Nézd, a Vasúti Hivatalon átment az anyag, abban pedig csak reménykedhetünk, hogy az alkalmazása nem lesz jogellenes - efölött szintén a Hivatal dolga őrködni.
Nem tudom, azt hová rejtették, megsúgom, abban semmi újat nem fogsz találni: a mozgáskorlátozottak ugye tkerültek az I. Részbe, plusz a felsőoktatási hallgatók kedvezményének szeptember 1--től hatályos változása át van vezetve.
A MÁV Pályavasút álláspontja szerint az utastájékoztató hirdetmények készítése és kihelyezése a MÁV-Start feladata.
A váróterem kapcsán pedig mintha már szó se lenne arról, hogy vonatmentes időben, éjszaka bezárható volna...
Tehát a MÁV-Start mikortól vállalja saját Üzletszabályzata betartását, illetve ha annak betartását vagy betartatását a pályavasúttal nem tudja megoldani, mi, utasok, cserébe hány pont teljesítésétől tekinthetünk el?
Ez a régiben is benne volt. Te tudod a legjobban, hogy miért. Van a szakszervezet, aki nagyon szeretné az alkalmazást, és a mai jogi környezet, ami alapján ez nem megoldható. Van most nyomtatvány? Nincs? Akkor meg mi a baj? Nem is lesz.
És akkor csak úgy bele lehet írni?
Ha én vagyok a főnök a cégnél, és beleírom a munkaszerződésbe, hogy "a jobb munkamorál fenntartása érdekében a lusta disznókat jégcsákánnyal kasztrálom", az teljesen OK amíg nem alkalmazom?
Sajnállak, ha ilyen ember vagy. Valami személyiségi zavarod lehet, hogy ezzel a lekezelő, trágár stílussal próbálsz az emberekkel kommunikálni. Mondd, egyáltalán van még, aki szóba áll Veled? Férfiaskodni próbálsz így? Szerintem ugyanis azt bizonyítod, hogy nagyon gyengék az idegeid, hiszen néha teljesen inkorrekt, logikátlan hülyeségekkel hisztizel a vasutasoknak. És még valami: nem kell mindig csak füstölögni, szép szóval többet el lehet érni .És szerintem néha egy kicsit túllősz a célon, mert nem hiszem, hogy olyan sok utas járna úgy, hogy Hhalomban leszállítják, mert ő belföldi jeggyel akart Wienig utazni, aztán elszáll, fölszáll és próbálja elhitetni a kalauzzal, hogy ez egy másik vonat. (Beszéljünk akkor járatokról!)
Ugyanis az emberek többsége nem mutyizáson töri a fejét, hanem kér egy jegyet Wienig.
Nézzd... A régiben azért volt benne, mert akkor még létezett ezen intézmény... Az újban azért sem lett volna szabadna bekerülnie, mert a nemzetközi és a belföldi szabályozást teljesen el kellene vágni egymástól, vagy legalábbis valóban összhangba hozni őket...
Ahogy eddig, ezután is tiltakozom minden, a jegykiadás idejét meghosszabbító, felesleges, agyament bürokrácia ellen.
És akkor sem igaz, hogy ez a téma is örök csontváz és Démoklész kardja a szekrénybe...
Tulajdonképpen hány csontvázzal lett szerinted kevesebb az újban? :) Még nem értem a végére...
"A MÁV-START Zrt. egyebekben kötelezi magát a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló 1992. évi LXIII. törvény rendelkezéseinek maradéktalan betartására."
Bruhahahahahahahaa.... Hiszem, ha látom.... Mit ér egy kötelezettség vállalás, ha nincs ami kikényszerítse... :(
Te a hozzátartozóiddal is ilyen hangnemben kommunikálsz, ugye?
a vasút az igényelt menetjegy adatairól menetjegyigénylés nyomtatvány kitöltését kérheti
Ez a régiben is benne volt. Te tudod a legjobban, hogy miért. Van a szakszervezet, aki nagyon szeretné az alkalmazást, és a mai jogi környezet, ami alapján ez nem megoldható. Van most nyomtatvány? Nincs? Akkor meg mi a baj? Nem is lesz.
Látom, lecsaptál az új kötelező olvasmányra. Megpróbálom az általad kiemelteket én is értelmezni, jó?
A legmagasabb labdákat máris lecsapkodom:
Bizonyára tudod, hogy ahol az Üzletszabályzatban félkövér betűs szöveget látsz, §-okkal, számozott bekezdésekkel, ott - mivel nincs a START-nak más választása - egy az egyben a 10/1997-es Kormányrendeletet ismétli. Remélem, semmi újat nem tudtál most meg.
A "tizes" mindenféle szépet és jót ír elő, a vasútnak úgy általában, ez a mai piaci piaci szereplőkön végignézve már mosolyogtató. Ott a jogszabályban a vízcsap, meg a hangosbemondó, de nem a START-ra tartozik. Ám nem lehet a jogszabály szövegét mellőzni az Üzletszabályzatból.
Az ilyen szabályokra két megoldás kínálkozik: vagy nem szól róluk KF, vagy az "üzemeltető vasút" fogalmával operál. Előbbi eset akkor van, ha a START-nak nincs ráhatása az adott jogszabályhely érvényesülésére, utóbbiban az adott szolgáltatás (hangosbemondó, váróterem stb.) tényleges üzemeltetőjével - ez most a MÁV - kötött szerződéseiben igyekszik érvényesíteni, ami az ÜSZ-be le van írva.
Megjegyzem, a rendelet nem változott, szabályait a régi ÜSZ-ben is láthattad.
Lássuk a többit.
Személydíjszabás: 3. rész, ami a Vasúti Hivatal jóváhagyásától független, hiszen jogszabályon alapul. Ez a régi ÜSZ V, az új ÜSZ III. Része, ezek tartalmilag azonosak.
A kedvezmények feltételeinek meghirdetése: a honlapon mindenképpen, ezen kívül vagy hirdetményben vagy "komm. csatornán". A komm. csatornás hirdetés is olyan színvonalú kell, hogy legyen, hogy vita esetén kisegítsen: ha más nem, utalnia kell arra, hogy a részletes feltételek hol ismerhetők meg. Ez nem nagy kunszt.
START-Értesítő: ez pont olyan, mint a MÁV-Értesítő. Ha te kifejezetten ebből szeretnéd olvasgatni az ÜSZ-t, szerintem megoldható, de miért tennél ilyet, ha más módokon is könnyen megismerheted? :-) Azért pedig biztosan szavatol neked a START, hogy ugyanaz a szöveg van minden verzióban.
Kerülő útirány: "számíthatja". Gyakorlat teszi az utaspanaszt :-)
Szolgáltatás ára: Ez szerintem nem szabályozási kérdés, bár én egyetértenék azzal, ha benne lenne a menetrendben.
OFF A többiekben ne számíts ilyen gyors reakcióra :-) ON
Azt tudom (hála a vlakys "szolgáltatásnak-nálunk mikor lesz ilyen?). Mindenesetre köszi! Hát, meglátjuk, mennyit vernek még rá...az előfordulhat, hogy máshová terelik (nyugati)?
"A nemzetközi menetjegy váltásakor - az utólagos viták elkerülése érdekében - a vasút az igényelt menetjegy adatairól menetjegyigénylés nyomtatvány kitöltését kérheti.""
"A nemzetközi menetjegy váltásakor - az utólagos viták elkerülése érdekében - a vasút az igényelt menetjegy adatairól menetjegyigénylés nyomtatvány kitöltését kérheti."
Meg az apátok faszát!!!!! Amúgy az a nyomtatvány hogy kerüli el az utólagos vitát??? Ezt még sok hatósággal le kell levelezzétek...
Fájdalmas hiány az új SzÜSz-ben, hogy a TM-en IC-re felszállók esetén továbbra sincs egyértelmű utalás arra, hogy a vonaton pótdíj nélkül kapnak pótjegyet!!!! Vagy nem is kapnak?
Nincs mindenki információ hiányba! :) Én kapom folyamatosan a tájékoztatást a MÁV Komm. Ig-ről, sőt egy perce a Start Komm. Ig. is felhívott... :)) De hogy hanyadik vágányról és mikor indul Miskolcra IC, azt tényleg nem mondták... Hmmm... De azt hiszem ezért most nem hívom fel sem Ispán, sem Horváth úrakat, biztos mindkettő gőzerővel dolgozik azon, hogy minnél több vonat közlekedhessen és minnél több információ jusson ki az érintettekhez...
De ott érdekelt is volt abban a szabályok éber őre, hogy ne legyen éber... Hja, hát általában így megy ez mindenfelé. Legfeljebb a világ szerencsésebbik részein van pénz a csomagolásra is, és a dolgok nem a nyers valóságukban mutatkoznak. :)
"a MÁV-START Zrt. vonatainak adatait tartalmazó hivatalos menetrend"
Az meg hol van? Én még olyat nem láttam!!! Mikor láthatok?
"A vasúttársaság a kedvezmények igénybevételének feltételeit külön hirdeti meg, a MÁV-START Zrt. honlapján, illetve állomási hirdetményben, vagy az akció jellege szerinti célcsoport eléréséhez illeszkedő kommunikációs csatornákon keresztül."
Ezt a mondatot nem tudom értelmezni amice! Mit jelent az illetve? Vagyot vagy ést? Továbbá vitás kérdésekben már nem az Üzletszabályzat a mérvadó, hanem a célcsoport eléréséhez illeszkedő kommunikációs csatorna is? Ebből hiszti és droidozás, nihilezés lesz az első adandó alkalommal...
"a személydíjszabás tartalmazza"
Az meg mi????
"A vasúttársaság üzletszabályzatát és annak módosítását a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter (a továbbiakban: miniszter) hagyja jóvá."
"A vasút az Üzletszabályzatát, valamint annak módosítását a MÁV-START hivatalos Értesítőjében és a honlapján teszi közzé."
Hol férhető hozzá a MÁV-Start Értesítője? E szerint az közérdekű olvasmány!
"A vasút az utazóközönséget a megállóhelyen kifüggesztett hirdetménnyel értesíti a jegykiadás helyéről és a nyitva tartási idejéről."
Aham.... Akkor ma hosszú Hirdetmény kitűző éjszaka lesz... És a pótlásukról naponta intézkedtek? Hogy tudja majd a Start bizonyítani, higy kitűzte a Hírdetményt?
"A vasúttársaság a megállóhelyeken a balesetmentes utaskiszolgálás érdekében gondoskodik a) írásos, illetve szóbeli utastájékoztatásról, b) a vonatok megközelítését segítő építmények (utasperon, aluljáró, felüljáró) létesítéséről."
Mikori határidőre? Vagy folyamatosan? Extra hosszú lesz ez az éjszaka, ha ez a fércmunka holnap életbe lép... És mit jelent az illetve????
"A megállóhelyet üzemeltető vasút a személyzet nélküli (táblás) megállóhelyen és az olyan vasútállomáson, ahol a jegykiadás időszakosan szünetel, a szünetelés időtartama alatt kizárólag írásos úton biztosítja az utastájékoztatást."
Ne már... Máris leszerelik Ferihegyen, Budatétényben, Aquincumban a hangszórókat????
"A vasúttársaság a vasútállomásokon a (3) bekezdésben meghatározottakon túl gondoskodik: a) várótermek, váróhelyiségek üzemeltetéséről, b) az alapvető szükségletek kielégítésére szolgáló létesítmények (WC, mosdó, vízcsap, ivóvízkút) kialakításáról és működőképességéről."
Ez lesz a kedvenc pontom! :)) Szept. végén utasszámláláson veszek részt, be fogom vasalni e pontot, lesz rá nem kevés időm!!! :)))
"A vasút a személyszállítási korlátozásról a honlapja, valamint a sajtó útján, illet-ve állomási hirdetményben tájékoztatást köteles adni. Ha a korlátozás kerülő út-irány igénybevételét teszi szükségessé, a kerülő útirányon át történő szállításért a ténylegesen igénybevett útirány figyelembevételével számíthatja a menet- és vi-teldíjat."
Jajjjjj..... Eszetekbe ne jusson!!! Pláne nem a nemzetközi utasokkal szívózni...
"A korlátozásról, felfüggesztésről szóló tájékoztatást a vasútállomásokon és megállóhe-lyeken ki kell függeszteni, továbbá azt a sajtó útján közzé kell tenni."
Az összesen? Vagy csak az érintetteken? Mindegy, sok megállóhelyen semmi nincs kinn, pláne nem hírdetmények... De majd holnaptól! :)
"A Menetrend tartalmazza - a vonatok igénybevételéhez szükséges tudnivalókat."
Félórája voltam a Keletiben;hihetetlen nagy tömeg mind a csarnokban lévő eredményjelzőnél nagy táblánál, mind az oldalcsarnokokban. Csarnokban egy vágányon több szerelvény is állt, az utasokat pedig senki sem tájékoztatta semmiről; a tömeg teljes információhiányban állt és várt.
Jelentős késések, torlódások a Keleti pályaudvarnál
Amint arról korábban hírt adott a vasúttársaság, Budapesten, a Keleti pályaudvar előtti vágányszakaszon a Sülysápra 12.55 órakor induló személyvonat négy kocsija – eddig ismeretlen okból – kisiklott. Szerencsére senki sem sérült meg. A műszaki mentés huzamos ideig eltart, addig jelentős késésekkel és forgalomkorlátozásokkal kell számolni.
A forgalomkorlátozás a Budapest-Újszász-Szolnok és a Budapest-Hatvan-Miskolc vasútvonalon közlekedő vonatokat érinti. A műszaki mentés és helyreállítás ideje alatt – a torlódások elkerülése érdekében – az elővárosi vonatok Kőbánya felső, illetve Rákos állomásig közlekednek, illetve onnan indulnak. A gödöllői és a sülysápi betétjáratok ideiglenesen kimaradnak a menetrendből. A Keleti pályaudvart ez idő alatt csak az IC, a nemzetközi és a távolsági vonatok használhatják. Tekintettel arra, hogy a vonatközlekedés kevesebb vágányon bonyolódhat le, jelentős késésekkel indulnak a vonatok a Keletiből. Ez idő alatt 30-40 perces, vagy akár órás késésekre is számítani kell. A késések érintik a Budapest-Győr-Bécs közötti nemzetközi IC és EC vonatok utasait is.
A MÁV szakemberei végzik a műszaki mentést és a baleset körülményeinek vizsgálatát. Reményeink szerint szombat hajnalra ismét visszaállhat a menetrend a Keleti pályaudvaron.
"Budapesten, a Keleti pályaudvar előtti vágányszakaszon baleset történt. A Keleti pályaudvarról Sülysápra 12.55 órakor induló személyvonat négy kocsija – eddig ismeretlen okból – kisiklott."
Vannak néhányan akik szeretnek ott sportosabban menni. Nekem is volt már ott jópárszor hullámvasútérzésem. Kíváncsi leszek mi lesz a végső ok de ez esélyes lehet arra. (még mielőtt valaki magára venné nem gyanusítgatás volt....) Meglátjuk mi az ok.
Budapesten, a Keleti pályaudvar előtti vágányszakaszon baleset történt. A Keleti pályaudvarról Sülysápra 12.55 órakor induló személyvonat négy kocsija – eddig ismeretlen okból – kisiklott. Szerencsére senki sem sérült meg, viszont a Budapest-Újszász-Szolnok és a Budapest-Hatvan-Miskolc vasútvonalon késésekkel kell számolni.
A baleset miatt a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső, illetve a Keleti és a Ferencvárosi pályaudvar között csak egy-egy vágányon közlekedhetnek a vonatok. A műszaki mentés és helyreállítás ideje alatt – a torlódások elkerülése érdekében – az elővárosi vonatok Kőbánya felső, illetve Rákos állomásig közlekednek, illetve onnan indulnak. Ez idő alatt akár 30-40 perces késésekre is számítani kell. A Keleti pályaudvart ez idő alatt csak az IC, a nemzetközi és a távolsági vonatok használhatják.
A MÁV szakemberei megkezdték a baleset körülményeinek vizsgálatát és a műszaki mentést is.
Feltűnhet még esetleg az utasnak az is, hogy "odafelé adtak helyjegyet" (szerepel kocsiszám, ülőhelyszám és dátum), akkor visszafelé miért nem.
Ha rákérdez, hogy visszafelé kötelező-e a helyjegy, akkor esetleg a pénztáros arra észbekaphat.
Egy személynek egy útra a teljesárú jegy egyébként 55,- EUR, az ifjusági kedvezményes 45,- EUR, ennek a kétszerese a jegyen szereplő 90,- EUR.
Az InterRail-nél a lejárati dátum hónapjának elírása (ráadásul 2 jegy kiadásánál is) viszont nagyon csúnya pénztárhiba.
Ilyenkor - elvileg - az utas kicseréltethetné külföldön is a nyilvánvalóan pénztárhibás jegyet, de ez szerintem nyelvtudás és a díjszabás ismerete nélkül a gyakorlatban teljesen reménytelen.
Ilyen esetben a MÁV Start helyében fájdalomdíjul felajánlanék az utasnak ingyen az általa válsztott időszakra egy Globál InterRail-t.
Most néztem ezeket az ajánlatokat (új ajánlatok a Go-West keretében) vasútbarátoknak igenvask megéri szerintem. :)) Mármint aki hajlandó ülőkocsiban utazni. :) Pl. Strasbourg is csak 29+10 euró.
Én úgy értettem, hogy a kontingeshez kötött jegyből volt még (ezt nyilván nem tudhatjuk innen) és ennek ellenére kaptak az utasok "drágább" jegyet. De még mindig kérdéses, hogy miért csak oda kaptak ha oda vissza kértek? Ezt nyilván nekik is meg kellett volna nézni de a felelősségük közös a pénztárossal.
A "csillagokkal" kapcsolatos információt köszönöm így világos teljesen.
Tehát ha nem tilos biciklit vinni az EC-n, akkor szabad. A fordított logika, mely szerint azt szabad, ami megengedett olyan országokra jellemző, mint Ukrajna, Belorusz, Oroszország... Csakhogy közelieket említsek...
Látsz olyat az UZ üzletszabályzatban, hogy szabad 2 db. malacot zsákban, plusz egy kétszáz kilós kardántengelyt az előtérben elhelyezve - külön díjfizetés nélkül - szállítani helyi vonaton? Nem látsz. De malacot meg kardántengelyt jó esélyekkel láthatsz... :)
Ez igaz, de a vasút amikor a kocsikat tervezte, nem számolt az ellopással. És egy olajtartály kevésbé koszolja össze a kocsit, mint a szén. Az ellopás a dolog humi-része volt, a lényeg a második mondatban rejlett. :) De akkor mégegyszer. Az olajtüzelésű kazán olajjal működik. A vegyestüzelésű kazán pedig szénen kívül mindenféle frinccel-franccal is működni tud, amit az ember a vasút mentén talál. Például Oroszországban elég sok az erdő, tehát fát szinte biztosan lehet szerezni a vasút mentén. Legrosszabb esetben a faaljat is el lehet tüzelni például, már ha minden utas írásban nyilatkozik előtte, hogy kibírja a szagát... :) Ezért azt lehet mondani, hogy a vegyestüzelésű kazánnal felszerelt hálókocsinak úgymond "nagyobb a túlélőképessége", azaz bármilyen extrém szituációban is biztosítható, hogy a bentlévők ne fagyjanak meg. Valószínű, hogy a műszaki követelmények kialakítása során ez a "túlélőképesség" nagyobb súllyal esett latba, mint az olajtüzeléssel járó kevesebb kosz. A kosz kordában tartásáról egyébként az utaskísérőnek kell gondoskodnia, úgyhogy ne gondold, hogy az utasok szénnel összekenve szállnak le a vonatról egy hosszabb út végén. És az utaskísérők fehér-világoskék, bézs-sötétkék és ehhez hasonló összeállítású formaruháján sem szoktak szénfoltok éktelenkedni...
Úgy gondolom, hogy ha már ennyire elaprózódott a járműpark, akkor tényleg ésszerű olyan tendert kiírni, hogy a meglévő parkot lehessen bővíteni és ne egy x. típus jöjjön be.
Inkább a FLIRT áll közelebb a szívemhez, mint a Talent, de örülnék ha nem csak 10 rohangálna belőle, mert irreálisan kevésnek tartom. Desiro detto.
A mozdony tender esetén is örülnék, ha 25+25 Siemens jönne már csak a meglévő 10 miatt.
Uzsgyi terén nem nyilatkozom. De ha tényleg fél Desiro áron jönne a pótkocsi, akkor inkább 20 Desiro, mint 40 pótkocsi.
Remélem, ha IC motorvonat tender lesz, ott a Stadler lesz a befutó.
ha vasúti funkciókat terveznének a csarnokba, akkor ottmaradhatnának a vágányok. Nem a vágányok kitakarítása a fő cél, hanem a csarnoknak egyéb, nem vasúti célú hasznosítása.
Érdekes tender. Vicces lenne, ha elektromos Dezsők és GTW-k nyernének. Bár gondolom ez meg lesz úgy írva, hogy tényleg a Talent-Desiro páros fusson be.
Eleve böszmeség a MÁV-nak lemondania a csarnokról. Bár nem a +100-120 méter számítana a 4 vágány esetén, hanem a következők:
1. Nem férnének be a hosszú vonatok, hacsak hátul nem hosszabbítanak. :( 2. Ne mondjon le a MÁV a csarnokról. Üzletek, vendéglátóegységek kellenek oda, amit a vonattal utazók is használhatnak. De a pénztáraknak, várótermeknek továbbra is ott a helyük!!!! 3. Igaz, ezáltal az aluljáró hátsó része végre funkcióját veszthetné, és így megszűnhetne.
Egyszerű a válasz: a MÁV nem akar kerékpárt szállítani.
Nézd meg, hogy milyen a kerékpárszállítás lehetősége a Talenten és a FLIRT-ön: egy kerékpár szállítása 4-5 helyet foglal el. Normális? Nem!
Nézd meg azokat a Bhv kocsikat, amibe belerakták a bringatartókat a WC helyett. Nem lehet felakasztani jelentős részükre a montikat, mert nem fér be a kereke.
A BDt is úgy van kialakítva, hogy ésszerű kerékpárszállításra gyakorlatilag alkalmatlan: kívülről nem nyitható az elhúzható ajtó, függőleges lépcsők, stb (tudom, ezt lehetett kihozni belőle).
Már eleve úgy tervezték? Csak azért, mert a tervezőasztal és a valóság között van egy kis távolság. És még ha közismert tény is, hogy lopnak, attól még nem biztos, hogy arra is terveznek.
Néhány nagyeszű terjeszti/terjesztette a cégen belül, hogy Üzletszabályzat hiányában a jegy megváltása sem követelhető az utastól. Ez súlyos tévedés! Gergő nagyon helyesen utánanézett az alkalmazandó jogszabályoknak, és egyébként sok START-os munkavállalónak is evidens, hogy melyek ezek. Így aztán bennük már fel sem merül, hogy megkérdőjelezzék az árakat (48/2006. GKM r.), illetve a szociális kedvezményeket (85/2007. Korm. r.) tartalmazó rendeletek utasokra illetve MÁV-START-ra vonatkozó hatályát. Sőt, még a hírhedt 10/1997. Kormányrendelet is megvan.
Egyébként pedig: Habemus papam! Illetve Habemus Üzletszabályzatam...
Az én értelmezésemben 25kV-os járműnek kellett a referencia-időszakban 20 darabos szériában 24 hónapig futnia, ez pedig eleve jelentősen leszűkíti a szóbajöhető járművek körét, hiszen pl. az említett 146.2 csak 15kV-os (még ha a 24 hónapja meg is lenne, akkor is).
Ugyanakkor a megajánlott járműnek nem kell a referencia-járművel azonosnak lennie, elegendő, ha azzal azonos járműcsaládba tartozik.
Szerintem ez a feltételrendszer egész egyszerűen szarul lett kiírva.
Szóval a helyzet percről percre változhat, de a MÁV adatait HáBé nagyjából követi: http://mav.cyberhungary.net/mav/5341_full.htm http://mav.cyberhungary.net/mav/5342_full.htm
> Ime a tender egy olyan kitétele ami egyszerűen kirekesztő. Az ES64U4 a fenti időtartam alatt nem futott még 20 darabszámban, az ES64U2 pedig már kifutott
típus, és nem rendelkezik az IGBT teljesítményelektronikával, helyette még "csak" GTO teljesítményelektronikával rendelkezik. Érdekes az, hogy először 24 hónapos üzemidőről volt szó, aminek az ES64U4 még megfelelne, helyette jött a 2004-2006 közötti üzemidő...
Ha szigorúan vesszük a szöveget, a Bombának sincs megfelelő gépe, lévén, a 146.2-esek 2005 folyamán álltak csak üzembe, nincs 24 hónapja 26 végéig. (forrás:Railconor.net).
