Az még hozzátartozik a dologhoz, hogy az útátjáró közepén szigeteltsín van kialakítva, de a két-két sínütköző el van tolva, gyakorlatilag átfedéssel készített egysínszálas szig. sin...
Két átfedéssel telepített tengelyszámlálós szakasz vágányonként. Nincsen szigeteltsín. Valamit félreérthettél... :-)
a minap hallottam egy érdekeset, bár bizt. ber. műszerész ismerős szerint (aki jobban ismeri nálam a terepet) üzemszerű a jelenség, de nem én vagyok az egyetlen kétkedő.
Szóval van egy korszerű, LED optikás, tengelyszámlálós (és szig. sin-es), fedezőjelzős fény- és félsorompó berendezés, kétvágányú pályán. Kétpályás jármű érkezik, feláll az átjáróban, majd elindul az egyik vágányon. A sorompó ekkor beszámlálja az egységet, de a kiszámlálás egyéb okok miatt hátra marad. A sorompó az átjáró közepén történt beszámlálás után LE vezérlést kap, a fénysorompó vált, a csapórúd indul, és a megfelelő fedezőjelzőn megjelenik a Szabad jelzés, majd 6 perc után elmegy zavarba. Közben a másik vágányon vonat közeledik, visszajön az átjáró a (kis)zavarból, de a fedezőjelző nem vált át, marad Megállj.
Amit nem értek: ez az átjáró üzemszerűen 15 km/h-val járható, a kiszavar áramköre pedig 120 km/h-nál nagyobb sebességgel járt átjáróknál szokott kialakításra kerülni, de nem baj, ha hogy tervezték, a biztonság felé hat. :)
Továbbá nem világos, hogy miért nem kell a távoli behatási pontnak működnie ahhoz, hogy a Szabad jelzés megjelenhessen a fedezőjelzőn (az, hogy a kétpályás jármű miért nem küldte el zavarba, külön rejtély).
Ha már visszajött (mint kiderült kis) zavarból, akkor miért nem jelenik meg a Szabad jelzés a fedezőjelzőn?
Az még hozzátartozik a dologhoz, hogy az útátjáró közepén szigeteltsín van kialakítva, de a két-két sínütköző el van tolva, gyakorlatilag átfedéssel készített egysínszálas szig. sin...
Az említett sorompó Pomáz és Szentendre között a Szentendrei HÉV vonalán található, AS sorompó, a Signelit Zrt. gyártmánya. Zénóka23, te is kifejtheted, hátha megértem, akár ábrával is! ;)
Így, hogy a lencséket is kiverték, inkább talán discos duhajkodók lehettek. Bátran megharcoltak egy szerencsétlen, védtelen sorompószekrénnyel! Hősiesen le is terítették!
Ja, ránagyítottam, mert azt észre sem vettem. Jó sokáig zárva lehetett, ha így feldühödtek rá. :-) Azért ez így már tényleg gáz! Az ilyen hülyét darálja le a vonat nyugodtan!
Én vasasi vagyok. Busszal járok Pécs felé, aminem az átjáró felé megy, így ezt nem láttam. Nálunk lehet hallani a vonat kürtjét (kb. 2,5 km-re lakom az átjárótól), ma több vonat is elég sokéig kürtölt. Hát ezért!
De itt nincs fedezőjelző, a mozdonyvezető nem is láthatja, hogy nem működik a berendezés...
Néhány hónapja volt egy ilyen a kezemben - egy selejt-konténerben turkáltunk.
Elég bonyolult példány. Az ottani kollégáim elmondása szerint néhány LED sorba kötve, de ilyen sorba kötött csoportokból aztán jónéhány párhuzamosan, és olyan kapcsolással, hogy ha egy-két soros csoportban rövidzár van, még akkor is mûködjön.
Ami a dolgot még bonyolultabbá tette: ha már elég sok baja volt, akkor úgy kellett viselkednie, hogy az izzólámpák ellenõrzésére kiépített ellenõrzõ áramkörök észleljék a problémát, miközben még mûködött.
De sajnos nem tettem zsebre a jószágot (elég nagy zseb kellett volna hozzá).
Van valakinek valamilyen leírása az új Siemens biztosítóberendezésről (magyar nyelvű), mert Cegléden is az lesz és az kell nekem, mivel a cseheknél csak a tervezési fázisok vannak meg, de az igen vastag és több kötetes.
Emlékképeim szerint a francia kétvágányú vonalakon nincs mindkét vágány mindkét irányú közlekedésre kiépítve. Ebből következik, hogy az egyik vonat menetiránnyal szembe közlekedett... Márpedig az ellenemenet kizárás ilyen esetben nem mükszik...
Ezt azért általánosságban nem lehet kijelenteni, hogy nagyságrendekkel többet tud, mint egy sima jelfogófüggéses. Tudnál néhány példát mondani? Nyilván igen. De sajnos, ellenpéda is rengeteg van: mármint ma, 2006-ban, Magyarországon van jónéhány olyan funkció, amit az elektrobikus biztber nem tud (pl. az "A" típus), de bármelyik nyomvonal-elves jelfogófüggésessel meg lehet valósítani.
Lehet, hogy ez biz.ber. hiba, mégpedig a számítógépes biz.ber. hibája?
Kizártnak tartom. A szembemenesztés amióta vasút a vasút, egyértelműen emberi mulasztás.
(És nem kell ennyire rettegni az elektronikus bizt. ber.-től, mert nem harap és nagyságrendekkel többet tud, mint egy sima jelfogófüggéses. Ez a "ne legyen számtógépes bizt. ber." elved olyan, mintha a Taurusra D2-est szerelnénk (cé by cs1014).)
Hát ez biztos valami jelfogós, de ha tudsz németül, ajánlom a www.stellwerke.de honlapot. Gondolom, ez nincs benne, de hasonló kinézetű biz.ber.-eket talán találsz.
Tud valaki valamit erről az új F1-ről (kb. mikor vezetik be)? És egyáltalán hogy? Nem lehet egy pillanat alatt az összes jelzőt és biz.ber.-t átépíteni...
Egyébként Németországban a mai napig kétféle F1 van, nem tudom, miért nem egységesítik.
Egyébként a Bxx-800-s kitérő csak beépítéstől függően tudja a 80-t, attól függően, milyen hosszú egyenes szakasz követi. De kérdezz egy pályást. Ívesítve meg még rosszabb a helyzet. Pl Tata. Afüzitő is csak visítva. (lehet hogy egyedi engedéllyel, ezt nem tudom. de jobban veszi a szili a 80-t, mint a XI-n a 40-t).
A MÁVSZ 1771 (A hatálybalépés időpontja: 1956. január 01. A MÁVSZ 1771:1960 helyett /Ez érdekes! Vs/ ) "Vasúti helyhezkötött mechanikai jelzők Kétkarú jelző Méretek, anyag, kivitel, festés" sajnos már csak a kulisszás szerkezettel foglalkozik.
Köszi! Ahogy Infos irja, dolgozoknak ingyenes. Ezen a vonalon mar elindultam, csak be kellene majd mennem hozzajuk; csak gondoltam hatha itt is tud valaki ezekröl...
Lentebb irtam, hogy olloskerekes jelzö a probléma, mivel azt a MAV halozatanak nagy részén kb. 40 éve lecserélték kulisszasra - a Gy.V.n nem. Mostanra elég rossz allapotba kerültek, érthetö modon...
Szerintem a MÁV szabvány központból vagy valami ilyen a neve és olyan 10.000-100.000 közötti áron. Azt viszont nem tudom, hogy csak MÁV-os vagy idegenfeles is vásárolhat, de a pontos nevet és telefont elő tudom keresni régebbről.
Nana, hogy raér! Ma - mert azota az lett - Hüvösvölgyben leszek. Keressük az ottani jelzökhöz az alkatrész-utanpotlas lehetöségét, vagy a szükséges utangyartashoz a méretezett rajzokat...
Szakmai kérdés:
tudtok-e valahol az orszagban olyan haromfogalmu föjelzöröl, amelyiknek még olloskerekes mozgato-szerkezete van?? (Széchenyi-hegyi Gyermekvasut kivételével)
Esetleg méretezett rajzrol tud-e valaki? Köszi!
Éppen tegnap nézegettem Kerkápoly Endre: Vasútépítéstan III. c. tankönyvét más okból, és őszintén bevallom, hogy az 1800 m sugarú kitérőre nem emlékszem, de persze ez nem zárja ki, hogy lenne ilyen. :)
Szokott lenni a BME Építőmérnöki Karán kitérőtervezés c. házi feladat, lehet, hogy valakinek jól sikerült? :)))))
A 2200-as csak 100-zal járható kitérő irányban. A más geometriai kialakítású 1800-as viszont 120-szal. Nem tudom utóbbi már rendelkezik-e az engedélyekkel.
Ööö... hazamegyek, megnézem, tudtommal a 800 m sugarú kitérő eltérítő irányban 80-nal járható, a 2200 m sugarú pedig 120 km/h-val.
Szokat számolgatni oldalgyorsulás-értékeket, két féle módon.. A kisebb határozza meg az a sebességet, amivel a kit. járható. Bár érdekes, hogy a 48XI-300-1:9 kit. a MÁV szerint (és a HÉV szerint is) 50-nel járható (előbbinél nincs hozzá jelzési kép), annak ellenére, hogy a fent nevezett értékek 48,xx-re adódtak. :S
A 2200 kitérő csak 100-ra jó, hallomásaim szerint, javítson ki, aki többet tud. Ki is vonták a forgalomból, helyette csak 1800-as építhető, amely megfelelő beépítés esetén a 120-t tudja. Ld Érd-alsó, Porpác, és a megszűnt valamilyen Rákos. Abaligeten melyik van?
Megfelelő beépítés = a B60/800 is csak kellő gometriával tudja a 80-t.
Már ha meghallja... próba alapján ez nem igazán van így...
Hát, ha nem hallja, akkor gond van, eldugta a hárompontos karszalagot. :-) Az általam eddig hallott vagy három tucat durrantyúdörrenés - dörrentyűdurranás nehezen lett volna nem észlelhető.
Az lehet, hogy az egyenes ága szépen elfér, mert míg egy 48XI-300-1:9 kitérő hossza 34,141 m (egy 48XIII-192-1:9 pedig 28,150 méter), addig egy 48-2200-1:27,4 már 78,800 méter... Nos, egyenes irányban majdnem mindegy, de az a vágány, amire kitérő irányban vezet, igencsak megrövidül..
Szóval így a megelőző vágány (ha mindkét végére 120-szal járható kit. kerül, mert valljuk be, csak így van értelme) 2*30,591 = 61,182 m-rel lesz rövidebb, ami azért már komolyan számít(hat).
100-as váltó: ennek nincs sok értelme, ha egyszer csak 80-al lehet rajta menni, az F1 miatt. Vagy ott erre külön rendelkezés van? Vagy ott a pálya is 100-as?
Ha a pályasebesség 160, akkor kitérőben nem árt, ha 80, de vonali elágazásoknál, ha van rá hely, miért ne lenne 120-as?
Magyarországon 1db 120-as váltó van, Porpácon. Kisérletképpen tették oda. Egyenesben, és kitérőben is lehet pl egy zöld. Két Zwus hajtómű mozgatja szinkronban, és 4 zárszerkezetje van. Zárnyelves. Ugyanitt van egy 100-as váltó is.
Szerintem a kitérő fővágányok többségéhez 80-asra lenne szükség, a vonalelágazásoknál és kétvágányú pályán a két vágány közti kapcsolatnál 120-asra.
A német, osztrák, svájci stb. elv az, hogy az átmenő fővágányok közötti vágánykapcsolatoknak legalább az állomások egyik végén pályasebesség/2-vel kell járhatónak lenniük. Tehát, 160 km/h-s pályán legalább a 80 km/h-nak kitérő irányban meg kell lennie. Az ilyen vágánykapcsolatok elengedhetetlen kellékei az igazán rugalmas forgalomirányításnak (igaz, nálunk az sincs...)
Én mint amatör bizt. ber érdeklödő honnan tudom meg, hogy melyik melyik? Mi a külömbség külsöre (pult) és esetleg "belsöre" (jelfogók, áramkörök stb.)? Van egy Vasúti Biztósítóberendezési Ismeretek című könyvem, ebben nagyon keveset irnak erröl. Ki ismeri még ezt a könyvet? Nekem nagyon tetszik, alaposan bemutatja a bizt.bereket (ezt pont nem), a második része az ábragyüjtemény.
Mi ez a léptető jelfogó? mire használják és mikor a bizt. berekben? Mert én ismerek egyet, de ez a HÉV motorkocsikban van és más a szerepe az tuti :)))
Legyenszíves újra olvasni az F1-t. Ja, és megnézni az 1-s vonalat. S2S van akkor is, ha az állomási sorompó csukottra vezérlődött, nincs fehér, van vörös, a hajtómű még nem indult meg, és vörös jelző felé mégy.
Nem rossz D55 áramkör. De sajna csak itt van. Bár ennek is vannak hibái, a sugkábeles hercehurca kicsit idegesítő, mind forgalom, mind blokkos.
pontosan mi a neve a 2-es vonalon használatos szovjet biz.ber.-eknek? Mert az utasítás szerint ez: Szovjet rendszerű, egyközpontos, tolatóvágányutas, váltó- és vágányfoglaltságos kisállomási biztosítóberendezés.
A Vasúti Értelmező Szótár ('79-ben adták ki) ír egy ECM és egy MRC típusú szovjet berendezésről. Na most a kettő közül melyik lesz az?
Úgy tudom, ezekben egy nagy szovjet újítás is van: a léptető jelfogó.
Úgy hallottam, álomásokon sehol nincs 120-as kitérő, mert sok helyet foglal. De ha a oályasebesség 160, a bejárati és a kijárati jelző között meg kell lennie az általános fékúttávolságnak, tehát a bejárati jelző jóval kijjebb kell, hogy legyen helyezve. Akkor viszont a váltóknak is több helyük lenne, a nagysugarú kitérők elférnének.
Szerintem a kitérő fővágányok többségéhez 80-asra lenne szükség, a vonalelágazásoknál és kétvágányú pályán a két vágány közti kapcsolatnál 120-asra.
A fejpályaudvarokon pedig úgyis lassújel van, ott elég a 40-es.
Jelen felmentés a MÁV Rt. új F.1. sz. Jelzési Utasításának hatályba lépéséig érvényes.
(Nem is tudtam, hogy 2004-ben!!! a MÁV Rt.-nek volt még Jelzési Utasítása, illetve ajövőre vonatkozóan miért predesztinálták???)
....
A járhatatlan pályarészek, illetve a nyíltvonalon rendkívüli okból megállt vonatok védelmét (fedezését) a durrantyúk használatának megszüntetésével egyidejűleg azonban az említett korszerűbb távközléstechnikai eszközök (mobil telefon, mozdonyrádió) alkalmazásával mindenkor biztosítani kell.
(Édes, drága jó anyanyelvünk... A levélben korábban egyébként szó sincs a korszerűbb távközlési eszközökről, így nem értem...)
A durrantyú helyett alkalmazandó távközlési eszköz használatának bevezetése előtt az érdekelt munkavállalókat az eszköz használatáról és a szükségessé váló használat során teendő intézkedésekről kimutathatóan oktatni kell.
