"Most a kormány véglegesen a vasút tulajdonába adta a busztársaságot, és azt szabta meg feladatként, hogy menetrendi szempontból hangolják össze az általuk végzett országos, regionális és elővárosi közúti és vasúti közszolgáltatást, egységesítsék az utastájékoztatást és a jegyértékesítést, valamint 2022. január 1-től alakítsák ki a tarifaközösséget,"
Ez elég szörnyen hangzik. Lelki szemeim előtt vezérlőkocsis IC-k jelennek meg Győr felé, meg úgy nagyjából minden lehetséges vonatra, ami nem motorvonat.
"Kérdés ha meglesz végre a Keleti -Kőbánya felsó 3-ik vágány akkor a 20 as tárolóvágány kiesik kiesik a 80 meg a 90 es vágány is sőt le kell szokni a 300 on át mozgások egy részéről is."
20 marad, 80 marad, egyedül a 90 esik ki. 91-94 a jelenlegi állapothoz képest elérhetővé válik csarnok 1-3-ról is. A harmadik vágány projekt érdemben nem befolyásolja a tárolási kapacitást.
A kutyák alja, csömöri a mosó a hegyi vágányok is mennek a lecsóba, a mosó 2, mosó3, mosó4 stb rövid csonkákkal együtt.
Kérdés ha meglesz végre a Keleti -Kőbánya felsó 3-ik vágány akkor a 20 as tárolóvágány kiesik kiesik a 80 meg a 90 es vágány is sőt le kell szokni a 300 on át mozgások egy részéről is.
21-28 marad, öregtároló 30-35 maradnak, de a Verseny utca felől 9 javítőműhelyi vágány kiesik meg kb. 11 tároló meg 4 kihúzó.
Ha lecsökken a vágányhálózat, hogyan bírja majd a Keleti?
Tudom a Cseh kocsik egyből a Nyugatiba mennének, de akkor is.
Tolatásnál a szerelvényt lehúzni bakon akad elől.zár meg a mozdonytárolás is bajos lesz.
Istvántelekre egy 10 km/h sebességű "vasútvonal" vezet. A vonatszám is 10/10 miközben van egy leeresztett áramszedős rész aminél mun 15 km/h -18 km km/h el kell lendületet venni vagy alattamarad a jármű.
Ha Rákosrendezőről kijár valami Istvántelek felé akkor mindent fog 70 es 71 es és Keletiből irányfordulósan a 2 es vasútvonalat.
Ettől már egy Rákos állomáson levő kocsiműhely is jobb lenne.
Gelőlem legyen parkoló a posta meg a tárolóvágányokon. Ott ideális lenne az első vágány mellett 59 es vágányt úgy kialakítani , hogy bekötve az első vágányba lenne egy új vágány, akárcsak 1 13 melletti tároló 30 amiböl lehetne peronos vágány.
A budapesti tarifaközösség új szintre lépett, a kormány rendeletben határozza meg, hogy melyik szereplő mekkora részt fizet a költségekből. Ja, hogy közben a bevételeire nincs ráhatása épp minden költségviselő félnek... Az pech. Ráadásul az 1,8 mrd-os többletköltség nem jelenti, hogy a Szolgáltatók is több pénzből gazdálkodnak, mint eddig.
"a kiemelt budapesti fejlesztésekért és nemzetközi sporteseményekért felelős kormánybiztossal."
Csak szólok, itt az és nem 2 személyt, hanem Fürjes Balázs személyének pozícióját jelenti.
A Kormány az 1393/2020. (VII. 13.) Korm. határozattal 2020. július 1. napjától 2022. június 30. napjáig dr. Fürjes Balázst a kiemelt budapesti fejlesztésekért és nemzetközi sporteseményekért felelős kormánybiztossá nevezte ki.
Magyarul a Keleti átépítése inkább kiemelt budapesti fejlesztés, mint nemzetközi sportesemény.
