A kétüteműekről általában igaz az, hogy viszonylag nagy a teljesítményük a lökettérfogathoz képest. Nem csoda, hiszen hengerenként egy körülfordulásra jut egy munkaütem, nem kettőre, mint a négyüteműeknél. Ebből ugye az következne, hogy kétszer annyi lehetne a teljesítmény. Sajnos ez nem igaz, mert sok a vezérlés okozta veszteség, sok benzin-levegő keverék szökik el. Ez okozza a nagyobb környezetszennyezést is részben, nem csak a keverékolajozás. Javítja a teljesítményt viszont, hogy kisebb a mechanikai veszteség a kevesebb mozgó-súrlódó alkatrész miatt. A kisebb (könnyebb!) motorokat nem véletlenül készítik kétüteműekre. Előfordul a 4 - 5 kg-ból (váltóval együtt!) 125 ccm-ből kivett akár 45 LE teljesítmény is! Olcsóbb gyártás, sokkal kisebb karbantartási igény, egyszerűbb javíthatóság, ezek az elvitathatatlan előnyei. a kétütemű motoroknak. Nagyobb fajlagos fogyasztás, kisebb nyomaték, nagyobb környezetszennyezés a hátrányaik. A fogyasztást különféle vezérlési-befecskendezési trükkökkel próbálják javítani a világ különböző részein, ugyanis van, ahol az említett hátrányok ellenére (nem Trabant színvonalon) látnak lehetőségeket a kétüteműben. Na, és a környezetszennyezés, mint manapság egyre jobban előretörő motortervezési szempont. A fogyasztáscsökkentés általában jó hatással van erre is, de a kétüteműeknél ez még jól megvalósított gázcsere és benzinbefecskendezés mellett is súlyosabb probléma, mint a hasonló technikai színvonalon tervezett-készített négyüteműeknél. Leginkább igaz ez a kibocsátott elégetlen szénhidrogénekre. Épp az (üzemállapotoktól függő) esetleg jelentős szénhidrogén-kibocsátás okozta, hogy sokáig nem igazán volt megoldott a kétüteműek katalizátorral való felszerelése. Ugyanis az általában elterjedt monolit-hordozós katalizátorok belsejében kisebb mint fél mm átmérőjű furatok találhatók. Ez nem csak jelentős ellenállást jelent, de azt is, hogy (elsősorban hideg állapotban) az apró szénhidrogéncseppek (főleg olaj!) megragadhat a kis csövecskékben, így nő az ellenállás, előbb-utóbb a katalizátor vagy eltömődik, vagy pedig egyszerre akar majd elégni a katalizátor beindulásakor, és (talán mert ezt a hihetetlenül finom szerkezetet nem lehet akármilyen kerámiából elkészíteni) a szerkezet összeolvad és tönkremegy. A Trabinál is komoly gondot okozhatna ez, különösen ha csak 5 - 6 km-es utakra mennek vele a városban. Ez az utóbbi időkig szinte megoldhatatlan probléma volt. De én már mentem 30 000 km-t katalizátoros Trabival! :o))) Nyilván más a szerkezet, másak a felhasznált anyagok, de még azt is elviselte, amit más katalizátorok képtelenek lettek volna, hogy egy hengerrel mentem, vele km-eken át. Szóval ismerve néhány műszaki lehetőséget, egész biztos vagyok benne, hogy még sokáig találkozhatunk kétüteműekkel, akár még új fejlesztések eredményeivel is. Lehet mendemondákat terjeszteni arról, hogy honnan és mikor tiltják ki a kétüteműeket, de a fűnyíróktól a sportos kis motorkerékpárokig sok helyen nem is tudok mást elképzelni, mint kétüteműt.
A forgótárcsa, vagy a szívómembrán nem működési feltétel, ezek csak javítják a henger töltését különösen alacsonyabb fordulaton. A fordulatszám növekedésével a gáz tehetetlensége miatt egyébként is csökken a visszaáramlás.
A kétütemü dízelnél az üzemanyag is keni a hengereket (régebben a keverékbenzinbe is dízlolajat tettek)
Den
Muszaki erdeklodesu vagyok :), kovetkezo kerdes:
Azt tudom, hogy a Wartburg nem tarcsas. Annal hogyan muxik?