Ahol a távközlési eszköz az érintett munkavállalók részére bármely k miatt nem biztosítható, továbbra is durrantyúkat kell alkalmazni.
Budapest, 2004. szeptember 8.
Teccik érteni: ha nincs durrantyú, akkor a mobilt kell a sínre tenni:))
Lehet, hogy volt már szó róla, nem találom a választ...
Bp. Nyugati első bejárati jelzői közül a Cegléd felőliek nem adnak előjelzést a második bejáratra, míg a pozsonyiak és a lokálra érvényes igen (villog, ha van bejárat). Ez tudatos vagy as.?
A Déliben a fölső optika is sárga. Nézd meg az F1-es jelzési utasítást (javaslom: www.zolikom.hu)! A sárga-sárga azt jelenti, hogy szabad 40-el (azért csak 40-el, mert a vágányútban kitérőben álló váltók is vannak, vagyis görbe vas :-) ), a következő jelzőn pedig "Megállj!" jelzés várható. A Ha a jelzőn két fény világít és a fölső sárga, akkor a köv. jelzőn mindig megállj van. A Déliben az ütközőbaknál jobb esetben tényleg "Megállj!"van... :-)
Van olyan háromoptikás jelző is, ahol a fölső fény zöld. Ez a fővonalakon, az átmenő fővágány kijárati jelzőin szokott lenni és a nyílt pályán, a térközjelzőkön. Itt a jelzőn mindig csak egy fény világít a három közül (kivéve hívó), mert a vágányútban soha nincs kitérőben álló váltó.
Mellékvonalakon (pl. Széchenyi-hegyi Gyermkevasút: Csillebérc és Szépjuhászné állomás) a kitérő vágányon lévő kijárati jelző is ilyen: ezen vagy vörös van, vagy zöld-sárga.
Olyan sorompó természetesen van egyretöbb amelyben a hagyományos optikában van elhelyezve a LED-izzó. Én a LED optikára írtam sőt talán csak ilyet mivel ttudomásom szerint a fehér szinű LED optika nem rendelkezik engedéllyel a MÁV-nál. Hangsúlyozom a Percept féle LED optikáról volt szó. A MA féle izzó pótló LED természetesen a két vörös és a fehér optikában is elhelyezésre kerül.
Szóval egy zöld, és egy sárga színű ízzó egyszerre?
Minden optikában csak egy izzó van*. A színt a belső lencse adja.
Az optikák (szinek ) elrendezése a jelzők mögötti vágányúttól függ.
Pl. Bak előtti utolsó jelzőn igen ritkán van zöld fény. Ott alul felül egy-egy sárga dukál. Olyan helyen ahol a jező mögött nem lehet görbe vas, ott nem kell alső sárga...
Vannak olyan jelzők (pl. Bp-Déli alagút előtti bejáratánál, Kelenföld felől), amelynek 3 fénye van. (a hívón kívül) Tehát alul a hívó, fölötte sárga, az fölött egy vörös, és végül egy zöld. Csak azt nem értem, hogy a zöld helyett néha sárga ég (sárga-sárga színképnél)
Létezik, hogy a legfelső jelzőben 2színes ízzó van? Szóval egy zöld, és egy sárga színű ízzó egyszerre?
Már egy ideje szinte valamennyi izzonak van LED-es változata (azaz ugyanabba a foglalatba lehet behelyezni a LED-es verziot is.
A Biztbernél néha azzal van a probléma, hogy az ilyen "izzók" nagyságrenddel kevesebbet fogyasztanak, igy az áramérzékelöket (ha van ilyen az adott körben) át kell éoiteni - ami már komoly munka.
Meg itt ott az is felmerül, hogy a LED-es változat másképp reagál a váltóáramu áramkörökre.
Nem nyert! A vasúton is terjednek a tisztán LED-es fénysorompók. Pl. Bfok-Háros-Nt-Diósd között az AS89 ilyen lett, igaz ez a régi érd-felsői AS160 volt előző életében, az lett kompletten áttelepítve. És biztosan hosszasan lehetne még sorolni a példákat.
A gödöllöi vonalon van egy pár ilyen "gyártmány". Az izzónak a fémrészét meghagyták és az üveg helyére beforrasztottak egy ellenállást és a ledet. Szerintem jól néz ki. :-)) (olyan helyeken található meg, ahhol dominópultba építették be a exSígnelites sorik visszajelentéseit.)
Én a meglévő dominó pultokba berakható LED-re gondoltam, a jelenlegi izzó kiváltására.Évekkel ezelőtt bennem is felmerült ez az ötlet, akkor kaptam ezt a választ.
Ennek mostmár megnézem majd a rajzát, de úgy emlékszek, hogy van. (Békéscsaba gurító TjII). Érdekessége, hogy csak a VI-os helyikapcsolóról vezérelhető, a forgalmiból nem. Mondjuk ez gurításnál jogos, forgalmista nem lát oda.
Ahol viszont biztosan van, ebben cseréltem is a pótkék izzót, az Békéscsaba HS2. (hűtőházi iparvágányi sorompót fedező tolatásjelzők) Ez helyszíni kezelésű sorompó, fő jellemzői: kézi csukás, aut. kétszigsínes oldás, 3db tolatásjelző, 1 váltó+váltózárak, 3db vágányzáró sorompó. Ezen objektumok függései a sorompó szekrényben vannak.
A veresegyházi vonalon láttam olyan fénysorompót, melynek fehér optikája izzós, a két vörös pedig LED-es. Ilyet máshol is láthatsz, sőt talán csak ilyet.
...ha a dominópultokban sem izzók, hanem LED-ek lennének..
A veresegyházi vonalon láttam olyan fénysorompót, melynek fehér optikája izzós, a két vörös pedig LED-es. Én pártolom a LED-es jelzőket. Elvileg soha nem égnek ki, így pótvörös sem kell :-)
Talán még jobb lenne, ha a dominópultokban sem izzók, hanem LED-ek lennének, így nem égetném meg az ujjamat, ha egy régóta világító izzó fölötti kockát megfogok. :-)
Én, igen, mert amit Te lattal, az azért nem igazan vasut, legalabbis ebböl a szempontbol... Ne akard félreérteni, amit irtam, szerintem nagyon is tisztaban vagy vele, mire gondoltam; nem megsérteni akartalak, de erre szerintem nincs ralatasod. Bocs.
A MA ledjénél arra gondolsz, hogy az a bizonyos áramkomparátor időnként letíltja? (mármint képes sőtétre kapcsolni magát?) Vagy van más rossz tapasztalatod is?
Ledes fényforrást lehet engedélyezni, ha az árbóc színezése egyértelművé teszi a fényt, vagy annak hiányát, és csak egy fény lehet a jelzőn (kivétel hívó, de ez érthető). Magyarul, a fény hiánya, vagy elszíneződése nem okozhat téves parancsot. Ez azért van, mert az áram mérése nem garantálja a megfelelő jelzésiképnek a kintlétét.
Röviden ennyi.
A Mautomatikás meg nem igazán jó. Sok vele a negatív tapasztalat, és nem mindig azt tsinálja amit kéne. Ez utóbbi kijelentésem nem szakmai állásfoglalás.
Az MA kft által gyártott további előnye hogy a fényell. jelfogó is maradhat a régi egytekercses csévével mig a teljes ledes optikánál cserélni kell a fényellenőrzőket kéttekercsesre.
Egyik nap le szerettem volna fényképezni Százhalombatta állomás biztosítóberendezését berendezését, de az éppen szolgálatban lévő hölgy nem engedte, azt mondta, hogy "Nem szabad." Van valami jogszabály, ami megtiltja a fényképezést??
Melyikről? A Müszer Automatikásat Te magad irtad, a MES kft által készített pedig hasonló módon közvetlenül az izzó helyére építhető be. Mivel a Percept féle a lencsetartó helyére kerül, ezek pedig az izzó helyére.
Csak kis kiegészítés! Létezik 10 és 12 V-os is a Cinkotai vonalon. Áramértéke, ha minden igaz 1 A. És létezik még MA-s (MüszerAutomatika Érd) LED a Gl 306-os fénysorompóban is. Ez csak 6 ledből áll, de a fényereje rettenetesen nagy. :-)) Nem érdemes belenézni sem. A jó az benne, hogy nem kell az egész fejet átalakítani, hanem az izzó helyére beköthető. A többit majd talán bicskeij topctárs.
Ja, a HÉV-nél hosszú ideig nem használtak kék ledes optikát, mert első körben fénysorompókat és útátjáró fedező jelzőket cseréltek, majd főjelzőket is. :)
Asszem az első kék ledes optika Aquincum elágazás egyik páratlan oldali törpéjébe került be pár éve. :)
Ja, és a vörös kb. öt év után "elmászik", elrózsaszínesedik, nem tudom, kitaláltak-e már rá valamit.....
Az optika a Percept Kft. terméke, asszem a tipusjele LSZR.. (holnap estére meg tudom nézni, ha addig nem derül ki :)) )
Egy fém "teknő"-ben vannak a ledek, nyákba ültetve, epoxigyantával kiöntve (az átmérőjük a szabványos 160 mm). A ledek kapcsolása részben soros, részben párhuzamos, így közel hasonló értékeket képvisel, mint az izzós áramkör (35 V, 475 mA), bár mindenképpen át kell szabályozni a fényáramkört. :)
Mivel fontos, hogy a ledek hullámhossza megfelelő legyen mind a gyártás, mint a több éves üzemeltetés során, ezért a gyártóktól kértek nyilatkozatot, hogy az ő termékük tudja ezt... Asszem valami ázsiai gyár volt a legközelebbi, aki vállalta, hogy ő tud olyan ledet gyártani, így az ára is annyi, amennyi. :(
Meg kell dícsérnem a HÉV-es bizt. bereseket!!! Átalakitják Ráckevén a fénysorompót, Szigetszentmiklósra (Küklopsz) pedig telepítenek fénysorompót! A két hely közül lesz valamelyiknél félsorompó is? És még egy kérdés: Millenium-telepen esetleg megcsinálják valamikorra a fénysorompókat? A jelzők már jó pár éve megvannak, de innentöl áll a telepítés. Pedig ez az egytelen utátjáró ami nincs biztositva a belső szakaszon (kivéve Pesterzsébet és Vágohid között a sok kis kocsibejárót).
Érdeklödnék, hogy MÁV "testvérnél" létezik-e LED-es jelző?
Létezik.
Ha jól tévedek, akkor az első telepítések 1998 környékén történtek Kaposvár és Kiskorpád közötti szakaszon, ahol az útátjáró fedezőjelzők lettek kialakítva ezzel a technikával, majd megjelentek a fénysorompók optikái mögött is.
Mára már ez a technika beköltözött a vontatójárművekbe is:
Sziasztok! Érdeklödnék, hogy MÁV "testvérnél" létezik-e LED-es jelző? Itt a HÉV-nél már nagyon sok van, főleg az önmöködő utátjáró fedezőjelzőkben, és a fénysorompókban. Ez honnan kap kb 3 Voltot? Ki lett cserélve a trafója, vagy előtét ellenállásokkal csinálnak a 35 Voltból 3-at?
Üdv! Ha úgyis szóba került az oldal, a tulajdonos legyen szíves kijavítani az érvényes utasításban a 38. és 39. ábrát (Biztosított fény bejárati jelzők, kijárati, fedező-és térközjelzők valamint tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők vonatközlekedést szabályozó jelzései.) A lassan villogó zöld fény helyett gyorsan villogó zöld fény kellene.
Igen, sokmindenben nagyon igazad van, annyi kiegészitést tennék, hogy a kézijelzéstöl mar nagyon elszoktak ott, ahol van radio, és néhanyan "meg vannak halva" nélküle... Az egy masik történet, hogy annyira lecsökkentették a létszamot, hogy sok kocsival mar ezért is nehézkes a tolatas...
"esik a ho, és jobb lenne zsebre dugott kézzel alldogallni"
Hat azért nem kellene zsebre dugott kézzel tenni ezt, mivel a radioba a tavolsagot folyamatosan mondani kellene... Ez a HÉV-nél lehet, hogy jo, mert zart egységek tolatnak. De Te TÉNYLEG nem lattal vasutat, függetlenül ettöl az még tény, hogy hasznos és jo dolog a radio...
Bocs, nem szórakozni akartam, de szerintem jó, ha kézijelzéssel tudnak kommunikálni a dolgozók. Persze ezt nem rögzíti a magnó, de összeszokva egész megbízhatóan működik. Bár nekem igen régiek a tapasztalataim, de kellemetlen, mikor Budapest másikfeléről hallod a kocsifelírót a tolatási körzeteden.
Ja, a 450 Mhz-es rádiónál is át kell azt állítgatni kb. ugyanekkora távon...csak akkor nem célszerű tekernia gombot, nyomkorászni hasznosabb (van ilyen elvű kezelőszerv a 160 Mhz-esen is).
Nem tudom, hogy működik-e még, de valamikor a 120a állomásaival (forgalmi iroda, Újszászon a váltókezelők is) a 12-es csatornán lehetett kapcsolatot tartani. Nagyon jó volt a tolatóssal, hogy nem kellett oszlopot keresgélni a váltóállítás kéréséhez pl... nem beszélve arról, hogy nagy segítség ez az állomás körzetében valami miatt nyűglődő vonatok esetén is.
Láttam már. De amikor egy olyan állomáson, ahol öt tartalék mozog egyszerre, továbbra is eretnek gondolatnak tartom, hogy valaki rádión érdeklődjön, hogy mit hozzon a boltból (megtörtént). Bár belegondolva, hogy milyen minőségűek a rádiók, lehet, hogy tényleg csak a napi politikát lehet rajta megbeszélni, esetleg még a meccs eredményét, de ott már számok is vannak.. :((
Ja, és amikor egy egész vonal hallgatja ugyanazt, az már elég sok? :)
Valószínüleg még nem láttál "vasutat". A 3 tartalék, meg a számtalan gépkisérő az nem túl sok egy állomáson, plussz tornyok, őrhelyek. Mindenki egyszerre beszél az összes lehető rádión, a napi akciókról és bevásárlásról, közben bekőröznek egy-két mozgást, és jó, ha a bak előtt lehet szólni a vezérnek, hogy félkocsihossz a kettes tartaléknak. Jó esetben össze is van akasztva.
"Pár éve a vasútállomáson tolatás zajlott, és beszélték a tolatósok, hogy sokkal jobb ťkézzel, vagy zászlóval integetniŤ , mint rádión beszélni, mert nem értik egymást, meg a kézi jelek megbízhatóbbak..."
Hát, próbáltam már mindkettőt, kézi jelzéseket a GyV-n, rádiós tolatást a HÉV-nél, de utóbbi jobban tetszett, elég valamit egyszer elmondani, nem kell a mozgás teljes befejezéséig "integetni", főleg, amikor az emberre esik a hó és inkább zsebre dugott kézzel álldogálna! :)))))
Egyébként ez teljesen igaz... :s Pár éve a vasútállomáson tolatás zajlott, és beszélték a tolatósok, hogy sokkal jobb "kézzel, vagy zászlóval integetni" , mint rádión beszélni, mert nem értik egymást, meg a kézi jelek megbízhatóbbak... És szerintem ebben igazuk van. Mondjuk a váltók, és a jelzők kezelése más tészta...
