A belföldi rész volt a prioritás, de olyan jól sikerült a belföldesítés, hogy Pomogyra sem ad menetrendi ajánlatot, így persze nem feltünő, hogy jegyet sem. Győrből Pécsre a Keletin át vinnie általában, igaz, valamiért ugyanannyiért, mint Kelenföldön átszállva. Átszállás után a hibrid IC-re csak drágább jegyet ad. Ilyenek miatt tettem már panaszt.
Senki nem lát a döntéshozók közül "fejlesztési potenciált" az L1-ben. Egész más a szempontrendszer, ezek a vasúti marhaságok senkit sem érdekelnek, ha egyszer pénzről van szó. Sok pénzről.
Ha jól emlékszem egyszer egy oktatáson villantottak egy prezentációt Szolnok tervezett átépítéséről. Oda is L1-et álmodtak, pontosan az újra beadható L2 fejlesztési projekt végett.
Igazából a pályázatokat elbíráló ilyen-olyan uniós bizottságoknak kellene felébredni, hogy ne lehessen így pazarolni az erőforrásokat.
Ami az EVM-hez képest írt előnyökről írtál az ETCS L1 kapcsán, az helyénvaló.
Én viszont ott elég sok biztonsági kockázatot látok, hogy van egy pályánk, ahol sok, különböző felszereltségű, magán mozdony is császkál, és az EVM-esetén van infó a visszaeső jelzőről (és kényszerfékezés), míg az L1 kapcsán nincs. Lentebb valaki berakott egy KBSz-jelentést, tanulságos, hogy a követő vonattal mi lett volna ETCS L1-üzem esetén, amikor a mozdonyvonat visszatolt a bejárati jelző nyíltvonal felőli oldalára. Amíg mindenféle vonatbefolyásolás nélküli lomok, ETCS fedélzeti egység nélküli lomok is itt lesznek velünk sokáig, addig az EVM általad említett előnye az ETCS L1-hez képest fontos biztonsági kérdés, és ha ETCS, akkor legyen L2, folyamatos kapcsolat és jelfeladás. Viszont akkor minek az L1 feltámasztásán ügyködünk?
Belátható időn belül is üzemeltetési igény a vasútvonal elhelyezkedése okán is, hogy L2 kiépítettségű legyen. Pontosan ezért írtam a vitát kiváltó első hozzászólásomban, hogy el kellene takarítani a vasút körül azokat, akik L1 újrakiépítésében látják a fejlesztési potenciált.
Nade, közben a Győr-Kelenföld szakaszon az L1 már használhatatlan.
Ez így nem igaz. Valójában Bicske-Kelenföld között problémás, sőt Kelenföld-Budaörs között ki kell kapcsolni. A többi részen 1 éve nagyobb gond nélkül végigment a egy próbavonat, amin ott voltam.
Az új menetrend és az béta módban élesbe kinyomott új jegyértékesítő szoftver együttesen rendkívül hátrányosan érinti Somogyszentpál lakosságát, akiknek Keszthelyre jutni 2 óra 7 perces út lett 1 óra 7 perc helyett és 745 forint helyett 870. Lássuk a részleteket!
Keszthely felől az IR vonat 3 perccel kési le a kisvasút somogyszentpáli indulását. A Tópart IC azonban 4 perccel a kisvasút érkezése előtt érkezik Balatonfenyvesre, ám ezt annak ellenére sem adja ki találatnak, hogy Keszthely felől a Tópart IC elérhető az IR-rel, az néhány percet vár is a késett IR-re. Bezzeg ha Siófokra vagy Budapestre utazik valaki Keszthelyről, akkor kiadja a szentgyörgyi átszállást az új Elvira. Hogy is van ez?
Az Elvira szerint 1 perc átszállás elegendő a nagyvasútról a kisvasútra. Itt tegyünk is egy kis kitérőt! A NIF beruházásában átépült balatonfenyvesi állomás felüljárójáról NEM készült el a kisvasúti állomáshoz vezető lejárat és járda. Így a kisvasút csak a vasúti területet elhagyva, jelentős kerülővel érhető el, ami sem táblával, sem máshogy nincs kijelölve, a nagyállomáson semmi nem mutatja merre is van a kisállomás! A fentiek okán természetesen egy perc alatt nem lehet átjutni, én inkább 5-öt mondanék, így a 4 perc kevésnek is tűnik a Tópart IC-ről, amit azért az Elvira a Nagykanizsa felől utazóknak kiajánl. Talán a kisvasút akár 4 perc alatt is elérhető lehet, ha erre figyelnének, ha kijelölnék a kisvasúti állomás megközelítési útját.
A kisvasút elvileg vár csatlakozásra, de ténylegesen is? A MÁV F.2-es utasítása és Menetrendi Utasítása oda nem terjed ki, valami "titkos" helyi szabályozás lehet a kérdésben...