Ujabb kerdes: ketutemu Dieselnel (ne tessek hulyenek nezni, a TZ-4K kistrakacs is az) a forgattyus hazban hogy mennek a dolgok. Egy hengerfelyezest vegigasszisztaltam, de mar nem emlexem, csak arra, hogy a dugattyuhoz es a gyurukhoz a kenes egy olajcsovon "szivarog fel", es a szaki folyamatosan hangoztatta: a ketutemu Dieselnek olajfogyasztasa van.
hosszu :
A negyvenes évek elején nagyon elterjedt volt a kétütemű, valahogy úgy mint a farmotor is. Egészen meglepő, milyen komoly márkák is gyártották ezeket.
Minden résvezérelt kétütemüben a dugattyú vezérel, a forgótárcsát emellett használják, és az a feladata, hogy a karterbe szívott keverék, a dugattyú lefele mozgásakor ne áramoljon vissza a szívócsőbe, hanem a felömlőkön át fejusson a hengerbe. Ma már csak az aprilia versenymotorokon használnak forgótárcsát (nagyon sikeresen), helyette a membránszívás terjedt el
Haboru elott, vagy utan, azt nem tudom, de vagy 4-5 "ceg" kiserletezett motorral, ami megfelelo lehet egy papirautoba. A Skodara konkretan emlexem (inkabb csak remlik), es mintha ok csinaltak volna vagy 3-4 motorprototipust. Es meg halvanyabban remlik egy Opel is, de erre nem teszem a nyakam. De hat eppen ezert tettem fel a kerdest :)
Arrol tud valaki valamit, hogy honnan keveredett ez a bizonyos ketutemu motor a Trabiba? Regebben olvastam rola, hogy tobb gyar is fejlesztgetett - pl. a Skoda - motort a Trabantba, tobb prototipus is letezett, de hogy kie kerult bele vegul, azt passz.
Egyebkent dongetheti a mellet a tisztelt mernok ur (elvts), mert nem is az eredeti dugattyu vezerel elvet valositotta meg, hanem forgo tarcsa szabalyoz.
igen, ex-szovjet utódállam vette meg a licencet, de nem ez európai részről, hanem messze ázsiában. kazahsztán, kirgizisztán, tatarsztan, vagy valamelyik hasonló. a kocsinak új nevet adnak, egyébként a présgépek, minden az eredeti, hulladékáron vették meg a cumót
2-3 ezer dollárból ki fog nekik jönni egy kocsi, a termelt mennyiség (talán 40 ezer db) évekre előre le van kötve.
Mint tudjátok,Lettországban,vagy Litvániában megvették a licencet,meg gyártani akarták a Trabit.
Hogy ebből mi lett?
Az bizti a Trabi a nedvességet nem nagyon szereti,(ami északon azért igencsak van) gyertya bekőp 1 hengerrel tütükélünk.
Nem baj,(úgy is megy) a gyertyacsere meg 5 perc.Nekem ezért sosem durrant ki a dob.Csak a fogyasztás nőtt meg jelentősen.
Üdv
A topik indító vonatkozott magára a kétütemü elvre is. Erről pár adalék. Hogy milyen lehetőségek rejlenek a kétütemüben arra jó példa a motoros GP sorozat motorjai. Az 500 köbcentis kategória gépei fél literből és négy hengerből 190(!) lóerőt hoznak ki. Szóval a teljesítmény rendben. Ami a fogyasztást és a környezetszennyezést illeti, arra is van megoldás, egyik a szívómembrán ami megakadályozza a keverék visszaáramlását, és az elektronikus kipufogó vezérlés ami a kipufogórés magasságát változtatja, ez növeli a nyomatékot és segít kihasználni a gázlengéseket. A másik jelentős újítás az elektronikus többrétegü befektetés. Ez több fúvókából, közvetlenül a hengerbe fecskendezi az üzemanyagot. Ezt eddig azért nem használták mert a kétütemü kétszer annyi munkaütemet végez mint a négyütemü ezért a befecskendezőket is kétszer olyan gyorsan kell vezérelni. egyedül a Bimota gyárt szériában befecskendezős kétütemüt (V-due 500), ez forma 1-es fúvókákat használ. Az előző két megoldást a 125-ös utcai sportmotorokban használják, ebben az olaszok a legjobbak. Nekem is volt egy ilyen kétütemü rakétám. 125 köbcenti, 32 lóerő tizenegyezernél, 140 kiló, elöl 300 mm-es féktárcsa, elképzelhetitek hogy ment. Igaz ha nagyon meg volt hajtva tíz litert is megivott. Ja és még egy környezetvédő megoldás: a mai kétütemüek már különolajozásuak.