" M/1. a részvételre jelentkező (közös részvételi jelentkezés esetén valamely tag) bemutat olyan referenciát, amellyel igazolja, hogy az általa megajánlani kívánt jármű olyan járműcsalád tagja, amelybe tartozó járművek legalább egy vasúttársaságnál legalább 20 darabos mennyiségben 2004., 2005., 2006. években - folyamatos 24 hónapos időszakban - közforgalomban üzemelnek. A referencia járművel szemben támasztott követelmény, hogy - valamely európai uniós országban típusengedéllyel és üzembehelyezési engedéllyel rendelkezzen, - normál nyomtávú (1 435 mm) pályán üzemeljen, - rendelkezzen 25 kV/ 50Hz feszültségrendszerrel, - teljesen rugalmas hajtásrendszerrel, IGBT-t tartalmazó modulokból felépített feszültség inverterről táplált rövidrezárt forgórészű aszinkronmotorral rendelkezzen, - két szolgálatképtelenség között megtett futásteljesítménye legalább 350 000 km. (E pont alkalmazásában szolgálatképtelenség: a gyártó érdekkörében felmerült, a mozdony üzemképtelenségét eredményező műszaki meghibásodás), - műszaki rendelkezésre állása legalább 96%."
eszerint 20 db gépnek 2005 január elsején már dolgozni kellett volna, ez azonban nem teljesül a Bbombinál sem. Hha pedig nem szószerint, akkor a megfelelő referenciája a Siemensnek is megvan, csak külön-külön mozdonyokban (1016 és 189). Szigórúan véve viszont senkinek.
Már a Desirot is tudni véled?! Még ki sem írták a tendert. Sebaj, majd megint egy hosszú elhúzodó bírósági saga szemtanúi lehetünk Tevan Imre tolmácsolásában...
Amúgy a cikk diesel-villamos motorvonatról ír, az pedig a Stadler GTW járműcsaládja, ami ma a kategóriájában a legjobb jármű, nem véletlen, hogy az utóbbi években sorra nyeri a magánvasútak tendereit... :-)
Diákigazolványaik híján nem vonatozhatnak a diákok
Több felsőoktatási intézménybe még nem érkeztek meg a diákigazolványok és ezek hiányában a vonatra nem válthatnak kedvezményes jegyet a felvett hallgatók - írta pénteken az Új Néplap.
Az újság értesülései szerint a Szolnoki Főiskola mezőtúri fakultásán hiányoznak a diákigazolványok. Sőt, a megyei lap szerint emellett az érvényesítő bélyegek sincsenek meg. Ugyanezt a problémát jelezték más felsőoktatási intézménybe felvett hallgatók is az Új Néplapnak.
A MÁV-START Zrt. sajtófelelőse útján azt közölte, hogy aki csak iskolalátogatási papírral rendelkezik, annak nem tudnak kedvezményes jegyet biztosítani.
A szolnoki székhelyű Jászkun Volán Zrt. rugalmasan kezeli az ügyet, az iskolalátogatási igazolást egyelőre elfogadják a járatokon - olvasható a lapban.
Kapitány Szabó már meginnt jól értesült. Bár én nem 10, hanem 20 Desiroról hallottam... Azt viszont csodálom, hogy miért nem említette meg, hogy Uzsgyi középrészeket (pótkocsikat) venne a Start! Az csak a bicskanyitogató igazán! Az oroszok amúgy egy-egy pótkocsit fél Desiro áron szállítanának és építenének be... Szóval úgy tűnik kormányunk minden irányba nyalna egy nagyot... Ne feledjük, a FLIRT opció lehívása már tény...
> Támadásokra az a feltétel adhat okot, amely szerint az új szerelvényeknek képesnek kell lenniük szinkronüzemben közlekedni a MÁV már meglévő kétáramnemű motorvonataival. Ez ugyanis alaposan leszűkítené a szállítók körét. [...]Így a MÁV Start tervezett tenderén a legjobb eséllyel a már meglévő kétáramnemű vonatok szállítója, a Bombardier állhat rajthoz. Kilátásait valamelyest rontja, hogy az egyik legnagyobb ellenlábasának számító Siemens korábban megvásárolta a Talent motorvonatok szoftvereinek fejlesztésében részt vevő Elin céget. Azaz a Bombardier járműveinek szoftvereivel a Siemens is kiállíthatná saját kétáramnemű vonatát.
Micsoda "botrány"... Anno az SBB előírta a DTZ-tendernél, hogy a szerelvényeknek csatolhatók és vezérelhetők kel, hogy legyenek a meglévő, ABB/Adtranz/Bombardier szerelvényekkel. És csodák csodájára meg tudta nyerni a Siemens az ő saját, az Re450 (DPZ)-től egészen eltérő SIBAS 32 vezérlés adaptálásával. kép Így tehát ez más gyártónak sem okozhat gondot, pl. a Stadlernek (lásd cikk utolsó bekezdés), Alstomnak sem.
> Fellépésének határozottságát viszont kétségessé teszi, hogy a MÁV Start útjára bocsátana egy másik közbeszerzést is. Ebben tíz dízel-elektromos motorvonat szállítására kérnének ajánlatokat. Márpedig ezen a területen a versenyelőny a Siemensnél van: a MÁV a német cégtől eddig kéttucat dízelüzemű Desiro motorvonatot vásárolt. Így elképzelhető, hogy a Siemens most is erre a feladatra koncentrál majd.
Aha, persze. Ha valóban dízel-villamos vonatokról van szó, olyanja éppen a Siemensnek nincsen, hiszen a dzel-Desirók mind dízel-hidromechanikusak. Van viszont a Stadlernek (a GTW, de a Flirt kasztnijába is szvsz gond nélkül beépíthető a dízel-GTW lelke) meg van a Bombardiernek a Talent BR 644. Ez utóbbinál is a fent említett Siemens-leány ELIN a villamos berendezés és vezérlés szállítója. az Alstomnak tudtommal nincs dízel-villamos típusa.
Ezek inkább mindkét esetben Bombardier-Siemens kooperációt valószínűsíthetnek.
Kitagadták a kormányzati negyedet Kiderült, hogy a MÁV a liberális szemléletű vendéglátó szerepét töltené be a buliban. "A MÁV-nak minden megoldás jó, csak a vasút üzemeljen" - összegezte alapállásukat a terveket közelről ismerő közlekedési szakember. Majd olyan hangsúllyal, mint aki elfogadja, hogy a születésnapi partiján néhány távoli ismerőse vad párnacsatába kezd, hozzátette: "Az Eiffel-csarnokot elveszítette a MÁV, ebbe bele is törődtek, mert még kezelhető közlekedési gondokat okoz".
Nem értem, miért kell Bp és Bécs között motorvonat. Inkább az elővárosba kéne még több, és ha már van Flirtünk, vagy lesz 60, akkor abból kéne még rendelni. Az elővárosban kell utasokat nyerni, nem a BP-Bécs távon, ahol a vonatok kultúráltsága, tisztasága, gyorsasága a motorvonattal szerintem már nemigen javítható, mert most is elég jó.
Más.
Én a mozdonyvásárlásnál is Taurust vennék, olyat mind a többi, ami már van, vagy modernebb verzióját, és nem egy új, X. típust.
De ez csak vélemény, szakmai érvek, lehet, hogy más következtetést hoznának.
"A kisemberek pedig (pl. egy utas és egy jegyvizsgáló) hadd vitatkozzanak a vonaton azokról a jogi csűrcsavarokról, amelyeket ők idéztek elő."
Az utasok 99%-a tisztában van azzal, hogy nem a végrehajtó személyzet idézi elő ezeket a problémákat, ezért nem is volt még ebből vita. Inkább közösen szidjuk az illetékeseket... :-)))
Milliárdos állami céget átvariálni, létrehozni, kiszervezni (kinek hogy' tetszik), a megfelelő jogi előkészítés nélkül. Bátran meg lehet csinálni. Még ki is tüntetik egymást az illetékesek, hogy milyen ügyesek voltak. A kisemberek pedig (pl. egy utas és egy jegyvizsgáló) hadd vitatkozzanak a vonaton azokról a jogi csűrcsavarokról, amelyeket ők idéztek elő.
"Tehát megnézi, hogy milyen szabályzat volt korábban, van-e valamilyen ok, ami miatt a kérdés korábbi szabályozása analógia útján nem alkalmazható."
Van. Több is! :) Például azért nem használható a korábbi szabályozás, mert az nincs összhangban az új vasúti törvénnyel. Arról meg csak nem ír 500 oldalas esszét a bíró, hogy kicsit, vagy nagyon nincs összhangban... :) Amúgy miért egyértelmű, hogy a MÁV Üzletszabályzatához kell visszanyúlni? Miért nem a Magyar Királyi Államvasutakéért? Sőt, vannak ma is hatályos vasúti Üzletszabályzatok! Legyen tehát az Erdei Vasutak díjszabása a "korábbi szabályozás"... :)))
A MÁV csak akkor nyújt többletszolgáltatást a kerékpárszállítással, ha arra külön, dedikált helyet biztosít, magyarán befektetett a szolgáltatás biztosításába! Ez azonban a vonatok 90%-án nem történt meg, csak fel lehetett tenni a peronra... Az útipoggyász és a kézipoggyász nem ugyanaz. Előbbit már nem szállít sem a MÁV-Start, sem annak alvállalkozója. A kézipoggyász definícióba csak azért nem fét bele a kerékpár, mert egyik kiterjedése, a hossza nagyobb a megengedettnél. De miért annyi a megengedett? Hogy a bicikli ne férjen bele! :)
Számtalan helyen szállítható a kerékpár díjmentesen. Márpedig ha a fél német nyelvterületen ez érvényes menetjeggyel ingyenes, akkor felmerül a kérdés, a MÁV-nak miért kerül pénzbe az, ami a német társvállalatoknak nem?!
"Nagy tévedés, hogy ami jogszabály nem tilt, azt lehet."
Egy ismerősöm kitalálta, hogy végiggyalogol a történelmi magyar határon a Kárpátokban. Mivel az sok esetben ma is államhatár, adódtak gondok, viták. Az európaibb államokban némi hezitálás után megengedték a túra folytatását, mert "nem tiltja semmi", ám Ukrajnában levitték a hegyről, mondván "sehol sincs leírva, hogy lehet a határsávban sétálni, igaz az se, hogy nem lehet..."
Az egyik esetben polgári jogba ütköző cselekedet volt, a másikba bűncselekmény gyanuja merülhet fel, amennyiben a kalauz részéről szándékos a megtévesztés... :) Mivel a MÁV-Start álláspontja szerint a munkavállalóik dokumentálhatóan oktatva vannak a hatályos szabályozásokról, így a szándékosság gyanúja fenn áll!
>Szerintem a sörhasú osztrákok vagy németek semmivel sem vékonyabbak a magyaroknál. Az ENSz kimutatta, hogy egy osztrák, mégha sörhasú is, sokkal jobban be tudja húzni a hasát, mint egy sörhasú magyar.
>Ez igaz, de a vasút amikor a kocsikat tervezte, nem számolt az ellopással.
Orosz kocsikról beszélsz, ugye? És nem furcsa közben az arcod, amikor ilyeneket írsz? :-))
"A határőr ezzel gyakorlatilag egy polgári jogvitába avatkozott be, melyben azonban nem jogosult dönteni." (Teljesen jogos szerintem is, ahogy a sztori vonatszámváltós sztori egészében osztom az álláspontod!)
De:
"Utóbbi esetben ugyanis nemhogy az igazoltatása, de még a "vasba verése" is indokolt lehetett volna..."
A kettő nem üti egymást kicsit? Egyik esetben eljárhat polgári jogvitában a határőr vagy rendőr, amásikban meg nem?
Akkor mégsem jogi lehetőség nem volt rá, hanem nem kaptak rá engedélyt. Finoman szólva más a leányzó fekvése. Tehát az üzletszabály "öröklésére" volt a jogi lehetőség. Ha már jogi dogmatika szintjén akarunk választ kapni a felvetésre :D A jogi lehetőség és a egy hatósági határozat elutasító vagy engedélyező rendelkező része között óriási a különbség.
Nagy tévedés, hogy ami jogszabály nem tilt, azt lehet. Ilyen a világon nincs, nemcsak az említett országokban - mivel az polgári jog könyörgöm! Tekintve, hogy a MÁV, mint polgári jogi szerződés alapján utaztató társaság olyan szabályok szerint szállít akkor, ahogy akar. Ha nincs üzletszabályzata, nincs kötelező erejű, a tevékenysége e részére vonatkozó, azt korlátozó/szabályozó jogszabály, akkor a feltételeket a szolgáltatást nyújtó fél diktálja. Az, hogy miért nincs szabályzat, és jogszabályi előírás alapján kellene, hogy legyen az utas-MÁV relációban a MÁV-val szemben nem releváns.
Tegyük fel az utas bizonyítja, hogy kár érte a Start intézkedése miatt, és kereseti kérelmet terjeszt elő. Az ok-okozati összefüggést tekintsük úgy, hogy fennáll. A bíróságnak meg kell vizsgálnia, hogy kinek lehet igaza: magyarán van-e felróhatóság, ha igen van-e kimentési ok a Start részéről. Mivel a Startnak nincs üzletszabályzata, csak az előzmények ismeretében tud dönteni. Tehát megnézi, hogy milyen szabályzat volt korábban, van-e valamilyen ok, ami miatt a kérdés korábbi szabályozása analógia útján nem alkalmazható. Ilyen ok szerintem nincs. Következő kérdése az lesz, hogy nézzük meg, nyújt e a MÁV többletszolgáltatást a kerékpárszállításért (vagyis követelhet-e érte külön díjat)? A válasz: természetesen nyújt. Következő: mire jogosít az alapmenetjegy megváltása? Válasz: józan ész (furcsa, de igen, ez is bírói kategória - mérlegelés) alapján: az utas és legfeljebb útipoggyásza elszállítására. Felmerülhet akkor, hogy miért nem tudjuk be útipoggyásznak. A válasz: a korábbi üzletszabályzat és a világ valószínűleg összes magyar és külföldi légi, vasúti vállalta szerint a kerékpár nem tekinthető útipoggyásznak. Szóval kétlem, hogy lenne bíróság, amely nem a MÁV-nak ad igazat.
Egy dolgot tehet még: államigazgatási jogkörben okozott kár miatt keresettel él az MVH-val szemben, mivel szerinte ogszabályi rendelkezésekkel ellentétesen tette lehetővé a Start működését. Ehhez jó szerencsét, ilyet Magyarországon még vérlázítóan egyértelműnek tűnő ügyekben is ritkán szoktak megnyerni :))
Úgy viselkedsz, mint minden vasutas ebben az esetben... Először tagad, majd belát, végül átesik a ló túloldalára... :)
A helyzet az, hogy elmondhatatlan szerencsétekre hatósági áron nyújtjátok áldott vagy áldatlan szolgáltatásaitokat. Így aminek van hatósági ára (és vélhetően az IC pótjegynek van), azt jogszabály alapján értékesítitek annyiért, amennyiért. Ezen kívül azonban a vasúti törvény és ahhoz kapcsolódó miniszteri rendeletek nem sok fogódzót adnak. Már csak azért sem, mert PONT az a miniszteri rendelet nem jelent még meg a Vasúti Törvényhez, ami az Üzletszabályzatok keretére adna leírást...
Tekintettel arra, hogy az utasok 99%-át az áron kívül semmiféle díjszabái nyalánkság nem érdekli, így ebből probléma sincs. A maradék 1% "véletlenül" esik valami nem megszokott szabályozási kérdésben. Az 1% 99,9%-át helyreteszik a Startosok a MÁV Üzletszabályzat előírásai alapján. Az 1% legfeljebb 0,1%-nál azonban ez nem megy. Vagy azért, mert már a MÁV Üzletszabályzat alapján sem ment volna, vagy azért, mert "jobban képzett az átlagnál" és tudja nincs is Üzletszabályzata a Startnak. És akkor jönnek a gondok... A kalauz ugyanis először tagad. Majd hosszú vita után elismeri, tényleg nincs MÁV-Start Üzletszabályzat, végül átesve a ló túloldalára saját ottlétének értelmét kérdőjelezi meg ("ilyen alapon jegyet sem kéne vennie senkinek"). Hmsoft ebből olyan levezetéseket tudna írni, hogy csuda. Hiszen nincs is annál nagyobb csoda, mikor egy droid felismeri a saját feleslegességét!
>a vasúti törvényből, vagy más jogszabályból sikerült a győri kalauznak levezetnie azt, hogy "EC/IC vonatokon kerékpár nem szállítható", ...
Az EC/IC vonatokon a kerékpár szállításáról az alkotmány rendelkezik, mely szerint "az EC/Ic vonatokon olyan alkotmány, mint kerékpár, nem szállítható."
De ilyen alapon bennem is felmerül a kérdés! Volt-e az utasnak érvényes menetjegye+pótjegye?
Ha volt, miért volt? Hiszen ha nincs a MÁV-Startnak érvényes üzletszabályzata, nem is kellett volna lennie...hiszen ennek szükségességét a meg nem örökölt MÁV Zrt. üzletszabályzata írja elő!
Ha meg volt, miért volt? Milyen jogszabály, vagy szabályozás alapján vette meg az utas?
Sőt, milyen alapon szállít utasokat menetjegy ellenében a MÁV-Start Zrt.?
Hiszen a szállítást ez a cég végzi, üzletszabályzata meg nincs! Akkor hol, mi írja elő, hogy menetjeggyel kell rendelkeznem, ha utazok?
Ha lett volna benne szándék a jegyváltásra, akkor normális esetben valahogy így hagzott volna a az írása a homáron (hangsúlyozom, most a hozzáállásról, nem az üzletszabály útvesztőjéről van szó):
"Mivel indulás előtt nem állt módomban kerékpárjegyet vásárolni, természetesen felajánlottam a kaller nőnek, hogy a vonaton megveszem. De erre a sínbohóc továbbra is kötötte az ebet a karóhoz, hogy erre a vonatra kerékpárral nem szállhatok fel a vonaton megváltott jeggyel sem, mert kerékpár nem szállítható az EC-n."
Persze lehet, hogy se menetjegyről, se kerékpárjegyről nem hallott még életében...
Ahogy már írtam, a jogszabályi keretek szabják meg a határokat. Ma Magyarországon ami nem tilos, az szabad. Tehát ha nem tilos biciklit vinni az EC-n, akkor szabad. A fordított logika, mely szerint azt szabad, ami megengedett olyan országokra jellemző, mint Ukrajna, Belorusz, Oroszország... Csakhogy közelieket említsek...
A vasúti Üzletszabályzatokat a Magyar Vasúti Hivatal hagyja jóvá. A MÁV Zrt.-jét nem hagyta jóvá, az korábbi. A MÁV-Start "új cég", a TELJES engedélyezési eljárást lefolyt vele szemben. Tekintettel arra, hogy a MÁV Zrt. szar díjszabása ma már jogszabályilag is elavult, az nem kapna komoly buhera nélkül MVH engedélyt. Most a buherálás zajlik, hogy valami elkészülhessen! Ez ügyben ajánlom figyelmedbe a MÁV-Start és MVH közötti megállapodást:
Jó, fogadjuk el, hogy nincs Üzletszabályzat - nem tudok se ellene, se mellette érvet felhozni, megfelelő ismeretek hiányában. Ennek "öröklésére" azonban miért ne lett volna jogi lehetőség? Ez adott, max. nem volt kedvük "örökölni" :)
Viszont ez a gondolkodás helyes, akkor a másik oldalról is igaz. Ha nincs olyan üzletszabályzat, ami tiltja a kerekpárszállítást az EC-n, akkor olyan sincs, ami megengedi. Így az utas meg mi alapján követeli, hogy - pláne jegy nélkül - igénybe vegye a nem szabályozott szolgáltatást. A jegyvizsgálók akár bevezethetnék a Studio54-ben alkalmazott face-controlt is: vagyis, ha az utasnak nem tetszik a pofája, nem szállhat fel a vonatra, mert nincs üzletszabályzat rá :D
A mangalicás hasonlatért meg ott a 10 pont! :D EC Schwein...
Önmagában nem bűn a vonaton való jegyváltás. Nem tűnt fel, hogy a kerékpárszállítás lehetősége díjfizetés ellenében fel lett volna ajánlva az utasnak! A jegyvizsgáló ugyanis más megközelítést választott, egy olyat, ami jogilag nem teljesen megalapozott. De amicus kijavít, ha tévednék! :)
Nem kívánom mentegetni az utast, de ha nem rendőrt, hanem engem hív, most nagyobb szarban lenne a kalauz! :) Amúgy a szolgáltatást nem vette igénybe, vagy mégis? Egy megállóközt utazott? A kerékpárjegy léte amúgy "levezethető" jogszabályból, törvényből? :)) Végülis a bicikli lehetne épp kézipoggyász is! A kézipoggyász lehetséges mérete melyik törvényből, jogszabályból vezethető le?
Már csak egy kérdés maradt! Érvényes menet- és pótjegye volt? :)))
Jó, én elfogadom az érvelésedet, de nekem is lenne hozzád egy kérdésem, amit minden bizonnyal meg fogsz tudni válaszolni!
Ugye minden igénybevett szolgáltatásért általában fizetni kell, ha szerződésben esetleg a szerződő felek ezt másképp nem rögzítik?
Nos jelen esetben az utazni szándékozó nem akarta kiegyenlíteni a szolgáltatás díját sem előre, sem annak igénybevételekor! Tehát ilyen formában a szolgáltatást nem is szándékozott igénybe venni! Akkor mit keresett a kerékpárjával egy indulásra kész vonaton?
Kifejtette, hogy hogy képzelik, hogy ő kerékpár jegyet váltson? Valószínűleg nem is akarta szállítani a bicajt...
Akkor azzal a papírral legközelebb törölhetsz segget... A MÁV-Start nem örökölte meg a MÁV Üzletszabályzatát. Erre nem volt jogi lehetőség, csak szándék a vasúttársaság részéről... De az kevésnek bizonyult...
A MÁV Zrt. által kiadott Menetrend NEM hivatalos! Az abban szereplő adatok helyességért a MÁV Zrt semmiféle felelősséget nem vállal és amíg Csontos Endre a forgalmi főosztály vezetője bizonyosan nem is fog. A MÁV-Start Zrt. vezetői is elhatárolódtak attól, hogy a "meghirdetett" menetrendet magukra nézve kötelezőnek tekintsék. Az csak tájékoztató célú, díjszabási ügyekben pl. az Üzletszabályzat a mérvadó. Méghozzá a MÁV-Starté jelen esetben...
Javaslom próbálj meg valamelyik nap felszállni az EC 24-re. Helyezz el két mangalicát az utolsó kocsi peronján, azután amikor rendőrt hívnak, veressed vasba a kalauzt, mert milyen jogon vezeti le azt, hogy EC/IC vonaton hízó nem szállítható!
Ha megteszed, megyek fotózni! :-D
Ennyi erővel, ha nincs üzletszabályzat, akkor mindent meg lehet tenni???
Szerintem a menetrendből levezethető (ugyan nincs idei könyvem, de a régiben benne van, hogy EC-n kerékpár nem szállítható - talán most is). Ha meg nem volt jegye (és a blogos beírása szerint ennek megváltását a vonaton sem kezdeményezte egyetlen szóval sem), akkor nincs is min vitázni, ki kellett volna vágni a vonatból, úgy ahogy van.
A rendőr meg vigyázzon csak, mert ha átadta volna a hölgy iratait a haverjának, akkor őt páros lábbal...
Az lehet hogy a MÁV-Start Zrt-nek nincs üzletszabályzata...
Viszont olyan papírunk van, hogy a MÁV-Start Zrt a MÁV Zrt teljes jogú jogutódjaként végzi tevékenységét! És a korábbi MÁV Zrt üzletszabályzat paragrafusai szerint! Akkor viszont a szabály szerintem egyértelmű, mert a MÁV Zrt menetrendkönyvében/üzletszabályzatában meg van hírdetve!
Az ÉV SZAKMAI NIHILJE vetélkedőre egy gimnáziumi osztálytársam benevezte a Keleti pályaudvar 16-os számú Pénztáros Gizijét.
Pénztáros 16. Gizi ugyanis a mellékelt InterRail jegyet adta el neki 31.365 forintért, és utastársa is kapott egy PONT ilyet ugyanezen a baráti áron. A jegy felhasználása nem túl meglepő módon akadályba ütközött, miután a Trenitália dolgozói e jegyet több esetben NEM fogadták el érvényes menetjegyként, így az utasoknak a leszállás vagy a teljesár + pótdíj kombinációt ajánlották fel alternatívaként. És akit basztak már le hajnali 2-kor InterCityNotte vonatról jogtalanul, az tudja milyen indulattal gondolnak most Csabiék Pénztáros 16. Gizellára, a MÁV-Start Zrt. ilyen jellegű munkavégzésre szemlátomást tökéletesen alkalmatlan munkavállalójára...
Amúgy Pénztáros 16. Gizi "nagy igazlmába", hogy jegyet kell kiadnia, a kért Bp-Velence -Bp jegyek helyett egy útit adott. Mivel már nincs oda menettérti kedvezmény, ez nem nagy veszteség, de Csabiék azt hitték menettérti jegyük van. A szlovén kalauz eloszlatta gyorsan e tévhitet, és Postojnában kizárta őket az utazásból... Szóval egy viszontagságos, szopásokkal terhelt utazásban volt részük, hála Pénztáros 16. Gizinek.
Természetesen az ügyben további felelősség terheli a Sykes miskolci bérrabszolgáit is, akik mindenféle szakmai képzettség nélkül látják el áldatlan feladatukat. A MÁVDIREKT-es alvállalkozó droidja ugyanis a "mennyibe kerül a menettérti jegy Velencébe" kérdésre azt az árnak a felét mondta, amit a Keletis Pénztáros 16. Gizi azokért elkért. Így fel sem merült bennük, hogy nem menettérti jegyet kaptak.