Az egy perces átszállási időnek Balatonfenyvesen mi lehet a forrása? Az milyen útvonalon, mekkora távolság megtételével lett kiszámolva!
miben nyújt többet az ETCS L1 a jelenlegi üzemelő vonatbefolyásoláshoz képest
Laikustól laikusnak (és most nem a konkrét esetről, 1-es vonalról, Mészáros Lölőről, vagy lenyúlandó pénzekről, hanem az elvről): egy vonatbefolyásoló rendszernek nem árt, ha tudja, hogy a befolyásolandó vonat meddig és milyen sebességgel mehet úgy, hogy az még biztonságos legyen. Ehhez viszont azt kell tudnia, hogy a vonat éppen hol van a fedezendő ponthoz képest. A pontszerű vonatbefolyásolások inherensen megoldják ezt a problémát: a jelző állapotát tartalmazó információt a haladó vonat a jelzőtől pontosan meghatározott távolságra kapja meg. Innen már könnyen lehet számolni, hogy a vonat hol és mennyivel haladhat ahhoz, hogy az biztonságos legyen; a vonat által megtett út is pontosan mérhető; így egészen jól felügyelhető a vonat sebessége, szükség esetén pedig be lehet avatkozni.
A Magyarországon hasznát EVM ezzel szemben kb. egy "ködben" száguld. Nem csinál mást, mint ad egy távcsövet a mozdonyvezetőnek: hamarabb megmutatja a következő jelzőt. De arról hogy mennyire vagy a fedezendő ponttól, milyen ütemben kell lassulnod, már semmi infója nincs, emiatt érdemben beavatkozni sem tud. Márpedig ez komoly elvi hiányosság, ami a rendszer alapvető felépítéséből következik.
Tény, hogy a pontszerű vonatbefolyásolás nem tudja követni a jelzők jelzésképeinek változását, ami viszont a menetrendi felfordulások, kései jelzőkezelések esetében hasznos tudna lenni. Azonban ha egyéb (KÖFI, KÖFE) módszerekkel az ilyen felfordulásokat hatékonyan csökkenteni tudjuk, a vonat pedig előre beállított útvonalon, tervezett sebességgel tud haladni, már el is olvadt a pontszerű vonatbefolyásolás hattalmas hátránya. Ezért is tudtak a németek, osztrákok olyan jól elketyegni a faék-egyszerű INDUSI-val az elmúlt 90(!) évben.
(Természetesen az EVM-nek is vannak elvitathatatlan előnyei, pl. a visszaeső jelzők, a síntörések detektálásában, de nem ezt kérdezted :)
Én azt gondolom, hogy hiányzik a gépész kollégák szakmai képzéséből sok-sok órányi MESE a vasúti biztosítóberendezések világáról. Az alapelvek tisztázása sokat segíthet(ne) a tisztánlátásban.
EVM-160 vs. ETCS L1
Az egyik biztosítóberendezés a másik meg egy biztonságigazolhatatlan rendszer a pálya-jármű adatátvitel tekintetében. Hiába van egy biztonságkritikus fedélzeti modul és egy többé-kevésbé jól működő pályaoldal, biztonságos az így sem lesz. Arról már nem is szólva, hogy az EVM-160 mellett sem garantált a vörös jelző melletti el nem haladás igen jelentős sebességgel, míg az ETCS L1 ezt tudja. Az más kérdés, hogy kényelmi funkcióit tekintve (járművezetői szemmel nézve) jobb az EVM-160, még akkor is, ha látványos másodpercekig képes gondolkodni egy-egy jel kiértékelésén.
ETCS L1 vs ETCS L2
A két rendszer egymást kiegészíti logikailag. Az egyik a beltérből veszi az állapotokat, a másik a külsőtérből. Értelemszerűen nem a balíz a drága komponense egyik szintnek sem, vagyis ha már a berendezési kivezetések rendelkezésre állnak, érdemes azt életben tartani felújítás által, mert egy új rendszer kiépítési költségének töredékéből megvan. A Zalalalövő - Bajánsenye határ közötti ETCS L1 szintén felújításra került, annak ellenére, hogy az ETCS L2 is kiépítésre került vele párhuzamosan. Nem lett volna rá szükség, de az összköltségen belül annyira kevés plusz költsége volt, hogy visszaesési szintként maradhatot. Az ETCS L2 is használ balízokat, ezek speciel lehetnek azonosak az L1 balízaival, amik L1-en helykoordinátát és menetinformációt ad fel, L2 szinten szintén, de utóbbit nem veszi figyelembe a fedélzeti egység. A vezérelt és a fix balíz ára nem tér el egymástól.
ERTMS vs Magyarország
Az ETCS nem alacsonysebességű, pláne nem elővárosi vonalak játékszere, hanem közlekedési folyosóké, nagysebességű vonalaké. A rendszer igen rosszul "kezeli" például az útátjárókat. ETCS L2 szinten is annyi balízt kell miattuk telepíteni, hogy az hihetetlen. És sajnos nagyon rosszul kezeli azt, ha egy vonat irányt vált vagy foglaltra jár ETCS-re kiépített pályán. Sajnos ezekben az esetekben kb. semmit nem ad hozzá a biztonságos közlekedéshez, sőt az EVM-hez képest csak elvesz belőle...
Tisztelt "minuszolók" ajánlom figyelmükbe hogy az említett vonatra ki lett adva a pótjegy mentesség, a ma reggeli újabb észrevételek alapján! Szóval igazam volt tegnap!