"Gondolom amikor a jelfogós berendezések bejöttek, akkor is sokan voltak, akik hőzöngtek ellene, mondván a bakter keze és a csúcsín közötti kapcsolatot biztosan csak a vonóvezeték teremti meg, nem holmi kattogó ketyerék..."
Nem jársz messze az igazságtól!
Az Integránál volt olyan, hogy maradtak a tornyok, váltókezelőkkel, de már egyközpontos berendezésként működtek. A menetbeállítás a következőképpen zajlott: fszt. beállít, majd kiszól a váltókezelőnek, hogy nézze már meg, hogy állnak a váltók.. Megnézi.. Visszaszól.. Utána jelzőtállít az fszt.. :) / :(
Atomerőművekben, repülőkön szerintem nemigen lehet másképp vezérelni a berendezéseket.
Mosógép: a jó öreg programkapcsoló a mi mosógépünkben 18 éve problémamentesen üzemel. Persze attól még nem zavar, hogy az új mosógépek digitális vezérlésűek.
Legyen nyugodtan digitális a telefonközpont, a KÖFI, a személyszállítás, a SZIR, de a biz.ber. lehetőleg maradjon jelfogós!
A TM jelfogó tudtommal a '70-es évek újítása, a D70 ilyenekből épül fel, de a D55 még XJ (?). A D70 egy nagyállomási, bonyolult berendezés, szerintem szükségszerűen több vele a probléma, mint az 55-el. De az általam ismert forgalmisták többsége a D55-el meg van elégedve.
Én is szívesen tanulmányoznám az utasítás tervezetet, ha valaki tudja, hogy lehet jelszót szerezni, kérem szóljon! Köszi
Akkor ilyen alapon a mosógépbe se tegyük, maradjon meg a jó öreg hagyományos programkapcsoló. Sőt, járművezérlőbe se, mert jajj, vége lesz a világnak; majd a vezér kézzel állítgatja a motorok frekvenciáját, természetesen mechanikus elemekkel, fokozatmentesen...
Gondolom amikor a jelfogós berendezések bejöttek, akkor is sokan voltak, akik hőzöngtek ellene, mondván a bakter keze és a csúcsín közötti kapcsolatot biztosan csak a vonóvezeték teremti meg, nem holmi kattogó ketyerék...
Azért egy kicsit nyugtalanabbul aludnék otthon, ha mondjuk az atomerőműben a kezelő a reaktoronkénti 30 rudacskát (pardon, hetet használ) kézzel mozgatná és ezt nem felügyelné folyamatirányító számítógép. Ez nem olyan, mint az asztali PC, nem tudom miért kell ellene nyomulgatni.
OFF Az éjszakai ricsajozók petíciójába tetesd bele, hogy "Soha Magyarországon elektronikus biztbert!" ON
KLF az KLF. A 40-sen Érd vagy Szbatta, a 30-on Marton kezel. Az 1-en Bicske vagy Tbanya, egy álom, bár Tatát már most is elvileg bárhonnan lehetne kezelni, csak adatátviteli csatorna kérdése. Komárom meg Füzitőt, ugye. Csak a D-55 nincsen felülvezérelve, pedig volt rá javaslat.
De igen, kösz a javítást. Egyebként ebben a billentyűzetben amit most is verek, szintén 8085 van, és teljesen megbízható. Pedig csak egy CPU van benne :)
Valószínűleg nem is kell procit szerezni Tatához, mert még egy sem döglött be, és van tartalék is bőven. De nem 8085?
Mint említettem, a meghibásodások zöme TM jelfogós, még a PLC is ezért hisztizik. Van közönséges kontakt hiba, pl hidegforrasztás a rendezőkön. Na meg a KOMREL kártyák, de az is jelfogós hiba. Stres16 hiba volt, de nem bizonyítható, ez elektronikus elem. Ezen felül tömegesen a tolatásjelzők külsőtéri kártyái, de ez gondolom utángyártható, bár nem olcsó.
A gyorsabban kopó rész inkább az Iltis, itt hamarabb jelentkezik az alkatrészek avulása, piacról történő eltűnése. Pl portszerver és alkatrészei, na meg az alfa166 gépek, a scsi-1 winchestereikkel, bár ezek még pótolhatóak innen-onnan. Megoldható. :)
Egyébként Tata beállt, igazán nagy hibák nincsenek, mint 98-99-ben. Mi is felnőttünk hozzá.
"...van egy ún. aktív zárjelző, amely gyakorlatilag egy permanens máges."
Egyrészt nem feltétlen tartozéka az aktív zárjelző a szovjet mellékvonali berendezéseknek - volt valaha másfelé is használva - másrészt nem így működik.
Rosszul tudom, hogy a számítógépes biz.ber.-ek egyszerre csak egy vágányút felépítésével tudnak foglalkozni?
Háááát, lehet hogy van olyan is, de ha ez általánosan így lenne, akkor pl. Frankfurt elég viccesen működne :) De az is lehet, hogy csak félreértelek.
hogy mind a három rosszul dönt. De ha mégis?
Ha mind a három rosszul dönt, és még diverz szoftverkialakítás is van, akkor már úgyis mindegy, mert vége a világnak :)
de biztonsági és vezérlési feladatokat ne bízzunk rá!
Tudsz róla hogy rengeteg atomerőműben és repülőgépben ugyanazek a hardver és szoftverelemek muzsikálnak mint az elektronikus biztosítóberendezésekben? Azokhoz jó SIMIS-W meg a többiek?
Milyen biz.ber. az olan, amelynek a telepítése programozásból áll?
Valahogy nekem nem tűnik biz.ber.-nek egy számítógép monitorral (na meg néhány jelfogóval).
Tehát több egység van, melyeknek ugyanazt kell dönteniük és akkor így csak nem eszi a fene, hogy mind a három rosszul dönt. De ha mégis?
Rosszul tudom, hogy a számítógépes biz.ber.-ek egyszerre csak egy vágányút felépítésével tudnak foglalkozni?
Tehát én úgy gondolom, hogy a számítógép maradjon meg a menetjegykiadás, az árufuvarozás, valamint az üzemirányítás eszközének, de biztonsági és vezérlési feladatokat ne bízzunk rá!
Tudja valaki, hogy az elektronikus biz.ber.-eknek mennyi az élettartama?
Erre a kérdésre (még) nincs válasz. A gyártók rendszerint óvatosan 20-25 éves életciklust jelölnek meg. Az első elektronikus biztosítóberendezés (ESTW) éppen idén lesz 20 éves (Murnau).
Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a berendezések belső magja (maga a gép, processzor, stb.) még hosszú idő után is megbízhatóan működik. Probléma inkább a külvilágot a számítógéphez illesztő egységekben (pl. PLC-k) szokott fellépni.
Természetesen a mechanikus berendezésekéhez hasonló matuzsálemi kort (70-80-90-100 év) az elektronikus berendezések biztosan nem fognak megélni. A tatai ESTW most 10 éves, és nem valószínű hogy pl. 50 év múlva olyan könnyű lesz majd pl. 8086-os processzort szerezni bele...
Azok a gombok szerintem a blokkbillentyűk, bár nem tudom melyikre gondolsz.
Esetleg a csengőgomb: a rendelkező ezt benyomja és közben az induktort 3-4X megtekeri. Ennek hatására a toronyban megszólal a csengő és a vágányszámjelző ablakban megjelenik a kijelölt vágány száma (ez attól függ, hogy a rendelkező előzőleg a tológombot melyik vágányra tolta).
Ha a blokkbillentyűkre gondolsz: ezekkel ad a rendelkező engedélyt a jelzőállításra, és a vágágányút feloldására. A véltókezelő pedig az ilyen blokkolással vonja meg magától a váltó-, illetve a jelzőállítás lehetőségét.
olyan embertől hallottam, aki már dolgozott számítógépes biz.ber.-rel, hogy néha bizony képes ősz hajszálakat okozni a személyzetnek. Állítólag előfordulhat, hogy a visszajelentés nem jól működik. Számítógépes felülvezérléssel a dominót is el lehet látni.
Tudja valaki, hogy az elektronikus biz.ber.-eknek mennyi az élettartama? És a jelfogósnak?
Benne maradt a "parancsbevitel" mellett a "beadott parancs" kifelyezés is. Bocsánat, ez nem üvegvisszaváltó gép, ahova beadjuk, aztán ha nem tetszik, visszaadja.
Én, kvázi, élettársa voltam néhány évig egy Simis-c agyú és Iltis lelkű berendezésnek. A mai napig a leginteligensebb üzemelő biztosítóberendezésnek tartom itt nálunk. Igaz, lelke van az édesnek, de meg lehetett barátkozni vele. És többet tud, mint a jelfogósok, valamint egész jól el tudja mondani, milye fáj. És nem a számítógépekkel van a probléma, általában, hanem a TM jelfogókkal.
Ez utóbbi igaz az Elektrára is. Annál a berendezésnél, ahol szinte nincsen jelfogó, egész megbízhatóan működik. Az első kettőre ez kevéssé igaz. Pláne a monitorról kezelt kulcsos berendezésnél.
Egy Kelenföldi telepítésbe célszerű volna helyből bevonni Érd, Tárnok, Bicske állomásokig a vonal kezelését, egy berendezés bőven le tudná kezelni. ..
Hmmm, egy berendezés igen, de egy kezelő biztos nem. Pl. Budaörsön és Hároson azért elég rendesen van mit a tejbe aprítani tolatási szinten. Sőt, ha beindulnak a Harbor Parkos fejlesztések (RO-RO kikötő + a jelenlegi raktárak), akkor Nagytétényben sem akkora lesz a mozgás mint most.
Másfelől Érd átépítésekor Érdi-elágban megszűnik a szolgálat, mert be lesz kötve az érdi kütyübe. Én úgy hallottam, hogy Háros és Diósd átépíteskor Diósdon szintén nem lesz szolgálat és Hárosról lesz távkezelve.
A probléma az, hogy ahogyan hozzánk telepítik, az nem költséghatékony. Egy pár vágányos állomásra teljesen felesleges ilyet rakni. A költség nagy része maga a számítógép, ez meg akkor is kell, ha 2 váltót állítunk vele, meg akkor is, ha egy 80 kmes vonalszakaszt több kisebb és akár 3-4 nagyobb állomással. Egy Kelenföldi telepítésbe célszerű volna helyből bevonni Érd, Tárnok, Bicske állomásokig a vonal kezelését, egy berendezés bőven le tudná kezelni. ..
Hát, a honosítási papírjai között az szerepel, hogy a MÁV Informatika Kft. szegedi csapata bevizsgálta, és azt állapította meg, hogy Pamelából mágneses vihar esetén Elvíra lesz és összekeveri a vonatokat. :)
(vicc)
Szóval IC szinten kizárja a tüsiket és egyéb zavarokat, legalábbis kevés, ezzel kapcsolatos tanulmányaimból ez rémlik. :)
Van a Pamela és a Chill, ez a kettő szoftver a lelke (CC szinten).
Mindegyikből három fut, azonos bemeneti adatokkal, és néha eltérő kimeneti adatokkal, amiket a rendszer összehasonlít (még a VC szint előtt). A logikai (A) csatornán fut a Chill, a biztonsági (B) csatornán a Pamela. Más felépítésű, más logikájú programokról van szó, más módon jutnak ugyanarra az eredményre, ha más eredményre jutnak egyáltalán.
Tehát mind az A, mind a B csatornán lefut ugyanaz a kérdés (pl. állítható-e a 6-os váltó), majd kiértékelik. Ha a két csatorna nem ugyanarra az eredményre jut, akkor leáll a rendszer és újraindul (restart). Ha a csatornákon belül, a "3-ból 2" szavazásnál valamelyik gép elvérzik, akkor ő átveszi a bemeneten levő adatokat és azok alapján nekifut újra, de nem áll le a rendszer (feltéve, hogy A=B).
Szvsz megbízható, csak a tervezés egyedileg történik, sok redudáns elemet tartalmaz, nehezen áttekinthető a működése, szinte lehetetlen hibamentesen létrehozni, bár nagyon nagy állomásokon a felhasznált hely igénye csökken, kis állomásokra viszont felesleges.
Sokkal több forgalmi szolgáltatása van, mint a D55-nek (akár a menetrendi felülvezérlést, akár a vonatszámkövetést, akár a naplózás funkciókat tekintve).
A hibás parancsbevitelt és végrahajtás kiküszöbölését az ugynevezett redundancia elvével érik el. Ez azt jelenti, hogy a beadott parancs nem hajtódik végre azonnal hanem két különböző csatornán fut végig, kiértékelve a kapott parancsot. Ez a két csatorna 3-3 külön számítógépből áll, melyek a 3-as csoportonként különböző programnyelven megírt számítógépes programokkal ellenörzik a végrehajthatóságot. A parancs abban az esetben hajtódik végre, ha a két csatornáról azonos eredmény érkezik. 1-1 csatorna akkor engedi tovább a parancsot, ha a 3 számítógépből legalább 2 helyesnek ítéli azt.
Kicsit soknak tûnik nekem. Mlyen gyátmányú berendezésrõl írod ezt ? És melyik részérõl ?
Mert egy elektronikus biztosítóberendezés nem egyetlen (töbszörözött) szamítógép, hanem több, és a különbözõ feladatú részek megkívánt biztonsaga is különbözõ.
a D70-esítést nem támogatom, az a logika nem jelfogós üzemre való, szvsz, és sokat is fogyaszt.
Kifejtettem már, hogy talán jobb lenne a D55+PC, valahogy úgy, mint Onga állomáson, tehát a függőségeket továbbra is a gravitációra épülő jelfogóegységek valósítanák meg, a PC csak a kezelést könnyítené, pl. menetrendi felülvezérléssel, távvezérlési többletszolgáltatásokkal (AULI stb.).
Így könnyen el tudom képzelni, hogy Budapest-Nyugati pu-n van egy fszt. és egy táblakezelő, valamint egy hangosbemondó.
Az fszt. foglalkozik a vonatok összeállításával, meg amivel szokott :), a táblás kezeli a saját állomását, Rákosrendezőt (B. és IV. tor.), Kőbánya-Tehert (I. és II. torony), és Angyalföld-elágazást, valamint Városliget-elágazást.
Munkanap nappal (8 órában) Rákosrendezőn a B. toronyban, a két elágban és Kőbánya-Teheren a II-es toronyban lenne egy-egy fszt., ha behal a távvezérlés, akkor legyen, aki azonnal bele tud nyúlni, akár csak utastájékoztatás szintjén, akár kurblizni, akár kezelni. Persze egyébként öjü-ben menne az állomás és a nyugatis hangos kezelné az egész körzetet. :)
Ehhez csupán annyi kéne, hogy a Nyugati II., Rákosr. IV. torony, Kő-Teher I. megszűnne, Nyugati I-be, Rákosrend. B-be, Kő-Teher II-be, Angyalf-elágba és Liget-elágba kerülne egy D55+PC. :)
A dominó esetében nem a bakter állítja, nem is az egér, hanem kétgombos kezelés!
A számítógépes iz.ber. semmiben nem nyújt több szolgáltatást, mint a jelfogófüggéses biz.ber.-ek. Azonkívül gondolom, hogy élettartama rövidebb, de nem is annyira megbízható. Egy számítógépes rendszer még egy mágnesen vihar esetén is simáén beadja a kulcsot, de a jelfogós csak részben szokott (ritkán) meghibásodni, de általában (a többi részegység működik, ezért) ilyen esetben azon a részen a vonatok tudnak menni hívóval, míg ha a neylonbiz.ber.-en elég, ha kiég a képcső :)))))
> de digitális biz.ber.: még kimondani is rossz...
