"Ennek eredményeként kijelenthető, hogy Ön felült valami zárfékeken, vezetőállásokon terjedő pletykának, a tűztől kissé távolabb ülő emberek nem tudásának"
Kijelenthető ha valaki nem tudja,hogy a mi a különbség kezelési szabályzat és kezelési útmutató,az engedélyezett,meg a sajtpapír jellegű között.Ez esetben az egyes szám első személy az indokolt.
"Mert a hatályos ETCS Üzemeltetési Utasítás 19 pontban hivatkozik a járműsorozatonként kiadott Kezelési Szabályzatra, ami nem létezik."
"A MÁV 415-ös (és a GYSEV 435) sorozatú motorvonatai SIEMENS Trainguard® 200 típusú fedélzeti berendezést kaptak, melyről egy magyar nyelven 209. oldalas Kezelési útmutatót készített el a gyártó és adta azt át a vasútvállalatoknak és a pályahálózat-működtetőknek."
(Az már részlet kérdés,hogy a MÁV-nak nincs Flirtje és nem is mindegyik 415-ös Siemenses ETCS-vel szerelt.)
Megihletett a nekem címzett "..fogalmad nincs az érvényes szabályozásról" állítása, különösen, hogy alig burkoltan a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető bűncselekménnyel vádolta meg a MÁV Csoportot. Az ügyben széleskörű, valamennyi érintett céget és szervezetet bevonó oknyomozásba kezdtem. Ennek eredményeként kijelenthető, hogy Ön felült valami zárfékeken, vezetőállásokon terjedő pletykának, a tűztől kissé távolabb ülő emberek nem tudásának.
Az Ön állításával szemben Magyarországon nem igazoltak ETCS fedélzeti berendezés megfelelőséget egyetlen esetben sem, mikor nem állt rendelkezésre hozzá magyar nyelvű kezelési útmutató, tehát itthon forgalmi próbaüzemben csak ilyen járművek közlekedhetnek.
A MÁV 415-ös (és a GYSEV 435) sorozatú motorvonatai SIEMENS Trainguard® 200 típusú fedélzeti berendezést kaptak, melyről egy magyar nyelven 209. oldalas Kezelési útmutatót készített el a gyártó és adta azt át a vasútvállalatoknak és a pályahálózat-működtetőknek. Az más kérdés, hogy a vasútvállalat a képzései során miből, hogy és mit oktat. Nekem erről nincs túl jó véleményem és nyilván Ön is képes lenne árnyalni ezt a témát.
A Vasúti Vezetékvilág szaklap kiadója, a vasúti közlekedésbiztonság iránt elkötelezett szervezetként, honlapján közzétette a "Kezelési útmutató ETCS fedélzeti berendezés Trainguard 200 OBU MÁV/GySEV 415/435" elnevezésű dokumentumot.
Az esztergomi vonalon pedig vagy további, többszintű vonatnemeket kellene bevezetni vagy inkább a menetrenden tovább reszelni.
...vagy bevezetni, hogy az állomásnak/megállóhelynek is legyen "neme", ne csak a vonatnak. Adott állomáson/megállóhelyen akkor áll meg a vonat, ha a vonatnem és az állomásnem passzol egymással. Erre ki kell dolgozni valami színkódos-szimbólumos megoldást. Hogy mindenki számára érthető lesz-e, nos, az nem biztos. De miután a helyközi/távolsági buszok átmentek a MÁV csoport alá, és jövőre még tarifaközösség is esedékes, plusz még a jegyvásárlási platform is "nemzetiesedik", médiakommunikáció útján be lehet indítani egy olyan divatot (közvélekedést), hogy aki nem érti a vasúti menetrendet, az utazzon busszal. Aki a buszmenetrendet sem érti, utazzon egyéni eszközökkel. Vagyis fordul a trend, egyúttal teljesül a közösségi közlekedés-hívők álma, miszerint a vasút elit, a busz félelit, az egyéni meg valahol a lesajnált mezőnyben kullog.
Részben igaz, részben azt is látni kell hogy az S72/G72/Z72 lehetetlenül bonyolult menetrendjét még cizelláltabb utastájékoztatással sem lehet sokkal hatékonyabban érthetővé lefordítani.
A probléma maga a menetrend a sokszor sokféle, egymástól csak kis mértékben különböző megállási rendjével, mindez hétköznap és hétvégén váltva. Az elővárosokban és így az egész országban elég a személy - gyorsított - zónázó vonatnem (elvben), így az egész magyar vasúthálózat egyértelműen leképezhető viszonylatjelzésekkel (megint csak elvben). Az esztergomi vonalon pedig vagy további, többszintű vonatnemeket kellene bevezetni vagy inkább a menetrenden tovább reszelni. Az S76 ilyen szempontból is jó irány.