A trabikról nincs tapasztalatom egy barátomnak és egy barátnőmnek van ők nagyon szeretik.
A kétütemü zseniális, mert három mozgó alkatrésszel forgatónyomatékká alakítja a benzin energiáját.
üdv
den
Csak nosztalgiából.
Elnyütem egy trabit. Cseréltem motort, elját hátulját limuzinrol kombira kasznit. Bejártam Burgasztól Hamburgig Loire völgyig Europát. Sehol nem hagyott ott. Szlovákiából kétszer húztak haza, minimum egy defekt mindig volt. Sajna nem bírta a Tátra levegőjét. Javitottam utszélen, garázsban. Fogadásból egy órán belül kuplungot cseréltem. Fillérekből lehetett javítani ha kellett. Meg kellene csinálni ujra, hogy alkatrészekből össze lehessen rakni ezt a kis autót a spájzban.
Csak úgy nosztalgiázásilag:
2 Trabim volt:
egy 18 éves (Rozoga Ubul névre hallgató), képes volt 110-zel repeszteni és baromi jól fogyasztottt. Motorikusan szuper volt, minden más hullott belőle néha...
A következő Trabim egy nyikhaj (6 éves)volt (Gerzson nevet kapta a keresztségben). Az már egész korszerű: 12 V meg minden! Egyszer elnéztem egy jobb kezet és beleszálltam egy Wartburgba. A Vartyinak a fél oldalát cserélni kellett, ajtóstul, oszlopostul, Gerzsonkának15 centit berepedt a motorháztetője meg széthullott az egyik lámpája. Lámpát cseréltük (600 Ft!) és géptetőt epokittal megragasztottuk!!!
Nagyon nagyon szerettem a Trabijaimat. még én is képes voltam kisebb javításokat eszközölni rajtuk. Ma is nosztalgiázom néha utánuk! :)
jó gyújtás fél egészség
a megszakítós gyújtást is össze lehet rakni rendesen.
ugye a trabiban állandó (rémlik valami 21 fok) az előgyújtás (ezért tud csórikám beindulni visszafelé is)
minden legyen a gyári értéken, csak ha nagyon tudsz, akkor állítsd el
ez a megmozgatós dolog, brrr... :)
(:Te is boszi vagy, tisztán láccik... Már csak a bájos köszönömből is... Nagyon helyes! :)
De hát, sajnos: könnyen lehet, hogy ott a hiba, a mexakítóházon belül; édesapáddal szerintem fogtok boldogulni. Elfelejtettem az előbb, pedig nagyon fontos: a felemelt kocsi stabil legyen! Olajemelő, bak, egy méretes fatuskó... Nehogy visszaessen! Semmiképp se tégla, vagy csak a Trabi saját emelője!!!
Biztonsági okokból a leszerelt kereket a küszöb alá löki az ember, az is tízegynéhány centi, és ha arra esik vissza a kocsi, még mindig jobb, mint ha a fékdob megy szét a földön.
Tartalékon nem igazi a benzinellátás... Hát, ez is egy közismert hiba: ki kell kapni a tankot, és kipuceválni. Persze a benzincsapot is.
Normál állásban nem a tank aljáról jön a nafta, hanem olyan 5-6 cenivel magasabbról, a benzincsapon van egy függőleges csődarabka. Tartalék állásnál viszont a tank aljáról, és ha az évek során leülepedett ott némi koszpiszok, akkor az eltömi az egész miskulanciát.
Tűzveszélyes művelet a tanktisztítás, vigyázzatok!
Amúgy, gyorssegélynek: le kell venni a benzincsövet a karburátornál, tartalék állásba tenni a csapot, és teli tüdővel belefújni.