Bár lehet, a MÁVDIREKT nem is tévedett és a mellékelt jegyen szereplő áron más Gizitől talán menettérti jegyet is kaphattak volna... Néha már magam sem tudok eligazodni a Marketinges Gizik ámokfutásaiban... :(
Öööö. Ne haragudj! Te olyan minden lében két kanál vasutasnak tűnsz! Biztos tudsz nekemn válaszolni!
Vitás kérdésekben a MÁV-Start Zrt. Üzletszabályzata a mérvadó. Ám mivel annak olyan nincs, így az a tiszteletteljes kérdésem, hogy a vasúti törvényből, vagy más jogszabályból sikerült a győri kalauznak levezetnie azt, hogy "EC/IC vonatokon kerékpár nem szállítható", vagy pedig mégiscsak szakmailag vitatható módon járt el? Utóbbi esetben ugyanis nemhogy az igazoltatása, de még a "vasba verése" is indokolt lehetett volna...
Az EC 62-esen az egyik ÖBB termes kocsiba egy utas feltett egy kerékpárt! A kalauz pedig ezt látva felszólította az utast, hogy vegye le azt onnan, mivel EC/IC vonatokon kerékpár nem szállítható!
Az utas ezt megtagadta! Ekkor a kalauz rendőrt hívott! A kiérkező két rendőr közül az egyik ismerte az utast, és úgy gondolta, ez jogalap lesz arra, hogy akkor már kerékpárt is szállíthat az ismerőse...
de mivel ezt a kalauz megtagadta, a rendőr igazoltatásra szólította fel, és az adatait az utas részére át akarta adni, aki feljelentés céljára szerette volna azt felhasználni.
A kalauz az igazoltatást megtagadta, mivel a helyzet nem indokolta ennek szükségességét, ill. közölte a rendőrrel hogy a személyes holmija (a Szig.-el együtt) a szolgálati fülkében található.
A rendőr nem kívánta hogy oda fáradjanak igazoltatás céljából. És mivel a vasúti szabályzatokat nem ismerte, fel lett szólítva, hogy ne follyon bele annak alkalmazásába. (a suszter maradjon a kaptafánál...!)
Ezek után az utas kénytelen volt leszállni, a kerékpárral együtt, a vonat pedig elindult. Az ügy további része előttem nem ismert...
Hangsúlyozandó, hogy mikor a jv. felszólította az utast, hogy mutasson fel arra a vonatra érvényes kerékpár jegyet, az utas kijelentette, hogy semmilyen kerékpár jeggyel nem rendelkezik!
Innentől kezdve a dolig szerintem egyértelmű...
Ja, és az ÖBB kocsin semmiféle kerékpár embléma nem létezik, mint ahogy a blogban írják! Tehát az egész iromány hitelessége kérdőjeles számomra!
Egy lerágott csont... Csak a teljesség kedvéért...
Tisztelt MÁV-Start Zrt!
2007. szeptember 1-én reggel Budapest-Keleti pályaudvarról 5:55-kor induló 739-es számú vonattal Hegyeshalomba utaztam. Mivel e vonat közvetlen kocsikat továbbít Bécsbe, így Győr és Hegyeshalom között a határőrök megnézték a személyi igazolványom. Miközben a személyim a határőr kezében volt, a MÁV-Start ZRt. jelenlévő képviselője (kalauz) jelezte a határőrnek, hogy „az utas csak Hegyeshalomig utazik". A kalauz már a Budapest utáni jegyvizsgálatkor „kiszúrt" magának, mert a viszonylatos jegyem ellenére kétszer is rákérdezett, hogy Hegyeshalom-e a célállomásom.
Hegyeshalomba érkezéskor természetesen leszálltam a vonatról, majd pár perccel később felszálltam a 346-os számú Hegyeshalom – Bécs vonatra, melynek szerelvénye történetesen teljesen megegyezett a 739-es vonatéval. A vonatra való felszállásom után, ám még annak elindulása előtt három határőr szállt fel a vonatra. Ők rögtön hozzám léptek és egyikük felszólított, hogy „szálljon le a vonatról". Én az érthetetlen hatósági felszólításnak természetesen nem tettem eleget, hanem annak oka iránt érdeklődtem. Erre a felszólítást tevő határőr azt mondta, hogy azért kellene leszállnom, mert csak Hegyeshalomig szólt a jegyem.
Felhívtam a határőr figyelmét arra, hogy téved. Abból a tényből ugyanis, hogy a 739-es vonaton egy Budapest – Hegyeshalom viszonylatú jeggyel utaztam, nem következik az, hogy az onnan továbbutazáshoz (pláne átszállás után!) nem rendelkezem érvényes menetjeggyel a 346-os számú vonaton. Egyúttal kifejeztetem értetlenségemet, hogy a határőrség képviselője miből gondolja, hogy csak Hegyeshalomig szólt a jegyem, és most nincs érvényes jegyem (ami önmagában még nem ok az utazásból való kizárásra, vagyis leszállításra). Elmondása szerint a MÁV-Start Zrt. 739-es számú vonaton szolgálatot teljesítő munkavállalója kérte fel őket intézkedésre, ám a nevezett úr az intézkedésben nem vett részt, az intézkedés alatt a vonaton nem tartózkodott, abba semmilyen formában bele nem szólt, észrevételt nem tett. A MÁV-Start képviselője azért nem volt jelen, mert a 346-os számú vonaton az osztrák államvasút (ÖBB) emberei teljesítettek szolgálatot, így azon a vonaton ő intézkedésre nem volt jogosult, annak indulását vissza nem tarthatta. A határőrök szerint ez utóbbit mégis megtette, a vonat ugyanis az én leszállásomra várt, hiába. A menesztő azonban a MÁV-Start intézkedésre nem jogosult munkatársának kérése ellenére a vonatot mégiscsak elmenesztette, miután az már 10 perce indulásra kész volt. A már eleve 15 percet késő vonatnak az újabb 10 percnyi késése azt jelentette, hogy az utasok bécsi átszállásai komoly veszélybe kerültek. Márpedig gondolom Önök előtt is ismert tény, hogyha egy vonat kiesik a menetvonalából, annál könnyen halmozódik a késés…
Az ilyetén módon magukra hagyott határőrök kötötték az ebet a karóhoz, követelték az önkéntes leszállásomat, ám intézkedés alá nem vontak (igazolványt nem kértek). Sőt, menetjegyet sem kértek, és az osztrák kalauzt sem vonták be a vitába. Ehelyett azzal érveltek, hogy „belföldi és nemzetközi jegy egy utazás során nem kombinálható". Tehát már nem jegynélküli utas voltam, hanem olyan, aki megsért valami vasúti szabályt! Érvelésemet, mely szerint én nem is kombináltam a belföldi jegyet a nemzetközivel, mivel leszálltam Hegyeshalomba majd visszaszálltam egy másik vonatra nem értették meg, mert szerintük ez ugyanaz a vonat. Továbbá felhívtam a figyelmüket, hogy az általuk idézett mondat a MÁV ZRt. Üzletszabályzatában olvasható, én azonban a MÁV-Start Zrt. vonatával és jegyével utaztam. A MÁV-Start Zrt.-nek pedig nincs hatályos Üzletszabályzata, az a vasúti törvény és állami rendeletek alapján végzi áldásos tevékenységét. Márpedig törvényből és rendeletekből a határőrség képviselőjének állítása nem vezethető le. A határőr ezzel gyakorlatilag egy polgári jogvitába avatkozott be, melyben azonban nem jogosult dönteni. Ezzel ők visszaéltek a hatalmukkal, amit szolgálati felsőbbségük fegyelmi vizsgálattal jutalmazott. Márpedig, félkatonai szervezetként, begyöpösödött állami nagyvállalatként Önök is tudhatják, hogy az ilyen „vizsgálatoknak" gyorsan híre megy az állományban. Így vélelmezhető, hogy a jövőben az e határőr igazgatósághoz tartozó állomány (akik a szobi és lökösházi vonalon is szolgálatot teljesítenek) kevésbé lesz együttműködő a vasutasokkal, mint eddig. Ez pedig közvetve anyagi kárt okozhat a cégüknek. És mindezt azért, mert egy dolgozójuk nem volt kellően képben a hatályos szabályozásokat illetően és ezzel csőbe húzta a határőröket. Nincs az az Isten, hogy a határőrök elhiggyék, nem kibaszásból tette ezt velük!
Kérem a 346-os számú vonatot 10 perccel megkésleltetett munkavállalójuk ellen vizsgálatot lefolytatni szíveskedjenek!
A Nyugatiban nagyon jó hatékonysággal működik a jegyellenőrzés.
A 18-20-as vágánynál ma volt 3 nap után jegyellenőrzés reggel, mert ugye itt nicns perontető, és senki nem fog a MÁV kedvéért kint ázni. De este már ma sem volt, bezzeg a BKV-sok még 20 óráig dolgoznak a metrónál a lejáróban.
Az 1-9 vágánynál meg úgy működik már 3 napja, hogy csak a fedett 1-6 vágányoknál van ellenőrzés, a 8-9 vágányál meg nyitva vannak a kapuk, itt bárki jöhet-mehet akár az 1-es vágányhoz is.
Amúgy azért nem hallani nettó árbevételi növekményről (áremelkedést, időszaki ingadozást levonva) számokat a kapuk működésének a sikere okán, mert kiderülne, hogy ilyen nincs is.
Láttad már az új peront? A zajvédő fal építése miatt a munkagépek tönkretették, be van süppedve több helyen is. A perontető az eltünt, szépen tönkremegy minden, azért, mert úgy átadtak egy új megállót, hogy még kész sem volt, csak, hogy legyen mivel a sajtó előtt villogni.
Magyar vasútépítés mintapéldánya ami most megy Köki-Vecsés szakaszon...
Bezzeg ilyenkor egy sajtó sem bír fotózkodni Ferihegyen.
Köszi a segítséget! (De ha most nem ugrok ki Hegyesbe, tuti akkor küld az ÖBB WERBELOK-ot az Orientre... mint nem is oly régen, hogy kilépő vonatként a Kyoto Taurus vitte, persze pont akkor nem voltam ott:(
Holnap dél körül érdemes Rákosrendező felé is kilátogatni... Mi lészen ott akkor? Húsz könyvjelzőzött topikom van, de egyikben sem találtam rá választ.
Ad2 Te az elsők között lennél, ha az üvegzsebes oldalon megtalálnád az ajánlatok fordíttatása miatt XY szakmai fordítóiroda megbízási szerződésének értékét.
Ad3 Mielőtt valaki azzal jönne, hogy vannak idegen nyelvvel is bíró mávosok: nagyon szövevényes és kockázatos egy idegen nyelvű szakmai szöveget úgy átültetni magyarra, hogy mindenki ugyanazt értse rajta. Ez nap mint nap bebizonyosodik több futó projektben is. (Ott is, ahol cég fordít.)
Lényegében ezzel a magyar nyelvű kitétellel kockázatkerülő magatartást követ a MÁV, a pályázóra hárítja az esetleges nyelvi különbözőségből fakadó kockázatot. (Egyébként mindegyik szóbajöhető cégnek van jó magyar képviselete, akik most végre nagyot alakíthatnak.)
Mintha el lennél egy picinykét tévedve. Itt én egyetlen magas labdát sem látok.
Sehol nincs előírva az, hogy úgy kell a KB feltételeket megfogalmazni, hogy a piacon lévő X db Y múltú cég is labdába rúghasson. Mert ezek mentén én is megtámadom, mert eddig igaz H0-ás méretben mozdonyokat gyártottam, de pl. a normál nyomtáv miatti kíírásnak nem felelek meg és ez milyen tisztességtelen és diszkriminatív!:))
Ha valaki nem felel meg a kiírási feltételeknek, az nem is tehet érvényes ajánlatot.
"Az ES 64 U4 20-as szériában nem üzemelt egy vasúttársaságnál sem 2004-2006 között."
Ime a tender egy olyan kitétele ami egyszerűen kirekesztő. Az ES64U4 a fenti időtartam alatt nem futott még 20 darabszámban, az ES64U2 pedig már kifutott
típus, és nem rendelkezik az IGBT teljesítményelektronikával, helyette még "csak" GTO teljesítményelektronikával rendelkezik. Érdekes az, hogy először 24 hónapos üzemidőről volt szó, aminek az ES64U4 még megfelelne, helyette jött a 2004-2006 közötti üzemidő...
Persze szőrszálhasogató lehetnék én is, hogy a Traxx P160AC mozdony második
generációs változata, ami 2004-2006 üzemidőnek megfelelne, tulajdonképpen
milyen, és mekkora 25KV/50Hz alatti tehervonati üzemben eltöltött időt tudhat
maga mögött??? Valószínüleg semmit, hiszen a mozdonyokból a DB Cargo rendelt
ingavonataihoz. Kiváncsian várnám a választ, hogy a rugalmas hajtásrendszerű Traxx F140AC mozdonyokkal milyen üzemi tapasztalatokat szerzetek személyszállító vonatok menetrendszerű továbbításai alatt 25KV/50Hz alatt???
Nos itt is a semmit a helyes válasz... :-)
Vaknak kell lenni, hogy ne lássam, hogy a tender kiíróinak nem volt napokig székrekedésük, hogy úgy fogalmazzák meg a kitételeket, hogy a Siemens még
véletlenül sem rúghasson labdába, de számítani lehet rá, hogy egy inkorrekt módon kiírt tender végeredményét meg fogják támadni a kiesők, mert több magas labdát
adtak, amit csak le kell ütni karoszékbe ülve kényelmesen... :-D
Azért, mert az olajkazán nem megy fával, amit az ellopott szén helyébe tesznek a végrehajtó szolgálatok. :))) Továbbá szénből is annyi van odaát, mint a szemét, egy-egy érintetlenebb vidék feltárásakor szerintem már meg se merik becsülni, mennyi lehet belőle a föld alatt...
Az igaz belőle, hogy a höly nem igazolta magát? Mert ugye akkor szabálysértési eljárást kell ellene indítani azonnal. Bár számomra kicsit életszerűtlen az igazoltatás sztori, mert 1. A jegyvizsgálót miért akarta volna igazoltatni a rendőr (sok okát nem látom, pláne, hogy a vonatszám és az indulás napja alapján azonosítható a jegyvizsgálót). Arról nem is beszélve, hogy ez pont annak az eljárásnak fordítottja lenne, amikor a rendőr elveszi a bliccelő papírjait, és csak úgy megmutatja az ellenőrnek. 2. Az, hogy egy magyar rendőr kimászott oda a vágányra, majd utána még a kedves utast elkísérte a forgalmi irodába közös (!) panasztételre olyan mértékben életszerűtlen, hogy szóra sem érdemes.
A folyosón szamovárral.Egyébként széntüzelésű kazán meg széntároló is volt rajtuk. Van egy vegyestüzelésű kazánjuk, azzal megy a fűtés. A kazán tartozéka egy (ivó)vízforraló berendezés, amelynek egyik jellemző felhasználási területe a teafőzés (szóval ilyen alapon tényleg lehet szamovárnak nevezni, illetve sokan annak is nevezik). A folyosó végén, az utaskísérő fülkével rézsút szemben található, beépítve az oldalfal és a ferde folyosórész közötti térbe. (A forraló másik felhasználási területe a forralt ivóvíz előállítása, amelyet az utasok térítésmentesen vételezhetnek.)
itta cikk: http://index.hu/gazdasag/magyar/mav070906/#more
Az a tökéletlen lúzer firkász azért belenézhetett volna az ajánlati felhívásba és értelmezhette volna az abban leírtakat, mielőtt a mávos pletykafészkének bedőlt...:
Ez a gyengébb minőségű, például a már versenyképes áron összeszerelt kínai mozdonyok magyar piacra való beáramlásának kedvez
- valamely európai uniós országban típusengedéllyel és üzembehelyezési engedéllyel rendelkezzen,
Egyébként a nemzetközi kerékpárjegy nem adott napra és vonatra szól? Vagy bármelyik, a viszonylaton közlekedő, kerékpárszállításra alkalmas kocsival közlekedő járaton felhasználható az érvényességi időn belül.
A vonaton nem bicikliszállító kocsi volt, hanem az írásból kiderül, hogy a kocsi végében volt kialakítva kerékpárhely.
Ha Bundeszbácsi gondol egyet, másnap nem kerékpárhellyel rendelkező kocsi jön. Ha rendszeresen, mindig ilyen kocsi jönne, akkor meg lehetne hirdetni. Nem tudom mi a helyzet.
Mindenesetre EC vonaton csak akkor lehet kerékpárt szállítani, ha azt külön meghirdetik (van alkalmas kocsi a vonatban). Ez jól is van így, egy EC-n nincs kedvem sáros kerekű kerékpárokat kerülgetni.
Más kérdés, hogy az ÖBB is megerőltethetné magát, az EC 62/63-ba beférne egy kerékpárszállító kocsi a részükről is, mert ha más járaton van, az mindig MÁV-os Dms.
Valószínűleg jövőre ilyen probléma úgyis kevesebb vonaton fordulhat már csak elő...
Szerintem ha osztrák szerelvény van, akkor máskor is van rajta. Amúgy meg az előírásokról egy mondatot. alt bele az illető.) Nade a szabály az szabály.
B.I. is a szabályokat akarta csak betartatni. Mégse szerették.
Amúgy az ÖBB menetrendje szerint a Kálmán Imrén és az Avalán van bicajoskocsi.
Ismerem a jelenséget. Én eddig 1x vittem a biciklit magammal Hegyes felé, de akkor is műsor volt miatta, mert én is az 1.o. (utolsó kocsi, biciglis vonat) hátsó peronjára tettem fel, 1. o.-s jeggyel. Amúgy kijelölt kocsi nem volt és ami a jó, az 1. kocsi is 1. o. volt! Na akkor most ki volt a hunyó?
Hazafelé a lemaradt EC helyett a következő gyorssal jöttem, ahol csak a rutin és az évek miatt volt helye a biciklimnek, mert vagy 10-en jöttek még, de későn ...
Nem ezzel van a baj, hogy volt-e megfelelő kocsi vagy se, hanem azzal, hogy egy kalauzt azért aláztak a porba, mert az előírásokat akarta betartatni. Hogy az előírás milyen? Hát mint maga a MÁV és az ország ...
Amúgy melyik EC-n van biciglis kocsi? Főleg osztrák? Talán a Leháron, vagy a Liszten. Persze nem lehetetlen, hogy adott napon volt, de hogy erről a MÁV jegykiadó rendszere nem tudott, arra fogadni mernék!
Na ja, de alapból nincs tele az EC-k poggyászos-bicajos része. A F1 az kivétel volt.
Amúgy meg az olyan betonfejű kaller, amelyik képes volt a gyorsvonaton a felrakható bicajok számát eggyel meghaladó bicaj felrakása esetén a rendőrőket hívni, és a vonatot fél órával megkésetni, hogy legközelebb a 142-es esti vonatain próbálja meg jegyváltásra bírni a bliccelőket! A zsaruk meg bezzeg kimentek. Ha valutáznak az arabok vagy seftelnek a cigányok az aluljáróban, akkor bezzeg nem mennek ki! :(((
Kár, hogy senki se vette a fáradságot, hogy elolvassa a pl. a nagy alakú 2006-2007-es Menetrendkönyv 4. oldalán a Kerékpárszállítás fejezetet, amiben le van írva, hogy EC-n (se) lehet biciklit vinni! Hogy miért, azt a MÁV tudná elmondani. Bár van ötletem, mert nekem is protekcióval lehett volna feltenni a Lisztre a bicót Győrben, ha lett volna hely a német túristák csomagja mellett. (F1 futam volt a hétvégén, mint kiderült.)
Akkor nézzél be a Flirt topicba és hogy ne legyen annyira megerőltető csak a képeket nézegesd,különösen soldato fényképeit.Láthatsz csodát a nem egész féléves jármű napellenző, hazai, nem MÁV karbantartó telephely precíz rögzítéséről.
Ezek a vagonok 10db fülkés,amikben 3 db ágy volt+ a kocsikalauz fülkéje,A folyosón szamovárral.Egyébként széntüzelésű kazán meg széntároló is volt rajtuk.Ja és légkondícionáltak voltak természetesen.
"csak a SZVÖR-ben van benne, hogy melyek ezek. Ilyen "könyve" a kalauznak meg nincs! Régebben a menetrend is tartalmazta, mikor még a nemzetközi vonatok összeállítása szerepelt benne, de ma már abban sincs benne. Tehát még ha lenne is a kalauznak, akkor sem tudná megnézni.
Esetleg lehetne a jv. személyzetnek erről kimutatást csinálni, amit én a győri személyzetnek meg is szoktam csinálni, menetrend váltáskor."
És ha a kalauz megkapná az infót, akkor terelgetnie kellene az - információ híján - tudatlanul már elhelyezkedett utasokat? Ha esetleg lenne ilyen kocsi, akkor nem elsősorban az utasok számára történő meghirdetéssel kellene foglalkozni? (Amit ugye a kalauz is lát.) Mert anélkül fel sem szabadna merülnie ilyen dolognak.
Liszt ügyben meg eddigi emlékeimet alapjaiban megrengető dolgokat mondtál, majd este régi menetrendjeim böngészése után válaszolok.
örülök annak hogy a MÁV uj mozdonyokat szerez be, remélem a karbantartásuk is meg lessz oldva, nehogy ugy járjon mint a taurusokkal! jó ötletnek tartanám azt a megoldást amit a FLIRT ek esetében tettek vagyis a karbantartást a gyártó cég végzi...akkor talán az új gépek kibirnak 30-40évet...( MÁV karbantartás egyenlő a NULLÁVAL, már rég elzavartam volna mindenkit aki evvel foglalkozik illetve nem foglalkozik )
Szeptember 10-én reggel 10 óra magasságában érkezik meg a Venice Simplon-Orient-Express a Nyugatiba Istanbulból, Bukarest és Sinaia állomásokon keresztül, majd másnap reggel 10:20 perc magasságában indul Bécsen át Velencébe.
(ha csak nem lesz borult égbolt, 1ik alkalommal sem fotózható érkezéskor:(
Év végéig kell jóváhagynia az orosz parlamentnek a "közlekedésfejlesztés 2030-ig" projektet. Ennek a vasúti részét az RZsD illetve a Közlekedési Minisztérium vezetése folyamatosan egyezteti az egyes régiók önkormányzataival, a kormánnyal, a nagy fuvaroztató cégekkel.
A tervek nagyívűek. Az optimista scenario 20500 km új vasút építését irányozza elő. Ezen belül többek között: - 1500 kilométernyi 350-400 km/h sebességű vonal készül, valamint 10 ezer kilométernyi 200 km/h-s. A teherszállítás sebessége átlagosan 25%-kal, a távolsági személyszállításé 17%-kal növekszik. - Megépül az Irkutszk-Magadan vonal. - Az Urál keleti lejtője mentén épül egy észak-dél irányú vonal, fel egészen északra. - Létesül egy "Észak-Szibéria" nevű összeköttetés Szurgut-Lenszk között, a Transszib-től északra. - Bővítik a BAM kapacitásait, mert ha a Jakut Vasút elkezd komolyan ráhordani, nem lesz elég a jelenlegi áteresztőképesség. Továbbá a Transszibről is ide terelődik át a forgalom egy része, Vanyino kikötője felé. - A Moszkva-Adler vonal egy szakaszon jelenleg peage-vonalként Ukrajnán halad keresztül. Ennek megépül az elkerülő szakasza (kb. 60 km), orosz területen. - A Moszkva-Adler vonal tengermelléki, Tuapsze-Adler szakaszához épül egy emelt sebességű elkerülő, amely vagy "alagutas", vagy "hidas" változatban készül a hegyek között (ill. alatt).
A teljes projekt 13780 milliárd rubel költségű. A finanszírozás megoszlása: - orosz állam 20%, - orosz önkormányzati szervezetek 5%, - RZsD és magánvasutak 42%, - magánbefektetők 33%.
"Siemens ES64U4 van. Az ÖBB, és az SZ is csak három áramnemet aktívált, az egyenáramú elektronika kihagyása nem jelent új konstrukciót, a többi eleme már több mint 24 hónapja üzemel."
Mit hagynak ki belőle?Nem az elemeknek kell üzemelni hanem a gépeknek.!
Az ES 64 U4 20-as szériában nem üzemelt egy vasúttársaságnál sem 2004-2006 között.
Ugye azoknak van saját fűtésük, ami akkor is megy, ha nincs villany? A hálók ritka kivétellel autonóm fűtésűek. Központi energiaellátással a rövid távolságú kocsik (ülőkocsik) egy része működik, meg persze a motorvonatok kocsijai.
Ugye azoknak van saját fűtésük, ami akkor is megy, ha nincs villany?
Még a Szovjetunió rendelt Amerikából 3kV DC mozdonyokat (amiket végül a hidegháború miatt nem kapott meg, de az USÁban Kis Joe (Josip, Stalin)-nak hívták őket és a Milwaukee-hoz kerültek, azoknak saját olajkazánjuk volt. Az azért kellett, mert ha a hidegben elszakad a szovjet drót, mire 100 km-re odaérnek a javítók, a mozdonyvezető és az utasok csonttá fagynak.
szovjet(birodalmi)háló ami egy-egy darab 2 belföldi kocsi súlyával egyezett meg Na, azért ne essünk túlzásokba: egy-egy háló 53 tonna szokott lenni üresen. Igaz, a birodalmi étkezőkocsik 60 tonna felettiek... :)
"Viszont ha nem vihetsz fel folyadékot, akkor az egy jó nagy pofon a fapadosok utasainak... Ha meg nem vihetsz fel, akkor venned kell, és a fedélzeti árak meg valószínűleg nem olcsók."