Egy kis havas timelapse 1520 mm-en jöhet? Moszkva-Voronyezs, egy órába sűrítve. Pozitívum, hogy a kameraképen felül mutat egy térképet is, hogy éppen merre járunk, a térkép felső részén pedig a pillanatnyi sebességet. Egy EP20-asos távolsági gyors vezetőállásán vagyunk, a táv 585 km. Rjazanyon át közlekedik a vonat, ami legalább két különlegességet rejt: Rjazanyig, pontosabban Ribnoje rendező (kezdőponti bejárat 17:41-nél) végponti végéig baljáratozunk, onnan átváltunk jobbos közlekedésre, de még feszültségnemet is váltunk közben (3 kV=-ról 25 kV~-ra). A bal-jobb váltás, mint általában, itt is látványos, bújtatásos megoldásokat generált. A rendszerváltást szintén muszáj volt kellően elbonyolítani, ugyanis Rjazany-1 állomás lírájának a kifejlődését (20:26-nál) megelőzően, kissugarú jobb ívvel haladunk be Rjazany-2 állomásra, amely már tisztán 25 kV~, míg Rjazany-1 tisztán 3 kV=. Ribnoje és Rjazany között tehát hosszabb szakaszon kell mindkettőt biztosítani.
Sokat lehetett mostanában arról hallani, hogy a Keletibe megszűnik a kocsijavító műhely és Istvántelekre viszik át a kocsikat. Nos a szándék immár a Kormány támogatását is bírja, bár ebből sem olvasható éppen ki, ez miért is lenne a MÁV Csoportnak jó, de az sem, kinek is lenne ez jó.
A Kormány 2036/2020. (XII. 29.) Korm. határozata a Keleti pályaudvar területét érintő és azzal közvetlenül határos területek hosszú távú fejlesztési lehetőségeiről
A Kormány
1. egyetért a Budapest Keleti pályaudvar területének északi és keleti sávjában elhelyezkedő – Verseny utca és Dózsa György út által határolt, vasútüzemből kivonható része, valamint az azzal közvetlenül határos a közforgalmú vasúti közlekedés használatából kivont vagy kivonható – ingatlanok (a továbbiakban: érintett ingatlanok) hasznosításának és fejlesztésének szükségességével, valamint azzal, hogy az érintett ingatlanokon megvalósuló ingatlanhasznosítás és -fejlesztés (a továbbiakban: ingatlanfejlesztés) a nemzetközi gyakorlattal összhangban a Kormány számára bemutatott üzleti alapú fejlesztési koncepció alapján történjen;
2. felhívja a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, hogy a MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: MÁV Zrt.) útján készítsen részletes megvalósíthatósági és ehhez kapcsolódó szakmai tanulmányokat (a továbbiakban együtt: RMT), és tervezési programot az érintett ingatlanokon történő ingatlanfejlesztés megvalósítására; Felelős: nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter Határidő: 2021. november 30.
3. felhívja a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, hogy az RMT alapján készítsen javaslatot a Kormány részére az érintett ingatlanok tulajdonosi jogviszonyainak rendezésére, piaci alapú hasznosítására és fejlesztésére vonatkozóan; Felelős: nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter Határidő: 2021. december 15.
4. felhívja a pénzügyminisztert, hogy a 2. pont szerinti feladatok megvalósítására biztosítson 800 000 000 forint forrást a Magyarország 2020. évi központi költségvetéséről szóló 2019. évi LXXI. törvény 1. melléklet XLIII. Az állami vagyonnal kapcsolatos bevételek és kiadások fejezet, 2. Az NVTNM tulajdonosi joggyakorlásával kapcsolatos bevételek és kiadások cím, 2. Az NVTNM tulajdonosi joggyakorlásával kapcsolatos kiadások alcím, 3. Az NVTNM tulajdonosi joggyakorlása alá tartozó társaságok támogatása jogcímcsoport terhére; Felelős: pénzügyminiszter Határidő: azonnal
5. felhívja a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, hogy a 4. pont szerint biztosított forrás terhére gondoskodjon a 2. pont szerinti feladatok megvalósítására vonatkozó támogatási jogviszony létrehozásáról a MÁV Zrt.-vel; Felelős: nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter Határidő: a forrás rendelkezésre állását követően azonnal
6. felhívja a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, hogy az RMT, a kapcsolódó tanulmányok és a tervezési program előkészítése során gondoskodjon arról, hogy a MÁV Zrt. működjön együtt a feladatkörükben érintett miniszterekkel, valamint a kiemelt budapesti fejlesztésekért és nemzetközi sporteseményekért felelős kormánybiztossal. Felelős: nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter Határidő: folyamatosan
Az első körben beszkennelt menetrendi mezők itt érhetők el, a címben szereplő vonalakkal. Alapvetően a 200-s, 300-as, 400-as, és az ezekből kiágazó vonalak nagy része, a 900-as temesvári vége az ottani mellékvonalakkal, és az 500-as vonal Moldvában lévő része a csatlakozó vonalakkal.