Az első adag, sikeresen levizsgázott hölgy (mármint nem a cikkben elsődlegesen említett metrósok, hanem a nagyvasútiak) január elsején vette fel a szolgálatot - de nem mozdonyvezető, hanem segéd pozícióban. A mv. majd a következő lépés lesz, mert abból sincs annyi utánpótlás, mint amennyi kellene.
Gondolom Muurola hozzászólásait sokan már olvasás nélkül mínuszolják, amin a WC-lámpa termosztát "bölcsessége" után nem is lehet csodálkozni, de konkrétan ebben teljesen igaza van.
Én már azzal sem értek egyet, hogy eltűntek az állomásokról a vitrinbe kirakott hivatalos menetrendi mezők, mert számomra abból derült ki minden információ, és a vonat megállási rendje másból tényleg nem derül ki.
Kiderülhetne még a viszonylatjelzésből (ami épp azt a célt szolgálná azzal, hogy egy viszonylatjelzéshez egy megállási rend tartozik, nagyon jó, hogy bevezették) és a sematikus térképből, de ugye itt épp többféle megállási rend tartozik egy viszonylatjelzéshez.
Teljesen jogos, hogy kiférne a kijelzőre bővebb infó is. Használjuk már ki, hogy eljutott odáig a technika fejlődése, hogy már nem Pragoton meg hasonló, korlátozott karakterszámú kijelzők vannak.
És a sárga indulási jegyzék is nehezen értelmezhető, feleslegesen bonyolult, nagyon nem utasbarát. A képen a piliscsabainak egy részlete látszik.
- Attól, hogy egy hétvégén járó vonat bizonyos időszakban megáll Vasútmúzeum megállóhelyen, miért kell két külön vonatként kezelni (2195-2295), külön korlátozó jelzésekkel, amik - jó esetben - együtt kiadják az összes hétvégét, de itt a 2195-ös vonat jelzése hibás. Az utasok 99,99 %-a számára lényegtelen megállás miatt bogarássza az utas a korlátozó jeleket, hogy aztán rájöjjön, hogy minden hétvégén jár. Nem egyszerűbb lenne egy vonatként kezelés, és egy jel, hogy "Vasútmúzeum megállóhelyen xxx-tól xxx-ig megáll" (ahogy a pdf mezőben van) és egy lábjegyzet, hogy "Vasútmúzeum megállóhelyen csak az így jelzett vonatok állnak meg"?
- A menetrendi mezőben az oszlopban érthető a jelek alkalmazása, mert nem fér ki a szöveg, de itt miért kell a betűjelzés, kiférne az is, hogy "munkanapokon"? Minek kerestetni az utassal jelmagyarázatot?
- Kiférhetne megjegyzésként a megállási rend, ahol a viszonylatjelzés alapján nem egyértelmű.
- A két iránynak külön táblázat könnyebben kezelhető lenne. De akár munkanap-hétvége külön táblázat is lehetne (ahogy a menetrendi mezőben is van), de csakis akkor, ha brutál nagy betűkkel van fölé írva, hogy melyik napra vonatkozik, mert sokan félreértenék.
Gyere a 10-es vonalra utazni! A celli honállomású BDh kocsikban tökéletesen működik a termosztát! És még a WC foglaltságjelző is meg van!
A fűtési főkapcsoló felett van egy kis lámpa, ami jelzi, hogy a fővezeték feszültség alatt van, és lehet látni, hogy közben ki-, be kapcsol a lámpa (és ezáltal a fűtés is) a kocsiban, annak ellenére, hogy a csörgő folyamatosan gerjeszti a fűtést.
Amúgy Cellben nagyon sok Bhv kocsiban is működött így a rendszer, talán az országban egyedül. Mert máshol tényleg azt tapasztaltam, hogy ment a fűtés egész úton, és enyhébb időben már izzott az ülés alja.
Erre szokás azt mondani, hogy ami nem megy ne erőltesd. Az előző hozzászólásod után kíváltképp releváns ez a mondat. Annyi, de annyi tényleges probléma van a vasúton, amit megemlíthetnél. Erre meg: TERMOSZTÁT KÖLL A BUDILÁMPA HELYIRE!