Kis szerencsével ez kisodorja a koszokat onnan, ahova nem valók, és egy rövid időre (az első benzinkútig) működik újra...
Nosztalgiám támadt. Pedig anno nagyon nem szerettem a Trabit...
Demeter,
igen én is azt tapasztaltam, hogy mindenki volt trabitulajdonos. De ha jól megnézed, ezeknek az igen segítőkész extrabisoknak 80%-a pasi...
És még ha a trabihoz nem is értenek, a megtoláshoz, húzáshoz nagyon jól. És ez néha jól jön. Mármint nőnek lenni. Persze csak ha a benzinkútnál le tudod beszélni őket magadról...
Újlány! A múltkor lerobbant a kocsim (tartalákon valamiért nem kap rendesen benzint), rögtön akadt segítségem. Nem volt vontatókötél, erre azt mondja a pasi, hogy nem baj, majd ő szorosan mögém áll, finoman hozzányomja a hátsómhoz az ő elejét - és eltol a benzinkútig. Sejtelmesen mondom neki, hogy rendben. Csakhogy utána alig bírtam lehiggasztani a kútnál, hogy köszönöm, de innen már magam is boldogulok. ;-)
Egyébként meg hihetetelen: ha gyakran kell segítséget kérnek, rájössz, hogy mindenki volt trabantos.
Demeter, csak egyetérteni tudok veled. Női trabitulajdonosnak lenni élvezet. megtanul az ember autót szerelni. Sőt, még szeretni büszke is kezd lenni eme tevékenységre.
És hallatlanul jól megy, lenyom mindenkit, ha akar. Én imádom. Hogy Mogorvát idézzem, nyomom is, mint süket a csengő.
Trabitulajnak lenni feeling. Másmilyen, mint ha más kocsid van. Csókdosom a topic-nyitót. És csókdossa a trabim is.
Trebitsch! Ez a megmozgatós dolog, hát, brrrrr, belegondolni is rossz.
Egyébként nőként nagyon jó Trabantosnak lenni. A lánchídi körforgalomban csak adod az elveszettet, és úgy beengednek az elsőbbségadás tábla ellenére, hogy csak na. Besorolni sem nehéz. De mielőtt elkezdenétek fújni, elárulom, hogy az ilyeneket utána mindig bájosan meg is köszönöm. Hadd szórakozzon jól más is...
nincs itt szó elektronikáról... :) Mogorva kartács teljesen jól foglalta össze az ügyet, csak egyet tennék hozzá: a megszakítóházon belül a vezetékek szeretnek eltörni a rázkódástól.
Lyó nehezen megtalálható hiba, mert sötét is van ott (stekklámpa!), meg görnyedni is kell, de szerintem érdemes ott kezdeni.
Jobb első kerék le, fedél le, összes vezeték (gyakran lemezből van, afféle rézcsík) megmozgat...
Gyakori hiba, és hol hozzáér, hol nem, nehéz megtalálni.
Mogorva! Nem kímélem, ne félj! Ha egy hétig csak a városban furikázok, tudom, hogy hogy fog örülni a Trabi is, hogy az érdi lejtő tetejére kiégetheti magát. Egyébként főleg így télen valóban be szokta köpni a gyertyákat, de azt csak meg kell törölni, és ha már megy az autó, újra nem csinálja.
Vomit: Na, hát ez történt. Mint a rózsa, szétnyílt a dob. Szikrázni egyébként szikrázik.
Egyébként megszakítós a gyújtás, ötleteiteket meg is konzultáltam apámmal. Hát, nem lesz könnyű dolgunk, mert az elektronikához kevéssé ért. Úgyhogy ezt most kinyomtatom, és végignézzük a dolgokat.
Szépek leszünk: Tasztal-lapok a kezünkben, én olvasok, apám szerel...;-)
Trabi a legjobb!!! Végre egy jó topic.
Nekem is Trabim van, leszámitva egy teljes motor generált,ujrafényezést a legjobb autó a világon. Kezes, repeszt mint egy állat, olcsó fenntartani stb. Tunningolást viszont csak akkor ajánlok rajta ha van még kb 2-3 teljes motorra való alkatrészed.
TRABI VOLT VAN ÉS LESZ MINDÖRÖKKÉ!!!!