A 316-os vonal esetében a részleges megszűnés, és az ehhez kapcsolódó átláthatatlan lábjegyzetek miatt nem tetem bele.
Szervusztok, minap ismerősömmel beszélgettem és szóba jött, hogy annak idején kiégett egy gyorsvonat Szilije Győrszentivánon, amit véletlenül pont lekéstünk Győrben. Kb. 2004-2006 környékén történt. Valaki tudja a konkrét dátumot? :D
Én pont azt nem tartom szerencsésnek, hogy le akarsz mindent fordítani magyarra.
Egyszerűen más felépítésű és más méretű az ország, ebből fakadóan mások a gondolkodás és az építkezés léptékei is, ennyi. Olyan ez, mintha magyar vasúti viszonylatokat akarnánk lefordítani mondjuk lengyel szintre. Lehet, hogy nem találnánk hasonlót.
Ha nálunk is sok vidéki nagy (tehát 3-400 ezer lakosú) város lenne a fővárostól távol, amik között vasúttal a fővárost elkerülve _sokkal gyorsabb és rövidebb_ kapcsolat lenne létrehozható, és a buszközlekedés is szervezetlen lenne, akkor nálunk is közlekednének Isai - Temesvár viszonylatok. Csak hát itthon ilyen viszonylatok nincsenek...
"Itt az a kérdés, hogyha kieső helyen lenne nálunk is a főváros, mi is sportot űznénk-e az interkontinentális személyvonatokból."
Én szerintem nem csak a kieső helyen lévő fővárostól függ az kizárólag, hogy kellettek-e hosszútávú személyvonatok, vagy sem. Egy olyan korban, ahol a vasútnak nincs épkézláb alternatívája, és naponta még a fontosabb vonalakon is csak 4-6 személyvonatpár és 1-2 gyorsvonatpár közlekedik, (amik között tökéletes csatlakozások amúgy sem alakíthatóak ki), ott teljesen észszerű megoldásnak tűnnek a hosszú, közvetlen viszonylatok, akár csak napi 1-1 alkalommal is. Főleg akkor, ha a társadalom egy jelentős hányadának drága a gyorsvonati díjszabás és főleg akkor, amikor a városkörnyéki (regionális/elővárosi) forgalom még csak gyerekcipőben járt.
Másrészről, napi 1-2 pár távolsági személyvonatot szerintem elég nehéz úgy értékelni, hogy sportot űztek belőle :) Ennyi, vagy még sokkal több távolsági személyvonat nálunk is volt, csak az ország méreteiből adódóan nem tudtak hosszabbak lenni.
"Záhony-Bp helyett a Gyékényes-Mátészalka személyt tartanánk-e a menetrend alappillérének, persze minden görbe fánál megállítva"
A párhuzammal pont az a probléma, hogy csak rendkívül megerőltetve lehet azt ráhúzni román viszonyokra és emiatt a felállításának sincs is igazán értelme. Én nem gondolnám, hogy egy "semmit a semmivel összekötő" Gyékényes - Mátészalka még csak egy lapon is volna említhető egy Isai - Temesvárral, vagy egy Bukarest - Arad személlyel.
Meg amúgy is, mitől lesz egy vonat "alappillér"? Főleg ha mások már kijelentették, hogy a román vasúton a csatlakozások amúgy is ismeretlen fogalmak? :)
"Ami nálunk szűk keresztmetszetnek a Duna, nekik a Kárpátok, csak jóval nagyobb szűk keresztmetszet."
Szerintem más a helyzet a két országban. Magyarország pl. "simán" elvan vele, hogy Budapesten kívül nincs komoly Dunán átvezető vasúti tranzitforgalom. Románia, ezt az ország méreteiből adódóan már nem engedheti/engedhette meg magának.
"Földrajzilag Erdély hátat fordít Bukarestnek."
Szerintem vasúthálózati oldalról ezt a földrajzi/gazdasági lehetőségeikhez képest viszonylag jól leküzdötték. Amúgy meg nem az számít, hogy földrajzilag mi a helyzet. Ha a társadalmi/gazdasági/politikai érdekek megkövetelik, le fogják azt küzdeni.