És ugyan miért ?
Az lehet, hogy egyenlõre még drága (tényleg, tud valaki mai árakat összehasonlítani ? Egyaltalan, gyártanak még jelfogós rendszereket ?), de a fejlesztési költsége miatt drága annyira, idõvel lejjebb fog menni az ára.
A biztonsága miatt kár aggódni. Maximum leáll minden, de hibázni kevesebbet fog, mint a régiek - idejenek túlnyomó részét a saját maga ellenõrzésével tölti, és úgyis mindenbõl 2 vagy 3 fut párhuzamosan.
Mondjuk azt igen furcsa érzés volt látni, hogy egérrel állítanak vágányutat - de gondolom hajdanaban a tekerésrõl a gombnyomogatásra is hasonlóan furcsa lehetett átállni.
Hogy most kevés van, az egyszer biztos. tudomásom szerint: Csillebérc(egyközpontos verzió) , Kőbánya felső, Szfehérvár (Integra-hibrid), Komárom (leállítás előtt).
Igen, képfeltöltést még tervezek, de mint minden, ez is idő.
Az ESTW-t még nem votl szerencsém llátnji, én továbbra em pártolom, hogy a biztosítóberendezés szerepét egy számítógép töltse be. Legyen D55, D70, mellékvonalakon jó a KA 69 is, sőt e számítógépes felülvezérlésű dominókat is jónak tartom, de digitális biz.ber.: még kimondani is rossz...
Ez nagyon jó, régóta vártam már valami hasonlóra, ahol részletesebben is megismerkedhetem a biztberekkel! Két észrevétel: a képekre nem lehet rákattintani és nagyban megnézni - gondolom, később sokkal több is lesz belőlük. A másik pedig a VES-hez kapcsolódik: én nem mondanám, hogy "nem igazán terjedt el", hiszen rengeteg helyre telepítették, még Ferencváros Személyen is ilyen volt! A komáromi berendezést mostanában wáltják ki ESTW-vel.
Tulajdonképpen még csak a D55-ről van rajta egy leírás, ami valószínű Neked nem elég, de kezdésnek talán megfelel. Kép sajnos még nincs róla feltöltve, de folyamatban van...
Hát, attól függ, hogy milyen szinten érdekel. Csak a kezelése? Vagy esetleg az alapáramkörök is? Vagy olyan leírást szeretnél kapni, aminek elolvasása után annyit fogsz tudni, mint egy igazságügyi bizt. ber. szakértő?
Mert a működési elve már több hozzászólás keretében elhangzott itt, tessék visszaolvasni! Egyébként pedig műszerészképzésben 2 év, egyetemen 1,5 év alatt tanítják/oktatják az elveket.
domino 55, 67 vagy 70 es bizber röl keresek komplett leíírást ami tartalmazza a müködési elvét kérlek segytsetek mert a suliba kaptam feladatként. itt a foru,mon irjatok vagy mailbe
Értem. Egyébként még anno tanultam, hogy a piros az egy picit más szín, mint a vörös, és azt hittem, hogy ez miatt alkalmazzák a "megállj-jelzésre" a "vörös" kifejezést.
Szóval amikor az első utasításainkat írták (vö. az első jelzési utasítás 1906-ra datálódik), akkor a piros, mint az arc színe (pír) nem volt olyan elterjedt szó, mint a vörös, ezért lévén félkatonai szervezetről van szó a vörös mellett döntöttek az illetékesek, majd ez öröklődött, lassan már 150 éve.
(Igaz, hogy pongyolán fogalmaztam, de asszem érthető).
A vasúton a piros szót szabad lesz elfelejteni! Csak vörös van! :-)
A tolatásjelző kék jelzése a vonatoknak nem jelent "Megállj!"-t, tehát a vonat nyugodtan kihaladhat az állomásról, ha kék tolatásjelzők vannak mellette. A tolatásjelzők csak az állomáson belüli, tolatási mozgásokra vonatkoznak.
Külsőtéri Távbeszélő (távbeszélő maga ritkán van benne, jellemzőbb a csatlakozási pont, amihez a mozdonyvezető maga dugja be a készülékét - nem azt - vagy az utasítástadó hangosbemondó külső egysége). Előfordul még jelzők árbócán, álló sárga-fekete csövekben, bakterházakra festve, stb. Természetesen a "dobozban" nem csak a telefon van, abban van az önműködő térköz vagy az útátjáró vezérlése, a telefon csak mellékes járulék.
Vannak az önműködő térköz, és biztosított útátjáró-jelzők. Azoknál van egy doboz, amelyen FEKETE NÉGYZET ALAPON VAN EGY FEHÉR NAGYNYOMTATOTT T-BETŰ. Az mit jelent?
Tulajdonképpen a főlapon csak egy vörös világít, a Hívójelzés csak kiegészítő jelzés. Az előjelző a főlapon lévő jelzésre (esetünkben a Megállj-ra) ad előjelzést. Ugyanezt az elvet követi a "sátorjelző" is.. :)
> Az árbócon látszik, hogy tolotójelzőről van szó...
Kivéve, ha a távolbalátás korlátozott. (Arról nem is beszélve, hogy így megkíméljük a mozdonyvezetőt egy döntéstől: egyszerűen elég, ha megjegyzi, hogy vörösnél mindig meg kell állnia a vonattal).
Egyébként pedig a piros az a túrórudi, a jelző pedig vörös.
Remélem ezt nem gondoltad komolyan, hogy az egyiknek kérünk, a másiknak meg nem! Mindennek kérni kell, ez így van jól kitalálva.
Mert ha a te verziódat megengedjük, akkor megint olyan szabályzást kellene írni, hogyha az a vonat lila és a második holdtöltét követő páratlan hét szerdáján 22:00-22:30 között közlekedik, akkor nem kell engedélyt kérni. Azt hiszem belátható, hogy ez nem életképes ötlet.
35. Főjelző a bejárati, kijárati, fedező-, és térközjelző.
Egyébként ha a bejárati jelzőn hívójelzés van (tehát szabad jelzés nincs rajta), akkor az utolsó térközjelző egy nyugodt sárgával, megállj-ra ad előjelzést.
"(...), csak a főjelző előtt egy térközjelző sárga táblával van ellátva."
Annak a jelzőeszköznek a neve Külön előjelzővel nem rendelkező fény bejárati jelzőre figyelmeztető tábla. Két, csúcsával szembefordított háromszög, 2 m-re az utolsó önműködő térközjelzőtől. Készül fényvisszaverő változatban is, ekkor a fekete szín helyett sárga színt alkalmaznak (és nem tömör a háromszög kitöltése), valamint már egy ideje elhelyezhető az utolsó önm. térközjelző árbocán is (ezzel találkoztál te).
Térközbiztosított vonalakon (a 40-es vonalon legalábbis) nincsen előjelző, csak a főjelző előtt egy térközjelző sárga táblával van ellátva. És ha a főjelzőn 40Km/h- ás sebesség van a térközön villog egy sárga.
És ha a főjelzőn maxi jelzés van, a térközön zöl, ha a főjelzőn megállj, a térközön sárga ég.
És mi van akkor, ha a főjelzőn HÍVÓJELZÉS van? Akkor mit mutat a főjelzőt megelőző térközjelző?
És ugyanebben az esetben a sima előjelző mit mutat?
Ha helytenben megy, akkor persze, engedéllyel, tiszta sor. De a saját menetvonalában közlekedő vasútnak is kell? Persze, azért neked erre jóval nagyobb rálátásom van, mint neked, tiszta sor, csak kérdezem... :))
"Déli és Kelenföld között minek, ha ugyis minden menetrend szerint közlekedik?"
Te melyik bolygon is élsz? Van elég sok szerelvény, meg egy valag gépmenet, a vonatok helytelenbe jönnek-mennek, ahogy az passzol.
Itt menjünk csak ugy?? Én meg nézzem dülledt szemekkel, hogy épp mi jött el, aztan majd lesz valami? Jartal mar ott?? Nem ugy tünik!!!
Nem tudom, Te hol és mit dolgozol, de l?tom nem érted, amit itt mar többen is elmondtunk. HÉV: mennek a menetrend szerinti személyszallito vonatok, helyes irany szerint. MAV: nagyforgalmu vonalakon teher és szolgalati vonatok egymas hegyén-hatan, késések orrba-szajba...
Kis forgalmu mellékvonal: nincs is menetirany-valtas, föleg nem KÖFE. Miröl is beszélsz akkor Te??!
Ne abból indulj ki, hogy te egyvágányú pályán vagy. :)
Déli és Klf. között pl. minek engedélyt kérni, ha minden menetrend szerint közlekedik? Vagy Tatabánya és Tata között?
Vagy gondold el a szobi oldalt! Most sem nagyon használják (sicc!), (mint több felé az országban), megy a madzagvasút... :P
Persze a fentiek (és a lentiek) feltételezik, a menetrendszerinti helyzetet, kétvágányú pályát, jól működő térközt stb. Ha valami nem stimmel, akkor már nyilván kell az engedélykérés...
Nem tudom, mennyire "bizarr" eset a tabi bizber, hogy van a forgalmiban egy szürke vágáyút-beállító tábla ami a fényjelzőket kezeli, és van a két váltókörzetnél egy-egy be nem zárt szekrény, amiben a kulcsrögzítők, egy telefon és egy napló van. Telefon a fszt-vel való engedélykéréshez használatos.
Lehet, hogy az IC kitérőre utasvédelmi szempontból volt szükség, vagy hosszú tehervonat, és az IC korábban közlekedett (mint pl. ma a Tettye IC Sárbogárdra 4 perccel korábban érkezett!!!) és a tehervonatot nem akarták a kitérő miatt lassítani!
A HÉV messze van a nagyvasúttól. Ott alapvetően ugyanolyan vonatok közlekednek egész nap. Nálunk meg csak nagy és kisegységből áll a napi vonatforgalom, hanem rengeteg tehervonatból is. Ezért mondom azt, hogy ne keverjük össze a két vasútüzemet, mert úgy passzolnak össze, mint kutya szájába a kétajtós szekrény.
Nem tetszik az ötlet!! Az iranyito szarik az egészre, nekem hadd ne azt kelljen lesni, hogy a szomszéd minek akar jelzöt kezelni, a KÖFE nem mindig müködik jol, ha egy vaganyon több vonat van, nem latok csak egyet, ha a berendezésen adnam a hozzajarulast, akkor mindig szoljak a tablasnak, hogy az most éppen jöhet, stb. Szoval szerintem nagy marhasag!! Bocs.
Végülis a kijárat állítása még nem fordítaná az irányt, csak kérné, tehát olyan mintha a forgalmista benyomná a kék gombot. Aztán, ha a másik állomáson a vörös gomb benyomott állapotban el van fordítva, akkor mindjárt fordulna is.
Hát, nem biztos az, hogy jó ötlet, ha alapból mindig mindenki fogadhat vonatot és külön meg kell tagadni, ha mégsem... Ennél jobban tetszik az, hogy minden vonatnak mindig kérjenek engedélyt.
Az, hogy az irányt automatikusan fordítja a kijárat.... Hááát... Elég eretnek ötlet, de ugye több ilyen volt már ezen a topicon belül is.. :))))
És mi a helyzet a fonyódi KÖFI területén? Ott a számítógép önműködően kezeli az állomási dominókat, a menetrirányító csak nézi és szükség esetén beavatkozik. Az állomási forgalmista pedig nem csinál semmit. (Mármint forgalmi szempontból.)
Ez annyiban különbözne a KÖFI-től, hogy nem a számítógép csinálna mindent önműködően, hanem az állomási forgalmista kezelné a berendezést (akkor legalább nem lenne olyan, hogy a teher jön egyenesbe és az IC kitérőbe, mint egyszer Bfenyvesen). Ha valami nem stimmel, akkor a menetirányító (KÖFE) beavatkozna. Amúgy az állomási forgalmista is léátná, hogy milyen vonatok jönnek, amik mindig jöhetnek, nem? Mikor kell megtagadni az engedélyt? Ol. ha tele van az állomás. Ezt viszont a szomszéd állomás látná és akkor nem küldene vonatot. Vagy ha biz.ber. zavar van? Azt is látja. Ha pedig borul a menetred, akkor íggyis, úgyis a menetirányító tartozik szólni az állomásoknak, hogy ezt a vonatot most félreállítjuk.
Bár ha az engedélykérés számítógépes, akkor a számítógépen három billenytyű lenyomása tényleg nem nagy ügy..
Vagy: a szomszéd állomásnak nemcsak a térköz-menetirányváltáshoz, hanem minden egyes kijárat-állításhoz hozzá kéne járulnia a térközbizberen a vörös gomb benyomásával. A kék gombot pedig nem is kéne nyomkodni, a kijárati jelző állításakor uyanis önműködően elkérné a biz.ber. a menetirányt (illetve, ahogy most írtam, engedélyt kérne).
Olyan kétvágányú pályán, ahol vonatutolérést és szembemenesztést kizáró berendezés jól üzemel, ha menetrend szerint közlekedő vonatról van szó, ami azon a vágányon megy, amire a menetrendje készült, akkor én engedném a zengedély nélküli közlekedést.. Persze ennek lennének még további feltételei, pl. az utolsó vonat az nem hóeke menet volt, nincs sem hibában, sem zavarban sorompó, működő hangrögzítő stb.
Szóval ha minden O. K., akkor akár mehetne szabad fényre is, nem?
"egyaltalan miért kell engedélyt kérni, ha ugyis latja, hogy mi varhato?"
És ki mondta, hogy az mind jöhet is, ami latszik, hogy közelit? Ha nem, akkor még idöben csörögjek oda, hogy "figyejjjé ma' vazze, azt el ne kügggyed!" És ha nem veszem észre idöben? Akkor eljön, aztan igy jartam és majd lesz valami?? Én sem a naplozas mellett kardoskodom, de az engedély ezért kell...
SH jellegű fényjelzős állítókészülékek vannak a tornyokban. Az x+3. átalakítás során integra rendelkező készülék került telepítésre, asszem szaros is hasonló. A lényege, nem blokkelem, hanem reteszmágnes. És az menetterv integra alapon valósul meg, nem mechanikusan.
Ez ugyanazzal a számítógéppel történik, mint amelyik a KÖFE-vel van kapcsolatban?
Igen.
Egyáltalán miért kell engedélyt kérni, ha úgyis látja a (fő)rendelkező, hogy mikor, honnan várható vonat.
Amíg működik a KÖFE, addig igen*. De ha nem működik, akkor csak az engedélykérésből tudja a szomszéd, hogy mi lesz a következő.
*:Volt már olyan, hogy a KÖFE összecserélte a vonatszámokat és a Déliből egy Fradi felé menő gépmenetet hozott ki, a valóságban pedig egy komáromi személy jött el. Így a személy be is kanyarodott a 9-re, ugyanis mire mindez kiderült, akkora már meglépte a személy a bejáratot.
Kelenföldön hány táblakezelő van?
Jelenleg 1, azaz egy fő.
Tudja valaki, hogy a Déliben hány állítóközpont van?
2. A híd lábánál a II.-es torony, az alagút előtt pedig az I.-es.
Van más forgalmista is?