Egy ismerősöm Trabantját bírtam elég sokáig, amíg az illető külföldön volt.
12V-os, mexakító nélküli tirisztoros gyújtással. Azt soha nem felejtem el, amikor az M7-en hazafelé hárman ültünk benne + cuccok plafonig, 130-at nyomtam a belső sávban, a külsőn pedig a DDR-Bürgerek a saját Trabijaikban ragyogó arccal és dagadó keblekkel megtapsoltak bennünket. Amúgy teljesen széria kocsi volt.
demeter kedves
olyat ne csinálj, hogy nem megy a henger, csak pumpálja az elégetlen keveréket bele a forró kipufogóba! az elégetlen gázok gyülemlenek, aztán felpukkan az egész.
próbáld már végignézni a gyújtást, nincs-e szakadás a vezetékekben, szikrázik-e a megszakító, pattan-e szikra a gyújtókábel végén, ha kézzel vagy gyufaszállal elválasztod a kalapácsot az üllőtől.
lehet behalt az egyik gyújtótrafó (belül szétég, kívül a dugasznál szétrohad), lehetne gyújtókábelt is venni (olyat amelyik szín réz belül, és zeró körüli az ellenállása).
Erősen gyújtásproblémának tűnik, ugyanis ha a karburátor szórakozik, akkor egyik henger sem meggy. Ha elektronikus gyújtású a technika, akkor viszonylag egyszerű kiszűrni, hol a bibi. Cseréld fel a gyújtótrafókat egymással. Ha a probléma áthelyeződik, megvan a hiba. Ha megszakítós gyújtás van, akkor kicsit bonyolultabb. Jáccanak ugye a megszakítók, a beállításaik, esetleg a kondenzátorok (ha vannak..). Aztán a gyertya nagyfesz kábele is tréfás lehet.
Az egyik henger leállhat a gyújtógyertyák "beköpésétől" is, főleg, ha nagyon le van kokszosodva a hengerfej. Ez főleg a nem megfelelő, hosszú időn át tartó "túl" kímélő üzemmód után következik be, mikor nem tud leégni a hengerfejről és a gyertyákról a trutyi. A legjobb, ha ésszel ugyan, de meg van hajtva a szerkezet... Megy az, csak nyomni kell, na persze nem úgy mint süket a csengőt.
Szétrobbant a hátsó kipufogódob. Gyújtáshibára gyanakodtunk, aztán rendesen be lett állítva a gyújtás, de rá két nappal később ujra szétrobbant. A robbanás előtti egy órában már nem ment az egyik henger, abban reménykedtem, hogy ha 30-cal is, de legalább hazajutok. Hát, úgy tűnik, hogy egy henger is elég volt neki a robbanáshoz... A kérdés: lehet-e a motoron belül valami probléma, vagy mégis a gyújtás ba..ik ki velünk? A karburátorra is gyanakodtunk, régi tipusú, de állítólag nincs vele baj. Aztán ami még talán fontos: mindig is rendesen füstölt a kocsi, szinte okádta magából. (és ez még lelkiismereti problémát is okozott).
Egy éve vettem a kocsit, nem igazán volt többre pénzem, de menni kellett, meg gondoltam, mivel az apám ért hozzá, ha baj van vele, meg is tudja javítani. Egy éve ketten fekszünk az autó alatt, nő létemre elkezdett egy kicsit érdekelni is. Messzire nem jutottam, de büszkén mondom, hogy élvezem, gyertya-, kerékcsere nem okoz gondot, sőt, egy eltörött gömbcsuklót egyszer az egyik barátommal egyedül cseréltünk ki. Most viszint az istennek nem jutunk egyről a kettőre, újra és újra elkezd szarakodni, először durrog, aztán ugye robban. A legutóbbi esetnél a Deák téren a megállóban több 10 ember kapott a szívéhez.
Ok, ha nem megy, majd elviszem szerelőhöz, de kísérletezgetnénk még egy kicsit. Tudjátok: Kihívás!!!
Bár a doktor sem hajlandó telefonon mkeresztül megállapítani a diagnózist, de ha van tippetek, segítsetek! Akár e-mailben is!
Hírek
Szerelem
Hírek