De felvihetsz... Ugyanis a security check után is lehet vásárolni, és azt már a kézipoggyász méreteit nem meghaladó mennyiségben fel is viheted.
Én a legtöbb amire emlékszem az 23 kocsi,ebből 4 belföldi,1 étkező.A nemzetközi részben 4 szovjet(birodalmi)háló ami egy-egy darab 2 belföldi kocsi súlyával egyezett meg.Nem csoda,ha már pestről 1 Nohab 1 Szergej párosításban jöttek,de csak kanizsáig,onnan szegény bömbi cibálta tovább.
A multkor mintha azt hallottam volna a tvben ,hogy a máv kiírta a tendert az új mozdonyokra ! jól hallottam? vagy igaz ez ? ha igen akkor valaki osszon meg velem adatokat legyen szives
Mivel menetközbeni útlevél és vám ellenőrzés volt ezen a vonaton.Befelé Gyékényes- Fonyód,visszafele Fonyód -Gyékényes között,ezért a belföldi utasoknak a nemzetközi részben semmi keresnivalójuk nem volt(na meg ugye akkor még erősen "éberség" volt).Abban az időben a belföldi részt Gyékényesen rakták rá és ott is vették le.Ezeket saját tapasztalatból mondom,mivel 86-87-ben ott voltam határőr és útlevélkezelő(még az is lehet,hogy én zavartalak el a helyedről).
A Nohab könyvben is van egy kép Keleti és Fradi között Nohab viszi a Maestralt.
Nekem egy gyerekkori képem van, Aligán előzött egy nemzetközi vonat Bp felé, amennyire így visszaemlékszem akár lehetett a Maestral is.Természetesen Nohabbal.
Vonattal ütközött egy személyautó csütörtökön Somogyban, az autóban egyedül utazó gépkocsivezető könnyebb sérülésekkel megúszta a nagy erejű csattanást - közölte a megyei rendőr-főkapitányság helyettes szóvivője.
A baleset a Kaposvár és Szántód közötti úton, a répáspusztai vasúti átkelőnél történt - mondta Kokas Sándor.
Az elsődleges adatok szerint a fénysorompó működött, a 19 éves fiatalember a tilos jelzés ellenére hajtott a sínekre. A baleset körülményeit szakértő bevonásával vizsgálják.
Én egyszer 1993-ban utaztam vele, akkor a Délibe ment, és nemzetközi kocsira nem is emlékszem, de nem is figyeltem annyira. Sok magyar kocsija volt, az biztos. Már Szili húzta...
A Maestral a 80-as években nagyon hosszú vonat volt (15-18 kocsi nyáron), ebből volt az említett belföldi stokk 3-4 kocsi, aztán közvetlen kocsikat hozott Rómából is, valamint Splitből és Zágrábból.
És ezt a szerelvényt általában Nohab ráncigálta!
Egyszer Siófokról épp indulni készültünk az 1464-el, és épp a mi indulási időnkben menet el elénk a Maestral (kb. 4-5 óra késéssel) 18 kocsival és M61-el!
Mi blokkra utána 15 vagy 16 kocsival, 2db. Szergejjel, és Fehérvárig nem bírtuk utolérni, olyannyira nem, hogy mire beértünk Fehérvárra, már el is menet a vonat Bp. felé, mert még kijárni sem láttuk.
Régebben, főleg a 80-as években nagyon szigorúan vették a kijelőlt kocsikban történő utazást!
A Maestral-on, meg később a Lehár-on is volt külön stokk, és csak ott utazhattak a belföldi utasok! Mikor az első 4db. Gosa ABmz kocsi bekerült hozzánk, az 1-es vonalon a Liszt (ami akkor még nem volt EC...) belföldi kocsijait csinálta. Abban megint tök jó volt utazni az 1.oszt.-ú részben.
Aztán mára már nem tartják be ezeket a kijelőlt kocsikban történő utazást, mivel csak a SZVÖR-ben van benne, hogy melyek ezek. Ilyen "könyve" a kalauznak meg nincs! Régebben a menetrend is tartalmazta, mikor még a nemzetközi vonatok összeállítása szerepelt benne, de ma már abban sincs benne. Tehát még ha lenne is a kalauznak, akkor sem tudná megnézni.
Esetleg lehetne a jv. személyzetnek erről kimutatást csinálni, amit én a győri személyzetnek meg is szoktam csinálni, menetrend váltáskor.
De a gyakorlatban nem nagyon foglalkozik vele senki sem...
A rendszer/gengszter/módszer/stb-váltás előtt nagyon is.
Pl. 1986-ban a Maestral nk gyors úgy volt meghirdetve, hogy a belföldi utasok Fonyód után csak a kjelölt kocsikban utazhatnak. Rendőr is volt a vonaton, hogy a jv-nek ellenállni próbáló utasokat noszogassa az áttelepedésre. (Erre utasként emlékszem. És arra is, hogy "azon" a napon a Keletiből Nohabbal induló Maestral Bsztgyörgyről Nohab + Szergej előfogattal járt ki. Hogy hol kapta a Szergejt, nem tudom. Ha érdekel, kedden a dátumot is megmondon, felütve régi utazási naplómat.)
Mit kell fenntartani egy frissen elkészült pályán?
Amikor Gaskó balhézott a pályafelújítás minőségén a 70-es vonalon, kimentek vizsgálni, és a munkát (anyagokat) még épp jónak találták, illetve már éppen nem találták jónak. Miért nem magasan jobb a munka minősége az épp elfogadható szintnél?
Attól tartok, azért, hogy nehogy már munka nélkül (fizetés nélkül...) maradjon a pályaépítő sereg, előre gondoskodnak javítanivalóról. Amire vagy lesz pénz, vagy nem, azon fölül, ami a szervezet fenntartására kell :-))
Szóval épülne egy nagy sebességű pálya, ami nagy sebességgel kezdene el romlani :-))
Bizony még 2002 őszén is kelelt taz útlevél és a külön lap kitöltése a jegyváltáshoz.
A jegyek kombinálhatóságának szigorúbb ellenőrzését pedig könnyebbé tehetné az a szbály, hogy a határ és az utolsó álomás között csak bizonyos kocsikban lehetne belföldi utasoknak utazni, ami még egyes vonatoknál megvan a mostani menetrendben is, de gondolom ezt már senki nem veszi komolyan. Kérdés, volt-e olyan időszak, amikor ezt komolyan vették?Kinek vannak ilyen tapasztalatai?
A Bécs-budapesti nagysebességű vonalon gondolkodás tilalmát úgy értettem, hogy ne a MÁV fővállalkozásával, mert már soxor világosan kiderült, hogy a 120-as pálya építése sem megy neki nagyon.
Az igénylőlap is csak addig ért, míg el nem kezdtem feszegetni, hogy a MÁV még mindig nem tartja be az Adatvédelmi törvényt és erre már figyelmeztették korábban...
Nem emlékszem arra, hogy a belföldi és a nemzetközi jegyek valaha is kombinálhatók lettek volna
Én emlészem, mert én is utaztam ilyen kombinálással. Akkor még kellett az útlevél és volt jegyigénylő lap is. Ez már jóval a módszerváltás után volt. Természetesen eszembe sem jutott, hogy útlevél is kellhet a nemzetközi jegyhez, haza kellett mennem érte.
így alig szaporodtak az utasok, miközben a buszos cégek kaszáltak. (Pl. reggeli bécsi volán-járat hetedrésszel, plusz rengeteg maszek,
1989 - 1990 - ben sokan utaztak a nemzetközi vonatokon, mert a közúti határátkelőkön több órát is kellett várni.
Én arra emlékszem, hogy 88 nyarától a kilencvenes évek első feléig mindig vonattal szerettem volna utazni, de legalább másfél-kétszerese volt a vonatjegy a Volánbuszhoz képest, a maszekokhoz képest meg többszörös. Még 96-ban is busszal mentem ki. Amikor Bécsen túli uticél miatt mégis vonattal mentem, akkor meg elég üres Arrabonára emlékszem, de lehet, hogy nem pont ugyanabból az időszakból származnak tapasztalataink.
ne kezdje el senki tervezni a Bécs-Budapest nagysebességű vasútvonalat... :-))
Bécs - Budapest között talán még nyereséges is lenne a nagysebességű vasút. Persze nem nagyon nagysebességű, csak 140 - 220 km/h sebességű, a vonatok a régi pályán mehetnének.
Az éjszaka járó, Balkánra menő Beogradra vajon hány Bp-Bécs utas szállhatott fel? (Volt olyan időszak, amikor Budapesten nem ment be fejpályaudvarra, éjjel 2-kor állt meg Keleföldön).)
Attikára és Istanbulra nem emlékszem, csak valami névtelen autós hálókocsivonatra hetente egyszer, de ha voltak is ilyenek, a Bp-Bécs között utazók számára aligha bírtak túl sok jelentőséggel a "balkáni" vonatok a sok jobb vonat mellett.
A Kálmán akkoriban kifelé éjféltájban ért Bécsbe, befelé hajnali 4 tájban, és olyan időszak is volt, amikor nem ment be fejpályaudvarra, csak Hütteldorfban állt meg.
Szóval abból a 13-ból 4-nek a két főváros közötti szerepe szerintem elenyésző volt, gyakorlati szempontból nézve a "9-ből 7 lett" a reális összehasonlítás.
a lényeg: "A MÁV Zrt. keddi igazgatósági ülésén döntöttek a gépészeti üzletág két részre bontásáról. Az egyik új terület a vontatás lesz, ezt mielőbb önálló cégbe szervezik, és jövőre el is adják. Ám ez azt is jelenti, hogy a most kiírt tenderen beszerzendő mozdonyokat a MÁV nem is fogja használni, vagy csak rövid ideig, vontatási üzletága eladásáig. Tulajdonképpen már nem is magának vásárol. Érdekes a gépészethez tartozó járműjavítás és -karbantartás sorsa is. Az e tevékenységeket végző északi és szolnoki járműjavítót a MÁV magába olvasztja, s egyetlen üzletágként fogja működtetni. Eddig a MÁV tulajdonosa a járműjavítást és -karbantartást nem minősítette állami feladatnak, csak a vasúti infrastruktúra üzemeltetését."
Ezek a problémák 10 évvel ezelőtt is ismertek voltak, de a megoldást nagyon halogatták. Mi meglepő van abba, hogy az elővárosi forgalom folyamatosan nő?
Az is közismert volt, hogy a MÁV pont ott nem tud versenyképes jövedelmet ajánlani (ez nemcsak amozdonyvezetőkre igaz), ahol a legnagyobb szüksége volna dolgozóra.
Az igazi haddelhad azonban majd akkor jön, ha a 75 körül munkába állt derékhad elindul nyugdíjba...
Nono. Beviszed az ÜRES palackot a kézipoggyászban, majd a "bevagonírozás" előtt a mellékhelyiségben megtöltöd vízzel. Előny, ha az adott repülőtéren jó ízű a víz.
(Biztos más is rájött már erre, én a magam részéről a fedélzeti "büntetőárakon" túl a smucig sváb véremnek és a közgazdász végzettség együttes hatásának tulajdonítom ennek a "low budget" ötletnek a megszületését.)
A szittyaországi vasútállomásokon ingyenes az ivóvízellátás - vagy benne van a jegy (illetve a leendő peronjegy) árában?
1992-ben: Beograd-express, Dacia, Arrabona, Liszt, Gondoliere, Bartók, Avala, Orient, Wiener, Lehár, Kálmán közlekedtek naponta Bp.-Wien között, ez 11db. vonat. Ehhez jön még az Attika, és az Istanbul-express, ami ugyan nem naponta közlekedett, de a menetrendben meghírdetett vonat volt, így már 13 db. vonat.
Két éve: Dacia, EC24, EC62, Avala, Wiener, Lehár, Kálmán közlekedett, ez 7db. vonat.
Tehát ha pontosan nem is, de nagyjából a fele az 1992-es állapotnak!
Majd utána nézek menetrend alapján, hogy mondjuk 15 éve milyen vonatok voltak! Most igaz, hogy belépett az EC 42-43, IC 348-349, de mondjuk 2 éve ezek nem voltak...
Tehát az akkori állapotot összevetve a 90-es évek elejével, kijön hogy kb. fele vonat volt 2 éve.
Természetesen a REGIO-kat, és a Hegyesből induló személyvonatokat nem vettem figyelembe, csak a Bp.-Bécs közötti távolságiakat!
Bécstől Linzig sok helyen 2+2 vágányossá építették át a pályát. (Nálunk mikor lesz ilyen legalább Gödöllőig vagy Monorig?
Abban a pillanatban lesz ilyen Mo.-n is amint valaki biztosítja a Pályavasút vagy NIF számára egy 100 km-re elegendő nagysebességű pálya építési költségeit.
Add meg azt a bankszámlaszámot amiről ezt le lehet hívni és máris kiírják a tendert.
Miért? Félt, hogy bombát csinálsz belőle? :))) Vagy csak attól tartott, hogy nem iszod meg? Tudod melyik az az ital, amit biztosan nem kaphatsz repülőn? :))) http://www.bomba.hu/index_in.php
Mit spórolnak annyira, elég nagy a profitjuk úgyis? Környezetvédelem? Arra meg ott az üveges üdítő 2 dl-es vagy 3,3-as kiszerelésben.
1,5 dl-es? Ennyire fukarok a svájciak? Akkor kapnak jutalmul egy viccet!
Isten megteremti a Svájcit. És megkérdezi, hogy mit óhajt? -Szeretnék sok tehenet, amiket megfejhetnék, és eladhatnám a tejüket. Tessék parancsoljál. ű -Mit szeretnél még? -Kövér legelőket, hogy sokat ehessenek a tehenek, és sok tejet adjanak. -Tessék parancsoljál! Isten a nagy munkába kissé megszomjazott, és kért a svájcitól egy kis tejet. A svájci odaadja neki, majd Isten megkérdezi, hogy van-e még valami kívánsága? -Igen. Két Frankot kérek a tejért!
A fedélzeten igen, de általában a mai sporolós világban 2literes flakonokbol öntögetik. A multkoriban lehordtam az egyik kedves légikisasszonyt, mert a 8 orás uton sem volt hajlando elém tenni egy egész doboz Colát, csak mindig decinként.
A svájciak már erre is "találtak" megoldást, ök 1,5 decis dobozokba csomagolják az itokát (hogy a skot irhájukat vigye el a fene...)
175 ml? Hogy rohadnának meg! Még 2 dl sincsen. A mocskos anyjukat hát! Akkor mindjárt kettő üveg kell. Így 2 € egy adag. De végülis az sem olyan vészes. De miért kell ilyen óvodásoknak való kiszerelésben árulni? Miért nem lehet normál 2dl-es vagy 3,3 dl-es kiszerelésben?
A szénsavas üdítők nem futnak ki az alacsonyabb légnyomáson kibontáskor?
Azok kifutnak néha normális nyomáson is.......Amugy elég irreleváns a kérdés, ha már nem vihetsz fel a fedélzetre, ezt a fizikai jelenséget sem igen tudod vizsgálni...
Egy hete írta az Index, hogy még a szentelvizet is kiburíttaták, mert több volt mint egy deci. Viszont ha nem vihetsz fel folyadékot, akkor az egy jó nagy pofon a fapadosok utasainak. Ugyanis a viccesen olcsó jegyekhez nem jár kaja és pia. Ha meg nem vihetsz fel, akkor venned kell, és a fedélzeti árak meg valószínűleg nem olcsók.
Ha már itt tartunk. A szénsavas üdítők nem futnak ki az alacsonyabb légnyomáson kibontáskor?
Ez érdekes. Viszont akkoriban amikor egy Rubel 16 Ft volt, egy dollár meg 40, akkor a szovjet elvtársak egy dollárért csak 75 kopejkát adtak. Azaz irreálisan túlértékelték a dollárt. Vásárláskor is ennyi volt vajon a dollár? (Azaz egy külföldre utazó vagy egy exportőr is ilyen áron kapta a dollárt?)
H jól tudom, manapság a "díjszabásváltó állomás" elnevezésű dolog csak egy vonalon működik még: a Budapest-Csap InterCity vonatokon (Záhony).
Kicsit off: tudja valaki, hogy a "vonatjegyet és repülőjegyet két fillérért a szocialista országokba" egyezményt/egyezményeket kb. mikor hozhatták tető alá? Csak azért kérdem, mert nemrég néztem egy 1960-as Aeroflot illetve 1959-es CSA menetrendet (akkor még az ár is szerepelt bennük), és bizony kb. ugyanannyi volt a jegyár a szocialista országokba, mint Európa boldogabbik felére. Sőt pl. Budapest drágább volt, mint a lényegében ugyanakkora távolságra lévő Bécs.
Jó lenne végre! Úgyis nagyon környezetszennyező a repülés, és ennek ellenére adómentességet élvez. :((( Pedig majdnem olyan szennyező, mintah autóval mennél el az adott helyszínre. (A kontinenesen belüli forgalom esetén.)
Jó 15 éve volt egy hirdetmény a kombinálhatóság megszünetéséről. Igaz, akkoriban csak elenyésző számú nemzetközi vonat volt igénybevehető belfoldi jeggyel. És ebből következően csak azokon jöhetett ez szóba.
Mi 89-ben voltunk kint. Akkor 4 vonat volt. Liszt Dortmundba 6:45-kor, Orient délelőtt 10-kor, de két és félórás bécsi tartózkodással. Wiener-Walzer 17 óra körül, meg Lehár 18:30 táján. Meg volt menetesítője a két EC-nek, ha szükség volt rá. A Liszt eléggé tele volt, de azért nem fullosan, amikor mi mentünk ki. 12 kocsis volt Visszafelé az Orient is eléggé jól kihasznált volt, de nem zsúfolt. 90-ben is ugyanezek a vonatok voltak. 91-ben jött az új menetrend, amikor jött az Arrabona és két órával későbbre került a Liszt. Meg ekkor jött a Dacia is, de némileg más menetrendi fekvésben.
Ha jól rémlik, volt egy olyan év, amikor 10-11 gyorsvonat volt Bécsbe egy nap. Nagyjából, de nem teljesen sorrendben következzenek. Az indulóállomásokat, és ha nem Bécs az, akkor a végállomásokat is feltüntettem. Dacia (Bukarest), Arrabona (Budapest), Liszt (Bp->Dortmund), Gondoliere (Bp->Velence) /ez a vonat csak egy évet élt, azt hiszem/, Bartók (Bp->München), Avala (Belgrád), Orient (Bp->Párizs), Wiener-Walzer (Bp->Zürich), Lehár (Bp), Kálmán Imre (Bp->München), Wien-Belgrád expressz (Belgrád-Bécs) Ez utóbbi vonat régen Jugoszlávia-Ausztria között járt közvetlenül, de a háború miatt módosították az útvonalát. Sokszor szerepelt a rendőrségi hírekben.
Bécstől Linzig sok helyen 2+2 vágányossá építették át a pályát. (Nálunk mikor lesz ilyen legalább Gödöllőig vagy Monorig? Gödöllőig nem ártana a kanyarlevágás miatt. Monorig meg az erős forgalom miatt.
A tehervagonnak az átrkó pontok között 80 km/órás átlaggal kellene közlekednie. Ajjaj... Állomás lehetőleg ne legyen a két pont között, máskülönben szaporodni kezdenek a gondok. Hiszen a 80-as átlaghoz egy jórészt 100-as sebesség szükséges akkor, ha a korlátozó tényezők száma és sebességbefolyásoló mértéke csekély. Ám egy Budapesten való átvergődés, gépcsere, átadás-átvételi procedúrák máris felvetik a teleportáció szükségességét egyes szakaszokon. Egyébként a modell szerint ez a 80-as átlag csak Budapest környéki dugóba beragadó kamionnal szemben versenyképes, vagy anélkül is? (Azért legalább egy, de valószínűleg inkább két átrakás időszükséglete felér némi dugóval.)
Tehát vasúti kocsi oldalról, műszakilag nem ördögtől való, hogy a teherszerelvény akár 140 km/órás sebeséget is elérhet. A kocsi igen. De ugyebár támogatnunk kell a dolgot mozdony- és pályaoldalról, stb., stb.
A kombinált áruszállítást vasúti oldalon érdemben vasúti technológiai idő nem nőveli. Gondolj arra, hoyg egy nemzetközi expresz 1500-2000 km-es utján milyen vasúti technológiai feladat gátolja a menetrend betartását. A menetrend betartását nem gátolják, mert a menetrend az időszükségletük ismeretében lett megszerkesztve. :) Egyébként pedig a tartózkodási időket növelik a gépcserék, közvetlen kocsik fogadása-leakadása, tehervonatok esetén rendezések, társvasutak közötti átadások-átvételek. Ezek egy része műszaki, más részük nem-műszaki módszerekkel orvosolható. A műszakiak például többfeszültségű, több biztosítóberendezéssel, jelzési rendszerrel kompatibilis mozdonyokkal, illetve fix szerelvényekkel. Az egyik így költség, a másik amúgy. A nem-műszakiak utasítások átírásával, illetve az utasítások mögötti szervezetek, érdekkörök átalakításával. Ez is költség, például az a költség, amellyel xy érdekkör letörhető.
A kocsma jó gondolat, ahol sok minden megtehető, pl. meglehet beszélni az elmulasztottakat, megbeszélhető a dicső múlt. Egy valamit nem tehető meg a kocsmában, nemlehet a vasúi-közúti kombinált áruszálítás érdekében tenni, mert ahoz onan ki kell jönni. Lehet. Csakhogy ha a kocsmából (igaziból, vagy képletesből) sokan nem akarnak kijönni, akkor elég jó üzlet bentmaradni és a bentlévőknek eladni ezt-azt.
Amit Bécs és Budapest között a railjet tempóban, és menetidőben tud majd, azt a mostani EC-k is tudják.
A szerelvényen kívül nem sok változás lesz szerintem. Illetve a 3 kocsiosztály, és a drága jegyek sejtem újdonságként hatnak majd. Azt pedig csak remélni tudom, hogy a railjet vezérlőkocsin lesz valami zártácsatartó, nehogy a végén csak Hegyeshalomig jusson az első szerelvény...
Amúgy nem tudja valaki, kb. mikorra lesz kész az első garnitúra? 15 hónap múlva utasforgalomban kell közlekednie...
Ha Bp-München között valahol eléri a 230 km/h-t, akkor ez a mondat már igaz. Nem Budapest - Hegyeshalom között lesz az a valahol, legalábbis belátható időn belül. Én is tudok a Railjet-es tervekről, de az szerintem a magyar szakaszon a járműveken kívül egyéb számottevő érdemi változást nem fog hozni, úgyhogy az igazi "nagysebességű" közlekedéstől még mindig távol leszünk.
A MÁV ott követte el szerintem a nagy hibát, hogy a 88 táján bekövetkezett nagy határnyitás és kiutazási láz bekövetkeztekor is magasan tartotta az árakat, így alig szaporodtak az utasok, miközben a buszos cégek kaszáltak. (Pl. reggeli bécsi volán-járat hetedrésszel, plusz rengeteg maszek, közben garmadával üres helyek a vonatokon.) Aztán lett néhány versenyképes ajánlat (Pl. Bécsi kirándulójegy és hasonlók), de már későn.
Ez így nem igaz, mert 88'-ban, a nagy utazások korában a MÁV is kivette a részét erőteljesen a forgalomból.
Akkoriban a 342-es (Arrabona) járt a mai Dacia idejében, méghozzá 15-18 kocsival! Győrben alig fért be az állomásra. Este ugyanígy vissza a mai Dacia idejében (19.30;40 körül volt Győrben). Aztán volt az akkori Liszt 20-21 vonatszámon, az is fullon, és még a 342-es előtt mentesítő 1342-es is közlekedett, 6-7 kocsival, mind Gosa-k voltak. Reggel sokszor utaztam vele Bp.-ről Győrbe, húú micsoda szép idők voltak...tök jó kényelmes kocsik voltak, megállás nélkül haladt Győrig.
Ha jól emlékszem, hetente 4x közlekedett, de megvannak a régi menetrendek, meg lehet nézni...
Szóval volt utas akkoriban a vonatokon bőven!
Az árrobbanás úgy 91-92-ben következett be, onnantól aztán tényleg drasztikusan csökkent az utasok száma, viszont úgy 3-4 évvel ezelőttől szerintem növekszik, legalább is nyugati forgalomban. Bár igaz, a vonatok száma is kb. a fele lett...
A normális vasúti Ferihegyre vonatkozott. Ha bemenne 1-re és 2-re, nyílván volna több utas. A több utas meg már tömeg. Jóóóóóóó?????
A sajthibával nem foglalkoznák, -nék.
Az adóerő, egy olyan mutató, amely jellemzi az emberek, embercsoportok, települések, szakmák, stb. adófizetését. Az adófizetés pedig hozzájárulás a közös költségek viseléséhez (közteherhez). A Főváros és közvetlen környékén az átlagjövedelem az EU átlag kb. 120%-a. A megyei székhelyeknél ez úgy 80-85%-lehet. A hátrányos kis településeknél ez 50-60% körül alakulhat.
Hát nekem a francia reptereken tapasztalt utasmegalázásnak (mezitláb a fémkapun, röntgen után táskában túrkálás, terpeszben végigtapizás) a ferihegyi elviselhető alapmacerához (fémkapu+táskaröntgen, azt kész) képesti bombavalószínűség-csökkentő hatása nem éri meg az elviselendő többletszivatást.
