Most néztem ezeket az ajánlatokat (új ajánlatok a Go-West keretében) vasútbarátoknak igenvask megéri szerintem. :)) Mármint aki hajlandó ülőkocsiban utazni. :) Pl. Strasbourg is csak 29+10 euró.
Én úgy értettem, hogy a kontingeshez kötött jegyből volt még (ezt nyilván nem tudhatjuk innen) és ennek ellenére kaptak az utasok "drágább" jegyet. De még mindig kérdéses, hogy miért csak oda kaptak ha oda vissza kértek? Ezt nyilván nekik is meg kellett volna nézni de a felelősségük közös a pénztárossal.
A "csillagokkal" kapcsolatos információt köszönöm így világos teljesen.
Tehát ha nem tilos biciklit vinni az EC-n, akkor szabad. A fordított logika, mely szerint azt szabad, ami megengedett olyan országokra jellemző, mint Ukrajna, Belorusz, Oroszország... Csakhogy közelieket említsek...
Látsz olyat az UZ üzletszabályzatban, hogy szabad 2 db. malacot zsákban, plusz egy kétszáz kilós kardántengelyt az előtérben elhelyezve - külön díjfizetés nélkül - szállítani helyi vonaton? Nem látsz. De malacot meg kardántengelyt jó esélyekkel láthatsz... :)
Ez igaz, de a vasút amikor a kocsikat tervezte, nem számolt az ellopással. És egy olajtartály kevésbé koszolja össze a kocsit, mint a szén. Az ellopás a dolog humi-része volt, a lényeg a második mondatban rejlett. :) De akkor mégegyszer. Az olajtüzelésű kazán olajjal működik. A vegyestüzelésű kazán pedig szénen kívül mindenféle frinccel-franccal is működni tud, amit az ember a vasút mentén talál. Például Oroszországban elég sok az erdő, tehát fát szinte biztosan lehet szerezni a vasút mentén. Legrosszabb esetben a faaljat is el lehet tüzelni például, már ha minden utas írásban nyilatkozik előtte, hogy kibírja a szagát... :) Ezért azt lehet mondani, hogy a vegyestüzelésű kazánnal felszerelt hálókocsinak úgymond "nagyobb a túlélőképessége", azaz bármilyen extrém szituációban is biztosítható, hogy a bentlévők ne fagyjanak meg. Valószínű, hogy a műszaki követelmények kialakítása során ez a "túlélőképesség" nagyobb súllyal esett latba, mint az olajtüzeléssel járó kevesebb kosz. A kosz kordában tartásáról egyébként az utaskísérőnek kell gondoskodnia, úgyhogy ne gondold, hogy az utasok szénnel összekenve szállnak le a vonatról egy hosszabb út végén. És az utaskísérők fehér-világoskék, bézs-sötétkék és ehhez hasonló összeállítású formaruháján sem szoktak szénfoltok éktelenkedni...
Úgy gondolom, hogy ha már ennyire elaprózódott a járműpark, akkor tényleg ésszerű olyan tendert kiírni, hogy a meglévő parkot lehessen bővíteni és ne egy x. típus jöjjön be.
Inkább a FLIRT áll közelebb a szívemhez, mint a Talent, de örülnék ha nem csak 10 rohangálna belőle, mert irreálisan kevésnek tartom. Desiro detto.
A mozdony tender esetén is örülnék, ha 25+25 Siemens jönne már csak a meglévő 10 miatt.
Uzsgyi terén nem nyilatkozom. De ha tényleg fél Desiro áron jönne a pótkocsi, akkor inkább 20 Desiro, mint 40 pótkocsi.
Remélem, ha IC motorvonat tender lesz, ott a Stadler lesz a befutó.
ha vasúti funkciókat terveznének a csarnokba, akkor ottmaradhatnának a vágányok. Nem a vágányok kitakarítása a fő cél, hanem a csarnoknak egyéb, nem vasúti célú hasznosítása.
Érdekes tender. Vicces lenne, ha elektromos Dezsők és GTW-k nyernének. Bár gondolom ez meg lesz úgy írva, hogy tényleg a Talent-Desiro páros fusson be.
Eleve böszmeség a MÁV-nak lemondania a csarnokról. Bár nem a +100-120 méter számítana a 4 vágány esetén, hanem a következők:
1. Nem férnének be a hosszú vonatok, hacsak hátul nem hosszabbítanak. :( 2. Ne mondjon le a MÁV a csarnokról. Üzletek, vendéglátóegységek kellenek oda, amit a vonattal utazók is használhatnak. De a pénztáraknak, várótermeknek továbbra is ott a helyük!!!! 3. Igaz, ezáltal az aluljáró hátsó része végre funkcióját veszthetné, és így megszűnhetne.
Egyszerű a válasz: a MÁV nem akar kerékpárt szállítani.
Nézd meg, hogy milyen a kerékpárszállítás lehetősége a Talenten és a FLIRT-ön: egy kerékpár szállítása 4-5 helyet foglal el. Normális? Nem!