Fordítsuk le magyarra: ha Bukarest Szeged, Déva már országhatáron kívül van. Az aradi vonat egy Szeged-St Pölten mindenhol megálló személy lenne, Bukarest-Szucsáva meg Szeged-Zakopane
Itt az a kérdés, hogyha kieső helyen lenne nálunk is a főváros, mi is sportot űznénk-e az interkontinentális személyvonatokból. Záhony-Bp helyett a Gyékényes-Mátészalka személyt tartanánk-e a menetrend alappillérének, persze minden görbe fánál megállítva. Ami nálunk szűk keresztmetszetnek a Duna, nekik a Kárpátok, csak jóval nagyobb szűk keresztmetszet. Földrajzilag Erdély hátat fordít Bukarestnek.
Szerintem közel sem kell túlmisztifikálni ezt a dolgot. Távolsági személyvonatok régebben nemcsak a románoknál voltak.
Mennyiben más egy Budapest - Záhony mindenhol megállós személyvonat (1960-ban pl. büféskocsival) egy Bukarest - Arad személyvonatnál? Semmiben, csak a románoknál pusztán nagyobb az ország, amit át kell szelni...De volt hasonló személyvonat a regáti részen is, pl. Bukarest - Szucsáva. Én sokkal inkább úgy látom, hogy egyszerűen egy régebbi közlekedésszervezési gyakorlat, ami adott esetben szociális szempontokkal is párosult. (Pl. a gyors és rapid vonatokra a tarifa is jóval drágább volt.)
"Kevésbé izgalmasak, viszont még megmagyarázhatatlanabbak voltak az alacsony vonatszámú személyvonatok"
Gondolom menetrendszerkesztésben kiemelt szempont volt a nagyromán területi integritás hangsúlyozása már 1920-tól - csak hogy minden útba eső faluban tudják meddig terjed a birodalom és hol az új főváros. Azután nem volt menetrendszerkesztő aki bevállalta volna ennek a hagyománynak a megtörését. A román menetrendszerkesztésben a legnagyobb tabu az erdély határán visszaforduló vonat lehet.
Ez Románia történetének első ütemes menetrendje :)
Nem, a kínai piachoz (Dragonul Roşu) indított Bukarest Nord - Pantelimon - Bukarest Obor vonatok voltak először ütemesek. Pantelimonnál nem deltáztak hanem az állomásra bejártak, irányt váltottak.
A CFR azért is érdekes esettanulmány, mert a legutóbbi időkig (kb. 5 évvel ezelőttig) konzerválta azokat a '70-'80-as évek menetrendjeire jellemző vonásokat, amiket a MÁV évtizedekkel ezelőtt kiirtott: klasszikus, fél országot átszelő, 15-kocsis gyorsvonatok, soha oda nem érő távolsági személyvonatok, hajnali munkásjáratok; csatlakozások jobbára csak hírből ismertek, helyette ott vannak a mindenféle idióta viszonylatban napi egy-kétszer közlekedő vonatok; az ütemesség pedig végképp sci-fi volt.
Kb. ezek lehettek azok az idők, amikről a magyarországi vasútbarátok párás szemmel álmodoznak, amikor még bezzeg a miskolci gyors is 15 kocsival közlekedett... (mondjuk naponta 3-szor.) :)
A vonat azóta már a múlté, de a hasonlóan cikkcakkos Temesvár–Iaşi (~850km) máig is él és virul, sőt, azóta napi három közvetlen járat van, mind más útvonalon. E keresztirányú vonatok létjogosultságát a Ceauşescu alatt politikai programmá váló "lakóságcserék" (értsd: románok betelepítése az erdélyi városokba) adták: az említett Iaşi–Temesvár vonat pl. kiérdemelte magának az "Éhség vonata" elnevezést, mert mindig tele volt ágrólszakadt moldovaiakkal, akik szerencsét próbálni keltek át a Kárpátokon a jobban szituált Erdélybe. Én egyszer utaztam rajta a Vásárhely–Enyed szakaszon: végletekig lelakott, mocskos moldvai kocsikból állt, a fülkénk ajtaja ki volt tépve a helyéről, a folyosón meg vértócsát kerülgettek az emberek...
