Többek között az ilyen jellegű teljes biztber leállásoknál van lehetőség a biztonsági betét (bibe) felhelyezésére, ezzel a vasúti közlekedés fenntartására, biztosítására. Nálatok használnak ilyent?
Igen, pl. amikor a déli szakasz még nem volt átadva, az üzemi meneteknél megadott fix útvonalon kellett közlekedni ki- és befele a kocsiszín és az üzemelő szakasz között, ilyenkor előtte a vágányútban érintett (szinte) összes váltó egyénileg helyben le volt mechanikusan zárva és bibézve, kivéve az itt említett egy szem váltót; majd ennek kiépítése után a KöKi III-as kihúzóba/-ból terelő V1 váltót.
Biztonsági betét helyett a kitámasztott zöldgombzáró reteszmágnes, és vágányútnak megfelelően elfektett kapcsológomb nem játszhat? Végül is ott éppen van 2 fő dolgozó is.
Vonóvezetékes váltóállítás van, igen, fényjelzőkkel (fényjelzős mechanika). A lezárást nem blokkelemek végzik, mint az FM2525-nél, hanem kapcsológombos-reteszmágneses megoldás van (mint a Déliben vagy a Nyugatiban).
Jó pár tíz éve kitalálták a biztonsági betét nevű műszaki megoldást, ami a legtöbb fajtánál a kitérők csúcssínrögzítő szerkezetét rögzíti úgy, hogy a csúcssínrögzítő szerkezet ne tudjon megnyílni. Kampózáras, zárnyelves és Tempflex (fecskefarkas) zárszerkezetnél igaz ez. Sperolock zárszerkezetnél az elálló csúcssín megmozdulását akadályozza meg egy hengeres betét (pezsgősdugó-szerű). Ezt a forgalmi irodákban, váltóállító központokban tárolják, váltónként feliratozva és ha fel kell helyezni, a forgalmi személyzet feladata. Lakattal lezárható. Ha ez fent van, a váltó nem állítható.
Többek között az ilyen jellegű teljes biztber leállásoknál van lehetőség a biztonsági betét (bibe) felhelyezésére, ezzel a vasúti közlekedés fenntartására, biztosítására. Nálatok használnak ilyent?
A jövőre nézve:
Az a gond, hogy akármerre mozdulnál, mindenképpen egy valag pénz... Ha a jelenlegi műszaki színvonalat akarod rendbetenni, akkor is; ha valami újat szeretnél, akkor is. Főleg úgy, hogy a következő évekre jelentős munkákat terveztek. Szóval most nagyon hamar ki kell találni, merre mozduljon az üzemeltető, és ehhez honnan és mennyi pénzmag van és az mikor fog rendelkezésre állni. De persze a pénz mennyisége visszafelé is hat: hiába álmodunk nagyot, ha nincs pénz rá...
Nem tudom, volt -e itt téma, de mivel abban a "szerencsés" helyzetben vagyok, hogy a mizsei vonatok visszavágása miatt mostanában nem jártam a Nyugati felé, ezért nem is igazán jártam utasként ezen az inkriminált szakaszon. Mi is van ott most? Mármint KőTeher-en. Mi és mennyire ment tönkre? Az innen-onnan beeső infók szerint valami fűtéscső eltört a legrosszabb helyen, a jelfogóban vagy felette? Hol volt ez a jelfogó terem, a pincében? (azt nyilván tudom, hogy üzemben lévő reléknek nem tesz jót a víz...) Milyen jellegű bizt.ber. van KőTeher-en, ott is vonóvezetékes váltók vannak? S jelen állás szerint miről vagy hogyan van visszajelentés a vágányút szabad vagy foglalt állapotáról és a vágányútban érintett váltók állapotáról a KőTeheren dolgozó fszt.-nek (vélelmezem, helyi kezelésben van(?) ez a körzet - amely mettől meddig is tart neki?)
Ez is egy minimális fejlesztés ami azért csak a kapacitás és a biztonság felé mozdítja a dolgokat. (Bár 30 évvel ezelőtt sem lett volna rossz ötlet nekilátni.)
Az "úribb" vasutaknál (szlovák vasútnál is, például Kishalomban, a szénbányánál) olyan angol váltók vannak, ahol a keresztezési részt is állítják-összezárják: tehát négy hajtómű van, csak nem úgy ahogy az előttem szólók gondolják.