Tudom, biztos van rosszabb is. Oda viszont nem is kívánkozok.
>Nekem meg már napokkal elötte hányingerem (magyarul okádnékom) van ha repülötér felé kell mennem (sajnos majdnem heti rendszerességgel), pont e miatt a mérhetetlen macera miatt.
Csak tudod, ha nem lenne ez a mérhetetlen macera, akkor nagyon megnövekedne az egy gépre feljuttatott bombák száma...
Igazi macera az El Al járatra felszálláskor van (azt az európai társaságok csak ugatják). És amikor a repülőutasok száma a géprobbantások miatt csökkent, az El Al utasainak a száma nőtt. Az utasok tudják, hogy mi a hasznos macera :-))
A tehervagonnak az átrkó pontok között 80 km/órás átlaggal kellene közlekednie. Ez a jelenleg ismert prioritási és szervezési feltételek mellett lehetetlen. Mintegy 30 évvel ezelőtt a Debreceni Járműjavítóban foglalkoztam teherkocsik javításával. Már akkor is létezett olyan KY (kéttengelyes, magas oldalfalú) kocsi, melynek a vizsga sebessége 140 km/óra volt. Tehát vasúti kocsi oldalról, műszakilag nem ördögtől való, hogy a teherszerelvény akár 140 km/órás sebeséget is elérhet. Ehez képes bámulatos negatív irányú fejlődésen mentünk keresztül.
A kombinált áruszállítást vasúti oldalon érdemben vasúti technológiai idő nem nőveli. Gondolj arra, hoyg egy nemzetközi expresz 1500-2000 km-es utján milyen vasúti technológiai feladat gátolja a menetrend betartását. Ehez hasonló rezsimet kell betartani a Loxodon által elgondolt új vasúti teherszálíltásban is.
Az A és B pont között nem irányvonat közlekedik, hanem menetrend szerinti konténerszálíltó vonat. A személyszálító vonat a legjobb hasonlat. Az utast a konténer helyettesíti, melynek a "le-" és "felszálását" a Loxodon javaslata szerinti horizontális konténerátrakó "segíti".
Hogy ki fogja megcsinálni? Hát remélem mi, veled együtt. Vagyis azok akiknem valamilyan szinten fáj a vasút háttérbe szorulása, vagy üzletet látunk a dologban, vagy állami hivatalnokként feladatunk az állami vagyon jobb hatásfokú működtetése.
A kocsma jó gondolat, ahol sok minden megtehető, pl. meglehet beszélni az elmulasztottakat, megbeszélhető a dicső múlt. Egy valamit nem tehető meg a kocsmában, nemlehet a vasúi-közúti kombinált áruszálítás érdekében tenni, mert ahoz onan ki kell jönni.
>De nem volt egyedűl, több utasnak is hasonló véleménye volt. Tehát a kontinensen nagy jövője lesz a gyorsvasutaknak, és nagy vesztese lesz a repülés.
Azért nagyon ne bízz a repülőről a macera miatt a vonatra szokók vasút fellendítési hatásában! Főleg ne kezdje el senki tervezni a Bécs-Budapest nagysebességű vasútvonalat... :-))
>Ismerősöm amerikai nagysebességű vonattal utazott, ott a becsekkolás után a váróteremben ücsörögtették az utasokat, és csak pár perccel az indulás előtt ülhettek be a láthatóan már rég benn álló vonatba.
Ez csak egy lehetett, a keleti parti Acela, Washington és Boston között. Hol történt a várakoztatás, a végállomáson, vagy közben? (Mondjuk New Yorkban, a Penn Station-ön tudok elképzelni várakozást).
Nem biztos, hogy a várakoztatásnak biztonsági szempontja volt, normál gyorsvonathoz is várakoztunk a csarnokban, aztán indulás előtt 10 perccel nyitották a kapukat, mindenki beszállt, és aztán suhantunk is. Előtte, mint a repülőn, rendet tettek a beérkező vonaton.
Csak aztán nehogy a nagysebességű vasúti közlekedés kezdje eltanulni a repülés utasszivató maceráit. Sajnos van már rá pálda: Az Eurostar kötelező helyjegyes, valami becsekkolási procedúra van, X perccel indulás előtt ott kell lenned. Azt nem tudom, hogy van-e biztonsági vizsgálat, de ha nincs, akkor szerintem csak idő kérdése. Ismerősöm amerikai nagysebességű vonattal utazott, ott a becsekkolás után a váróteremben ücsörögtették az utasokat, és csak pár perccel az indulás előtt ülhettek be a láthatóan már rég benn álló vonatba.
"Valamikor még több, mint 10 éve még lehett kombinálni a belfölsi és a külföldi jegyet. Ezt az utazók többsége meg is tette, mert a MÁV külföldi árai horribilisak voltak. Aztán kb. 10 éve tiltották meg, és ez hozta el a vasúti nemzetközi forgalom mélyrepülését."
Nem emlékszem arra, hogy a belföldi és a nemzetközi jegyek valaha is kombinálhatók lettek volna, különösen nem 10 évvel ezelőtt, sőt szinte biztos vagyok benne, hogy nem volt ilyen.
Az alábbiakat mind nyugat-európai relációra értem:
A belföldi és a nemzetközi tarifaszint hatalmas árkülönbsége még az "átkosból" származik, amikor csak a külföldiek, az állami kiküldöttek és az elenyésző létszámú, (3 évenként) magánkiutazást megengedni tudó tehetősek utaztak nyugatra. Mivel ezen utasok "fejhetők", naná, hogy a MÁV nemzetközi utazásra alkalmazott tarifája a nyugat-európai, hozzánk képest többszörösen magas árszinthez igazodott. Ha legálisan kombinálható lett volna a belföldi és a nemzetközi tarifa, akkor minek kellett volna egyáltalán MÁV nemzetközi tarifa, hiszen (szinte) mindenki a töredék árú belföldivel utazott volna, nem? Kiengedte volna valaha is a kezéből ezt a bevételt a MÁV? És szerintem az akkori időkben ez még érthető is volt.
A MÁV ott követte el szerintem a nagy hibát, hogy a 88 táján bekövetkezett nagy határnyitás és kiutazási láz bekövetkeztekor is magasan tartotta az árakat, így alig szaporodtak az utasok, miközben a buszos cégek kaszáltak. (Pl. reggeli bécsi volán-járat hetedrésszel, plusz rengeteg maszek, közben garmadával üres helyek a vonatokon.) Aztán lett néhány versenyképes ajánlat (Pl. Bécsi kirándulójegy és hasonlók), de már későn.
Inkább szubjektív tapasztalat, de a nemzetközi utasok létszáma a mai csekély szintre szerintem nem lecsökkent, hanem soha nem is volt nagy, ismétlem, Nyugat-Európa felé értem mindezt.
A hegyeshalmi "leszáll, vagy sem" problémakör viszont valóban ismeretlen volt, mert az itt kilépő vonatok mindegyike a rendszerváltás előtt, és még évekkel utána is "belföldi utazásra nem vehető igénybe" jelzéssel közlekedett, így a belföldi jegy használata eleve fel sem merült egy ilyen vonaton. Ez az abszurd szituáció akkor kezdődött, amikor a kilencvenes évek vége táján, vagy még később a Dacia, tán társai között utolsóként, teljes hosszban belföldi utazásra igénybevehető lett, miközben a sorozatos belföldi áremelések ellenére még mindig sokat lehet spórolni a belföldi jeggyel kombinálással, bár már nem mindenkinek.
Nekem meg már napokkal elötte hányingerem (magyarul okádnékom) van ha repülötér felé kell mennem (sajnos majdnem heti rendszerességgel), pont e miatt a mérhetetlen macera miatt.
Pedig a 2 óra az, a húgom tavaszal ment a Lufthansával, és ennyivel kellett kimenni Frankfurtban, és így is késett a gép, mert a nagy, mindent ellenőrző razzia elhúzodott. Akkor mondta, hogy soha többé repülő a kontinnnsen. Őt ne tegyék tönkre ezzel a minden tűt átvizsgáló macerával. De nem volt egyedűl, több utasnak is hasonló véleménye volt. Tehát a kontinensen nagy jövője lesz a gyorsvasutaknak, és nagy vesztese lesz a repülés.
Nem erre gondoltam feltétlenűl, hanem arra, hogy lehet volna 10-kor egy terhes Fardiból, amit elvihetne a gép, és van egy másik, ami meg 14-kor érkezik Fradiba, arról meg jöhetne személyezni a gép.
Persze tudom, ekkor már menetrend szerinti tehervonati közlekedésnek kéne lennie.
Pedig pont a 9-14 óra az az idő, amikor nincs a budapesti elővárosi vonalakon csúcsforgalom, akkor lehetne a Fradiból-/ba hajtani a terheseket.
Igen jó ez a fórum : még egy kis vita és nem lesz miről vitkozni összemegy a máv mint a szamárbör abban a bizonyos francia regénybe.Akkor mi a rossebet szidunk nagy vehemenciával,mindenki a saját autóját mert az marad csak: de akkor annak már örüljünk igazán...
1. Nem az én dolgom, hanem a bp-i főnököké. 2. pár millióért azaz néhány mv éves fizetéséért a MÁVINFORMATIKA biztosan összedobna egy fordaoptimalizálószofvert.
Amúgy meg figyelj! Elsősorban személyvonatokat írok, mert azt jobban átlátom.
Vegyen át pár elővárosi vonatot pl. a Délitől Fehérvár. Vegye át cserébe Celldömölk a 11-es és a 20-as Bz-s vonatait. Celldömölktől meg vegye át Szombathely a 20-as (10-es. 26-os esetleg) néhány személyvonatát. Ha meg Szombathely is tele lesz, akkor meg vegyen át néhány Bzmotot ZEG.
Végső összegzséként Bp-en némileg csökkennének a túlórák, Fehérvár nagyjából stagnálna, a végvárak meg enyhén növekednének.
Bírom az ilyet. És szerinted érdekel az csak egy (1) fizető utast, hogy mi a vontatás problémája és mi nem? Vagy járjanak a vonatok kihasználalanul is, mert az Az nem a vontatást szolgáltató problémája.? Majd elszórakozol közben a Taurus vezérállásán és vered az asztalt az úniós fizetésért? Te komolyan elhiszed, hogy ez menni fog?
Mi volt kényszer? Egy mellékvonali, 10-15 teherkocsit elbíró gőzmozdonyt ugyebár kiválóan lehetett hasznosítani egy Oroszlány-Kelenföldi erőmű szénvonatnál. :/
Bocs, de akkor sem stimmel a dolog. Mert mi történt, ha megszüntettük az adott vonalat? 1. Ha volt rajta teherforgalom, az továbbra is jelentkezett, csak 20 km-re később kellett felrakni a vonatra. Személyforgalom? Az az 1 motorkocsi nemigazán rúgott labdába. Ahol meg nagyobb volt a forgalom, Pl. Veszprém-Alsóörs vagy Szhely-Rum, ott meg böszmeség volt megszüntetni.
2. A kisvasút meg különösen érthetetlen. Mert a járművek nem kompatibilisek a nagyvasúttal.
3. 1978 körül már nem voltak ilyen gondok, mégis zártak be vasutakat, senkinek sem jutott eszébe, hogy a koncepciót már rég túlhaladta az idő.
.......".......Veszőparipánk.................spekuláció helyett feladatokkal ellátott vasút előnyös arculatának megteremtését tartjuk üdvözítőnek..............."
hüümmm.
Volt már ilyen egyszer, 1954 januárban.
.."..Feladatot adtak egy vonalnak.........(21 km).." pont úgy ahogy..........
Képeztek négy tehervonatot és azok le-fel jártak ott, sűrűn követve egymást amíg az illetékes elvtárs ott tartózkodott.
A szerző vitathatatlan jószándéka humorrá vált az olyan igénnyel hogy ha nincs árú/utas akkor csináljunk.
Nekem meg Józsi hívta föl a figyelmemet erre. Nem kell a Te neved nekem, szapulom az intézkedéseiket, koncepciójukat (nem őket!) a saját nevem alól is :-).
A nickemet begépeltem a gugliba, elég meglepő találatokat hozott ki, engem is hamisítanak :-).
Erősen gondolkodom azon, hogy levédetem a nevemet, mint márkát!
Milyen termékekre teszed föl? START-os menetjegyekre? :-)
SZKT meg hülyeség, talán épp_ott a legnormálisabbak és a éegtoleránsabbak a fotósokkal szemben.
Most, novemberben kell úgy osztani a jövő évi vonatokat, hogy ne forduljon elő, hogy Kovács 26. János mv-nek Szolnokon már szeptember 1-re megvan az évi 200 túlórája, míg Kovács 27. János mv. Pécsen szeptemberig még azt sem tudja mit jelent a túlóra szó.
Teljesítmény-átcsoportosítás. Ez néhányszor megtörtént, elég kétes erdménnyel.
Akkoriban sok nyuszi ugrált fel Budapestre (és Sárbogárdra, ...). Elhúztak egy vonatot Ab, Sb vasútállomásra, termeltek 1,5-2 órát. Megvették a répalét a vonatra és szépen húztak délre. Nagyrészt kijött a 10-11 óra.
Ilyenkor érdemes elgondolkodni, mi gazdaságosabb. Fizetni a bohócfényezéssel töltött időt (gyakran 6-7 órát), vagy rádobni az alapra xx%-ot, és kirendelni a dolgozót.
Viszont, ha megléped a kirendelést, akkor Dr Kisgömbőc rögtön bejelenti a következő időpontot, amikor aztán tényleg komolyan ... :o)
Meg kicsit furcsa, amikor valahol van egy alap társaság. Jön néhány kirendelt, 2-4 hétig tipus/állomás ismeretet csinál, ami szintén meddő idő. Utána 2 hónapig valamit matat, jóval több pénzért, mint a helyiek. És persze a Hotel Mentholban lakik, nem a 400-asban. Még csak apró morgások voltak, de ha tömeges lesz a dolog, akkor a zaj is megnő.
Minden teljesítményt pedig nem lehet átcsoportosítani. A gurítót, meg a prolit nem viheted le Pécsre, Debrecenbe.
Amikor viszont megkezdődik a "trakciók racionalizálása", sokan azt hiszik, hogy az aranyhal érkezett. Mert az átvett vonat legyen kétszámjegyű, na jó, a három még belefér. De négyszámjegyűt, ötszámjegyűt már nagyon nem kérnek. És újra ésszerűtlenségbe fullad az egész. Főleg, amikor olyan vonatokat csippentenek le, ami nekik sem passzol sehova.
"Ez a 29 Euros kirándulójegy Bécsben is megvehető? Jó a tömegközlekedésre Bpen? "
Volt ilyen jegyük (a bécsi kirándulójegy "tükörképe") Ausflugsticket Budapest néven, ami BKV 4 napos jegyként is használható volt, láttam is egyszer budapesti metrós jegyellenőrzésnél, hogy külföldiek ilyet mutattak fel.
Úgy tűnik, hogy már nem árusítják, legalábbis újabban az ÖBB nem hírdeti, szerintem a SparSchiene jegyek "elsodorták".
"Más magyar városban is van ilyen akció?"
Nincs. Bécsből Pozsonyba van, EuRegio Special Bratislava Ticket néven:
"Valamikor még több, mint 10 éve még lehett kombinálni a belföldi és a külföldi jegyet. Ezt az utazók többsége meg is tette, mert a MÁV külföldi árai horribilisak voltak. Aztán kb. 10 éve tiltották meg, és ez hozta el a vasúti nemzetközi forgalom mélyrepülését. "
Nem tudom, hogy a több, mint 10 éve milyen időszakot jelent pontosan, de az biztos, hogy az 1990-es évek elején is szigorúan, talán még a mostaninál is szigorúbban "üldözték" a belföldi és nemzetközi jegyek kombinálását a hegyeshalmi átmenetnél (de pl. a lökösházinál is).
Na persze. Csakis a vontatási szolgáltató tehet arról, hogy nincs betartva a menetrend.
Azt ugye senki nem gondolja komolyan, hogy a határforgalom alakulása vagy PÜ kénye-kedve szerint történő forgalom lebonyolítás miatt akár napokon keresztül egy helyben állna bármely vasútvállalat a gépével? (Egy esetben: ha menettartamra kapná a díjazását, de ez ma irreális.)
>Ezt már én régóta mondom. Szombathely vegyen át vonatot Celltől! Cell vegyen át vonatot Fehérvártól! Fehérvár meg vegyen át a Déliből! Vagy Nyíregyháza vegyen át Debrecentől. Debrecen Szolnoktól. Szolnok meg Budapettől. Stb...
"Ez bármily furcsa, nem olyan túl nagy baj, mert a Cargo új menetirányítói most tanulják azt a szakmát amit a MÁV menetirányítói már 110 éve végeznek."
Furcsa lenne,a MÁVCargos max személyzetet és járművet "irányít"!
"A sor másik végén, Szegeden, ...... pedig még a havi kötelezőt is csak rezgő léccel teljesítik."
Persze,azért vannak már túlórára nem vezényelhetők.!
"Javaslom hozzatok intézkedéseket a vontatási teljesítmények átcsoportosítására. A már most láthatóan túlterhelt fűtőházakból csoportosítsatok át teljesítményeket, a "végekre", Szegedre,"
Ehhez képest a Ro-La fordából visszaszorultak és a dó-ré-mit pesti fenék alatt hallani sokat.
...Júniusban 120 túlóránál tartottam. Ez félév alatt több, mit az éves keret fele. A júliusi-augusztusi túlórákról csak most kapok majd bérjegyzéket. Szeptemberben 30 túlórára vagyok vezényelve, és ez csökkenni biztosan nem fog. Nagyon úgy tűnik, hogy a létszámhelyzet (legalábbis a mi területünkön) tarthatatlanná válik, majd megint emelgethetik a túlóra keretet. És ha ettől az évtől nem emelték volna meg a napi kötelező óránkat, akkor lenne igazán nagy gond...!
Elfogtam egy levelet, 2007.június 7-ről..........................:-)))))))))
..( a dátum lényeges)
Kedves .........!
Jártamban-keltemben hallok történeteket.
Amikor több történet ugyanarró szól, akkor összeáll egy kép.
Ilyenkor pár napig/hétig kontrollálom, hogy valós legyen a történet alapja.
Most egy ilyet kívánok megosztani Veled.
Egyre több vidéki fűtőház mozdonyvezetői érik el a kritikus túlóra számot.
Rendkívül egyenőtlen lett a mozdonyvezetők által ledolgozott óraszám az elmúlt 5 hónapban.
(a munkahelyen töltött óraszám és a vezetett idő hányadosát most ne is vizsgáljuk, mert még szőrszál felállító eredményeket kapnánk)
Egyes fűtőházakban dolgozó mozdonyvezetők már elérték az egész évre engedélyezett túlóra keret 60%-át is, míg más fűtőházakban éppen, hogy csak kidolgoztatják a kötelező havi 156 órát.
A győri, ferencvárosi, szolnoki, északi, hatvani fűtőházak mozdonyvezetői már most annyit dolgoztak, hogy félő, az őszi és a kora téli hónapokra nem marad szabad túlórakeretük az akkor is jelentkező munkák elvégzésére.
A sor másik végén, Szegeden, Pécsen és a kis fűtőházakban pedig még a havi kötelezőt is csak rezgő léccel teljesítik.
A MÁV szállítási teljesítményeiben a második félév mindíg erősebb.
Függetlenül attól, hogy már nem olyan nagy az őszi - elsősorban mezőgazdasági - kampány, az ősz és a kora tél, mindíg több vonatot hoz.
A mesék szerint a túlórák nagy száma, négy okra vezethetők vissza:
1./
A Cargónak átadott előbb 15, majd 16 mozdony irányításában elkövetett hibáknak. Ez bármily furcsa, nem olyan túl nagy baj, mert a Cargo új menetirányítói most tanulják azt a szakmát amit a MÁV menetirányítói már 110 éve végeznek. Kb. 20%-al rosszabb hatásfokkal irányítanak, de ez egy új csapattól nem olyan rossz teljesítmény.
2./
A megnövekedett teherforgalom. Ez meg amolyan 'hála Istennek dolog.
3./
Az új szerelvények (Talent, FLIRT,) próbafutásainak, átképzéseknek, tanfolyamoknak. Ez is jó dolog következménye mert jönnek új szerelvények. Itt hatalmas az órafelhasználás. Két hónapra ez több mint húszezer óra többletet eredményezett. Ezért veszélyes ha a START eredeti álláspontját megváltoztatva, máshol akarja foglalkoztatni a szerelvényeket, mert akkor az egész átképzést újra kell kezdeni, az új helyen.
Amennyiben nem kívántok ősz elejére válságstábot létrehozni és kapkodó, ad-hoc intézkedéseket hozni, célszerűbb ezt a már jól látható problémát még idejében kezelni, orvosolni.
Javaslom hozzatok intézkedéseket a vontatási teljesítmények átcsoportosítására. A már most láthatóan túlterhelt fűtőházakból csoportosítsatok át teljesítményeket, a "végekre", Szegedre, Békéscsabára, Nyíregyházára, Miskolcra, Szombathelyre, Zalaegerszegre és persze az egyik legkevésbé kihasznált helyre, Pécsre.
Tavaly is volt ilyen akciózás.
Sajnos amolyan "magyarosch" módon.
Tavaly is volt átcsoportosítás de jellemzően az önköltséges megoldással. Elindult a mozdonyvezető székhelyéről, utazott utasként 5-6 órát, felért Budapestre, felvett egy vonatot, hazavitte és letelt a 12 órája. A legritkább esetben érte el a hatásfok az 50%-ot. Rossz esetben felutazott önköltségben, laktanyázott (aludt) reggel levitt egy vonatot, távol volt 16 órát vagy többet, vezetett 5 órát.
Bér kiáramlás nagy = produktív munka kicsi.
Ezt az idén kerüljétek el.
Éljetek a "kirendelés" intézményével.
Lehetőséget ad erre a KSZ és a Munka törvénykönyve is.
Lehet, hogy kell előtte egy konzultáció a szakszervezettel, de semmi olyat nem kell csinálni ami törvénytelen.
De végre már a munkaadói érdeknek is érvényesülnie kell néha.
Úgy gondolom - pályán kívülről - időben szóltam.................:-)))
Célszerű még a nyári szabadságok ELŐTT, erről rendelkezni.
Szeptemberbe - ez ügyben - már csak utánlövésre van lehetőség.
Az ügy, időben és sikeres megoldásához sok sikert kívánok
""Év végén mindíg jön a "kihelyezés" amikor a végeken egész évben kevés túlórával rendelkező mv-ket felvezénylik a fővárosba és környékére."
Mikor volt ilyen utoljára?'89 előtt?."
Tavaly ősztöl jelenleg is zajlik a ilyen, most 10 kollégának fizetnek szállás költséget Bp-n. Cellből három fő van, nagykanizsáról kettő (állítólag igen vidám team a kirendelés alatt nem is kívánnak hazatérni!:-)), Pécsről , Sm-ből, Tapolcáról is vannak.........
"Év végén mindíg jön a "kihelyezés" amikor a végeken egész évben kevés túlórával rendelkező mv-ket felvezénylik a fővárosba és környékére."
Mikor volt ilyen utoljára?'89 előtt?.
"ahelyett, hogy felrobbantva a gépészeti kiskirályságokat már január elsejétől úgy osztanák a vonatokat, hogy viszonylag egyenletes terhelés jusson a mozdonyvezetőkre."
És/vagy a tehervonatok menetvonalukban közlekedtettésével rengeteg óra spórolható!
Igazából csak az a kérdés, hogy a 68-as "koncepció" az általános hatásoknak beelőzött, vagy még a meghozott intézkedések sem voltak "elegek", azaz valamivel a hatások mögött kullogott.
a '68-as egy kényszer volt.
Válasz volt az 1962-63-65-ös "szállítási" csődökre.
Erről írtam egy hosszabb dolgozatot 1998-ban (30 éves évforduló a Pályaőrbe, amit akkor M62 187 olvtárs szerkesztett).
a '68-as dolog okozat még ha túl kevesen is vannak akik kiváncsiak az okra.
Tessék a 60-as évek anyagaiba visszaolvasni, ott igenis a vasút és a közút közötti munkamegosztásnak a közút javára való eltolásáról volt szó. Persze hogy arról volt szó. Csakhogy a dolog általános jelenség volt, nem csak Magyarországon történt meg. Még ha lettek volna is eszközök az eredeti helyzet fenntartására, előbb-utóbb kifulladnak. Igazából csak az a kérdés, hogy a 68-as "koncepció" az általános hatásoknak beelőzött, vagy még a meghozott intézkedések sem voltak "elegek", azaz valamivel a hatások mögött kullogott.
Merre halad az a monori páros személyvonat, amin elől is, és hátúl is zártárcsával közlekedik, és hány szolgálati helyen halad így keresztűl, hányan menesztik el???
Egyre jobb ez a Magyar zártárcsás bohózat. Még megérjük, hogy emiatt fog baleset bekövetkezni, és nem amiatt, mert nincs.
Pár hete épp emelgette volna a tányért a külsős, mikor odaszóltam, mutatva a kezemmel, hogy zártárcsa. Jé, észrevette, hogy elől is virít a zárrtárcsa, na tüstént intézkedett is a vjv felé, hogy leszedje a vonat elejéről, majd utána menesztett ismét a külsős, és indult a vonat.
