Oké, kiváncsivá tettél. Mondjuk Szentendre elágban el tudom képzelni, hogy volt ilyen, főleg, amikor már éjjelente nem volt ott szolgálat. De hogy a személyen.. Az azért furcsa lenne. Most persze van, de azért akkor kicsit furcsa lett volna. :))
Érd-Pusztaszabolcs között is van "élő" "önműködő jelzőüzem".
A bakterok a vonat után egyből húznak haladót a következőnek és alszanak tovább. Volt olyan, hogy egyetlen vonat se jött velem szembe egész úton, de mindenhol láttam a tükörben a zöldet. Ha Érd vagy Pusztaszabolcs kirak egy lassabb vonatot a gyorsabb elé, akkor az isten se (forgalmista meg pláne) tudja rávenni őket arra, hogy kitérőbe húzzanak vasat. Mi ez, ha nem önműködő jelzőüzem? :)
Nézd meg Rákoson: a hatvani oldali bejárati jelzőkön 1 db zöld jelenik meg akkor is, ha a 2200-as kitérökön kitérő irányba járnak a vonatok...
Azaz, ha a pályageometria miatt kisebb a Vmax, mint a jelzőkkel adható sebességlépcső ( és a kitérő nem V=40-nel járható) akkor egyszerűbb kivezérelni egy zöldet, mint az indikátorokkal bajlódni ( minap magyarázta egy bizberes, hogy az indikátorok sokat bonyolítanak egy bizberen)...
Az előző biztbernél gondolom előrejelentős megoldással, lévén jópár éve ott is (Szentendrén) D70 van. Tehát rákiabáltak a bakterre, hogy korábban húzzon jelzőt az elág. felé. A Bécsi úti berendezésről fogalmam sincs, hogy hogyan működik.
És az előzőekből következik, hogy az ilyen, "emlékező" kapcsolásokat nem lehet egy "reset"-tel alaphelyzetbe tenni. Egy alapállapot elérése pedig olyan mértékű kapcsolásbonyolítást okozna, hogy több meghibásodási lehetőséget hozna a rendszerbe, mint amennyi előnye lenne.
Na, így nem volt olyan hosszú, mintha egyben lenne...
Nem, nem microszámítógép végzi a tárolást, hanem jelfogós technikával oldják meg. Gyakorlatilag ez egy 1 bites tároló. Ennyi köze van a számítógépekhez. :)
D55-nél, ha a hálózat hosszú időre kiesik, akkor elejt a második jelzővezérlő jelfogó, így a jelzőkre kikerül a vörös fény, de a vágányút nem oldódik, mert az első váltólezáró támaszoknál a lezáró tag marad feltámasztva, az oldó pedig elejtve. Mivel a kialakítás lehetővé teszi a függetlenített érintkezőket a jelfogóban, ezért a feltámasztott oldalnak is lehetnek gerjesztés nélkül ejtő érintői. Ezek a függetlenített érintők. A berendezés csak akkor tekinti lezárnak a váltót, ha a feltámasztott oldal fel van támasztva (mechanikai függés, mert mindkét oldal nem lehet egyszerre ejtve), és a függetlenített munkaérintkezők is zárnak, tehát a jelfogó gerjesztve van. Ha ezek elejtenek, akkor ott mindenféle oldási gondok lehetnek. :(
D70-nél minden kezelés alapvetően tolatóvágányút tárolásnak indul, csak ha tud, akkor lezáródik, majd — szükség esetén — továbbépül vonatvágányúti szintre. Egy váltó csak egy vágányútban lehet érintett és ezen kívül csak egy vágányút lehet rátárolva. Nincs több bit. :))
Vagy legalább elmondani annyit, hogy olyan, mechanikusan összekapcsolt jelfogópár a támaszjelfogó, melynek utoljára árammentessé váló tagjához tartozó fegyverzet(rész)e a meghúzott állapotnak megfelelő helyzetben marad.
"a lényege, hogy áramszünet után is emlékeznek az állapotukra"
Ez volt a kulcsmondat a kérdésemre, de azért kösz a többit is. Egy áramszünet tehát nem törli ki az aktuális vágányutat (Gondolom ezzel is biztosítva azt, hogy az áramellátás átkapcsolásakor fellépő pár mp-es szünet után minden mehessen tovább az eredetileg beállt állapotától) De mi a helyzet a letárolt további vágányutakkal?