Igen. Van még 3 külső fszt. (1 a csarnoki menesztő emberke, egy-egy pedig tornyonként).
Gondolom, a tolatásokkal ő nem foglalkozik.
Ő engedélyezi, végrehajtás a tornyokban történik.
Viszont a foglalt vágányok vágánygombjára diafilm-doboz-kupakokat tesz, hogy ne felejtse el, hogy ott már van vonat, mert ezek szerint nincs mindenhol szig. sín. Nagyon vicces. :-)
Szerintem inkább szégyen, hogy még "kupakolni" kell a foglalt vágányokat.
Őőő, izé, az 1-esen két állomás távolságba ellátnak (néha több is). Vágányút, jelző, menetirány ... a másik állomásét is. A sorompót tényleg nem, ez igaz, de az jelzővel ellenőrzőtt.
Nem szivatlak, bocs. A konkrét kérdés csak Szevus-nak szólt. Én bakterként kezdtem a Déliben.
A másik.
Az elektronikus engedély kérés/adás a KÖFE terminálon keresztül történik naplózottan. Annyira, hogy általában a fejrovatost a KÖFE alapján töltik ki. Ez utóbbi inkább az 1-es vonalra igaz.
Engedélyt kérni a jelenlegi szabályok miatt kell, ezt már többször is vitatták sokan, magas szinten is. Ha jól tudom, a GyeSEVnél nem így van.
De amíg az elektronikus naplózást csak nyomtató szinten ismerik el (pl Elektra), addig nincs mit tenni. Tatán és Veresegyházán a VMS naplóz, a bankoknak ez jó, a vasútnak nem.
Ha írtam butaságot írtam volna, a cellatársaim majdcsak kijavítják.
Engdélyt azért kell kérni minden vonatnak, mert az F2-es ezt írja elő. Az meg azért van, mert a két szolgálattevő nem látja a másik területét. Lehet olyan helyzet ami veszélyes. Pl zavarban lévő nyltvonali sorompó, összeakadt menetirány, vagy az állomáson olyan helyzet( váltózavar ,stb) ami miatt hozzá kell járulni a vonatindításhoz.
A forgalmi irodából sem mindig látják át az egész állomást még az emeletről sem (Pl: Keleti). Nem is kell. A váganyfoglaltságos berendezésről úgy is látják a vágányhelyzetet. Ha meg nem olyan, akkor ha a távolbalátás korlátozott, be kell járni a váganyutat.
Az engedélyérés, ha jól tudom, számítógépes. Ez ugyanazzal a számítógéppel történik, mint amelyik a KÖFE-vel van kapcsolatban?
Egyáltalán miért kell engedélyt kérni, ha úgyis látja a (fő)rendelkező, hogy mikor, honnan várható vonat.
Kelenföldön hány táblakezelő van?
Déli p.u.:
Már volt szerencsém fölmenni a forgalmiba, ott Siemens van, de a rendelkező egy Integra-kezelőpultot nyomkod.
Tehát a SH van összepároztatva az Integrával. Ebből is látszik, hogy ugyanazon az elven működnek.
Tudja valaki, hogy a Déliben hány állítóközpont van? Egyébként aki a pultot nyomkodja, tudtommal a főrendelkező. Van más forgalmista is? Gondolom, a tolatásokkal ő nem foglalkozik. Viszont a foglalt vágányok vágánygombjára diafilm-doboz-kupakokat tesz, hogy ne felejtse el, hogy ott már van vonat, mert ezek szerint nincs mindenhol szig. sín. Nagyon vicces. :-)
Valahogy a nagyobb állomásokon a forgalmi iroda az emeletre kerül. Gondolom, hogy a forgalmista lássa a helyzetet. Pl. Gyékényesen is nagyon szépen lehet látni az egész állomást, na de ha köd van???
Kelenföld.
Masodik lezarast nem kell és nem is lehet külön kezelni, még véletlenül sem. Aki ezt mondta, biztos félrebeszélt.
Masodik (kis)tablas csak a 16-28 vaganyok felett és csak tolato-szinten kapott jogosultsagot.
ÖJÜ: tudja a haladot minden felöl, de csak egy meghatarozott vaganyuton.
Még valami nagy hirtelen?
pl:Érd vagy Pusztaszabolcs. D55 jól írta minden marad mint az SH nál csak a jelzők lettek fényjelzők. A berendezést kiegészítették 75 Hz-es szigsinekkel JM!, Váltókőrzet, Átmenő fővágányok. Van jelzőmegállj, hívójelzés kezelés a bejárati jelzőkre a feloldóblokk és a szigsínjelfogó áramköreivel variáltak egy kicsit, elég bizar megoldássú feszültségosztós áramköre lett.Eért az oldás kicsit bonyolultab. A kapcsológombos verziónál már nincsenek blokkelemek sem, hanem a VES és az Integra keveredéséből csináltak néhány áramkört.Nincsenek kallntyúk hanem helyette zöld és vörös gombok vannak. pl Kápolnásnyék, Nagytétény röviden ennyi de sokáig nem is lehet ragozni szerintem amikor ezeket csinálták simán lehetett volna D-55-t is csinálni ennyi pénzből és azok talán még mais jobban működnének.
"Van egy nagy panorámatábla, amin rajta van az egész vonal (a szentendrei járműteleppel együtt), a belső szakaszról érkezik is hozzá információ, látszanak a foglalt, lezárt és szabad szakaszok, szépen, mint a Dominóknál szokás. :) Van egy kis ipari tv, amin a Batthyány téri berendezés állomási része látható, szintén csak a foglalt és a szabad szakaszokat jeleníti meg."
Volt! Már egy ideje se monitor, sem panorámatábla. És csak simán Electra2 és az Alcatelé!
Nnna, röviden D70 Kelenföldön.
Tablas egy van.
ÖJÜ van.
Szamitogépes felülvezérlés nincs.
Van két tabla, mert régen két tablas volt, ezért van benne kezelési hatar, de a masodik tablasnak csak tolatasi jogosultsaga volt. Panorama-tabla van, ezen a visszajelentések vannak, a kezelöfelületen csak a gombok vilagitanak. Nagyon röviden ennyi.
A halvány emlékeim szerint az egység hiányzik, szabadkapcsolásban nem tudom mi van. De nekem a D-55 a vizsgák után perifériákra szorul, és csak készenlétesként kerültem össze vele, funkcionális vizsgálatnál, meg belehuzalozásnál az ember nem az elmélettel foglalkozik, hanem a tényekkel, és a sablonnal hasonlítja össze. Szomorú, de sajnos éppen elég azt átnézni, a tervezőt meg ismered.
Vendégsínt régóta személyesen ismerem, de veled nem engedném, nem engedem meg magamnak az ilyen játékot!
Amire én tudok gondolni, az az, hogy a második vagy az első váltólezáró jelfogót nem tervezték bele..
Erre gondolsz? Mert szvsz. azért az durva lenne... Bár amikor én láttam a rajzokat, akkor még nem terjedt odáig ez irányú műveltségem, hogy ilyen szinten is észre vegyek alapáramköri eltéréseket, ezért furcsállom. Persze meggyőzhető vagyok, de nem értem, hogy pontosan mire akartál utalni, ezért kérdeztem vissza.... :P
Integrázzunk tovább. A vágányút egyszerre és nem váltónként oldódik, viszont váltónként hét (?) jelfogó egységkapcsolású. Valaha volt vágányúti szigeteléskikapcsoló, de amikor a rákosmenti bányavárosban (Isaszegen) emeletes vonatot alkottak, ki lett kapcsolva. A kijárati jelzőket eredetileg az utánuk következő második váltó/szigeteltsín elfoglalása ejtette vissza, hiszen a gőzösök orra hosszú volt. És volt tolatáshoz helyikapcsoló, meg nem volt csak a bejáratokon hívójelzés.
"Ha jól tudom, a HÉV-en, Békásmegyerben kétféle berendezés van. Egy forgalomirányító és egy pályaellenőrző. Hogy is van ez?"
Szóval a HÉV-nél nem állomásban és nyiltvonalban gondolkodnak, hanem kezelési körzetben, legalábbis a belső szakaszon. A Békási biztber. D70/D67 (folyik a vita :) ), és tartozik a forgalmi szolgálattevő kezeli.
Van egy nagy panorámatábla, amin rajta van az egész vonal (a szentendrei járműteleppel együtt), a belső szakaszról érkezik is hozzá információ, látszanak a foglalt, lezárt és szabad szakaszok, szépen, mint a Dominóknál szokás. :) Van egy kis ipari tv, amin a Batthyány téri berendezés állomási része látható, szintén csak a foglalt és a szabad szakaszokat jeleníti meg.
Hamarosan elkészül az Alcatel Integra2 biztosítóberendezése, akkor ezeket elbontják.
A fényjelzős Siemens Halsekék úgy működnek, mint az alakjelzősek, csak a következőkben másmilyen:
Vágányútbeállításnál, miután a rendelkező feloldotta a jelzőblokkot, a váltókezelő a jelzőt nem emeltyűvel állítja, hanem vagy kapcsológombbal (Nyugati p.u.), vagy nyomógombbal, mégpedig kétgombos kezeléssel: a váltótoronyban van egy kis dominó-pult, amelyen a jelzőszimbólumok vannak és pár nyomógomb. A jelzővezérlés jelfogókkal történik. Ezt a kiegészító berendezést végdominónak nevezzük.
Ezen a kis asztalon van egy "Jelző állítás" gomb, valamint a jelzőgombok, esetleg hívójelzés kivezérlésére alkalmas gomb, nameg "Jelző Megállj!" gomb.
Integra: az Integra szabadkapcsolású és a Siemens Halske, valamint a VES elvein működik, csak nem mechanikai elemekkel, hanem jelfogókkal. (Koordináta-elv, vagy hogy is mondják.) A vágányútbeállításnál az iránygomb (be, vagy kijárat) és a vágánygomb egyszerre kerül benyomásra.
A dominó már nyomvonalas bi.ber., itt már a jelzőtől jelzőig elv érvényesül, a vágányútnak nem az irányát és vágányszámát kell megasni, hanem a kezdő- és célpontját.
Az integra az SH logikájára épül, csak villamosan. Fix logikája van, minden függést külön tervezni kell. A D-55 nyomvonalterves, tehát a megfelelő elemeket összekell dugdosni, forrasztgatni, és elvileg működik.
Egy csomó minden kispórolódott belőle, egy csomó függés nincs benne. Úgy működik, mint egy D-55, de a szisztematikus félrekezelések érdekes eredményeket hoznak. De a célja nem az volt, hogy igazi D-55 legyen, hanem hogy olyan legyen. De van, aki jobban ért hozzá, én csak néhány hónapig voltam ott műszerész.
Az egyik legjobb koléga volt Spagyi szerintem nagyon sokan tanulhattuk tőle a vasutatat és még a mai napig is sokan gondolunk rá és jókat vigyorgunk a mondásain
Ha a tolatón a kék ég ki, akkor fehéren villog, ha a fehér ég ki, akkor nem tudom.
Kizárásos alapon akkor is a fehér. Ha tolatócsík nélkül villog: akkor a kék égett ki. Ha tolatócsíknál villog: a fehér égett ki.
D70-nél az a gáz, ha az adott törpike oldalvélmet ad célkizárással és a kék ki van égve. Mert akkor nem ad oldalvédelmet, így "át kell verni" a berendezést, hogy más adjon oldalvédelmet.
D55-nél ha kiég a fővörös, akkor a vörös villog, ha a pótvörös ég ki, akkor a talplámpa villog vörösen. Ha a kék ég ki, a kék villog, ha a fehér, akkor a fehér villog, persze csak ha szabadot nyomsz rá. Van pótkék is, ha az ég ki nincs külön visszjele, csak a főkék kiégését jelzi. Pótkék hidegellenőrző nincs.
KA 69: abből a névből annyit sejtek, hogy '69-ben fejlesztették ki, ergyébként Magyarországon. De mi az a KA?
Ha kiég a vörös, akkor a D70-nél a kezelőasztalon villog a vörös, gondolom, ha a pótvörös is kiég, akkor is. Ha a tolatón a kék ég ki, akkor fehéren villog, ha a fehér ég ki, akkor nem tudom. Legalábbis ezt mondta nekem a gyékényesi rendelkező (Vagy ő a táblakezelő volt? Na mindegy.) Pótkék gondolom nincs.
Bocsi..mielőtt csacsisággal vádolnátok az a hozzászólásom, hogy "egyénileg álló tolatásjelzőre kivezérelhető a hívójelzés" természetesen a METRÓ vonalaira érvényes:)) eddig szabin voltam ezért nem reagáltam:)
D-55 szerű, majdnem olyan, de mégse. Kb fele sincs mint Érdalsó. Egyébként megemlékezhetünk most Spagyiról, én sokat tanultam Tőle. Nagyon jó társaság volt, melyben Ő dolgozott, szinte minden tagja egy fogalom nekünk, blokkosoknak.
A Tudodki is így tanította, de ő sem érti... A könyvekben is így van, én sem értem... :S
Egyet tudok elképzelni, ha vissza kéne venni a jelzőt JM!-mel, akkor a vezér ne egy sötét főlapnak durranjon neki, amit esetleg észre sem vesz, hanem valami vörösnek. Csak ez már elég nyakatekertnek indoknak tűnik... :S
"(...) így ha kiég a vörös, akkor egy fogadóvágányra csak úgy lehet menetet állítani, ha áthaladóü, mert a sötét jelzőre kell szabad jelzést először kivezérelni."
Akkor ebben is különbözik a D55-től, mert abban a második jelzővezér csak akkor tud húzni, ha a jelzőhöz tartozó V vagy PV húz... :S
Ságváriligeten a D55-öt 1973 március-áprilisban a JBFF építőcsoport néhány embere telepítette néhai Kertai János (akkor még műszerész) vezetésével. Májusban volt a sötétüzeme és 1973 júniusában, a Gyermekvasút (akkor még Úttörővasút) megnyitásának 25. évfordulójára lett üzembehelyezve.
Pl. a váltókörzet egybe van szigetelve, így az egész váltókörzet együtt záródik le és oldódik fel.
A kijárati jelzőkön nincs pótvörös, így ha kiég a vörös, akkor egy fogadóvágányra csak úgy lehet menetet állítani, ha áthaladóü, mert a sötét jelzőre kell szabad jelzést először kivezérelni.
Egy közös váltóvezérlő egység van: az csak akkor kapcsolódik össze a váltó egyéni egységével, ha állítás van. Ezzel tehát meg lehetett spórolni az összes olyan jelfogót, ami csak állításkor működik.
A váltó szárcsíkja + és - irányban együtt villog, ha a vezérlés "elveszik", azaz a váltó adott időn belül nem áll át (hogy ne foglalja le a közös egységet végestelen-végig).
A fényáramkörök kábelerei ésszerűen össze vannak vonva úgy, hogy a jelzőoptikákban egy-egy izzónál diódás logikával válogatjuk szét, melyikre akarunk szabadot kivezérelni (mivel egy állomásvégen egyszerre csak egy jelzőn lehet szabad jelzés, a többi értelemszerűen mind vörös.
És még rengeteg technikai és kezelésbeli különbség, ez csak egy kis ízelítő volt...
