkívüli esemény erkölcsi, társadalmi megítélése, ami számíthat. De ezen változtatni minimum lehetetlen.
Két regionális központ között hatórás menetrendi lyuk, ilyen is csak ebben az elbaszott országban van!
< - >
Itthon mi ahhoz vagyunk szokva, hogy általában eljutok vonattal A-ból B-be, kicsit lassan, késésekkel, kényelmetlenül, de eljutok.
Jó gyors hozzáállásváltozás egyetlen nap alatt. Tegnap még ahhoz voltunk szokva, hogy az itteni vasút/ország a legelbaszottabb, ma már ahhoz hogy itt általában el lehet jutni A-ból B-be.
Semmi baj nincs azzal, ha valaki kritizálja a vasutat, sőt, nagyon is jó, ha ez ember képben van a problémákkal. De ezek az alaptalan kijelentések és összehasonlítások ugyanúgy nem érnek semmit, mint a kormánypropaganda.
Ugyanez a személyforgalom a MÁV oldaláról korábban is lehetséges volt, a Szerb oldalon pedig ugyanezen a környéken történt kisprojektes felújítás pl. a Szabadka-Zenta vonalon, szintén a terelés miatt. Ahhoz, hogy 60, akár 80 Km/órával legyen 5-6 pár uzsgyi, nagyságrendileg tizede ennyi pénz elég lett volna MÁV oldalról, ötöde a teljes vonalra nézve.
Egy éve még volt szó 6 pár nemzetközi IC-ről és 9 pár Röszke és Szeged közötti személyvonatról. Évekkel korábban még olyasmiről is volt szó, hogy a felújítás és a tramtrain egy projekt lesz.
Nagyon remélem, lesz valami a tramtrainről is.
Viszont ebben a formában a 136-os felújítása egy nagyon drága projekt, ami az átlagemberekben, vasutasokban és politikusokban is azt a nézetet erősíti, hogy a jó minőségű vasút egy nagyvárosok környékén, de ott is csak pár vonal esetében reális, mai áron 50 milliárdnál kezdődő luxusberuházás, ahol tizenpár kilométert több év normálisan megcsinálni és nincs normális kommunikáció a projekt állásáról és ezt a büntetlenül meg lehet csinálni. Ennyi időhúzás után pl. semmi probléma nem lett volna azzal sem, ha csak menetrendváltással indul a személyforgalom - ha ezt mondjuk fél évvel előbb így fogalmazzák meg, nem a találgatás megy hónapokon át.
E helyett létrejött az ország egyik legrövidebb ideig, kevesebb mint két hétig Nem vágányzári menetrend keretében érvényes menetrendje.
Összefoglalva: - két szék közötti műszaki tartalom, botrányos kommunikáció, túlárazás és kapkodás, mindennel együtt negatívan befolyásolja a további lehetséges projektekről alkotott képet.
Jó az adalék a szerbek hozzáállásával, csak épp a Magyarország oldaláról beletett szerencsétlenkedés zárójelbe teszi az egészet.
A röszkei vonal nem a személyforgalom miatt lett felújítva, hanem a BUBE alatt ide terelt teher miatt.
Olyan komoly korlátok vannak még, és olyan jelentős a teherfogalom, hogy az, hogy egyáltalán lesz rajta személyforgalom, egy kisebb csoda.
Ha 5 pár vonat lesz, két és fél szeresen haladja meg azt, amiről pár héttel ezelőttig egyáltalán szó volt, és már az is nagyon neccesnek tűnt.
Nem tudom, ki volt már valaha szerbekkel tárgyalni, bármiről is. Amikor felállsz az asztaltól, már akkor nem úgy vannak a dolgok, ahogy megbeszéltétek. Menetrend, jármű, biztber, személyzet... folyamatosan mozgó céltábla.
Ki próbál már rendőrt, határőrt győzködni? Bármiről. Főleg arról, hogy hány perc alatt végezze a munkáját. Sok sikert hozzá. Itt EU-s és schengeni határ van, csempész útirány és migrációs útirány. Nem egyszerű a helyzet.
Végül, de nem utolsó sorban, a teherszállító vasútvállalatok maximális rugalmassága is kellett, hogy egyáltalán elinduljon bármi.
És köszönet annak a sok embernek, akik az utolsó pillanatokig, hétvégén és éjjel is dolgoztak, hogy minden meglegyen határidőre.
Szóval, szerintem jelen körülmények között inkább minden személyvonatnak örülni kellene, hogy egyáltalán elindul, akármilyen menetidővel.