Ezt már én régóta mondom. Szombathely vegyen át vonatot Celltől! Cell vegyen át vonatot Fehérvártól! Fehérvár meg vegyen át a Déliből! Vagy Nyíregyháza vegyen át Debrecentől. Debrecen Szolnoktól. Szolnok meg Budapettől. Stb...
Jövő hét szerdán (szept 12) 32 repülőjárat indul Párizsból Londonba, ebből 4 Easyjet. Igaz, a többi 28 valamelyik közelebbi repülőtéren száll le, míg az Easyjet járatok Lutonban.
Mivel a pályafenntartásra jutó pénz zárt kasszából van, egyértelmű, hogy a helyenkénti 160-as sebesség miatt néhol lassabban kell menni, még az 1-es vonalon belül is. Ha van 10 km 160-as szakasz, ahhoz 10 km 80-as szakasz is kell, vagy 20 km 100-as szakasz. :D
>Ennek sokan örülnének még a vasútnál is és itt nem az egyszerű szerelőre gondolok. Hanem az irodai munkákat végzőkre is magasabb szinteken.
Akkor örülnének az utasok, örülnének az egyszerű szerelők, az irodai munkát végzők... Akkor vajon kik nem örülnének neki? Mert, ugye, nincs még a legfontosabb néhány fővonalon sem folyamatos 120-as sebesség.
Csak nem... csak nem egyedül a pályások nem örülnének neki??? Ezért költenek rengeteg pénzt az 1-es 160-assá tételére? Meg is van az eredménye, a vonatok úgy suhannak 160-nal, hogy csoda! Így persze nem kell csodálkozni, hogy nem jut a 120-as sebességre olyan vonalakon, amelyeken az 1-esnél soxorosan többen utaznak.
Abban bízom, hogy a magánvasutak hoznak fejlődést. Szakadjon el a drót valahol, és a vonatuk emiatt majd' két órát ácsorogjon a pályán. Az egyik megkérdi a minisztériumot: -Mondd csak, kedves minisztérium, ilyen kevés pénzt adsz a MÁVnak, hogy csak ilyen rossz szolgáltatást tud nyújtani?
A kedves minisztérium: -Szó sincs róla, napi x száz milliót adok!
-Micsoda?? -kérdi a magánvasút. -Én ennek a kétharmadáért jobb pályát csinálok neked! Mint csinálok pl. Szlovákiában, netes vonatkövetéssel, stb.
No, akkor nem szeretnék a kedves minisztérium helyében lenni, hogy mit válaszoljon...
azt hiszem, a válasz egyértelmű Szal' úgy gondolod, hogy feketébe öltözött ártányok szándékosan karcsúsítgatták szegény vasutat, nehogy keresztbe tegyen a közúti közlekedés térnyerésének? Szerintem inkább arról van szó, hogy még ha növekedett is a teljesítmény, a szervezet nem volt képes eltartani magát, tehát újabb és újabb költséglefaragásokra szorult. Hogy aztán itt-ott valós működési költségek esek áldozatul a lefaragásnak, ahelyett, hogy a szervezetben meglévő tartalékok kerültek volna beáldozásra, az más kérdés.
"Na de jön az örök kérdés: azért került leépítésre az infrastruktúra, mert csökkentek a vasúti szállítások, vagy azért csökkentek a vasúti szállítások, mert leépítésre került az infrastruktúra?"
Mivel az állomáskörzetesítést a 60-as években kezdték, amikor még igencsak növekedésben volt a szállítási teljesítmény, azt hiszem, a válasz egyértelmű.
Szóval két óra az két óra ami lehet negyven perc is mert nyílván nem mindenki ér oda a chekkolás kezdetére........
Bár félek az Easy Jet árai versenyképesek a vonatéval még ott is :-) Mert Dortmund és Bp között az előbbi a vasútnál chekkolásostúl együtt olcsóbb és sokkal gyorsabb..... :-(
" legfontosabb fővonalán végig 120 km/h lenne a sebesség..." Ennek sokan örülnének még a vasútnál is és itt nem az egyszerű szerelőre gondolok. Hanem az irodai munkákat végzőkre is magasabb szinteken.
Ha és amennyiben sikerülne tartani a 85-90%-os "hadrafoghatóságot",nem lenne különösebb gond.De ez inkább 80 körül jár,sőt,mivel Magyarországon vagyunk,lesz az 70 is...Mármost,ahhoz,hogy ilyen üzemkészség mellett biztosítható legyen a munkanapokon igényelt 280 db gép,ahhoz gyakorlatilag az összes,valaha is legyártott Szilire szükség volna.Főleg,ha ideveszem az ilyen-olyan okok miatt tervszerűen ácsorgó gépeket is...meg hát egy ilyen rendszerben mindig kell tartalék is...
A Gigantnál a helyzet ugyanez,azokból legalább 50 db kellene...és akkor mindenki nyugodtan alhatna a Gépészeten.
A MÁV krónikus mozdonyhiánnyal küzd,új gépekre lenne szükség...de ilyenek még a láthatáron sincsenek.
Nem vagyok nagyon tapasztalt reülő,de már repültem párszor.Én két órával elöbb ki szoktam menni,de volt hogy igy is majdnem lekéstem,olyan sok volt a turista és olyan sokáig tartott a kézipoggyász vizsgálat!
Egy éve mondom minden fórumon, hogy a 280 fő mozdonyvezető hiány az évente nyugdíjba menőkkel és a természetes fogyás során távozókkal csak növekszik.
ezt nem pótolja a frissen végzettek száma sem.
Év végén mindíg jön a "kihelyezés" amikor a végeken egész évben kevés túlórával rendelkező mv-ket felvezénylik a fővárosba és környékére.
Ez rendkívül költséges és nagyon rossz munkaidőkihasználtságú megoldás.
ahelyett, hogy felrobbantva a gépészeti kiskirályságokat már január elsejétől úgy osztanák a vonatokat, hogy viszonylag egyenletes terhelés jusson a mozdonyvezetőkre.
Miskolcon és Pécsen júliusig nincs túlóra vagy alig valamennyi, addig a budapesti vagy szolnoki mozdonyvezetők az éves túlóra keretük 60-70%-át elhasználják az első félévben.
A bechekkolás kezdete a felszállás előtt két órával kezdődik, legalábbis pl. az Easy Jet esetében (ezzel utaztam mostanság). Ott pedig tétje is van mert aki hamarabb bechekkol az hamarabb kerül a repülőre és még válogathat a helyek között. Ha mindenki 40-el a felszállás előtt menne chekkolni asszem lenne késése a gépnek bőven! ;-)
Erősen gondolkodom azon, hogy levédetem a nevemet, mint márkát! Eljutottam ugyanis arra a szintre, hogy már "hamisítanak". Méghozzá nem is kis tételben! Ez roppant örömteli számomra: mostmár bármikor mondhatom, hogy "visszaéltek a nevemmel", így már azért sem leszek felelős, amit én követtem el.
A minap a nevemre rákeresve a googleban meglepve láttam milyen aktív vagyok a szegedi közlekedési vállalat fórumán. Ez azért tetszett különösen, mert már lassan öt éve is lehet annak, hogy nem ültem SZKT-s járművőn! Vagy van az tíz is? Hogy repülnek az évek...
Most pedig Takács Laci hívta fel a figyelmem arra, hogy egy mozdonyszimulátoros oldal (http://marci.triak.hu/) fórumán tavaly november óta szidom őt és Ács Balázst és kérdezte miért nem olyan helyen teszem, ahol ő is látja. No, megkaptam a linket, ahol valaki Andó Gergely nicken, de nyunyukára hajazó módon szapulja a nevezetteket. Nem tételezem fel, hogy nyunyu visszaélne a nevemmel, így úgy tűnik őt is hamisítják!
A nevemben elkövetett hozzászólások kilistázva: http://marci.triak.hu/msts/search.php?search_author=And%F3+Gergely
A login név és a jelszó, amit be kell írni a megtekintéshez olvasható abban a szövegben, amit kiír a felugró ablak...
Hmmm, lehet azért van több ezer panaszlevelem számon tartva a MÁV-nál, mert más Andó Gergellyel is leveleztek? :)
Azokon a lébecoló gépeken a személyzet is ott ücsörög? Mert anélkül nehezen mennek... A létszámhiány vajon a gépészet sara? Vagy az ellmúlt jó 20 év személyzeti stratégiájáé? És ezért a holding melyik részének kellene felelősséget vállalni? (A szakszervezetekkel karöltve...)
Júniusban 120 túlóránál tartottam. Ez félév alatt több, mit az éves keret fele. A júliusi-augusztusi túlórákról csak most kapok majd bérjegyzéket. Szeptemberben 30 túlórára vagyok vezényelve, és ez csökkenni biztosan nem fog. Nagyon úgy tűnik, hogy a létszámhelyzet (legalábbis a mi területünkön) tarthatatlanná válik, majd megint emelgethetik a túlóra keretet. És ha ettől az évtől nem emelték volna meg a napi kötelező óránkat, akkor lenne igazán nagy gond...!
Ezzel komoly előnyre tett szert a repülővel szemben,mivel ott két órával a felszállás elött meg kell már jelenni,sőt a repterek nem találhatók meg a belvároshoz közel,míg a pályaudvarok igen!
Egyszerűen arról van szó, hogy az utóbbi évtizedekben visszafejlesztették vagy legfeljebb csak szinten tartották az infrastrukturát és töredékére csökkentették a végrehajtó létszámot Na de jön az örök kérdés: azért került leépítésre az infrastruktúra, mert csökkentek a vasúti szállítások, vagy azért csökkentek a vasúti szállítások, mert leépítésre került az infrastruktúra?
Tény, hogy visszaestek a szállítások is, de változatlan technológia melett fele annyi munkához nem fele annyi emberre van szükség... Na igen, elég sok terület található, ahol a munka csökkenésével nem csökkenthető arányosan a dolgozói létszám. Vagyis ha kevésbé használunk ki valamit, az nemcsak abszolút értelemben ad kevesebb eredményt, hanem még fajlagosan is. (Megjegyzem, ez is jó példa az ember alkotta eszközök alaptulajdonságára: vagy ki tudod használni, vagy cseszheted.) A technológiaváltás hozhat eredményt, de időigényes és pénzbe kerül. És lehetőleg ne legyen az, hogy mire végre sikerül meglépni a technológiaváltást, addigra a csökkenés már olyan mértékű, hogy az új technológia biztosította intervallumnak is "alálő" - mert akkor egy csomó pénz és emberi erőforrás elhasználása után sem állunk jobban, mint előtte.
Rekordot döntött kedden a Londont Nyugat-Európával összekötő Eurostar szuperexpressz-hálózat egyik szerelvénye, amely a most elkészült nagy sebességű brit pályaszakasz és az új londoni fogadó pályaudvar avatása alkalmából rendezett bemutató átkelésen alig több mint két óra alatt tette meg az utat Párizs és London között.
A szerelvény 2 óra 3 perc és 39 másodperc alatt tette meg a csaknem 500 kilométeres utat Párizsból, ami sebességi csúcs a két főváros közötti vasúti közlekedésben. mno
Így az egyensúly hosszabb távon azáltal lesz megteremtve, hogy egyes fuvaroztatók egyszerűen elmaradnak a vasúttól, tehát kevesebb vonat lesz, tehát kevesebb működő mozdony kell.
Végül is elviszik előbb vagy utóbb azokat az oszlatott tehervonatokat, csak nem akkor amikor a megrendelő kérte. Na de ha a munkanapi teljesítés fedezete átlagosan nincs meg, akkor átlagosan csak a hétvégi teljesítés terhére lehet elvinni a kimaradt vonatokat. Így az egyensúly hosszabb távon azáltal lesz megteremtve, hogy egyes fuvaroztatók egyszerűen elmaradnak a vasúttól, tehát kevesebb vonat lesz, tehát kevesebb működő mozdony kell.
De, figyeltem... :) Hiányzott belőle az, hogy a gépészetnek van-e sara mozdonyhiány ügyben, és ha igen, mi! :)))
Józsi!
Vajon a Nyugatiban álló gépek közül mennyinek férne bele az idejében egy Párkány - Rákosrendező tehervonat továbbítás? Annak időtartama Nyugatiból gépmenetben indulva is kb. 6 óra... Ha meg Fradiba vinné és onnan támolyogna vissza a Nyugatiban lesz az 10-12 is. Na, akkor azok hadrafogható gépek?
Finomítón korábban 2-3 kocsivizsgálóval ment egyműszak. Ma már jó, ha kettővel. Eddig csak az állomáson kopácsoltak, most van egy jókora körzetük, és ilyen-olyanindokkal kénytelenek bedolgozni más körzetekbe is.
Amikor azt írom, hogy a vonal áteresztőképessége, az elavult biztber, a korlátozott állomási kapacitás, a dömpingszerű feladások, az a "gépész mutat a cargósra" rész? Nem. Szerintem. Egyszerűen arról van szó, hogy az utóbbi évtizedekben visszafejlesztették vagy legfeljebb csak szinten tartották az infrastrukturát és töredékére csökkentették a végrehajtó létszámot – és ez a folyamat jelenleg is zajlik. Egyszerűen képtelenség időnként eleget tenni az igényeknek, és elkerülhetetlenek a várakozások. Tény, hogy visszaestek a szállítások is, de változatlan technológia melett fele annyi munkához nem fele annyi emberre van szükség...
Közben meg a Nyugatiban új módi van, hogy eddig napközben csak a szerelvényeket tárolták, most már gépeket is. Most 9 db V43-ast láttam pihengélni délutánig a Nyugati tárolóján. Akkor mégsem igaz a géphiány...
Erre a Cargo meg azt mondja, hogyha menetrendszerint menne szinte minden, akkor beleférne a kocsivizsgáló idejében valamennyi vonat. De mivel két napot késett vonatok is "játékban" vannak, így szegény belegebed. A lényeg, hogy rövid távon nem fog változni senki, mert senkinek nincs lehetősége létszám vagy eszköz fejlesztésre.
Amúgy meg mit csinál Kelenföldön a koma? Már nincs is ott tehervonat a metróépítés miatt...
Az, hogy halomra az csak szemlélet kérdése. Én azt feszegetem, hogy a tény üzemkészség, a napi (munkanapi) vontatójármű igény és az üzemképes jármű darabszám nincs egyensúlyban. Ebből pedig napról napra több és több feloszlatott vonat keletkezne. Ha a rést a magánvasutak mozdonyai tömik be (lásd Gergő hsz.-át), akkor érthető: megvan az egyensúly.
Ez a lett ER2T mit jelent? Ez egy régi jármű új homlokfallal, felújítva, új vezérállással, vagy komolyabb korszerűsítést is végeztek rajta?
Az ER2t nem más, mint az ER2 villamosfékkel (visszatápláló) felszerelt változata. 7001-től számozták őket, és eredetileg olyan homlokuk volt (a többségnek ma is az van), mint az ER2 "szögletes" változatának, annak, ami a film további részeiben látható. Tehát az RVR végzett valami felújítást rajtuk, de nem számozta át őket. Ebből (meg az RVR, illetve a vasúttársaság anyagi helyzetéből) valószínűsíthető, hogy a felújítás némi lakatosmunkán, meg új ablakok beszerelésén, meg belsőtéri változtatásokon kívül mást nem tartalmazott.
meg szeretném kérdezni, hogy a 923-as gyors Győr és Bp. között csak 2. osztályú kocsikkal közlekedik, vagy van rajta 1. osztályú is? Az utastájékoztatás szerint csak 2. osztályú kocsik vannak rajta. Menetrend szerint nem. Mindezt tudomásul veszem, ha a jv. nem tahó módon közli ezt velem...
"...MÁV-Start Zrt a helyes írásmód, az előbbi esetben ugyanis valaki elrontotta a cégbejegyzést a cégbíróságon, így a helyesírási hibás változat a hivatalos"
Ha már a cégbírósági bejegyzéste hivatkozol akkor: MÁV-START Zrt.
A hegyeshalmi afférhoz biztos forrásból, első kézből.
Cím:
Budapesti Határőr Igazgatóság
Vasúti Határrendészeti Kirendeltség
Budapest
1097
Fék utca 8/A
A kirendeltségen szolgálatot teljesítők járnak a BP-B.csaba, BP-Szob, BP-Hegyeshalom, vonalon. Néha besegítenek más irányba is (pl. Balaton dél).
Ha panaszkodni akarsz ebbe az irányba mozdulj.
Akkor most vagy halomra állnak a feloszlatott vonatok, gépre várva, vagy mégiscsak valamivel kevesebb az igény?
Az, hogy halomra az csak szemlélet kérdése.
Ha a PÁVA IC-t megállítom Tápiószelén és ott vár két napot majd tovább indulva rendben lefutja az útját az botrány.
Ha egy 1500 t tehervonatot megállítok Tápiószelén és ott vár két napot majd tovább indulva rendben lefutja az útját az MÉG nem botrány.
Abban a pillanatban amikor a MÁV-CARGO nevéből eltűnik a MÁV szó, és a CARGO valóban önállóan, saját érdekei szerint köthet vontatási szerződést, akkor már mondhatja, hogy az 1500 tonás vonatom Ferencvárosból ment Lökösházára. A vontatási szolgáltató hibájából Tápiószelén állt 48 órát, tehát 48x100eFt.-ot leemelek a vontatási szolgáltató bankszámlájáról.
Most egyelőre - az oroszlán szereződések miatt - még ott tartunk, hogy a PÁVA IC kétnapos helyben járásáért lenne országos botrány, az 1500 tonás vonatok helybenjárásáért még nincs botrány.
Ezért van az, hogy a naponta feloszlatott tehervonatok (gépre és mv. várnak) számát mindenki ízlés szerint minősítheti bárki halomnak vagycsak jelentéktelennek.
Ha ma van 50 olyan tehervonat mely azért nem közlekedik mert vagy gépre vagy személyzetre vár, akkor az elmúlt évtizedek beidegződése alapján előfordulhat, hogy emellett szó nélkül elmegyünk.
Vagy 30 ilyen vonatig nem szólunk, 40-nél már morgunk és 50-nél pedig már lehet, hogy a CARGO második embere fel meri hívni a MÁV 14-ik, 15-ik emberét.
Amennyiben 30-40-50 szeméyvonat várna gépre vagy személyzetre két napig...................
(Nagyjából a következő sorrendben: a leendő iparvágányi kiágazás a jelenlegi andráshidai állomás felé -> az új állomás Egerszeg felőli vége -> Egerszeg felé. A végén 3 kézből-panoráma)
Olvasom itt AG és a számváltó vonat, HÖR, kalauz történetét. Valamikor még több, mint 10 éve még lehett kombinálni a belfölsi és a külföldi jegyet. Ezt az utazók többsége meg is tette, mert a MÁV külföldi árai horribilisak voltak. Aztán kb. 10 éve tiltották meg, és ez hozta el a vasúti nemzetközi forgalom mélyrepülését. Még az olyan népszerű vonatok is, mint a Korona kiürültek, és az utasok a buszt, vagy a személyautót választották. Amióta olcsóbb lett a nemzetközi jegy a vasút csak mellékes szerepet tölt be a nemzetközi utasforgalomban. Az egyszer elvesztett utasokat nehéz visszacsábítani. Itt is megbosszulta magát, hogy egyszer valaki túl sok pénzt akart beszedni, elővette a hatósági mentalitást és nagy mellénnyel tiltott, az emberek egyszer - kétszer fizettek és kezdtek rájönni, hogy a célukig eljuthatnak olcsóbban, rugalmasabban is. És már nem fizettek többet. Megérte?
Nem carszkojeszelói, de balti jármű. A videó wc - vel kezdődik, nagyon frappáns, de később átalakul vonatossá. Az LDZ járművei vannak rajta, köztük egy átépített motorkocsi. http://uk.youtube.com/watch?v=meI76ULBe7w A motorkocsi az ER2T sorozatba tartozik, ebben a sorozatban sok motorkocsi van. Ez a lett ER2T mit jelent? Ez egy régi jármű új homlokfallal, felújítva, új vezérállással, vagy komolyabb korszerűsítést is végeztek rajta?
Ha a városi közlekedési vállalatok bejegyeztetik magukat magánvasútként
Ma a HÉV szállíthatna árút saját mozdonnyal a MÁV pályákon, ha 1996 - ban nem mond le az önálló vasúti üzemről? Nem tudom pontosabban megfogalmazni, de régen saját száma volt a HÉV vagonoknak, olyan, mint a MÁV - nál az 50-55. Aztán 1996 - tól a HÉV csak a Budapest környéki személyszállítással foglalkozik és a HÉV számait a bosnyák vasút kapta meg.
Ha azonos komponenseket tartalmazó konstrukció nyer gyártói javítással,akkor mi a baj?
Az, hogy az azonos komponenesek nem lesznek teljesen azonosak, csak olyanok, mintha azok lennének. De aztán kiderül, hogy mégsem. A gyártói javítás pedig csak addig kell, amíg külön pénzbe nem kerül. Utána az új mozdonyok is a Taurusok srsára jutnak, amiket még lemosni sem sikerül rendesen.
A lista időnként csökkenni is bír. Hála a magánvasutaknak... :) Illetve olyan tényezők okán, mint a CFR Marfa mozdonyok Budapestig való trakcionálása. Meg azért a gépészet is összeszedi magát néha, és mondjuk szöcskével visz el olyan vonatot, amit szilivel szokott...
Halomba állnak. Na de a 88% igény folyamatosan magasabb a 80...85% ténynél, tehát fokozatosan Európa teherkocsiparkjának Magyarországon kellene koncentrálódnia. Mégsem ez történik, ha a lista időnként csökkenni is bír.
Annyi rendszerszemlélet nincs bennük, hogy belássák, mindenki nyakig saras, a géphiány csupán a hatások eredője! Tegyük fel, hogy egy része belátja, egy része meg nem. Aki nem, az csak a saját feladatára figyel, vagyis azt teszi, ami a munkaköri leírásában szerepel. A fennálló szabályok szerint ő dolgozik jól. Aki belátja, az egy darabig szólni próbál, de ha ennek ellenére a pozíciójában marad, rájön, hogy felesleges szólni, mert ez nincs benne a munkaköri leírásában. Tehát rövid úton ugyanoda jut, mint be-nem-látó kollégája, legfeljebb boldog attól a tudattól, hogy ő mindeközben még be is látja.
Ez a logika amúgy az integrált vasútvállalatok megalapításának racionalitásáig vezet. Igen, viszont jól látod, hogy az meg oda vezet, ahová már egyszer vezetett. Vagyis darabolva az egyes darabok és a darabok összességének jó működésére kicsi az esély, darabolás nélkül meg a nagy, monolit tömeg jó működésére kicsi az esély. Az egyetlen, aminek hatására az úgymond "jó", de legalábbis "jobb" működés felé megy el a történet, az a húsbavágó jelleg volna. Ha akadnak megfelelő génállományú egyének, akik számára ez a biznisz jelentené az egyetlen szalmaszálat, és ha ez a szalmaszál nincs, akkor éhendöglenek - na akkor van esély alapvető változásokra. De ez a biznisz korántsem szalmaszál senkinek, ígyhát folytatódik a langyos lébecolás, időnkénti átszervezésekkel.
"Akkor most vagy halomra állnak a feloszlatott vonatok, gépre várva, vagy mégiscsak valamivel kevesebb az igény."
Halomba állnak. Naponta kétszer "leltáraz" a Cargo, ha fél oldalnál rövidebb a feloszlatott lista, akkor ünnep van. Idén azt hiszem még nem volt ünnep. Amikor egy oldalas, akkor már húzzák a szájukat, amikor a feletti, már megy az össznépi hiszti minden szinten...
Gyakorlatilag erre vezethető vissza a "nincs elég mozdonya gépészetnek", ebből indult ki, a Cargo önálló vontatási kapacitásépítési igénye és emiatt lettek felvéve a mozdonyvezető-gyakornokaik...
Egyébként meg megy az egymásra mutogatás: A Cargo a Gépészre, a gépész a forgalomra, a forgalom a pályásra, a pályás a bizberesre, az meg vissza a forgalomra és a pályásra, azok vissza a Cargora, azok meg újra a gépészekre... Elképdetem, hogy "komoly" vasúti szakemberek még mindig "itt tartanak". Annyi rendszerszemlélet nincs bennük, hogy belássák, mindenki nyakig saras, a géphiány csupán a hatások eredője! A fő problémát abban látom, hogy minden "érintett" a maga területén a minimálisan optimális méretre törekszik, mert számára így gazdaságos, pardon, legkevésbé gazdaságtalan. Csakhogy ami minimálisan optimális a pályánál, az már nem az optimális a forgalomnál, ami optimális a Cargonak, vastagon veszteség a gépészetnek. A mai szisztémában SENKI nem vállalja be a plusz kapacitás beépítését és fenntartását, mert nincs aki finanszírozná. Ezért sem vagyok híve az önálló gépészeti szolgáltatónak, mert magasabb a hatásfok, ha a gépészettel együtt vett Cargora vagy Startra lőjjük be azt a minimális optimumot. Ez a logika amúgy az integrált vasútvállalatok megalapításának racionalitásáig vezet. Ami végülis bejött már a történelemben, csak éppen annyira minimálisan optimális lett a "végeredmény", hogy már minimálisan sem volt alkalmas a fogyasztói igények kielégítésére...