Dehogy elég belőled, gyere ide gyakran okosakat mondani! :)
Annyival kiegészíteném, hogy Szépjuhászné állomáson (7-es vonal) (leánykori nevén Ságvári-liget, a terveken pedig eredetileg is Szépjuhászné) 197x óta van D55, az akkori verzióban tartalmazta a térhangost a pult (a legkisebb szabványos, 16x10-es :) ), de jópár éve már külön van, az utastájékoztató hangossal együtt...
A D55-öt úgy tervezik, hogy eldöntik, hogy az állomás vágányhálózatából mi legyen bekötve, hová kerüljenek jelzők stb., majd szépen, egységről egységre megrajzolgatják az áramköröket, tehát a legnagyobb "szabványos" része a jelfogóegység. Ezek egy jelfogóállványon tulajdonképpen bármilyen kombinációban előfordulhatnak, mindenféle megkötés nélkül. Ebből következik, hogy az építés során sok időt vesz igénybe az egységek közötti kábelezés kialakítása (ún. kapcsolóvezetékek), mert az a helyszínen készül minden esetben, az állványok beépítése után. (Plusz jellemzően egy D55-nél az áramkörök 10 %-a nem tipizálható, ezért ún. szabadkapcsolásban kerül kialakításra, szintén a helyszínen.)
KA69 esetén pedig nem jelfogóegységekben, hanem egységállványokban gondolkodnak, az állványok huzalozása jó előre elkészíthető, hiszen az állomás topológiájától független. Itt a legnagyobb "szabványos" rész az a jelfogóállvány. :) Tehát a tervezésnél egyszerűsödik a dolog, az építésnél meg pláne, mert csak a pultot, a külső téri berendezéseket és az állványok közötti kapcsolást kell bekötni. Ezeknél általában minimális a szabadkapcsolásban kialakított áramkörök mennyisége, így azzal sem kell bíbelődni. :)
Ezért tekintem én a KA69-et Dominó light-nak. :)))
Gyakorlatilag igen. Plussz még annyi, hogy a térhangos, a pályatelefon, és a hangosbmondó is be van éptve az asztalba (legalábbis a 82-es vonalon) Ilyet még D55-ben nem láttam, de persze ez nem jelenti azt hogy nincs. Ja, azt elfelejtettem, hogy a KA69-nél külön kezelés a vágányútviszavonás és erre külön gomb van. A D55-nél ezt a kényszeroldóval kell csinálni. Lehet, hogy van más változata is, de amivel Én dolgoztam, ott nem kellett külön kivezérelni a hívásfeloldást, automatikusan megjelent, ha hívóztunk kifelé és az első két térköz szabad volt. Áramellátásban meg az is lényeges, hogy a KA69-nek csak egy közös állítóbiztosítékja van, a D55-nél meg külön van minden váltónak. Ez azért van, mert egyszerűbb a KA , kevesebb váltót is képes vezérelni. De most már elég belőlem Helló
KA 69: tehát a kezelőasztalon csak annyiban különbözik az 55-től, hogy külön gomb van a váltó egyenes és kitérőbe állítráshoz (és szigsín ki/be)?
Olaszország: tegnap egy napot Velencében töltöttem, hát nagyonfurcsa volt, hogy egy-két optikásak a jelzők. Azt hittem, ilyen csak a Sz. u.-ban volt.
Venezia Santa Lucia p.u.-n valami törpe jelzők is voltak három kis fehér optikával. Alapban kettő égett vízszintesen, ha bonat jött (talán tolatáskor is?) kattő függőlegesen.
A kijárati jelző árbocán volt három kis fehér fény, néha )em tudom, hogy mire használják) égtek, a jelző mindkét oldalán.
Ezeknek a jelzőknek a jelzőlapja kör, vagy négyzet alakú volt.
Be akartunk menni a forgalmibe, de az olasz vasutasnak német nyelvtudásom semmit nem ért, néhány szós franciatudásom pedig nem volt elegendő, mert forgalmi iroda helyett a csomagmegőrzőhöz kísért ... :-). Angolul meg énnem tudtam, szerintem ő se, úgyhogy az üzemlátogatás elmaradt...
Azazhogy halasztva lett, mert én majd egyszer be szeretném pótolni. Ha valaki jár arra: az állomás nyílt opáyal felőli végén, Venezia Mestre felé nézve baloldalon van egy emeletes épülelet, el tudom képzelni, hogy az az. De ez nem biztos!!! Ja? És csak olaszul értenek!
A Déli alagútban vannak egyoptikás, színváltó tolatásjelzők, hogy még működőképesek-e, azt nem tudom, fehér fényt rajtuk soha nem volt szerencsém látni. A technika igen régi, vagy 100 éves, amerikai példa alapján egykori nagy keleti gyarmatunk hálózatán kiterjedten használták. Különös előnye a precíz optikának köszönhetően a színes lencsés jelzőkénél 2-2,5 x jobb fényhasznosítás, a belesütő fény okozta hamis jelzés látásának lehetetlensége. Billenő színes kerettel 2-3, billegő/eső kerettel 4, eső kerettel 2 különböző színt tud. A keret mozgatását nagy ellenállású, kis áramú mágnesek végzik, ezek, és a jelző hidegellenőrzötten sötét alapállapota, a jó optika miatt csekély, 10 W körüli izzóteljesítmény az akkumulátoros, töltőrendszer nélküli térközberendezések korának kedvelt jelzőjévé tették.
Működési elvet tekintve kétféle megoldás szokott előfordulni: mechanikus (pl. valamilyen mechanizmus cserélgeti a színezett lencséket), vagy többszínű (bi/tricolor) LED-es kialakítás.
Értem, köszönöm! Eddig azt figyeltem meg, hogy a félreeső állomásokon (semmi D70 vagy hasonló) is Tj-vel egyesített volt a jelző, de ezek szerint nem voltam elég alapos :)
Itt a 10. kilóg a sorból, eredetileg nem volt fedezőjelzője, ezért nincs tolatásjelzővel egyesítve. S hasonlóan egy fényű Bicske, Vámosgyörk, stb. ütközőbakos vonatfogadó vágányának céljelzője.
Ez véletlenül egy vágányszabályzó gépet ábrázol munka közben. De az is lehet hogy kitérő szabályzó gép az aláverő kalapácsokat kifordító hidraulika miatt.
Pl. Keleti pu. fogadóvágányai végén lévő végbakjelzők. Vagy Békéscsaba "L" jelző. Bár ezeken van a jelzőlap alatt egy külön fehér optika: visszatol/hívó.
Ha már ilyen "egzotikus" jelzőkkel foglalkozunk, egy rejtvény (szerintem igen könnyű): hol van a MÁV-nál olyan fényjelző, aminek egyetlen optikája van?
De ezt úgyis meg lehetne oldani, hogy így nézne ki a jelzőlap lentről fölfelé: sárga, zöld, üres optika, fehér. És akkor elég lenne egy fehér és a távolság is meglenne.
Javaslom megtekintésre Rákos állomás végponti ismétlőjelzőit, mert azok így vannak kialakítva.
Létezik olyan ism.jelző, amelyen ugyan 4 optikának van hely, de csak három optikája van és ebből csak 1 fehér, tehát ahogy mondod a egyik hely üres. (alsó fehér vagy fehér2 hiányzik) És van a már szóbakerült Vinye-i jelző, ahhol összesen 3 optika van. Remélem jól írtam.
Bizberes áramkörök engem is érdekelnének, ha valaki tudna küldeni, megköszönném.
0,6 méter?
Akkor azért kell az ismétlőjelzőre két fehér! Nem tudtam, hogy minek kell két fehér, ha úgysem égnek együtt. Bár sejtettem, hogy valami ilyesmi lehet az oka. De ezt úgyis meg lehetne oldani, hogy így nézne ki a jelzőlap lentről fölfelé: sárga, zöld, üres optika, fehér. És akkor elég lenne egy fehér és a távolság is meglenne.
Sziasztok! Tud valaki küldeni nekem mailben bizt. ber áramköröket? vagy olyan oldalt ahol ilyet lehet megnézni, letölteni? Érdekelnének még a jelfogó sémák (ugye igy hivják a jelfogó tipsokat? melyik jelfogónak mi a jelképe egy ák-i rajzon.) Én a Hévnél dolgozok, jármüfenntartásnál, cserébe itt tudok valamit biztosítani :)
Nem tetszik továbbá, hogy a baliz miért a jelzőn levő tényleges jelzési képet adja fel a mozdonyra (mint a hőn szeretett 75 Hz-es), miért nem azt a jelzési képet, aminek kint kéne lennie a jelzőn?! Ezzel megakadályozható, hogy izzókiégés esetén (persze a feltéltelek teljesülésével) haladjon a vasút. Jelenleg: "nem lehet ellentétes értelmű a jelfeladás a jelzőn levő jelzéssel". :((((
A fényjelzők
- a vonatok megállítására vörös színű jelzéssel,
- a vonatok továbbhaladására vagy álló vonatok indítására zöld és/vagy sárga színű jelzéssel, szükség esetén a vörös színű jelzés mellett adott villogó fehér színű jelzéssel adjanak parancsot.
Fényjelzőknél a sebességfokozatok kijelzésére lámpasort vagy számjelzést is lehet alkalmazni.
A különböző sebességi fogalmak kifejezésére alapvetően a sárga és a zöld színek együtt vagy külön-külön alkalmazhatók, és legfeljebb két, egymástól jól megkülönböztethető ütemben villogtathatók is. (Az állandó vörös fény mellett megjeleníthető fehér fény mindig lassú ütemben villog.)
A vörös fény villogtatása nem megengedett.
A jelzőlapon két fény megjelenítése esetén az alacsonyabban elhelyezett fénynek mindig folyamatos fénnyel kell jelzést adnia. (Kivéve a külön lapon elhelyezett hívó jelzést.)
A tolatási és gurítási mozgások szabályozásakor
- a mozgás tiltására kék színnel,
- a mozgás engedélyezésére fehér színnel
kell jelzést adni.
A vonatközlekedés és tolatási mozgás egyidejű tiltását vörös színű jelzéssel kell jelezni.
A tolatási és/vagy gurítási mozgásokat szabályozó fényjelzők jelzőlapján
- kék és fehér színű jelzés együtt vagy külön-külön,
- fehér vízszintes és fehér függőleges lámpasor együtt
vagy külön-külön
jelenhet meg.
A tolatási és/vagy gurítási mozgások sebességének és irányának szabályozására a fények együttes vagy külön alkalmazásával és/vagy villogtatásával kell jelzést adni.
A vonatok Megállj! állású főjelző melletti kis sebességű (legfeljebb 15 km/h) elhaladására parancsot a vörös fénnyel együtt megjelenő villogó fehér fénnyel vagy számjelzővel lehet adni.
A vörös szín egy jelzésképben nem többszörözhető. Fény főjelzőkön a vörös fénynek mindig alulról a második lámpahelyen kell megjelennie.
A jelzők egyidejűleg jelzést adó elemeit egymástól legalább 0,60 m távolságban kell elhelyezni.
Gondolom van rá felmentés. - - - Ha megnézzük a szabály ÉRTELMÉT, akkor jogos is, hogy megkapták rá. Hiszen a 600 mm nyilván azért van, hogy messziről ne olvadjon össze a két fény. Ezt viszont elég, ha a jelző közelében látja. A fehér pedig a vöröset nem "üti el" messzebbről sem.
Az irodámban most raktam rendet. :-) Otthon mindig is rend volt. :-))) De ha ezt a csomagtartónyi könyvet behordom, megint qpi lesz, az tuti. Egyenlőre nem merem kivenni a kocsiból...
4. számú melléklet a 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelethez ORSZÁGOS VASÚTI SZABÁLYZAT
3. ELLENŐRZŐ-, IRÁNYÍTÓ-, JELZŐ- ÉS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSEK 3.1. Jelző- és biztosítóberendezések
3.1.1. Vasúti jelzések, jelzők, jelzőeszközök, figyelmeztető jelek 3.1.1.1. Vasúti jelzések általános előírásai A vasúti közlekedés forgalmi-üzemi folyamatának szabályozásában, végrehajtásában jelzéseket, figyelmeztetéseket kell alkalmazni. A jelzéseknek, figyelmeztetéseknek egyszerűeknek, könnyen kiértékelhetőknek, félreérthetetleneknek, a jelzések által kifejezett utasításoknak és figyelmeztetéseknek a szükséges távolságból egyértelműen láthatóknak, végrehajthatóknak, illetőleg tudomásul vehetőknek kell lenniük. A jelzések láthatóságát zavaró, világító berendezések eltávolítását vagy módosítását kérheti annak üzemeltetőjétől a vasút üzemeltetője. A vonatok közlekedésének szabályozásakor parancsot - fényjelzővel, vagy - alakjelzővel, vagy - a vasúti jármű vezetőállás jelzőjén megjelenő jelzéssel (esetleg kényszerítéssel), vagy - egyéb jelzőkkel, vagy - kézi- és hangjelzéssel, vagy - élőszóval kell adni. A jelzéseket a sebesség-jelzési rendszernek megfelelően kell alkalmazni. A sebesség mértékének jelzésére fokozatokat kell megállapítani a vasúthálózatra meghatározott legnagyobb fejlesztési sebességet alapul véve. A sebességre vagy sebességváltoztatásra vonatkozó parancsot főjelzővel, előjelzővel, illetve a vezetőállás-jelzőn megjelenő, a biztosítóberendezés által vezérelt jelzéssel kell kiadni. A parancsnak a pálya olyan szakaszára kell vonatkoznia, hogy az adott szakaszon belül (vagy annak végpontjában) a mozgó jármű (járművek) sebességének csökkentése, vagy megállítása ezen parancs, vagy a szakaszon belül kiadott parancsok alapján megtörténhessen.
"A tolatásjelzőn elvben fehér+vörös együtt hívót jelent; de tudtommal ez csak az olyanoknál van beépítve, ahol van mellette autostop és "le kell fektetni" (Pl. Kőbánya-Kispesten a járműtelep felé E101b, E102b? jelzők)"
Ma rámzuhant egy szakjegyzettár. Főleg bizt.beres anyagok. D70 rajzok, kahatvankilenc, dötvenöt, SH villámos-mechánikus, van itt minden döbbenet. Van amiből több példány is. Olyan leszek, mint az oroszlán: nem alszom ma éjjel ...
Én csak azt tudom, hogy a metro F1 tartalmazza (a tolatásjelzőn vörös és alatta nyugodt fehér - nem külön lapon). Ezek szerint valahogy kivezérelhető. De hogy mire jó? Gondoltam tán, ha kiég a fehér. Na jó ez hülyeség, mert ugyanaz a fehér adja a Hívót! :-)))
Sztem inkább arra gondolt, hogy 13-nál már kényszerfékez az EÉVB, nem engedi a 15-öt.. :)
Ennek a beállítások az okai, ezen a műszak tud állítani, ha akar. Csak gondolom macerás. Egyébként ha 15 helyett 13-mal mész, akkor nem jelentkezik olyan hű de nagy késésed, abból a 2 km/h-ból. :)
És ha rosszul van beállítva és az ember vörös térköz mellett megy el, néha már 13 km/h-nál befékez.
Van ellenszere: max. 10 km/h-val kell menni. Mert ugyebár a vörös mellett "mindenkor olyan sebességgel lehet elhaladni, hogy a jelentkező akadály előtt meg tudjon állni, de ez a sebesség a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb".