Az olyan berendezésnél, ahol rákezeléssel tárolódnak a további vágányutak, ott a tárolás folyamata milyen eszközzel valósul meg? Egy kis microszámítógépes panel végzi ezt? Azt az egy egységet nem lehet "törölni"?
A forgalmistának van kulcsa a jelfogóteremhez, csak ólomzár alatt van tartva (az utóbbi), így ő oda — elvileg — nem tud bemenni. Persze kicsi országunkban van olyan szolgálati hely, ahová nem csak az fszt-nek van kulcsa, hanem a biztberesnek is.
Szóval van az az a hálózat, amiről megy a rendszer alapban, ez általában 3x230/400 V-os sinus-os váltófesz, ahol a fázisfeszültség legalább 183 V. Ha ez alá csökken, akkor ez a hálózat nem jó, átvált az áramellátási rendszer egy másikra. - ha van. Pl. Szépjuhásznén a D55-nél itt annyi történik, hogy jelzőt és váltót nem lehet állítani, ki lehet vezérelni a hívót, égnek a pótvörösök a bejárati jelzőkön, a pótsárgák az előjelzőikben, a kijárati jelzők sötétek (nincs tartalék hálózat). Akkumlátorról ennyit tud csinálni a rendszer, alapértelmezésben. Pl. a Keletiben vagy Angyalföld elágazáson ilyenkor indul a dízel gépsor, az "csinál" "áramot". (A rendszernek 2 másodpercig tartó áramszünetet nem szabad észrevennie.)
A Csepeli HÉV már érdekesebb, ott zselés akkumlátorok vannak, folyamatos puffer-töltésben, az üzemi hálózat kiamaradása esetén a felsővezetékre kapcsolódik a dolog, onnan meg az akkutöltés. A rendszer alapvetően az akkumlátorokról megy (váltók, jelzők, sorompók), de mivel a töltőfesz mindig nagyobb, mint az akku kapocsfeszültsége, ezért nem az akkut fogja terhelni a rendszer, hanem a tápláló hálózatot (ELMŰ, felsővezeték, második közüzemi hálózat stb.).
A jelfogós biztosítóberendezéseknél egyes esetekben ún. támasz jelfogópárokat alkalmaznak (pl. D70-nél a céllezáró (CL), a célrögzítő (CR), az átmenetlezáró (ÁL) stb., D55-nél az első váltólezáró és kioldó jf-ja stb.). Ezeknek az a lényege, hogy áramszünet után is emlékeznek az állapotukra. Előfordulhat, hogy egy folyamat 2/3-ad részéig eljutott, ott elakadt. Ezek után nyomnának egy restartot, a folyamat közepén levő támasz ugye maradna, ahogy van, az eleje elesne, a vége pedig nem. Újabb kezelésre nincs mód, mert az eleje szokta nézni, hogy a folyamat végén levő jelfogó alapban van-e. Irány a jelfogó és lehet alapba tenni/befordítani a támaszokat). :(
Fene tudja, mert azért 1-1 áramkimaradásnál tudnak csodát művelni a berendezések pláne, így, hogyha nem tud rögtön másodlagos-harmadlagos tápellátásra átállni...
oldmumus 3 optikás önműködő térközjelzőről beszélt, azt említette, hogy ott Z kiégése esetén a pótsárga kezd el működni. Én arra gondoltam, hogy ott nincs pótsárga, hanem a "sima" sárga kezd világítani.
És ezért szeretetre méltóak a négyoptikás térközök. Ha kezelődő jelző miatt a 40-es kettő sárga megváltozik, és az előttes villogó sárgából zöldnek kellene lennie, villogóra kapcsolódva maradni nem tud, hanem kettő sárga lesz. Ha itt fenntartási szakaszhatár is van, mint a Keleti előtt, a gödörnél, akkor nincs foldi halandó, aki a zöld kiégés esetén az izzócserét el tudná intézni.
Ha az fszt varázsol egy vonatmentes pillanatot és az egész rendszerre nyomunk egy Restartot (Resetet), úgy, hogy nem hagyjuk bekapcsolódni a generátort, akkor nem törlődik minden beállított dolog?
"a tárolásra rátárol, akkor a vonat után újra megjön a szabad."
Hehe, ezt a BILK-en kipróbáltuk egyszer, tolatóvágányutakkal. Nem írta a Kezelési Utasítás, hogy mennyit lehet tároni. A hetediket még bírta. A nyolcadik betárolt vgút után egy fél napig küzdöttek a biztberesek, mert vgutat se eltörölni, se újat kezelni nem lehetett... :D