"és egyértelműen jelezni kellene, hogy ez most egy foglalt vágány (vízszintes sárga, függőleges vörös lámpasor vagy valami saját jelzéssel - azaz az a jelzés mást nem jelenthet),"
Ezt írtad, én annyi engedményt tennék, hogy a két sárga + függőleges lámpasor jelenthetné a foglaltra járatást és a nagyon rövid távolságot a következő főjelzőig (nincs meg az általános fékúttávolság fele sem), a mozdonyvezető szempontjából szerintem mindegy, hogy a célvágányon tartózkodó másik jármű, vagy a rövid célvágány miatt kell számítania arra, hogy meg kell tudni állni (gy.k. egy rövid célvágány egy megosztó jelző miatt is olyan, hogy az adott vágányon, vagy a másik jármű, vagy a megosztó jelző előtt meg kell tudnia állni). Szóval szerintem nem baj, hogy a függőleges lámpasor jelenthet két dolgot.
A tolatást azért kavartam ide, mert továbbhaladást nem megtiltó jelzéskép mellett (hívónál ugye azért a vörös is ott van a főjelzőn) simán elmehetsz 40-nel úgy, hogy a vágány, ahová érkezel, foglalt (vagy rövid és ütözőbakban végződik, vagy megosztó jelzője van, ami már nem enged tovább), és ezért érthetetlen, hogy az eddig megengedett 20 km/h-t (mármint utasításilag, nem jelfeladásilag) is visszavesszük 15 km/h-ra, miközben hasonló körülmények között vígan lehet 40-nel is robogni, miközben ugyanazon akadályokra kell számítania a mozdonyvezetőnek.
Na várj. Tőlem azt kérdezted, miért jobb a függőleges sárga lámpasor, mint a hívó.
A szabad a tolatás jelzés mellett pedig a releváns esetekben a váltókörzetben csak 25-tel mehetsz, bár maga a jelzés valóban, akár 40-et is engedne. És a vonatok részére továbbhaladást megtiltó jelzés, bár azt, hogy ez most hogyan jön ide, sajnos nem teljesen értem. Mit szeretnél kihozni ebből?
Az én, magán álláspontom:
foglaltra nagyobb sebességgel is szabad lenne megengedni a közlekedést, mint 15,
de ez a sebesség ne legyen vállalhatatlanul nagy (max. 30 vagy 40),
és egyértelműen jelezni kellene, hogy ez most egy foglalt vágány (vízszintes sárga, függőleges vörös lámpasor vagy valami saját jelzéssel - azaz az a jelzés mást nem jelenthet),
a foglalt vágányra járatást az F2-esben rendbe kellene tenni*.
*: a sárga lámpasorral jelenleg 15, ami valóban a látra közlekedés határsebessége is, de az valahogy úgy kezdődik, "hogy a jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen, és a sebesség a legjobb látási viszonyok között " stb. A sárga lámpasor meg csak úgy, póriasan 15, semmi körítés. Nagy ködben ez nem ugyanazt eredményezi. Azonkívül a használható hossz sem mindig derül ki (írásbelin közölni kell, menetrendben, a vonat [iránya] rovatba tett F betű esetén pedig nem kell közölni a hosszt). A sárga lámpasor alkalmazása pedig értesített vonatot is eredményez vagy a jelzés alkalmazásától függetlenül még külön értesíteni kell-e? Véleményem szerint pont a használható hossz miatt igen, de az a szolgálati menetrendbe tett F betű esetén sem kell közölni jelenleg. (Hozod és kész, kétsárgával, foglaltra.)
Ez sima szakbarbárság, együttműködési képtelenség. Annak fényében különösen aránytalan, ha megnézzük, hogy más, boldogabb helyeken hány millió eurót tolnak bele egyes vasúti beruházásokba, hogy két perccel rövidebb legyen a menetidő (az meg már a ló másik oldala, persze).
Arról nem is beszélve, hogy a határrendész (vagy hogy hívják) már felszállhatna a kezdő állomáson, és elkezdhetné a dolgát. Tudom, ez is utópiának számít.
Nagyvárad-Arad: A 8:31-es IR után 15:50-kor megy Regio vonat, több mint 7 órás a lyuk.
Semmiféle szempontból nem mérvadó, hogy a CFR hogyan nem látja el a feladatát. Itthon mi ahhoz vagyunk szokva, hogy általában eljutok vonattal A-ból B-be, kicsit lassan, késésekkel, kényelmetlenül, de eljutok.
Attól, hogy a simplepay nem működik, még van online vásárlás, közvetlenül az papból, simplepay nélkül. Sokkal jobb, amikor nem működik a simplepay, talán lehetne, hogy soha többé ne működjön?