Tehát el lehet menni a vörös jelző mellett 5-tel is, semmilyen szabály nem kényszeríti ki a 15-öt.
Az persze lehet, hogy holnap biztosítóberendezést fog jelenteni a stellwerke, de ma inkább állítómű, állítókészülék az értelme... :)
A nálunk (MÁV-GySEV) alkalmazott sebességjelzési rendszer egy 1959 táján kötött UIC-OSzZsD egyezményen alapul, amit mi (és az akkori szocialista országok) pánikszerűen bevezettünk kb. 1964-re, a nyugatiak pedig szépen elszabotáltak. Ahogy elmaradt a központi vonókészülékek tervezett egységes cseréje is. Talán attól tartottak, hogy nagyon megkönnyítik a szovjet csapatok bevonulását Calais-ba... :)
A Stellwerk,-e német szó, jelentése biztosítóberendezés. :) Szóval az a holnap igazából a biztosítóberendezésekről szól, csak azért kitér a helyhezkötött jelzőkre is, igen alaposan. :) Jelenleg nálunk az OSzZsD által meghatározott sebességjelzési rendszer van érvényben, ami finoman szólva nem kompatibilis a nyugaton alkalmazott rendszerekkel. Az egységesítés érdekében nálunk is a némethez hasonló rendszert szeretnének bevezetni, persze ennek több akadálya van még egyelőre. Ha a bonyolultságot a német jelzési rendszerre érted, akkor nem értem, szvsz egyáltalán nem bonyolultak, nagyon logikus (no nem mintha a miénk nem lenne az! :) ).
Olvasgatom a www.etcs.hu oldalt. Érdekes, erről a rendszerről eddig úgysem sokat hallottam.
A topik a biz.ber.-ek tartozékairólis szól, a jelzőket én bátorkodom ide értelmezni (a metrós jelzőket is jól kiveséztük :-) ), nos ezen a honlapon az osztrák és a svájci jelzési rendszerről leht olvasni. Úgy-ahogy tudok németül, megérem, de olyan bonyolult jelzési képek vannak, hogy ...
Még egy hasonló honlap (itt francia és luxenburgi jelzések is vannak): www.stellwerke.de (vannak biz.ber.ek is)
Viszont megkérdezném, hogy ha a francia jelzési utasítás ilyen bonyolult tud lenni, akkor nekünk hogy a fenében nem jó a mostani, miért kell egy újat kitalálni?
A tolatóvágányút ellenőrzésekor alaphelyzetben nem figyelünk foglaltságot, de a foglaltságellenőrzés ide is tervezhető (pl. D70-nél a 3. nyomáramkörbe kapcsolási esetekkel). A vonatvágányút ellenőrzés természetesen alapban figyeli a foglaltságot (pl. D70-nél a 15. és a 24. nyomáramkörben).
Akadémikus okfejtések folynak a különféle tolatóvágányutas berendezések függőségeiről. Hogy az egyes vasutak/országok a vonat és tolató vágányutakra kivezérelt jelzési képhez mit rendelnek hozzá, az, különösen a tolatás esetében a saját forgalmi előírásaikban rögzített és ez alapján esetleg hatósági előírássá tett szabályozástól függ. Mivel a MÁV (GySEV) esetében erősen jellemző a járművek, járműcsoportok össze-vissza sorozása, ezért más lehet a tolatóvágányút foglaltságával kapcsolatos követelményszint, mint a Metró, HÉV esetében, ahol leginkább egy-egy szerelvény mozgása a jellemző. A német-osztrák terület a maga három szintű elkülönítésével - tolatás, mellékmenet (Nebenfahrt), vonat - ezt még tovább bonyolíthatja.
(Bár a MÁV-nál lehet vörös főjelző mellett tolatni,
Igen, de ildomos az EÉVB-t tolatóba átkapcsolni. Bár a V43 1190-en es sem segít, mert ha tolatóba elmész vörös mellett, akkor ugyanúgy levág, mintha vonattal haladtad volna meg a vöröset.
Tehát akkor az a kérdés, hogy miért kell külön vonat- és tolatóvágányút, ha egyszer mindkettő függésben van a foglaltággal?
Gondolkoztam rajta és ünnepélyesen bejelentem, hogy nem jutottam semmire. :-)
Na jó, ez túlzás. :-)
Tehát: nemrégen voltam Esztergomban, ahol az a szovjet biz.ber. van. Ott valamennyi főjelző tolatásjelzővel egyesített főjelző, külön tolatásjelzők visont nincsenek. Ott csak akkor lehet kijáratot húzni (nem húzni, mint az emeltyűt, nem tekerni, mint az induktort, nem nyomni, mint a dominót: itt össze-vissza kell püfölni a berendezést :-) ), ha a szomszéd állomás erre villamos úton engedélyt adott. Viszont ha tolatóvágányutat kell állítani, gondolom, nem kell engedély, mert tolatni a tolatási határjelzőig szabad. Szertintem a foglaltsággal az ninsc függésben.
Viszont ha a vágányutat el kell kényszerezni, úgy emlékszem, a metrón is (mint a nagyvasúton) külön kényszeroldó gomb külön számlálóval van, mert tolatóvágányutat művi úton oldani nem olyan nagy "vétek", mint vonatvágányutat.
Más lehetőség: lehet, hogy a tolatóvágányút a metrón sincs függésben a szig.sínnel, hívójelzést csatpláskor csak olyan jelzőre kell kivezérelni, amelynem az árbócán nincs tolatásjelő. (Bár a MÁV-nál lehet vörös főjelző mellett tolatni, itt biztos az autostop miatt nem lehet.)
Felkutattam egy ősrégi biztber tankönyvet ..ez a következőket írja a D67-D70-hez
" Tolatási vágányútnál FOGLALTSÁGELLENŐRZÉS az oldalvédelemnél és a FŐFORGALMI vágányok vágánykapcsolatos állomásain lévő vágánykapcsolatoknál ( kihúzóvágányok) valósul meg."
Én sem igazán értem minden részletét a dolgoknak..( Pl.: az F1 szerint a tolatási jelzők "egymással és a váltókkal " kényszerkapcsolatban vannak...a vágányfoglaltságot nem említi...) Namármost: a váltókkal hogyan? "csak" a végállás meglétét ellenőrzi, vagy a váltó megfelelő állását is, vagy a váltó foglaltságát is? Fogalmam sincs:( Vagy egy másik dilemmám.. LEZÁRT VÁGÁNYÚT foglalt vágányra hogyn lehetséges?.....
"Ha csak hívoval lehet csatolni, mi értelme lenne megkülönböztetni a két mozgásfajtát?"
Szerintem ez inkább csak "utasítás"-szinten lényeges nem biztos, hogy technikailag is követelmény. A hívójelzés minden esetben alacsonyabb sebességet ENGEDÉLYEZ és előírja azt is, hogy úgy kell közlekedni, hogy biztonságosan meg lehessen állni BÁRMELY jelentkező akadály előtt. A szabad a tolatás jelzés pedig azt jelenti, hogy " az engedélyezett tolatási mozgás számára a vágányút le van zárva, a mozgás megkezdhető és a jelzőn túl folytatható TOLATÁSI sebességgel.
A HÉVnél van olyan D70 (vagy 67) amely nem engedi, hogy érintett (vágányútban lévő) váltó foglalt legyen és csak akkor jőn ki a "Szabad a tolatás!" jelzés? Emlékeim szerint csak a kereszt lehet foglalt. De ez régi emlék.
"Ha szerelvényt csak hívóval leet csatolni, akkor a diszpécsernek ezért kell számláltgombot nyomkodnia"..úgy biza!
"Nem tudja rádión engedélyezni a tolatást? (Igaz, akkor az autostop nem fekszik le, de attól még el lehet fölötte haladni, nagyon lassan. Vagy mindenképpen megállítja a szerelvényt, akármilyen lassan megy?"
"Álló stop" akármilyen sebességnél elkapja a verdát.
Egyébként lehet rádiótelefonon adott engedélyre "megállj" állású jelző mellett is elhaladni a váltókat egyénileg le kell zárni előtte ( a védőváltókat is) , de akkor nem "lezárt vágányúton" történik a mozgás, csak lezárt váltókon.
"Ha a tolatásjelző eyedül van (nincs fölötte főjelző), akkor lehet rá hívót kivezérelni, ugye" Természetesen! Egyénileg álló tolatásjelzőre kivezérelhető a hívójelzés.
Az autostop csak akkor nem állítja meg a vonatot, ha azon egy UAVA nevű szelep+kapcsoló ki van kapcsolva.
A tolatásjelzőn elvben fehér+vörös együtt hívót jelent; de tudtommal ez csak az olyanoknál van beépítve, ahol van mellette autostop és "le kell fektetni" (Pl. Kőbánya-Kispesten a járműtelep felé E101b, E102b? jelzők)
Ha szerelvényt csak hívóval leet csatolni, akkor a diszpécsernek ezért kell számláltgombot nyomkodnia?
Nem tudja rádión engedélyezni a tolatást? (Igaz, akkor az autostop nem fekszik le, de attól még el lehet fölötte haladni, nagyon lassan. Vagy mindenképpen megállítja a szerelvényt, akármilyen lassan megy?
Ha a tolatásjelző eyedül van (nincs fölötte főjelző), akkor lehet rá hívót kivezérelni, ugye?
Hű, jó lenne akkor pontosítani, mert kezdek elkeveredni :)
- fővágányokon (attól függetlenül, hogy van-e tolatásjelző az előző főjelzőnél vagy nincs) csatoláskor csak hívó jelenhet meg; tehát a tolatóvágányútnál a céljelző előtti szakasz szabad volta is feltétel?
- nem fővágányokon (járműtelep pl) ez nem feltétel, ott a céljelző előtti szakasz lehet foglalt?
Hát nagyon szép hogy van ilyen is, de a szerzőknek üzenném hogy legyenek szívesek tanulmányozni a következő Wikipediáról származó mondatot és annak hátterét:
"Plágiumnak vagy plagizálásnak nevezik azt a cselekedetet, ha valaki egy másik ember (az eredeti szerző) munkáját saját publikált munkájában hivatkozás, forrás megjelölés és/vagy szerzői engedély nélkül felhasználja, azt sajátjaként tünteti fel, és ezzel a eredeti szerző jogait sérti."
Hát a lap aljáról elérhető "Minden jog fenntartva" c. oldalra pedig inkább nem mondok semmit... Ez azért pofátlanság.
"Foglalt vágányra járó vonat /szerelvény/ ÁLLÓ HELYZETBŐL történő indításssal "HÍVÓJELZÉSRE" közlekedik!" ( Megállj alapállású fjelző esetén!) Az alkalmazható sebesség max.: 15 km/h, de az esetlegesen jelentkező akadály előtt feltétlenül meg kell tudni állni! :)) Csatoláskor, a csatoló szerelvény- a forgalmi fővágányokon- HÍVÓJELZÉSRE közlekedik.( megállj alapállású főjelző esetén) ( Tehát nem "Szabad a tolatás" -egy fehér fényre!)
Egyébként jogos, amit mondsz.."elméletileg", mert:
"A FŐJELZŐK egymással, a vágányfoglaltsággal és a váltókkal kényszerkapcsolatban vannak"
A "TOLATÁSI jelzők egymással és a váltókkal kényszerkapcsolatban vannak, kivéve a NEM BIZTOSÍTOTT tolatásjelzőket! ( ezek a járműtelepen fordulnak elő)
Főjelzővel egy szelvénybe épített tolatásjelzőre nem vezérelhető ki a Hívójelzés! ilyen tolatásjelzőnél - ha tolató vágányutat állítani nem lehet- a tolatási mozgás szabályozása a FŐJELZŐ hívójelzésével történik.
"Tehát tolatóvágányutat akkor állítanak, ha tolatni kell :D"
A biztósítóberendezés "ÖJÜ"-ben vonatvágányútat épít. A kezelőszemélyzet is-üzemszerűen- nyomógombos kezeléssel vonatvágányútat épít ( start és cél között) . A berendezés "tolatóvágányutas" berendezés, ami azt jelenti, hogy "csak" tolatóvágányút építésére is képes. Üzemszerűen- amikor vonatvágányút építés történik- akár ÖJÜ-ben, akár kézi vezérléssel először mindig "tolató szinten" ( alacsonyabb sebességet engedélyezve, de az össze biztonsági feltételnek megfelelve..mint pl.: vágányút szabad volta, érintett és védővátók megfelelő állása és lezárt állapota..és így tovább..:) épül fel a vágányút, majd a vonatvágányút épülfel ( magasabb sebességet engedélyező jelzési kép jelenik meg)
"Tehát annyi a különbség a tolató- és a vonatvágányút között, hogy a tolatásjelző fehér fénye nem garantálja a vágányút szabad voltát, ezért csak 25-el szabad menni."
A tolató vágányút - forgalmi fővágányokon..márpedig főjelzővel egybeépítve csak forgalmi fővágányokon van tolatásjelző- GARANTÁLJA a vágányút szabad voltát! ( "Biztosított " vágányút..tehát a jelzőkkel, váltókkal és vágányfoglaltsággal kényszerkapcsolatban van) ha nem garantálná, akkor csak a foglalt vágányra való rájárás szabályai szerint , hívójelzésre lehet közlekedni. És a sebesség sem 25 km/h
hanem csak 15 km/h..úgy, hogy bármilyen esetlegesen jelentkező akadály előtt biztonságosan meg lehessen állni.
"Egyénként van olyan váltót is tartalmazó vágányút, ahol a főjelző nem tolatásjelző is egyben? Mert én nem emlékszem, hogy olyat láttam volna."
A FŐJELZŐ sohasem tolatásjelző!:)) ergo: minden vágányút olyan, ahol a főjelző nem tolatásjelző is egyben!:))
Egyébként pl. a M3-on Lehel téren ( csak egy példa, több is van!) a bal vágányon..helytelen irányban ( amikor Lehel tér felől - Újpest felé indulunk a bal vágányon pl. nem szokásos éjszakai leálláskor-) az például "váltót is tartalmazó" vágányút..bal vágányról a jobb vágányra vezet helytelen irányban..és nem FŐJELZŐ engedélyezi az indulást, hanem a T ??É ( metrósok! most segítsetek!:))/ sz. egyénileg álló tolatásjelző. (T4É??..talán?)
Van igen, pl így első blikkre Határ út jobb kijárata (Újpest felé).
A metrónál egyébként értekezési lehetőség hiányában a Megállj!-állású jelző általában 1 perc? várakozás után meghaladható, kivéve: - főjelzővel egyesített tolatásjelzőnél (hogy utána a váltón ne lehessen gond) - az "Engedélykérés kötelező" táblával ellátott jelzőket (a Határ út jobbon ilyen van).
Tehát tolatóvágányutat akkor állítanak, ha tolatni kell :D
Tehát annyi a különbség a tolató- és a vonatvágányút között, hogy a tolatásjelző fehér fénye nem garantálja a vágányút szabad voltát, ezért csak 25-el szabad menni.
Egyénként van olyan váltót is tartalmazó vágányút, ahol a főjelző nem tolatásjelző is egyben? Mert én nem emlékszem, hogy olyat láttam volna.