Nézd meg azokat a Bhv kocsikat, amibe belerakták a bringatartókat a WC helyett. Nem lehet felakasztani jelentős részükre a montikat, mert nem fér be a kereke.
A BDt is úgy van kialakítva, hogy ésszerű kerékpárszállításra gyakorlatilag alkalmatlan: kívülről nem nyitható az elhúzható ajtó, függőleges lépcsők, stb (tudom, ezt lehetett kihozni belőle).
Már eleve úgy tervezték? Csak azért, mert a tervezőasztal és a valóság között van egy kis távolság. És még ha közismert tény is, hogy lopnak, attól még nem biztos, hogy arra is terveznek.
Néhány nagyeszű terjeszti/terjesztette a cégen belül, hogy Üzletszabályzat hiányában a jegy megváltása sem követelhető az utastól. Ez súlyos tévedés! Gergő nagyon helyesen utánanézett az alkalmazandó jogszabályoknak, és egyébként sok START-os munkavállalónak is evidens, hogy melyek ezek. Így aztán bennük már fel sem merül, hogy megkérdőjelezzék az árakat (48/2006. GKM r.), illetve a szociális kedvezményeket (85/2007. Korm. r.) tartalmazó rendeletek utasokra illetve MÁV-START-ra vonatkozó hatályát. Sőt, még a hírhedt 10/1997. Kormányrendelet is megvan.
Egyébként pedig: Habemus papam! Illetve Habemus Üzletszabályzatam...
Az én értelmezésemben 25kV-os járműnek kellett a referencia-időszakban 20 darabos szériában 24 hónapig futnia, ez pedig eleve jelentősen leszűkíti a szóbajöhető járművek körét, hiszen pl. az említett 146.2 csak 15kV-os (még ha a 24 hónapja meg is lenne, akkor is).
Ugyanakkor a megajánlott járműnek nem kell a referencia-járművel azonosnak lennie, elegendő, ha azzal azonos járműcsaládba tartozik.
Szerintem ez a feltételrendszer egész egyszerűen szarul lett kiírva.
Szóval a helyzet percről percre változhat, de a MÁV adatait HáBé nagyjából követi: http://mav.cyberhungary.net/mav/5341_full.htm http://mav.cyberhungary.net/mav/5342_full.htm
> Ime a tender egy olyan kitétele ami egyszerűen kirekesztő. Az ES64U4 a fenti időtartam alatt nem futott még 20 darabszámban, az ES64U2 pedig már kifutott
típus, és nem rendelkezik az IGBT teljesítményelektronikával, helyette még "csak" GTO teljesítményelektronikával rendelkezik. Érdekes az, hogy először 24 hónapos üzemidőről volt szó, aminek az ES64U4 még megfelelne, helyette jött a 2004-2006 közötti üzemidő...
Ha szigorúan vesszük a szöveget, a Bombának sincs megfelelő gépe, lévén, a 146.2-esek 2005 folyamán álltak csak üzembe, nincs 24 hónapja 26 végéig. (forrás:Railconor.net).
" M/1. a részvételre jelentkező (közös részvételi jelentkezés esetén valamely tag) bemutat olyan referenciát, amellyel igazolja, hogy az általa megajánlani kívánt jármű olyan járműcsalád tagja, amelybe tartozó járművek legalább egy vasúttársaságnál legalább 20 darabos mennyiségben 2004., 2005., 2006. években - folyamatos 24 hónapos időszakban - közforgalomban üzemelnek. A referencia járművel szemben támasztott követelmény, hogy - valamely európai uniós országban típusengedéllyel és üzembehelyezési engedéllyel rendelkezzen, - normál nyomtávú (1 435 mm) pályán üzemeljen, - rendelkezzen 25 kV/ 50Hz feszültségrendszerrel, - teljesen rugalmas hajtásrendszerrel, IGBT-t tartalmazó modulokból felépített feszültség inverterről táplált rövidrezárt forgórészű aszinkronmotorral rendelkezzen, - két szolgálatképtelenség között megtett futásteljesítménye legalább 350 000 km. (E pont alkalmazásában szolgálatképtelenség: a gyártó érdekkörében felmerült, a mozdony üzemképtelenségét eredményező műszaki meghibásodás), - műszaki rendelkezésre állása legalább 96%."
eszerint 20 db gépnek 2005 január elsején már dolgozni kellett volna, ez azonban nem teljesül a Bbombinál sem. Hha pedig nem szószerint, akkor a megfelelő referenciája a Siemensnek is megvan, csak külön-külön mozdonyokban (1016 és 189). Szigórúan véve viszont senkinek.
Már a Desirot is tudni véled?! Még ki sem írták a tendert. Sebaj, majd megint egy hosszú elhúzodó bírósági saga szemtanúi lehetünk Tevan Imre tolmácsolásában...