90% ill. 80% üzemkészség mellett lenne ez átlagosan épp elég. Na de van a két sorozatnak jelenleg ekkora üzemkészsége? Persze, mivel kevés az olyan feladat, amire kifejezetten Gigant kellene, ezért inkább mossuk össze, kijön tehát 88%. Na most, egy korábbi VG-ben olvasható volt, hogy a Papagájok a felújítás után sem érték el a 90%-ot, azután meg szépen visszaestek 85%-ra, illetve az alá. A teljes állományt tekintve gondolom némi optimizmussal belőhetjük a 85%-ot, de kevésbé remegő kézzel lesz az 80% is. Akkor most vagy halomra állnak a feloszlatott vonatok, gépre várva, vagy mégiscsak valamivel kevesebb az igény. Vagy ami gépre vár hétfő óta, majd elmegy szombaton, de csak egyszer, mert az áru tulajdonosa legközelebb kamiont rendel. :)
A megadott e-mail címre már elküldtem, de ha még elküldöm máshova is, akkor javítom...
Megjegyzem a MÁV ZRt és MÁV-Start Zrt a helyes írásmód, az előbbi esetben ugyanis valaki elrontotta a cégbejegyzést a cégbíróságon, így a helyesírási hibás változat a hivatalos...
A vonatszám Hegyeshalom érkezőben 739-2, hátha valaki bele akar kötni, hogy a 739 nem jár arra.
Bécs helyett talán inkább Wien Westbahnhof irandó, de szvsz ez legyen a legkevesebb.
Stúrovo-t nem így írják. Ha nincs kalapos S-ed (Š: Alternate+0138), akkor inkább írj Párkányt, ha feljebb úgyis Bécst írtál Wien helyett. :-)
Ezt a MÁV Zrt. <—> MÁV-START Zrt. üzletszabályzatai közötti eltérést érdemes talán cizellálni még egy mondattal, mert nem biztos, hogy így átviszi a lécet (ki jogosult személyszállításra, és ehhez kinek van Üzletszabályzata).
És ha már ennyire fontos a cégforma, akkor az ÖBB mögé is dívik. :-)
A vonaton szolgálatot teljesítő határőrök (budapestiek) főhadiszállása Bp. Ferencvárosban van, valahol az állomás környékén! Pontosan nem tudom hogy hol, de biztosan van itt olyan, aki tudja...
Szerintem legjobb lenne oda személyesen bevinni a parancsnokukhoz!
"Nem feltétlenül. A pontozáskor az ár dönti el, hogy itt melyik gyártó nyeri el a tendert."
Vagy a kiírás értelmezése,lásd Flirt kontra Talent!
III.2.3) Műszaki, illetve szakmai alkalmasság: Az alkalmasság megítéléséhez szükséges adatok és a megkövetelt igazolási mód: Alkalmas a részvételre jelentkező, ha: M/1. a részvételre jelentkező (közös részvételi jelentkezés esetén valamely tag) bemutat olyan referenciát, amellyel igazolja, hogy az általa megajánlani kívánt jármű olyan járműcsalád tagja, amelybe tartozó járművek legalább egy vasúttársaságnál legalább 20 darabos mennyiségben 2004., 2005., 2006. években - folyamatos 24 hónapos időszakban - közforgalomban üzemelnek. A referencia járművel szemben támasztott követelmény, hogy - valamely európai uniós országban típusengedéllyel és üzembehelyezési engedéllyel rendelkezzen, - normál nyomtávú (1 435 mm) pályán üzemeljen, - rendelkezzen 25 kV/ 50Hz feszültségrendszerrel, - teljesen rugalmas hajtásrendszerrel, IGBT-t tartalmazó modulokból felépített feszültség inverterről táplált rövidrezárt forgórészű aszinkronmotorral rendelkezzen, - két szolgálatképtelenség között megtett futásteljesítménye legalább 350 000 km. (E pont alkalmazásában szolgálatképtelenség: a gyártó érdekkörében felmerült, a mozdony üzemképtelenségét eredményező műszaki meghibásodás), - műszaki rendelkezésre állása legalább 96%. M/2: a részvételre jelentkező (közös részvételi jelentkezés esetén valamely tag) rendelkezik érvényes ISO 9001, ISO 14001 - vagy azzal egyenértékű - minőségtanúsítással, valamint DIN 6700 - vagy azzal egyenértékű - szabványsorozat szerinti hegesztő minősítéssel.
A szinvonalas repülötér ok de hogy csak igen gyér fizetöképes utas használja az hot biztos,ezért is nem jár már az AUA se ide. Leginkább a sebesség örültek probálhatják ki kétkereküiket/szinvonalas repülőtéren/ mig a magamfajta paraszt -mert tisztelem jobban öket mint a városi embert az elüldögélne egy bumsztli vonaton ha nincs éppen más jármüve, de drága Kóka urnak ez nem tetszik... valóban növelni kell a szakadékot a főváros és a Vidék között..
Nem igazán értettem hogy miért, mert én sem szeretem a hepciáskodó embereket, de tényleg nem értem hogyha eccer van jegyem akkor ahatárőr mér akar ledobni azért a vonatról mert nincs jegyem. tudom hogy eccerüen fogalmaztam, de nagyából így néz ki a dolog:)
A Bkv ellenőreivel gyakran keveredek a HÉV vonalain én is vitákba, mikor pl még a RÁckevei vonalon Soroksárnál akar velem vetetni kiegészítő jegyet, és meg van sértődve hogy csak Millenium telepnél vagyok hajlandó kifizetni.
Egyébként pedig hogy mitől vonat egy vonat és mitől egy vagy két vonat egy vonat az mondjuk tisztán vonatszám függő szerintem is, de erre biztos megvan a hatályos szabály, bevalom hogy nem ismerem pontról pontra, és miel a vonatot vonatszám azonosítja...
Nah mindegy, a másik topikbanem akartam írni, mert már így is nagy vita volt ebből :)
A Határőrséget átmozgatják a Rendőrségbe intézményileg ha jól tudom, de a lényeg, hogy mindenképp van valamilyen kavarás e téren. Írd meg a MEH-nek majd továbbítják.
Nem feltétlenül. A pontozáskor az ár dönti el, hogy itt melyik gyártó nyeri el a tendert. A Bombardier mozdonyai drágák. Drágábbak a Siemens mozdonyainál,
az Alstomról nem is szólva...
A közelmúlt rendelései a szóbajöhető mozdonyokról tényszerűen:
A Siemens az SNCB-vel 2006 decemberében kötött szerződést 60 darab
ES60U3 mozdonyra 211 millió Euró értékben. Ez 3.516.000 Euró/mozdony.
A Bombardier az Angel Trains-al 2005 márciusában kötött szerződést 26 darab
Traxx F160MS és 10 darab Traxx F140DC mozdonyra 150 millió Euró értékben.
Ez 4.166.666 Euró/mozdony átlagár. (Később az opció is lehívásra került).
Sajnos a http://www.hor.gov.hu/ oldal nem elérhető... :( Nem tudja valaki, hova kell elküldeni az alábbi levelet? :)
Tisztelt ....!
Az alábbiakban Hegyeshalom vasútállomáson a Határőrség szolgálatban lévő munkatársaival folytatott vitámat ismertetem, melynek során azok véleményem szerint visszaéltek a szolgálati hatalmukkal, mely alkalmas a lakosság Határőrégbe vetett bizalmának csökkentésére.
2007. szeptember 1-én reggel Budapest-Keleti pályaudvarról 5:55-kor induló 739-es számú vonattal Hegyeshalomba utaztam. Mivel e vonat közvetlen kocsikat továbbít Bécsbe, így Győr és Hegyeshalom között a határőrök megnézték a személyi igazolványom. Miközben a személyim a határőr kezében volt, a MÁV-Start ZRt. jelenlévő képviselője (kalauz) jelezte a határőrnek, hogy „az utas csak Hegyeshalomig utazik”. Ezt ő tudomásul vette. Hegyeshalomba érkezéskor természetesen leszálltam a vonatról, majd pár perccel később felszálltam a 346-os számú Hegyeshalom – Bécs vonatra, melynek szerelvénye történetesen teljesen megegyezett a 739-es vonatéval. A vonatra való felszállásom után, ám még annak elindulása előtt három határőr szállt fel a vonatra. Ők rögtön hozzám léptek és egyikük felszólított, hogy „szálljon le a vonatról”. Ezt a mondatot semmiféle előzetes bemutatkozás, tájékoztatás, kérés, felszólítás nem előzte meg. Én az érthetetlen hatósági felszólításnak természetesen nem tettem eleget, hanem annak oka iránt érdeklődtem. Erre a felszólítást tevő határőr azt mondta, hogy azért kellene leszállnom, mert csak Hegyeshalomig szólt a jegyem.
Felhívtam a határőr figyelmét arra, hogy téved. Abból a tényből ugyanis, hogy a 739-es vonaton egy Budapest – Hegyeshalom viszonylatú jeggyel utaztam, nem következik az, hogy az onnan továbbutazáshoz (pláne átszállás után) nem rendelkezem érvényes menetjeggyel a 346-os számú vonaton. Egyúttal kifejeztetem értetlenségemet, hogy a határőrség képviselője miből gondolja, hogy csak Hegyeshalomig szólt a jegyem, és most nincs érvényes jegyem (ami önmagában még nem ok az utazásból való kizárásra, vagyis leszállításra). Elmondása szerint a MÁV-Start ZRt. 739-es számú vonaton szolgálatot teljesítő munkavállalója kérte fel őket intézkedésre, ám a nevezett úr az intézkedésben nem vett részt, az intézkedés alatt a vonaton nem tartózkodott, abba semmilyen formában bele nem szólt, észrevételt nem tett. A MÁV-Start képviselője azért nem volt jelen, mert a 346-os számú vonaton az osztrák államvasút (ÖBB) emberei teljesítettek szolgálatot, így azon a vonaton ő intézkedésre nem volt jogosult, annak indulását vissza nem tarthatta. Noha a határőrök szerint ez utóbbit mégis megtette, ezért a munkáltatójával kell majd elszámolnia, ám a vonatra visszaszállni, a határőröket „szakmailag támogatni” már nem mert.
Az ilyetén módon magukra hagyott határőrök kötötték az ebet a karóhoz, követelték az önkéntes leszállásomat, ám intézkedés alá nem vontak (igazolványt nem kértek). Sőt, menetjegyet sem kértek, és az osztrák kalauzt sem vonták be a vitába. Ehelyett azzal érveltek, hogy „belföldi és nemzetközi jegy egy utazás során nem kombinálható”. Tehát már nem jegynélküli utas voltam, hanem olyan, aki megsért valami vasúti szabályt. Érvelésemet, mely szerint én nem is kombináltam a belföldi jegyet a nemzetközivel, mivel leszálltam Hegyeshalomba majd visszaszálltam (egy másik vonatra) nem értették meg, mert szerintük ez ugyanaz a vonat. Továbbá felhívtam a figyelmüket, hogy az általuk idézett mondat a MÁV ZRt. Üzletszabályzatában olvasható, én azonban a MÁV-Start ZRt vonatával és jegyével utaztam. A MÁV-Start ZRt-nek pedig nincs hatályos Üzletszabályzata, az a vasúti törvény és állami rendeletek alapján végzi áldásos tevékenységét. Márpedig törvényből és rendeletekből a határőrség képviselőjének állítása nem vezethető le. A határőr ezzel gyakorlatilag egy polgári jogvitába avatkozott be, melyben azonban nem jogosult dönteni. A Magyar Köztársaságban ezt a jogot a bíróságoknak tartják fenn ugyanis, nem a határőröknek! Amikor a határőrség képviselői (hiszen hárman voltak) egyenruhás határőrként, azaz hivatalos személyként fellépve járt el egyik fél oldalán véleményem szerint visszaéltek hatalmukkal. Ráadásul a határőrök egy olyan fél oldalán avatkoztak be, akinek történetesen jogilag nem is volt igaza. A határőrök továbbá eljárásukkal törvényt is sértettek, mivel egy nem releváns vállalati szabályozást a törvényi erejű Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) egyezmény elé helyezték. A törvény ugyanis ismerteti, hogy nemzetközi forgalomban utazó személyeket mikor lehet az utazásból kizárni, ezek egyike sem állt fenn a konkrét esetben, és az ott szereplő pontok egyikére sem történt hivatkozás az eljárás alatt.
Elmondható tehát, hogy a határőrök egy polgárjogi vitába avatkoztak be, amihez nincs joguk; olyan intézkedést akartak foganatosítani (vonatról leszállítás) aminek semmiféle jogalapja nem volt. Miután kifejtettem nekik is a fenti aggályomat, egyik témát sem erőltették tovább, csupán igazoltattak, illetve az adataimat felírta egyikük. Igaz, a személyi igazolványból való adatkiírás sem ment vita nélkül, mert nehezményezték, hogy én nehezményezem, hogy a –nálam sem lévő – lakcímkártyára is igényt tartanak. Némi vita után elismerték, hogy a lakcímkártya nem feltétele az ország elhagyásának és nem kell állandóan magamnál tartani. Így – jobb híján – kénytelenek voltak bemondásra felírni a lakcímet.
Tekintettel arra, hogy a határőri nyomásgyakorlás nem érte el a célját, és a 346-os vonattal érkeztem meg Bécsbe, konkrét hátrányom nem származott az intézkedés okán, ám magát az elvet ellenzem! Miután a határőr botcsinálta vasutasként idézgetett vasúti szabályozásokból, felmerül a gyanú, hogy nem először részesei ilyen vitának és nem először avatkoznak be - a konkrét eset okán feltételezem, hogy talán nem is mindig a törvényes kereteken belül, visszaélve azzal, hogy az átlagember nem szívesen nyit jogi vitát hivatalos személlyel, hogy vajon ő vagy a határőr plusz kalauz formáció ismeri jobban a vasúti szabályokat…
Kérem hívják fel a vasúti határátkelőhelyeken, különösen a Győr-Hegyeshalom átmeneten dolgozó kollégáik figyelmét, a helyes eljárási szabályokra hasonló esetben! E probléma más határátmeneteket kevésbé jellemez, tekintettel arra, hogy a vonaton történő útlevél ellenőrzés még a Budapest – Szob – Stúrovo vonalon zajlik, és bizony ott is előszeretettel veszik igénybe a határőröket némi erőfitogtatásra a kalauzok (a belföldi utazásra is igénybevehető nem EuroCity vonatokon).
Kérem a fent leírtak vizsgálatát és a kért intézkedés meghozatalát!
"A vasúti áruszállítási piacon tovább folytatódott az EU csatlakozás óta tapasztalható folyamatos növekedés, a vasúti áruszállító társaságok tovább javítottak az első negyedéves teljesítményükön (1. ábra). A Központi Statisztikai Hivatal 2007. évi második negyedéves adatai alapján az árutonna-kilométerben mért teljesítmény az előző időszakhoz képest 13,53 százalékkal (szállított áruk tömege alapján 5,69 százalékkal) növekedett, míg a tavalyi év azonos időszakához viszonyítva 1,41 százalékkal bővült (szállított áruk tömege alapján 1 százalékkal csökkent). Az erősen szezonális piacon az idei második negyedév szállítási teljesítménye meghaladta az elmúlt évek hasonló időszaki eredményeit, az Európai Unióhoz történő csatlakozás időpontjához képest pedig 19,82 százalékos (szállított áruk tömege alapján 8,83 százalékos) bővülést mutat."
A 2007. december 9-től érvényes Eurostar menetrend szerint Ebbsfleet 36 milliárd forintos állomásán 12 pár vonat áll majd meg, Ashfordban azonban 4 pár, Calaisba pedig 3 pár vonattal lehet utazni. A London-Párizs közötti 2 óra 15 perces menettartam egy 500 km-es úton roppant meggyőző..
Mindössze 2 óra 15 perc alatt teszi meg a 490 kilométeres távot az Eurostar expresszvonat London és Párizs között az új vonalon, amelyen kedden ment végig az első szerelvény.
A szuperexpresszek a francia szakaszon eddig is óránként háromszáz kilométer per órás sebességgel robogtak, de a szigetországi részen lassítottak, mert osztozni kellett a vágányon a London környéki járatokkal. Ezért aztán 5,8 milliárd font közpénzből (220 milliárd forintból) 110 kilométeres új vonalat építettek csak az Eurostarnak egészen a csatorna alatt átvezető alagút kijáratától az új végállomásig, a londoni St Pancras nemzetközi pályaudvarig (eddig a Waterloo állomásra futottak be a vonatok).
Száz éve nem épült új vasútvonal Nagy-Britanniában, ilyen nagyszabású fejlesztésre pedig még nem volt példa. A Kent megyei Dartfordnál 100 millió fontból felépült egy új pályaudvar, az Ebbsfleet International, így rengeteg utasnak nem kell beverekednie magát Londonba, hogy feljusson az Eurostarra, amivel rengeteg időt lehet megtakarítani. A vonalat átvezették a Medway folyón és a Temzén, aztán meg le a föld alá, és a 800 millió fontból megújult St Pancrashoz 11 kilométer hosszú alagúton érkeznek a szerelvények. A menetrend szerinti járatok november 14-től közlekednek. A menetidő nagyjából ugyanannyi, mint a repülőút be- és kiszállással együtt, viszont sűrűbben indulnak járatok, az üzemeltető London Continental Railways (LCR) pedig versenyképes árakat ígér. Erős konkurenciát kap tehát a légi közlekedés, a vasút ráadásul kevésbé környezetszennyező, mint a repülés.
Az LCR arra számít, hogy a közönség hamar meg is kedveli a gyorsabb Eurostar járatokat, amelyek Párizs mellett Lille, Avignon, a francia Disneyland és Brüsszel, a téli síszezonban pedig a francia Alpok felé is indulnak, és a várakozások szerint 2010-re már évi 10 millió utast szállítanak - áll a BBC brit sajtóorgánum honlapján megjelent beszámolóban.
Észrevétel? Hm, egy normális világban tökéletesen működne. Ám álljon itt egy forgatókönyv, hogy miként valósulna meg a MÁV realitásában, minden komolyságot nélkülözve:
A belföldi pénztár rendszeresen összekeverné a Hegyeshalomig és a Hegyeshalom Gr.-ig váltott jegyeket, nem értenék, mit akar az utas. Gyakran rosszul adnák ki, a kalauz meg büntetne, ha az utas nem veszi észre a pénztárhibát. Ha jól értem, amit mondasz, ez belföldi díjszabás szerint menne, járna rá kedvezmény. Emiatt a kiadását megpróbálnák elszabotálni. Talán kijönne parancskönyben, vagy mi a rákban, hogy nem adható ki kedvezményesen. Gergő megint kénytelen lenne emiatt harcba szállni a MÁV-val, és ott tartanánk, mint most.
Ja, és kitalálnák rá az általad említett piktogrammot, amit az elvira összekeverne valamivel, például megjelenne a neten egy "éhes harcikutya szállítása csak dupla szájkosárral engedélyezett" ikon, amire ha rávinném az egeret, a böngésző megjelenítene egy témába vágó, ám nyelvtanilag értelmetlen mondatot.
Azon túl, hogy a MÁV szeretne a nemzetközi utazásokból extra bevételhez jutni, semmi értelme ennek a mostani szabályozásnak ebben a formában.
Az állam, ha kedvezményekkel támogatja bizonyos emberek vasúti utazásait, miért szóljon bele, hogy hová utazik az ember? Hogy HH-ig, vagy HH-on át tovább?
Szerintem a belföldi utazásra használható nemzetközi vonatoknál (remélhetőleg mind ilyen) az utolsó belföldi utazásra használható vasútállomásig belföldi jegyet kéne kiadni, onnantól meg külföldit. Így nem lenne értelme határpontot nyilvántartani.
1. egy vonatszámon való közlekedtetés (346; 739 elfelejtése)
2. Korlátozás bevezetése, amit én így képzelek:
"Osztrák szakaszon (Hegyeshalom gr-től) érvényes menetjeggyel rendeklezők számára BEFLÖDI menetjegy váltása Hegyeshalom határpontig (Hegyeshalom gr.) KÖTELEZŐ! Plusz kap még egy megfelelő ikont és kész.
Ezek csak javaslatok viszonylag egyszerű megközelítéssel, de úgy gondolom ezek bezárhatnák a kiskaput.
Mi történik akkor, ha valaki jegy nélkül száll fel a vonatra?
1. Jön a vonaton szolgálatot teljesítő jegyvizsgáló, vagy a vasút más, ellenőrzésre jogosult dolgozója, és kéri a jegyet. Nem a határőr, nem a bakter kutyája, hanem jegyvizsgáló, esetleg fővizsgáló.
2. Nincs jegy (se bérlet, se arcképes), ekkor kiállít egyet, és felszólítja az utast a viteldíj + pótdíj megfizetésére. Nem szállítja le, nem küld rá határőrt, tűzoltót, katonát, vadakat terelő juhászt, hanem kifizetteti az üzletszabályzatban meghatározott összeget.
3. Ha az utas nem hajlandó fizetni, akkor lehet a hatóság segedelmével mindenféle intézkedéseket foganatosítani. Addig nem.
"Hegyeshalom-Hegyeshalom Gr jegyed most viszont nem volt!"
Nem, de nem is kérte SENKI! Ez nem képezete sem most, sem máskor vita tárgyát...
A határőr csak hivatkozott arra, hogy nekem addig szólt a jegyem, sem az addigi vonatjegyem, sem az azt követőt nem kérték el, természetesen. Ők ugyanis, ahogy azon a napon már nem először, kizárólag a kalauz nyilatkozatából indultak ki, a tényállás tisztázását nem tartották fontosnak, igaz a jegyes kérdésben lehetőségük sincs rá.
Mi az én felelősségem? Hogy tudatosan nem veszek jegyet egy öt km-es szakaszra? Igen, vállalom érte a felelősséget. Immár 5 éve utazom így, immár öt éve írom ezt nyiltan meg ezen a fórumon.
Hegyeshalom-Hegyeshalom Gr jegyed most viszont nem volt!
Hiába kened a jegyvágókra meg a határőrökre a balhét, hiába volt túlkapás a részükről, Téged nem mentesít a felelősség alól.
Amúgy nem értem, miért kell kombinálni, amikor bizonyos belföldi viszonylatokra is érdemesebb nemzetközi jegyet venni. Pl. Miskolc felett Kassára, csak "elfelejteni" továbbutazni.
Szerintem gondold át az első mondatodat ismét, és gondolkozzál azon, hogy mit jelent a természetes személy, és azonosítói fogalmak.
De, hogy megnyugodjál, ezúton kérek elnézést az Andó Gergely nicktől, hogy nem voltam megfelelően tájékozott a lökösházi utazásával kapcsolatban a körülményekről, és így nem biztos, hogy a nyilatkozatom a valósággal azonosítható.
Teret veszít a közúti fuvarozással szemben a vasút
Nem sikerült megállítani a vasút térvesztését a közúti árufuvarozással szemben. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) szerint nemzetközi összehasonlításban is súlyos hiányosságok tapasztalhatók a kapacitáselosztás (a pályahasználat elosztása) területén, s ezt gyakorlati példák is bizonyítják. A számlázási fegyelem is rossz ezen a piacon.
Tovább javítottak a hazai vasúti áruszállító társaságok első negyedéves teljesítményükön – ugyanakkor ez év második negyedévében megtorpant az eddigi növekedési ütem. Mint azt Antal Dániel, az MVH elnöke tegnap közölte: a tavalyi év azonos időszakához viszonyítva 1,41 százalékkal bővült az áruszállító társaságok árutonna-kilométerben mért teljesítménye, ami az európai uniós csatlakozás óta tartó növekedési ütemhez képest szerény eredmény. A vasúti piac bővülésének ellenére mégsem sikerült megállítani a vasút térvesztését a közúti árufuvarozással szemben – és ez nemcsak hazai, hanem az egész unióra kiterjedő probléma. Hazánkban például a második negyedévben a vasúti áruszállítás részaránya 20,7 százalékos volt, szemben a közúti áruszállítás 66,05 százalékos részarányával, ami tavaly még 23,56 illetve 60,39 százalék volt. Még inkább jellemzi az egyensúlytalanság helyzetét, hogy 2003 második negyedévében a vasút országos szinten még 28,44 százalékkal részesedett az áruszállításban, a közút pedig 54,49 százalékkal. Antal Dániel lapunk érdeklődésére közölte, hogy e helyzet megváltoztatására az EU is lépéseket akar tenni. Tudomása szerint jövőre kezdeményezi az unió egy módosító csomag elfogadását a közlekedési munkamegosztás helyzetének megváltoztatására.
A helyközi vasúti személyszállítás teljesítménye kis mértékben bővült a második negyedévben, holott idén két alkalommal is emelkedtek a tarifák, és a lakosság elkölthető jövedelme is csökkent. A MÁV és a GYSEV 39,4 millió utast szállított együttesen ebben az időszakban; a helyközi személyszállítás 28,9 százaléka kötődött a vasúthoz. A budapesti HÉV 14,2 millió, a metrók és a földalatti 70,6 millió utast vitt, az ország villamosait pedig 101 millióan vették igénybe.