Kevésbé izgalmasak, viszont még megmagyarázhatatlanabbak voltak az alacsony vonatszámú személyvonatok: ezek a különféle fővonalakon cammogtak végig Bukarestig és vissza, mindenhol megállva. Ez itt pl. a P2001 Bukarest–Ploiesti–Brassó–Segesvár–Kiskapus–Medgyes–Tövis–Fehérvár–Piski–Arad, 828 km, 14 és fél óra. A vonat (majdnem) minden állomáson és megállóhelyen megáll :) Ezek a vonatok is elég nehezen pusztultak ki; a Kolozsvár–Bukarest személy (ez ~500km) emlékeim szerint még 2010-ben is élt, bár akkor már Tövisig visszavágva (csak ~400km).
Romániában nincs olyan, az egész ország területét lefedő, állami buszos cég, mint nálunk a Volánbusz, így sok helyen a vasút az egyetlen hivatalos menetrend szerint közlekedő, fix tarifájú, és ez által többé-kevésbé kiszámíthatóan működő tömeg/közösségi közlekedési lehetőség. Ezek miatt míg a MÁV hálózatán a kétpár vonat egyértelműen a politikai alibi menetrend kategória, itt más híján ennyi vonattal még komolyan gondolják, hogy ez egy szolgáltatás. A Curtea de Arges-i és Campulung-i vonalak (906 és 905) az újranyitás óta 2-3 pár vonattal működnek, amik viszont a fővárosból jövő vonatokból jönnek közvetlen (motor)kocsiként.
E mellett egyes mellékvonalakon sokszor több a személyvonat, mint az ugyan azon megyeszékhelyről induló fővonalon.
És igen, bár ütemes menetrend nincs, egyes helyeken van olyan mellékvonali sűrűség, ami akár a MÁV-nál sem számít rossznak.
A teljesség igénye nélkül:
203 Brassó-Zernyest: napi 9 pár vonat. Reggel egyértelműen a brassói bejárás dominál, a 6-ra, 7-re és 8 előtt is érkezik ide vonat (ami eggyel több, mint a 200-as fővonalon, Fogaras felől befut ebben az időszakban).
304 és 306: Hasonló sűrűség van, kissé bonyolultabb közlekedési korlátozásokkal a Ploiseti - Maneciu és a Ploiesti - Slanic vonalakon.
215 Arad-Nagylak: 7 pár vonat.
919 Temesvár-Zsombolya 7 pár vonat.
801 Titan Sud - Bucuresti Sud Gr Calatori- Oltenita: 11 vonatpár, ez kb. évek óta - akkor is, amikor a 800-as fővonalon napi 5 pár személyvonat lépte át a főváros határát. Ez a vonal hasonlít a mi 142-esünkre, abban is, hogy a jelenlegi infrastruktúrával nem nagyon lehet sűríteni (egy 30 Km-es állomásköz miatt).
Az államvasúti oldalon a 208-as, Kiskapus - Nagyszeben vonal, vagy az509-es Bacau-Piatra Neamt rész viszonylag jó a 6-7 pár vonatával.
Érdekes a 922-es, Temesvár-Stamora Moravita és az ebből kiágazó 922a Voiteni-Resita Nord vonalak helyzete, ahol az egyik irányba 4 pár CFR Calatoris, és 5 pár Regio Calatoris vonat van: bár a 9 pár vonat elsőre nem tűnik rossznak, a külön tarifa mellett problémásabb, hogy a két társaság vonatai esetenként negyed órával egymás után mennek a közös szakaszon, majd több óráig nincs vonat.
Ez jellemző más vonalakra is, ahol több társaság van jelen.
Kolozsvár elővárosaiban most mindhárom irányban viszonylag sok vonat van, itt a CFR Calatori, a Transferoviar Calatori és az Interregional Calatori is versenyez az utasokért.
A kínálatot sok helyen próbálják konkrét igények kiszolgálásával helyettesíteni: a most két pár vonatos Szálva - Alsóvisó szakasz folytatásán Máramarosszigetig 5 pár vonat van, reggel egy esetben egy órás, délután egy esetben visszafelé másfél órás követéssel.
Ehhez hasonló magánvasúti szolgáltatás a Marosludas-Beszterce között (406-os vonal), ahol szakaszosan változó 4-5-6 pár vonat, és a Balázsfalva-Parajd vonal (307) a szakaszfüggő 2-4-6 vonatpárjával, mindkét részen van olyan viszonylat, ahol 80-90 perc körüli követési idő is előfordul.
Ütemes menetrendnek egy helyen látom jelét: a 901-es vonal Bukarest-Ploiesti szakaszán nap közben kétórás, a reggel és délután órás indulásokkal, és kb. egységes megállási renddel indulnak IR-ek.