Kissé unom már az automatikus hangalámondást, hogy utas nincs.
Miután 8 éve nem jár itt vonat, persze nincsen utas, ezt nem nagy kunszt belátni. Hogy két, egymástól negyven kilométerre lévő regionális központ között ne lenne temérdek potenciális utas, azt már kicsit nehezebb.
Utas van, jó menetrend, meg jó díjszabás, meg jó csatlakozás, az nincsen.
Ahogy azt sem látom be, hogy ha van húsz utas azon a kurva vonaton, akkor miért nem elég tíz perc (fejenként harminc másodperc átpörgetni az útlevelet, akár egy embernek), aztán hagy menjen az a vonat az útjára. Ja tudom, így szoktuk. A tűzoltó az úgy szokta meg, hogy nincsen fasor az utcában, mert neki úgy kényelmes, ezért aztán nincsen fasor. A határőr meg csak másfél óra alatt tudja elvégezni a dolgát.
Érd - alsóról jön 9:20 és 9:29-kor Kelenre vonat. Késett mind a kettő, a 9:20-as jött előbb, viszont 9:31 - kor volt alsón. Utasok fel is szálltak, azok is, akik a 9:29-esre vettek jegyet. Majd jött a jegyvizsgalo, aki szó szerint kiabált az utasokkal, akiknek csak 29-től volt érvényes jegye, hogy mivel ez a vonat menetrend szerint 20-kor lett volna csak itt, így a jegyeik érvénytelenek, örüljön mindenki, hogy nem lesz büntetés, ő direkt elmondta, hogy ennek tudatában szálljon fel a kedves utas.
Más forrás szerint 50 milliárdot. A 135-ös vonali projekt, 12 Citylink és kapcsolódó városi szakasz árával arányosítva az itt elköltött összegből már kb. ki kellett volna jönnie a tervezett 3,5 Km-es szegedi kapcsolódó villamos pályaszakasznak és közel a teljes Szeged-Szabadka vonal járműállományának.
Arról pedig semmi infó, hogy Szabadkán épülne-e városi villamos a projekthez kapcsolódóan.
És hogy legyen visszacsatolás a 483046-ra is: Itt a végén tényleg kiderülhet, hogy jobban megérné 2-300 millió/Km árból összetákolt pályán, motorosított váltókkal feltuningolt mechanikus berendezésekkel és max 8-10 Kilométernyi új szakasszal tramtraint csinálni a szomszéd városokba, mint a teljes infrastruktúrafelújítást ezekbe a projektekbe beletenni.
amiért az egész projektre elköltöttünk 40 milliárdot
oké, rosszul fogalmaztam mert én sem tudom miért költöttünk rá 40 milliárdot, a lényeg hogy ha usgyival hatvannal kishatárvonatozás a cél, azt az előző pálya is tudta volna, a szerbek ha kikalapálják a saját részüket ugyanúgy átment volna a teher dízellel mint most. Az egész beruházás célja hogy minőségileg szintet ugorjon itt a forgalom, de ez nem fog úgy menni ha a régi szolgáltatást egy az egyben visszatesszük az új pályára. Szabadka vonzáskörzetében ettől még meg fog jelenni elővárosi forgalom, nekik ez már régebben is összejött, de itt a Startnak kéne felfogni hogy elsősorban Szeged nem tudja így megnyerni az elővárosi utasait, azaz pont mi nem profitálunk belőle.
A Szeged Nagyállomástól Palicsig, illetve Szabadka végállomásig érvényes, teljesárú menetjegy ára 6,20 euro, azaz jelenlegi árfolyamon 2356 forintba kerül.
Sok.
Túl sok.
A menetrendre rá lehet fogni, ilyen körülmények között ennyire futja.
De úgy néz ki megint sikerül aláásni utaselriasztó árazással a kishatárforgalomnak ott is ahol még a menetrend hellyel-közzel lehetővé is tenné, aztán majd lehet csodálkozni ha alibiszolgáltadássá válik. Ne legyen igazam.
A bezárás előtti időkben jól kihasznált vonattal utaztam amikor erre jártam. Nemzetköziben csak egyszer, de olcsó volt a jegy. Ennek megfeleően voltak is utasok, amikor belföldi utasként röszkén szálltam fel én voltam a kivétel.
De ott van a többi kishatár viszonylat, Őrihódostól Tiborszállásig ami épp csak vegetál, és a Mátészalka-Nagykárolyi, ami megint csak értelmes, településeket jól felfűző viszonylat tudna lenni, kb. két hét múlva be fog zárni szépen csendben. Ott sem azért van 0 utas, mert 0 igény lenne hanem mert sem menetrendileg, sem díjazabásilag nem sikerült megoldani a minimumot ami életképessé tenné. Itt menetrendileg úgy-ahogy.