A hivatal szerint a pályavasúti szolgáltatások esetében tovább kell egyszerűsíteni a hálózathasználat szabályait, és még kiszámíthatóbbá kell tenni a pályákért és az állomásokért fizetendő díjakat. A pályahasználati díjakat ugyanis nem a jogszabályoknak megfelelően hirdettél meg. A hivatal álláspontja szerint nemzetközi összehasonlításban is súlyos hiányosságok tapasztalhatók a kapacitáselosztás (a pályahasználat elosztása) területén – ezt gyakorlati példák is bizonyítják. A számlázási fegyelem is rossz ezen a piacon, a társaságok a díjak nyolcvan százalékának kifizetésénél emelnek kifogást. E héten nevezik meg az új vasúti utasjogi biztost, aki a személyszállítással kapcsolatos panaszos ügyek elbírálási rendszerét felügyeli, e terület szabályozásának lesz a felelőse. "A MÁV Zrt. valamint a MÁV Start Zrt. által készített utasjogi intézkedési tervet a hivatal jóváhagyta" – jelentette be Antal Dániel.
Ha nem tűnt volna fel, te rágalmazátl nagy nyilvánosság előtt azzal, hogy a lökösházi esetnél nem volt Lökösháza Gr - Lökösháza jegyem! Ez hazugság, mert volt! Ezért a hazugságodért nem kértél elnézést. Márpedig ennél kevesebbért is kapott már ninck errefelé "pihenőt"...
A 7.1 egyetlen releváns mondatára, mely szerint szabadon utazhatok azon részes vasút vonalain, melyre a jegyem szól, mit kéne reagálnon??? Nem állítottam, hogy az IR érvényes lenne Hhalom és Hhalom Gr. között, de azt sem állítom, hogy nem az! Mindkettő mellett szól érv. :)
Amúgy nem akarok az arra az öt km-re jegyet venni addig, amíg nem "muszály". Súlyos jellemhiba, tudom, de nekem kell vele élnem! :)
Nem a szabályozással van gond, mert gyakorlatilag nincs i szabályozás. Anarchia van... No meg koncepciótlanság...
Ne nevetessél már, hogy a te inkorrektséged miatt még én kérjek bocsánatot, el vagy tévedve kissé...
A 7.1. pontban írtakra miért nem reagáltál?
Továbbra is csak kerülgeted a kását, és nem tudsz konkrétan olyan szabályt felsorolni, ami alapján az ÖBB IR-ed érvényes volt Hegyeshalom-Hegyeshalom GR szakaszra.
Helyette teszed az ártatlant, és kened a dolgokat a jv-kre, meg a pénztára, hogy hát te megvennéd.
Tudod, hogy mondja a közmondás: nem akarásnak nyögés a vége. Ha te akartál volna arra az 5 km-re jegyet venni, akkor megtehetted volna, ezt itt is leírták, hogy lehet, csak akarni kell.
Tehát itt nem a szabályozással van a gond, az egyértelmű.
Eladó egy VATUKI kiadvány: Végrehajtási utasítás a kisforgalmú vasútvonalak területi vizsgálatához. Kidolgozta a vasúti Tudományos Kutatóintézet az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet és az Útügyi Kutatóintézet közreműködésével, Budapest 1968. Budapesten tudnám átadni.
Köztünk szólva: valóban megoldhandó lenne, hogy a napi utolsó vonat után még mondjuk kettőt, de más színnel hozzon a találati listához, hogy lássa az utas, melyik az az "aznapi" utolsó. :-)
Lehet nekik hinni! Mivel Hegyeshalomban nem tudják kiadni a kismillió féle és fajta osztrák belföldi jegyet, ezért ÖBB szempontból nem tekinthető pénztárnak, pláne nem belföldinek... Mert ők gyakorlatilag belföldi pontként tekintenek Hegyeshalomra. Ez nem csak abban nyilvánul meg, hogy nem kérnek a határpontig MÁV-Startos nemzetközi jegyet, de még a VOR-nál is van erre utalás.
A balti kikötők helyzetének egyik kulcskérdése, hogy az oroszok mennyire erőltetik Uszty-Luga kikötőjének fejlesztését. Ha felpörgetik a tempót, akkor a balti kikötők felett megjelenik Damoklész kardja...
Márpedig a helyzet fokozódik. A csatlakozó vasútvonal (Mga-Gatcsina-Vejmarn-Ivangorod) kapacitásbővítésére projekt jött létre, 2010-es határivővel. A munkákat idén megkezdték, és már ez év végéig a vonal alkalmas lesz napi 41 tehervonatpár továbbítására. Két új alállomás létesül (a 3 kV= miatt ugyebár sűrűn kell őket telepíteni), több állomáson meghosszabbítják az átmenővágányok egy részét (gondolom legalább 1500 méteresre), három állomáson biztbert cserélnek, a vonalit pedig átszerelik az ABTC típusra (hangfrekvenciás, központosított berendezésekkel). Kétvágányúsítják végig, a Mga-i csatlakozásnál ez bújtatásos megoldás építését is jelenti. Összesen 35 milliárd rubelbe kerül a beruházás, ebből idén 5,5 milliárdot használnak fel. Ezáltal Uszty-Luga 2010-re évi 36 millió tonnás forgalmat tud majd bonyolítani, és ezt a mennyiséget a vasút képes lesz ráhordani (ill. elvinni).
Ha az Ázsia-Amerika (illetve az Ázsia-Európa) áruforgalom nem növekszik ilyen mértékben 2010-ig, akkor a balti kikötők - és ezzel a vasúti tranzit - legalább egy részének lőttek...
...időközben viszont folyik a balti vasútvonal tervezése EU-oldalról. Ez Helsinki-Varsó között működne (a balti államokon keresztül). Három ütemben valósul meg a beruházás, az első két ütemben a meglévő vonalszakaszok 120, majd 160 km/h sebességűre történő felhozásával, komplex korszerűsítésével foglalkoznának. A harmadik ütemben nyomvonalkorrekciók történnének, és az egész vonal 1435 mm-es nyomtávú lenne. Határidőt még az első ütemre sem láttam...
Jól működik az, hiszen a Maglódról éjfél után továbbinduló első vonat a lista elején található, hiszen az az első vonat, hiába indul a Keletiből még éjfél előtt. :-)
1. egy vonatszámon való közlekedtetés (346; 739 elfelejtése)
2. Korlátozás bevezetése, amit én így képzelek:
"Osztrák szakaszon (Hegyeshalom gr-től) érvényes menetjeggyel rendeklezők számára BEFLÖDI menetjegy váltása Hegyeshalom határpontig (Hegyeshalom gr.) KÖTELEZŐ! Plusz kap még egy megfelelő ikont és kész.
Ezek csak javaslatok viszonylag egyszerű megközelítéssel, de úgy gondolom ezek bezárhatnák a kiskaput.
Tudatommal a határig a Start a szolgáltató, és fizet az ÖBB-nek a vontatásért.
(Kivételek: ha a vonatot 1047-es viszi Bécsig, vagy ha 1116 vagy Sissy visz Pestig. Illetve kiegyenlítik a mozdonykilométereket, bár gondolom, a vonatok tömege is belejátszik az elszámolásba.)
"Inkább járjon egy drága mozdony Bhv kocsikkal,mint drága V43-sok épüljenek még sok évig!"
Kérdés, hogy a MÁV Start Zrt, vagy a Cargo jövendő tulajdonosa fog előnyősebb szerződést kötni a MÁV GÜ-vel, illetve egymással. A keveset nehéz lesz osztani.
Mindenesetre attól nem aggódom, hogy a Pécs-Szentlőrinc MD-t a közeli jövőben
Halberstadti+ES vagy Traxx inga fogja kiváltani. Pazarlás lenne mozdonyoldalról.
"Az átépített vonalak 22 t tengelyterhelésre készülnek, az ES 64 U4 is 21,75 t-t nyom tengelyenként."
Igen. Azonban a tender kétáramnemű járműről ír, így a mozdonyból két áramnem kimaradhat, ami tömeg, és árcsökkentő tényező úgy, hogy közben a beépíthetőség
megmarad, hiszen csak egy géptérállvány marad üresen, és két áramszedővel lesz
"szegényebb" a mozdony.
"Megint egy nem létező verziót kellene vennünk?Mennyivel olcsóbb,mint a 3 vagy a 4 áramnemes változat?Ráadásul van egyenáramú rendszerrel szerelt vonal a szomszédunkban."
Az ES64U4 létező mozdony, és ahogy már válaszoltam rá, ha aktuális lesz, akkor
felszerelhető a szükséges áramnemmel, a 25-ös vonal villamosítása után az igény
szerinti darabszámban. Persze Traxx P160AC, és Traxx P160MS is megoldaná a
gondot. Persze a tender sajtóanyaga nem ír arról, hogy a nyilvánvaló 25KV/50Hz
Ha a városi közlekedési vállalatok bejegyeztetik magukat magánvasútként (miután teljesítették annak feltételeit) akkor majd használhatják az országos vasúti hálózatot.
Látom Józsi, a bocsánatkérés nem erősséged... :( Pedig azért az lett volna a korrekt...
"Lakóhely szerinti országra nem válthatsz IR-t, ez eddig is tiszta volt. Tehát a MÁV kizárva ebből."
A MÁV, mint micsoda? Mint pályavasút, vagy mint MÁV-Start? Mikor a MÁV-Startos koma átadja a vonatot az ÖBB részére, akkor az még MÁV vonatként közlekedik tovább 5 km-t? Ha igen, akkor miért nem tud kiadni az ÖBB-s tag MÁV-Start jegyet, ha annak a cégnek a vonatát kíséri?
Szerintem miután átadják az ÖBB-nek a vonatot, azután az már ÖBB-s vonat! És ha ÖBB vonat, akkor már érvényes is rá a jegyem! :) Ha tévednék, akkor 120 év alatt csak megoldották volna a jegykiadás kérdését erre a szakaszra, hiszen az elemi érdekük, különösen annak tekintetében, hogy Hegyeshalom állomás 17:30 után jegykiadás nélküli szolgáltai hely! Márpedig 17:30 után olyan vonatok lépnek ki, mint az Avala, Wiener, Lehár, Kálmán Imre az EU Regiok mellett. Na, ennyire érdekli a MÁV-ot a Hegyeshalomban felszállók utáni menetjegy beszedése! Még ha akarják se tudják indulás előtt közvetlenül megvenni a jegyet az utasok, a vonaton meg már nem kapnak a magyar szakaszra!
"Mivel a MÁV igénybevétele ki van zárva, így az sem vitás, hogy a Hegyeshalom-Hegyeshalom GR mint a MÁV pályaszakasza is ki van zárva az ÖBB Osztrák IR-éből."
Ha ez vigasztal, az osztrák kalauz jelzésére szemrebbenés nélkül kifizetném a Hegyeshalom Határ - Hegyeshalom jegy árát. Csakhogy ha az osztrák kaller megtanulna jegyet kiadni erre a szakaszra, megtanulna rögtön Budapestig is! Ez esetben pedig mire a magyar kalauz átveszi a vonatot, nem sok zsebre megvágható utasa maradna! A tapasztalat ugyanis az, hogy a magyar szakaszra érvényes jeggyel nem rendelkezők az ismerősi körömben az esetek 100%-ban zsebre fizetnek, amivel jobban járnak, mintha belföldi jegyet vettek volna a Hegyeshalom - Budapest szakaszra... Ezzel persze nem állítom, hogy a Keletis nemzetközi kalauzok 100%-a korrupt köztörvényes, de arra a fejemet tenném, hogy legalább 80%-uk az...
Szokásos MÁV-os csúsztatással persze most is élsz. A földrajzi érvényesség szóösszetétel csak a 7.2 pontban szerepel, azt a 4.3.2-vel összefüggésbe hozni szánalmas próbálkozás. Az utóbbi pont szerint nem válthatok olyan jegyet, amire az van írva, Hungary. Nem váltottam. Azt viszont nem írják, hogy nem lehet érvényes a jegy Soprontól, hiszen az elvitathatatlanul Magyarország földrajzi területe jelenleg... Márpedig a Soprontól egyik irányban sincs akárcsak egy kilométeren belül határvonal...
"Ugyanis az is vonatszámor vált és tudtommal nem kell rá új pótjegy."
Haha...láttam már olyan szerencsétlen utast,akinek a Nyugatiban adtak ki pótjegyet az EC52-re Keleti-Balatonszentgyörgy közé,majd az IC864-re Bszentgyörgy-Keszthely közé másikat is 390ft-ért....hozzá meg Bp-Keszthely menetjegyet....
no comment...:(((
Egyébként pedig lehetséges az,hogy ha nincs pl. a soproni IC-n hely Bp-Sopron közé,de van a szombathelyiben Csornáig,illetve onnan a GYSEV-esben Sopronig,akkor az elsőt pénzesen,a másodikat meg ingyen kellene kiadni...(ez is vonatszám váltás...:)
Csakhogy önmagában egy-egy tájegységünk, városunk ritkán nyújt annyi látnivalót, hogy közvetlenül odaszervezni érdemesnek tartsa a külföldi turista a nyaralását.
Csak Egerért, csak Kőszegért, csak Pécsért, csak Szegedért, csak Pannonhalmáért kevesen hajlandók elindulni Angliából, Spanyolországból, Dániából. Mivel a fővárosunk földrajzilag is szinte az ország középpontjában helyezkedik el, teljesen logikus innen indulva felkeresni a többi nevezetességet.
Továbbá vajon mi a könnyebb, színvonalas nemzetközi repülőteret építeni Baranyába, vagy bővíteni-gyorsítani a vasúti kapacitást? Nem Mongóliában vagy Alaszkában élünk, ahol két település között ezer kilométerek vannak.
"Nem szeretném, hogy a drága mozdonyok bhv kocsik előtt bohóckodjanak elővárosi vonatoknál, mert ebben az esetben felesleges lenne nagy végsebességű, kétáramnemű mozdonyokat venni. Szóval nagyon hiányolom a cél kiírását amiért vennénk.."
Inkább járjon egy drága mozdony Bhv kocsikkal,mint drága V43-sok épüljenek még sok évig!
Pont az a cél,hogy a két fajta szállítási ágazatnak is értékesíthető vontatási kapacitást vásároljanak.
"de a 220-225KN tengelynyomás nem lenne kívánatos a magyarországi vasútvonalakra, "
Az átépített vonalak 22 t tengelyterhelésre készülnek, az ES 64 U4 is 21,75 t-t nyom tengelyenként.
" Kérdés, hogy a Siemens a lassan kifutó ES64U4 (kétáramnemű változat)"
Megint egy nem létező verziót kellene vennünk?Mennyivel olcsóbb,mint a 3 vagy a 4 áramnemes változat?Ráadásul van egyenáramú rendszerrel szerelt vonal a szomszédunkban.
A vasúti közlekedési törvény alapján 2006. június 30-ig kellett volna működési engedélyt szerezni az országos jelentőségű pályák működtetésével és fejlesztésével foglalkozó vasúttársaságoknak. Ennek a kötelezettségének eddig csak a GySEV Zrt magyarországi pályavasúti részlege tett eleget, amely országos pályahálózat-működtetői engedélyt kapott (O-12). "
Az EUROCOM Számítástechnikai és Automatizálási Zártkörűen Működő Részvénytársaság (cégjegyzékszáma: Cg. 01-10-041003, székhelye: 1094 Budapest, Bokréta u. 7-9., képviseli: Sopronfalvi Zoltán Miklós vezető tisztségviselő) engedélyes (a továbbiakban: az „Engedélyes”) részére
a vontatási szolgáltatási tevékenység végzésére vonatkozóan
a működési engedélyt megadom.
A működési engedély a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. tv. („Vtv.”) 8. § (3) bekezdése alapján határozatlan időre szól.
Az Engedélyes a jelen működési engedély jogerőre emelkedésétől számított hat (6) hónapon belül köteles megkezdeni a működési engedélyben meghatározott tevékenységét. E határidő elmulasztása, illetve a tevékenység végzésének hat (6) hónapot meghaladó szüneteltetése esetén a Hivatal a feltételek fennálltának felülvizsgálatát rendelheti el, továbbá indokolt esetben a működési engedélyt felfüggesztheti. A tevékenység megkezdésére irányadó határidő kérelemre legfeljebb további hat (6) hónappal meghosszabbítható.
Még ajánlom olvasásra neked a 7.1. második mondatát.
Gondolom ezek után nem kell magyarázni, hogy mi az ÖBB, és mi a MÁV vonalai fizikailag.
A 7.2. csak azért van, mert a Globálra ad kedvezményes lakóhely szerinti országból csatlakozó jegyvásárlási lehetőséget. De attől még, hogy nincs az egyországosra ilyen opció, nem azt jelenti, hogy az egyországos bérlet érvényességi területe már megváltozik.
Jogos, hogy a 7.2. pont csak a Globál IR-re vonatkozik.
De akkor mi vonatkozik az egyországos IR-re:
Erre a 4.3.2. ad választ. Lakóhely szerinti országra nem válthatsz IR-t, ez eddig is tiszta volt. Tehát a MÁV kizárva ebből.
A Földrajzi érvényesség alapján neked volt egy Osztrák IR ami az ÖBB-re volt érvényes.
Azért mert szerinted minden szót külön kell szabályozni jelentésében, attól még más fel tudja fogni szabályozás nélkül is amit kell.
A Földrajzi szó egyértelmüsíti, hogy a Hegyeshalom és Hegyeshalom GR szakasz földrajzilag nem az osztrák állam területe.
Mivel a MÁV igénybevétele ki van zárva, így az sem vitás, hogy a Hegyeshalom-Hegyeshalom GR mint a MÁV pályaszakasza is ki van zárva az ÖBB Osztrák IR-éből.
Örülök a 25+25 kétáramnemű mozdony számára kiírt tendernek, de jó lett volna eldönteni előbb a célt, amire a mozdonyokat a GÜ-től bérelni lehet, hiszen egy
nagyteljesítményű, nagysebességű, kétáramnemű univerzális mozdony ismérveit
láthattuk leírva. Ennek ma a Bombardier Traxx P160AC, és a Siemens ES60U2
felel meg, esetleg a Siemens ES64U4 kétáramnemű változata, aminek háromáramnemű változatából az ÖBB 50 darabot, az SZ 20 darabot vásárolt.
Lehet látni, hogy az elbírálási pontok között a beszerzési ár lesz a legmagasabb,
ezért itt az Alstom Prima EL2U indulna legnagyobb eséllyel, de ez a jármű az
alapvetően tehervonati bázismozdony volta miatti 140Km/h sebessége nem
lehetne kihasználható az 1-es vonalon. Ez a mozdony 4200KW, és 6000KW
teljesítményben is építi a gyártó, de a 220-225KN tengelynyomás nem lenne
kívánatos a magyarországi vasútvonalakra, és kérdéses, hogy a szomszédaink
megadnák-e számára a futásengedélyt...
A fenti Traxx, és az ES mozdonyok közül az a Siemens nyújtotta az alacsonyabb
beszerzési árat más társaságoknak. Kérdés, hogy a Siemens a lassan kifutó
ES64U4 (kétáramnemű változat) vagy az új vezérálláskialakítással rendelkező ES60U2-vel indul a tenderen, mert az utóbbi esetén még kész referenciával nem rendelkezik ellenben a Bombardier a Traxx P160AC mozdonyával...
Kár, hogy a jelenlegi pontozásos rendszer sem honorál fontos műszaki paramétereket, és a beszerzés nem oldja meg például a 25-ös vonalra kiadható
villamosmozdonyok kérdését a vonal villamosítása után. Nem szeretném, hogy
a drága mozdonyok bhv kocsik előtt bohóckodjanak elővárosi vonatoknál, mert
ebben az esetben felesleges lenne nagy végsebességű, kétáramnemű
mozdonyokat venni. Szóval nagyon hiányolom a cél kiírását amiért vennénk...
Biodiverzitás-nap van. Eddig bika volt, most majd jön valami más állat :)
Csak azt mondja meg valaki:
Miért pontozgatnak már megint, ahelyett, hogy vennék a teljes beszerzés+30 évnyi üzemeltetés költségét jelenértéken (és az azonos/eltérű típusok miatti karbantartó-bázisok plusz/minusz költségét beleszámolva), aztán győzzön a jobbik?
Nem baj, így majd lehet trükközni, megtámadni, anyázni, fellebbezni, kártérítést/versenybírságot fizetni...
"Jónéhány Európai nagyváros központjából vonatok mennek a reptérre, 15-20-30 percenként. Ha volna normális vasúti közlekedés, akkor lenne nagyobb tömegközlekedés is. "
Azért valljuk be, Ferihegy nem egy Frankfurt:-) A második mondat értelmét nem igen lelem.
"Egyébként a Ferihegyre menő utas valószínűleg jobb adófizető mint pl. Karakószörcsög lakói." Ugyan nem vagyok karakószörcsöki (mer' ugye az utolsó betü nem g hanem k) de kiváncsi lennék, hogy honnan származnak az információid a falu adófizetőivel kapcsolatban? Persze ennek a mondatnak a mondanivalója is enyhénszólva megkérdőjelezhető...
Megint eltelt pár hónap és már csak 50+50 új mozdony érkezését tartották elképzelhetőnek.
Most meg lesz 25 új mozdony.
Ha "szerencséjük van" akkor richtig más típusú lesz mint ami most van.
most nyavajog ( joggal) a gépészet, hogy nincs alkatrész a Szilikhez, Gigantokhoz.
Ha most nincs elég alkatrész, olyan "egyforma" gépekhez melyekből háromszáznál több van, akkor hogyan lesz majd alkatrész 207-ben olyan parkhoz, mely 10+25+15+32+9+14 darabos szériákból áll?
Már az év eleje óta napirenden van, hogy a MÁV 25 új mozdonyról ír ki közbeszerzési tendert.
A becslések szerint húszmilliárd forint körüli beruházásra a Bombardier már áprilisban rámozdult, de minden kétséget kizáróan a többi nagy gyártónak, a Siemensnek, az Alstomnak vagy a Stadlernak is lesz beleszólása a dologba. Mfor.hu háttér.
Ilyenből öt van a GYSEV-nek, tíz a MÁV-nak
Már az év elején tudni lehetett, hogy a MÁV 25 új mozdony beszerzését tervezi, csak az időzítés volt kérdéses. A tender hétfőn jelent meg az európai közbeszerzési értesítőben. A tervek szerint harminc hónapon belül érkeznek majd meg a kétáramnemű villanymozdonyok. A darabonként több százmillió forint értékű járműveket a MÁV hitelből fizeti majd.
A tárgyalásos tenderre október harmadikáig lehet jelentkezni. A korábban már megszokott vasúti beszerzések szerint az ajánlat opciót is tartalmaz, vagyis ha a MÁV elégedett lesz a leszállított mozdonyokkal, akkor újabb 25 darabot fog rendelni belőlük.
A kiírás szerint az ajánlatok között az ár lesz a legfontosabb bírálati szempont, 65 pontot fog érni. Tízet-tízet ér az alkatrészár és a szállítási határidő, ötöt-ötöt pedig az élettartam, a vontatási teljesítmény és a legnagyobb üzemi sebesség. Utóbbi nem lesz nagy kihívás, hiszen a hazai pályán legfeljebb 160 kilométer per órás sebességgel lehet haladni, ráadásul mindössze egy szakaszon, a Budapest-Hegyeshalom útvonalon.
Egyenlő pályák, egyenlő esélyek
A gépészeté lesz
Az új mozdonyok - a MÁV átalakításából következően - a gépészeti üzletághoz kerülnek majd.
Elvileg a gépészet adja majd bérbe azokat - bármelyik vasúttársaságnak.
Így a MÁV Cargo, a magánvasutak és adott esetben a MÁV Start is bérelni fogja a vontatójárműveket. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a társaságoknak ne lehetne saját mozdonyuk - mint ahogyan a Cargo is tervezi saját monstrum beszerzését.
Korábbi kijelentése szerint a MÁV olyan pályázattal áll elő, amelyre minden nagy gyártó egyenlő esélyekkel jelentkezhet. A társaság egyébként áprilisban jelentette be a beszerzési szándékot, amikor a Bombardier a Nyugati pályaudvaron mutogatta Traxx névre keresztelt mozdonyát - amelyet a híradások szerint a MÁV-osok ki is próbálhattak.
A kontinensen egyébként a Bombardier mellett a Siemens a legnagyobb mozdonyszállító. Büszkesége, a Taurus egyébként a MÁV-ot és a GYSEV-et is szolgálja: a Teknő névre hallgató monstrumból a GYSEV ötöt, a MÁV pedig tízet vásárolt öt évvel ezelőtt, darabonként 750 millió forintért.
A beszerzés deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok fennakadás nélkül léphessék át a határt, s az Ausztriában alkalmazott, az itthonitól eltérő áramnem ne akadályozza a közlekedést.
Muzeális vasparipák
Ezt az igényt bővítené most a MÁV. A mozdonyparkra egyébként igencsak ráfér a frissítés. A tíz Taurust leszámítva a legfiatalabb villanymozdony is a nyolcvanas években készült.
Összesen háromféle villanymozdony fémjelzi a MÁV vontatóparkját: a legelterjedtebb a Szili névre hallgató V43-as, amelyből 379 darabot gyártottak 1962 és 1982 között (ebből 15 darabot a GYSEV használ). Egyébként közülük több mint negyvenet felújítottak.
A legnagyobb teljesítményű a Gigant vagyis a V63-as. Az 1974 és 1988 között gyártott mozdonyból 52 darab dübörög. A harmadik tipikus MÁV-mozdony a V46-os, a Szöcske, amely a trió legfiatalabb tagja: 1983 és 1991 között a Ganz-MÁVAG hatvan darabot gyártott belőle.
> Ha velem fordult volna elő, biztos, hogy kitekerném a pénztáros nyakát... És nem biztos, hogy csak képletesen... > Az ilyen eseteknél különösen ki tud nyílni nálam a bicska!!!