Több önkormányzat milliárdokat költött a saját fizetési platformok kiépítésére, a Budapesti Közlekedési Központ például saját e-jegyrendszert épített volna ki (erre az előző városvezetés is több milliárdot költött már, eredmény nélkül). Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) törvényjavaslata nemcsak az (ellenzéki) önkormányzatoknál okozott meglepetést, hanem az állami cégeknél is. Az ITM által felügyelt MÁV a törvényjavaslat elfogadása előtti napokban élesítette az elektromos jegyrendszerének, az ELVIRA-nak az újabb verzióját, amelyet már kapcsolódik a vasúti cég mobilapplikációjához.
Te aztán ritka speciális egy ember vagy hallod... Ez, az előző kommenteddel együtt viszi a prímet a 2021-es hülyeségeket illetően, pedig még csak év eleje van. Az utastájékoztatásról szóló hozzászólásodhoz annyit fűznék hozzá, hogy attól, hogy te retardált vagy (előre is bocsánatot kérek a moderátoroktól, de nem tudom ezt szebben és egyértelműbben megfogalmazni), még nem jelenti azt, hogy a teljes magyar utazóközösség is az. A kikötött WC foglaltságjelzőre meg tényleg nem lehet egyszerűen mit mondani. Mindegy lett volna, ha felköpsz és aláállsz, mindezt a parlamentben, erről pedig csinálsz egy videót, és azt megosztod velünk.
Termosztát helyett egy fűtési kontaktort kell odaszerelni, ami akkor húz meg, ha feszültség jelenik meg abban a körben, vagyis valaki használja a WC-t. Az utasok így maguk tudják majd a fűtést szabályozni, a kallertől vásárolható hashajtóval illetve széntablettával.
A vasúti személyszállítás egyik üzleti kihívása a téli, hűvös, hideg időjárás, amikor a vasúti kocsikban egy 19-24 fok közötti hőmérséklet tartományt kéne biztosítani mindenféle belső szabályozás alapján. Az esetek egy (szerencsére ma viszonylag ritkább) részében a vagonban egyáltalán nincs fűtés, ezen a Járműbiztosítási Igazgatóságok telephelyeink rendre tudnak segíteni, a másik (és gyakoribb) részében azonban a fűtés a maximális teljesítménnyel megy, függetlenül a külső és a belső hőmérsékletektől. A télre való felkészülés csődje bármelyik nagyobb állomáson lemérhető, a lehúzott ablakú kocsikat látva télvíz idején.
Legutóbb a 20-05 (fecske Bhv) sorozat 599-es számú kocsijában a mellékelt képet készítettem. Látszik, hogy hely és mód volna valami termosztát felszerelésére és a fűtés hatékony szabályozására, hiszen valamilyen áramkör kiépítésre került, amit igényes szolnoki karbantartó kezek kikötöttek.
A Budapest-Esztergom vonalon egy irányonként negyedóránkénti vonatindulású menetrend van bevezetve munkanap, ennek felezett és eltérő változata hétvégébe. Az azonos elnevezésű vonatok ráadásul eltérő megállási rendűek, amiből rögtön sejthető az utastájékozatási kihívás, amint a MÁV annak rendje és módja szerint elhasalt.
A MÁV-START gyártott ugyan színes, szagos térképet (csatoltam) amiből megállapítható, hogy egyes vonatok az egyes helyeken vagy megállnak, vagy olykor megállnak vagy nem állnak meg. De vajon honnan derül ki az állomáson, hogy az olykor megálló vonat épp megáll-e? Nos vagy a pénztárostól - ha épp nincs munkaközi szünete, eseti vagy állandó zárvatartása - és a hangos bemondásból. A hangos bemondás vonatonként egyszer hangzik el, a vonat indulása előtt 1-2 perccel, kizárólag magyar nyelven. Így aki nem figyel oda, nem tud magyarul, gyengénhalló vagy süket, az a vonaton tájékozódhat menetközben a kijelzőről vagy a kalauztól... Ez azért kellemetlen, mert ahogy a mellékelt többi képen látható, a kijelzőkön bőven van mód és hely bővebb, részletesebb tájékoztatásra.
Az egy dolog, Győr és Budapest között is mindig kétszer ellenőrzik mert Tatabányán JV váltás van néhány vonatot kivéve, attól még érvényes, hogy lekezelték.
Kivéve, ha más vonatszámú vonaton kezelték és az nem csatlakozó vonat. Ha tudja azt, hogy kezelték, akkor semmibe sem kerül, hogy melyik vonaton. Nem tudom, hogy miként dolgozik, de ezt én beletettem volna.