Amúgy a cikk diesel-villamos motorvonatról ír, az pedig a Stadler GTW járműcsaládja, ami ma a kategóriájában a legjobb jármű, nem véletlen, hogy az utóbbi években sorra nyeri a magánvasútak tendereit... :-)
Diákigazolványaik híján nem vonatozhatnak a diákok
Több felsőoktatási intézménybe még nem érkeztek meg a diákigazolványok és ezek hiányában a vonatra nem válthatnak kedvezményes jegyet a felvett hallgatók - írta pénteken az Új Néplap.
Az újság értesülései szerint a Szolnoki Főiskola mezőtúri fakultásán hiányoznak a diákigazolványok. Sőt, a megyei lap szerint emellett az érvényesítő bélyegek sincsenek meg. Ugyanezt a problémát jelezték más felsőoktatási intézménybe felvett hallgatók is az Új Néplapnak.
A MÁV-START Zrt. sajtófelelőse útján azt közölte, hogy aki csak iskolalátogatási papírral rendelkezik, annak nem tudnak kedvezményes jegyet biztosítani.
A szolnoki székhelyű Jászkun Volán Zrt. rugalmasan kezeli az ügyet, az iskolalátogatási igazolást egyelőre elfogadják a járatokon - olvasható a lapban.
Kapitány Szabó már meginnt jól értesült. Bár én nem 10, hanem 20 Desiroról hallottam... Azt viszont csodálom, hogy miért nem említette meg, hogy Uzsgyi középrészeket (pótkocsikat) venne a Start! Az csak a bicskanyitogató igazán! Az oroszok amúgy egy-egy pótkocsit fél Desiro áron szállítanának és építenének be... Szóval úgy tűnik kormányunk minden irányba nyalna egy nagyot... Ne feledjük, a FLIRT opció lehívása már tény...
> Támadásokra az a feltétel adhat okot, amely szerint az új szerelvényeknek képesnek kell lenniük szinkronüzemben közlekedni a MÁV már meglévő kétáramnemű motorvonataival. Ez ugyanis alaposan leszűkítené a szállítók körét. [...]Így a MÁV Start tervezett tenderén a legjobb eséllyel a már meglévő kétáramnemű vonatok szállítója, a Bombardier állhat rajthoz. Kilátásait valamelyest rontja, hogy az egyik legnagyobb ellenlábasának számító Siemens korábban megvásárolta a Talent motorvonatok szoftvereinek fejlesztésében részt vevő Elin céget. Azaz a Bombardier járműveinek szoftvereivel a Siemens is kiállíthatná saját kétáramnemű vonatát.
Micsoda "botrány"... Anno az SBB előírta a DTZ-tendernél, hogy a szerelvényeknek csatolhatók és vezérelhetők kel, hogy legyenek a meglévő, ABB/Adtranz/Bombardier szerelvényekkel. És csodák csodájára meg tudta nyerni a Siemens az ő saját, az Re450 (DPZ)-től egészen eltérő SIBAS 32 vezérlés adaptálásával. kép Így tehát ez más gyártónak sem okozhat gondot, pl. a Stadlernek (lásd cikk utolsó bekezdés), Alstomnak sem.
> Fellépésének határozottságát viszont kétségessé teszi, hogy a MÁV Start útjára bocsátana egy másik közbeszerzést is. Ebben tíz dízel-elektromos motorvonat szállítására kérnének ajánlatokat. Márpedig ezen a területen a versenyelőny a Siemensnél van: a MÁV a német cégtől eddig kéttucat dízelüzemű Desiro motorvonatot vásárolt. Így elképzelhető, hogy a Siemens most is erre a feladatra koncentrál majd.
Aha, persze. Ha valóban dízel-villamos vonatokról van szó, olyanja éppen a Siemensnek nincsen, hiszen a dzel-Desirók mind dízel-hidromechanikusak. Van viszont a Stadlernek (a GTW, de a Flirt kasztnijába is szvsz gond nélkül beépíthető a dízel-GTW lelke) meg van a Bombardiernek a Talent BR 644. Ez utóbbinál is a fent említett Siemens-leány ELIN a villamos berendezés és vezérlés szállítója. az Alstomnak tudtommal nincs dízel-villamos típusa.
Ezek inkább mindkét esetben Bombardier-Siemens kooperációt valószínűsíthetnek.
Kitagadták a kormányzati negyedet Kiderült, hogy a MÁV a liberális szemléletű vendéglátó szerepét töltené be a buliban. "A MÁV-nak minden megoldás jó, csak a vasút üzemeljen" - összegezte alapállásukat a terveket közelről ismerő közlekedési szakember. Majd olyan hangsúllyal, mint aki elfogadja, hogy a születésnapi partiján néhány távoli ismerőse vad párnacsatába kezd, hozzátette: "Az Eiffel-csarnokot elveszítette a MÁV, ebbe bele is törődtek, mert még kezelhető közlekedési gondokat okoz".