Mi a baj a kishatárforgalmi jegyekkel?
1, az hogy drága. Nyújtsa fel a kezét az aki szerint reális 40 kilométeren egy irányba 2356 Ft-ért utazni, egy szakadt usgyin, miközben belföldön mindez kb 800 forintba kerül teljesáron is. Oké, talán annyit szépítenek ha lesz rá retúr kedvezmény majd oda-vissza kijön mondjuk 3500-ból.
2, már teljesen értelmetlen már ennek a jegytípusnak is a megléte is.
Miért? Mert adott két állami pénzből kitömött személyszállító társaság, aki állami közszolgáltatás keretében szarér-húgyér szállítja az utasait mindenféle rezsicsökkentett díjszabással. Majd ugyanezek a vasúttársaságok szépen összevonják szemöldökük a képzeletbeli piros vonal láttán és felkiáltanak hogy: Nincs ingyenebéd! Fizessen az utas! - és 3 kilométer erejéig, Röszke és Horgos között úgy tesznek mintha valami komoly piaci vállalatok lennének komoly üzleti érdekekkel. Majd miután sikeresen átvergődtek a piros vonal túloldalára, visszavedlenek megint velünk élő szocializmussá, jöhet az utas hadirokkant háromlábú kutya kisérőjeként 90%-os jeggyel.
Ezzel csak pont azt az egy célt sikerült ellőni amiért az egész projektre elköltöttünk 40 milliárdot: hogy kialakuljon itt valami határon átívelő regionális-elővárosi közlekedés.
Ugyanis a kishatárforgalmi viszonylatnak nem az lenne a célja hogy nemzetközi vonatként kezeljük, amire nemzetközi jegyes utasokat akarunk felültetni, hanem hogy összekössük két ország közlekedési rendszerét. És ne legyen bonyolultabb vagy drágább Szegedről Szabadkára utazni mint Vásárhelyre. Oké a schengeni határ egy adottság de azon túl a vasúton múlik a többi körítés. A vasutak pont azt a forgalmat lövik lábon aki ezen a viszonylaton számítana, a napi ingázókat két nagyváros között.
Nekik nem is szabadna nemzetközi jegyet eladni, vegyék meg a bérletüket a magyar és a szerb szakaszra és legyen kijelölve mondjuk Röszke közös díjszabási pontnak ami mindkét országból elérhető belföldi jeggyel/bérlettel akármilyen kedvezménnyel. És ha EZEN FELÜL tudnak a vasutak egy JOBB ajánlatot mondani, tegyék azt. Ahelyett hogy belekényszerítsék az utasokat egy drágábba, hogy még véletlenül se fedezhessék belföldi díjtermékkel részben a nemzetközi utazásukat.
Az egyetlen ami bizakodásra ad okot hogy elvileg vannak még tervek a vonallal, és talán arra gondolt a költő hogy amíg ez ilyen próbaüzem addig úgyis mindegy lesz-e utas, aztán ha összerakják a fővonalat meg ide is Flirt kerül majd kialakul valami épkézláb menetrend és díjszabás. Addig is "az első időszak tapasztalatai alapján a magyar vasúttársaság és a szerb társvasút módosíthatja jegyértékesítési ajánlatát".
"A beruházás 2025-ös teljes befejezéséig továbbra is csökkentett sebességgel, legfeljebb 60 km/órával közlekedhetnek a tehervonatok, a személyvonatok sebessége pedig "a hátralévő kivitelezési feladatok megvalósításával emelhető több lépcsőben"."
Magyarul a 2022 végére ígért beruházás,talán 2025-re elkészül és addig nem lesz működőképes biztosító berendezés és jelfeladás.
Azért érdekes, hogy itt senkinek semmihez nincs köze...
Amik születnek, azokat lángoló csipkebokorban, kötáblán adja át a természetfeletti? A forgalomszabályozás eszközei és szabályai kapcsán sem a forgalmász, sem a bizberes terület nem tartja magát illetékesnek, pláne, ha elcsesznek valamit?
AKi halott EVM-ről, az biztosan nem mondta, hogy 20 legyen. Pontosabban, az összes EVM berendezést át kellene kalibrálni.
Ez megtörtént?
Gyanítom, hogy egyetlen egyet sem állítottak át.
Utasítás szinten akár 200-azt írhatunk erre az esetre, csak sajnos az EVM fedélzeti berendezés nem olvassa az Utasítást, csak veszi a jeleket lentről ...