A METRÓ F1. szerint : Az egy szelvényben lévő főjelző és tolatásjelzők jelzési képei között összhangnak kell lennie! Amennyiben a főjelzőn "továbbhaladást engedélyező" jelzési kép van, a tolatásjelzőn megjelenő egy fehér fény a VÁGÁYÚT LEZÁRTSÁGÁT jelzi. Amennyiben a főjelzőn megállj jelzés van, a tolatásjelzőn is egy vörös fény világít. Tolatási mozgásként a jelzőt csak akkor szabad meghaladni, ha a főjelzőn nincs "megállj " jelzés és a tolatásjelzőn"Szabad a tolatás" jelzés van. ilyenkor a főjelző sötét, de ezt nem kell megálljnak tekinteni.
Önálló tolatóvágányút beállítására azért van szükség, hogy az esetlegesen szükségessé váló tolatási mozgások lebonyolítása is LEZÁRT, BIZTOSÍTOTT vágányúton törtéjenek ( biztonsági szempont!!) MAXIMUM tolatási sebességgel ( max.:25 kmh a forgalmi fővágányokon) ..ezért lehetővé kell tenni a "Szabada a tolatás" jelzés megjelentethetőségét ( hűha..de nagyar voltam:))/ azaz az egy fehér fény a tolatásjelzőn.
Szóval a D70 úgy működik, hogy először tolatóvágányutat épít, majd választ: vagy kiteszi a tolatófényt, vagy továbbépíti vonatvágányútra. Ilyen a MÁV-os alapkapcsolás. :)
Ha a metrós D70 kiteszi a szabad jelzéskép mellé a tolató fényt is, akkor nem történik nagy meghágás, hiszen ha egy vágányút vonatszintre lezáródott, akkor tolatószintre is. :)
A biztosítóberendezés mindig annyit tud, amennyit a forgalom megkövetel tőle*. Ha úgy gondolták annó, hogy szükség van tolató vágányút kivezérelhetőségre is és vonatvágányút kivezérelhetőségre is, gondolom megvolt rá az okuk, megvalósítani is meglehetett, úgyhogy megvalósult. :) Egyébként a fenti logika alapján, ha van x számú vágányutad, amire vonatvágányutat tudsz varázsolni, és y számúd, amire tolatót, akkor y halmaz x halmaznak részhalmaza.
Metró: a Deák téren mikor van tolatóvágányút? Tehát mikor lesz sötét a főjelző és csak fehér van? Ha van lehetőség vonatvágányút állítására is, akkor minek kell ilyen?
Más: mi a különbség D70 a, b, c között? Tudja valaki? Ha megmondja: köszönöm. :-)
Akkor eddig igen keveset álltál Kl felőli Fc bejáraton, a jobb vágányon:))
Gondolom balt akartál mondani... Ill írni!
Egyébként A.füzitőn le is fotóztam az átmenőben, ahogy a zöld vezállásjelzővel állok gyök felől a nem nekem álló kitérő előtt. Igazad van több volt már, menet közben emlékszem egyre. Egyébként az is füzitőn volt...
Valamit félreértettél, úgyhogy kifejtem a véleményem, ha érdekel.
Szerintem a vasútnál jelenleg alkalmazott folyamatos jelfeladású vonatbefolyásolás teljesen jó, és célnak megfelelő. Pályafutásom alatt egyszer találkoztam olyannal, hogy az EÉVB "fölfelé" tévedt volna, de azt is rövidesen megtorolta egy leoldás... :) Ha a személyzet tisztességesen megtanulja anna kezelését, és mondjuk (tételezzük fel), hogy az oktatásokon ezt tűzzel-vassal meg is követelnék, nem a barom súlyponti tételekkel szarakodnánk, akkor nem is lennének ilyen sajáthibás, "eltörölteabaromavöröset" baleseteink!
Ennél egy fokkal rosszabbnak tartom az EVM120-at, nyilván mindenki tudja ki követte el, és azt is, hogy a követelmény többek között az volt, hogy vörös jelzőt legfeljebb 40km/ó sebességgel lehessen meghaladni. Vezetni elég sz@r EVM-es gépet, de a vasutasok találékonyak, lassan mindenkinek van szolgálati drótja a szauterhez... :) Nemrég a 153-as giganttal voltam vagy 700méternyi vonattal, a fővezeték 5,4, a nyomáskapcs. 4,6. Ha nem kötöm át, minden fékezésnél megálltunk volna.
Az EVM 160-nal nem kívánok vitatkozni, bár úgy gondolom, hogy ezt a sebességet már túlmisztifikálják nálunk, és sz@rrá biztosítják a vonatokat! Akkor kínos a 160, ha pl. a berendezés "keveri a szineket". Na akkor elreszeled a fékezőszelepet Hegyesig! :)
Az ETCS pedig nem rossz elgondolás, de az egyes szint teljesen felesleges, az gyakorlatilag jelentős visszalépés a mostanihoz képest. Nem beszélve arról, hogy semmi többletet nem nyújt, viszont van olyan eset, amikor keservesebb lesz vele haladni majd, és a bosszantó, hogy teljesen feleslegesen!
Remélem ez most részletes volt, nem félreérthető! :)
Úgy tűnik, hogy az ETCS-t szarnak tekinted. A jelenlegi vonatmegállító rendszer saját bevallásod szerint szar. Ha a jelenlegi vonatmegállító rendszert lecserélik ETCS-re, akkor az egyik szar helyett egy másikat kapsz. Nem mindegy, hogy melyiket etetik? :)
ha M2 össze lesz kötve a GHÉV-vel, akkor gondolom az F1 is egységesítve lesz.
Sem az összekötés, sem az egységesítés nem szerepel ennek az istennek a tervei között. Pedig milyen szép lenne egy örsi rendszerváltás - vagy ETCS... :-)
Deákon az összekötő felé is lehet vonatvágányutat bökni (kát sárga + fehér jelenik meg), ha tolatót nyomsz, akkor a fölapon minden elalszik és csak a tol. jelző lesz fehér.
HA összekötik, akkor sem kell rövid távon feltétlenül egységesíteni szerintem...
Tehát akkor pl. a Deák téren ha egyenesbe megy, üzemszerűen a vonat, akkor az vonatvágányút, a tolatásjelző csak "díszítés gyanánt" áll szabadra, ha viszont az összekötő alagútba megy, az csak tolatóvágányút? És akkor a főjelző vörös marad? az is zavaró lenne.
A tolatásjelző tilos jelzése pedig nem lehet kék, mert azt a próbapálya végszakaszjelőn használják.
De ha M2 össze lesz kötve a GHÉV-vel, akkor gondolom az F1 is egységesítve lesz.
És így egyszerűsödik a logika, hiszen nem kell deklarálni külön önműködő jelzőt, szabad alapállással és külön félig önműködő jelzőt. Viszont a váltós vágányutak miatt mindenképpen kell az öjü, akkor meg miért ne lehessen a "térköz" jelzőkön is? :)
Egyébként valszeg. így még könnyebb is volt megtervezni, megépíteni és könnyebb karbantartani is, hogy nincs külön klasszikus nyíltvonali bizt. ber., hanem állomási áramkörökkel van megolva.
Talán meg azért is kell minden jelzőről visszajelentés és vezérlési lehetőség, hogy zavar esetén (látszólagos foglaltság pl.) a KFM tudjon hívójelzést kivezérelni és "le tudja fektetni" az autostopot...
Tényleg jó, ha a diszpécser minden jelzőről kap visszajelentést, én csak ezt az önműködő jelzőüzemet hagynám ki. Egyszerűbb lenne, ha a térközjelzők amikor csak lehet, szabad jelzést adnának és akkor a vágányút, mint fogalom el is maradhat.
Tehát nekem csak az tűnik feleslegesnek, hogy a térközjelzők alapállása a "Megállj!", ami szükségessé teszi az önműködő jelzőüzemet és a vágányútállítást.
Nem lenne elég, ha csak a váltókat tartalmazó vágányutak működnének így?
Mégvalami: megnéztem a metró fényjelzési rendszerét. Ha a vágányútban váltó is van, a főjelző alatt tolatásjelző van, ami a főjelzővel együtt szabadra (fehér) áll és azt jelzi, hogy tolatóvágányút épül fel. De ez a vezért miért érdekli? Tolatóvágányút esetén (legalábbis a nagyvasúton) a vágányút szabad volta nincs garantálva. Ez van itt is?
Hát, a klasszikus Dominónál a jelfogók egy helyiségben, a jelfogóhelyiségben vannak, klímával. :)
Valószínűleg azért működik Dominó elv alapján, mert Dominó bizt. berről van szó. :) Viccet félretéve: a hozzáértők meghányták-vetették, és úgy döntöttek, hogy a Dominó 67-nek van a legtöbb hasznos szolgáltatása és ott a legnagyobb az ár-érték arány, így a mellett döntöttek. Miért vicces az, hogy egy főjelző alapállása a megállj! jelzés? Miért vicces egy olyan vágányút, ami nem tartalmaz váltót? Nem értem, hogy a két gombos kezeléssel mi a baj?
A vonatmegállító berendezés azt érzékeli, hogy elmegy felette a vonat. Illetve nem is ő érzékeli, hanem a vonat érzékeli, hogy a vonatmegállító berendezés álló helyzetben van. :) Ja, és védőtérköz, amire gondolsz. :)
Úgy tűnik, hogy a nagyvasútból indulsz ki, pedig szvsz. nem kéne. Ott a vonatok ritkán követik egymást, viszonylag nagy állomástávolságokkal. A KNY vonal kb. 6,4 km hosszú (az ÉD kb. 15 km), a MÁV-nál akkora egy nagyobb állomásköz. A MÁV-nál ritkán van 15 percnél sűrűbb követés, a +- 2 perc még nem számít. A metrónál 100 másodpercet kell tudni minimális követési időnek, volt, hogy "minden 60 mp-nél nagyobb késés menetrendi eltérésnek számít". Fontos, hogy azonnal lássa a diszpécser, hogy melyik metró hol tartózkodik, melyik szakasz foglalt és melyik szabad, ezért szükséges a térközöket is visszajelenteni, innentől csak egyszerűsödik, ha az alapállásnak a M! állást választjuk, és állomási áramkörökkel oldjuk meg a vezérlését.
Továbbá ne felejtsd el, hogy a kell megbízhatóságot jelenleg II. osztályú (itt éppen TM) jelfogókkal és I. osztályú kapcsolástechnikával érjük el. Ebből következik, hogy a II. osztályú jelfogók működését ellenőrizni kell, tehát az általad írt 4 jelfogó mindenképpen kevés, nagyon kevés, reálisabb a 16.
Lehet akkor azt a biz.ber.-t centralizálni is, nem baj, ha a jelfogók egy helyen vannak, de szerintem ez még nem jelenti az, hogy ennek domino-elv alapján kell működnie. Vicces ez a váltónélküli vágányút, fehér fénycsíkkal és kétgombos kezeléssel, na meg "Megállj!" alaphelyzetű jelzőkkel.
Hívójelzés: a nagyvasúton 15-el mindig el lehet menni a vörös térköz mellett. Itt is lehetne, mondjuk a diszpécser engedélyére. Vagy a vonatmegállító berendezést nem érdekli, hogy csak 15-el megy, akkor is kényszerfékezést kezdeményez? Azt is el tudom képzelni, hogy ennek az az oka, hogy a metró védőszakaszos (jól írtam?).
Csak fényellenőrzőből kell legalább három (ZS, V, PV); valamivel ki is kell azokat a fényeket vezérelni; továbbá a szigetelsínhez is kell vevő; ha van autostop, azt is működtetni és ellenőrizni kell stb. A D70-ben (D67-ben) ez egy 36 jelfogós egység + még néhány apróbb cucc.
Amennyiben a jelfogók a jelzőnél vannak elhelyezve, hiba esetén a feszültség alatti pálya közelében, az alagútban kell hibát elhárítani, vonatforgalom mellett. Legalább két ember ... munkavédelmi szempontból nem éppen ideális viszonyok. :(
A Mi terminolgógiánk szerinti D70 (ott D67) tökéletes a metróra. A 2-esen most majd Siemens elektronikus berendezésre cserélik le.
A decentralizált önműködő térköz a vasútra jó, de a metrónál sokkal jobb egy centralizált megoldás (több központtal).
Egészen más funkciók vannak egy önműködő térközben és a metró "centralizált térközében" (ami egyébként nem térköz, hanem sok állomási vágányút).
Automata hívó:
Akkor vezérlődik ki, ha a szabad fény nem tud kivezérlődni, de az összes függőségi feltétel teljesül. Automata hívónál a sebesség 40 km/h (kézzel kivezéreltnél 15 km/h). Ha a jelző egy szabad fényről esik vissza, akkor nem megy ki az automata hívó. Automata hívónál a tolató fehér is megjelenik, így akkor egy vörös és két fehér van. Kézi hívónál a tolatásjelző vörös marad, így két vörös között van egy fehér. Így tudja a motorvezető a sebességet megválasztani.
Meg tudná valaki mondani, hogy a metrón mi az ördögnek van Integra Domino?
Szerintem egy önműködő térköz sokkal egyszerűbben megoldaná a dolgot, csak a végállomásokon, na meg a visszafogási vágánykapcsolatoknál lenne szükség állomási biz.ber.-re. Volt szerencsém egyszer a 3-as metró menetirányítói szolgálati helyét megtekintenem. Vicces volt, ahogy az önműködő jelzőüzem "akcióba lép", felépíti azt a nulla darab váltót tartalmazó vágányutat, lezárja (kivilágít a fehér fénycsík), majd miután meggyőződött a vágányút szabad voltáról, jelzőt állított. De a diszpécser is tud "vágányutat" állítani, kétgombos kezeléssel, mint a D70-nél.
Siemens-Halske berendezés üzemel, vonóvezetékes váltóállítással, az iroda és a tornyok között blokkelemek adják a kapcsolatot, a jelzők fényjelzők amiket kapcsológombbal vagy nyomógombokkal kezel a váltókezelő a tornyokból. Foglaltságellenőrzés nincs, csak a bejárati jelzők mögött van egy-egy megálljra ejtő (és kijárat-oldó) szigeteltsín, valamint a vágányokon, határon belül egy-egy bejárati vgútoldó darab. A Kelenföldi végén a megálljra ejtő álfoglalt volt, ezért Hívóval tudta csak bejáratni a vonatot. Valószínűsítem, hogy a vgutat lezárták, csak a jelzőblokkot nem adta ki a szolgálattevő. Amikor a vonat behaladt, kicsit korábban oldhatták fel a vgutat, mint kellett volna (az utolsó kocsi még a váltón volt). A váltókezelő pedig anélkül nyúlt a fekete állítóemeltyűhöz, hogy meggyőződött volna arról, hogy a vonat lement róla. Pedig arról akkor is érdemes meggyőződni, ha üzemszerű oldást kaptál, mert ezeknél a berendezéseknél abban sem bízhatsz. (l. pl. Vácrátót). De ez csak az én verzióm az eddig hallottak alapján.
Nem tudom, hogy az illető helyen milyen biztosítóberendezés van és az hogyan ellenőrzi a váltó végállását. Azt azonban feltételezem, hogy azért haladt be 15km/h sebességgel, mert Hívójelzést kapott a bejáraton. A Hívójelzés alapján pedig valamilyen bizt. ber hiba is feltételezhető.
III. korszakbeli fényjelzőkről keresek képekek (arról a szériáról, aminek az előjelzője hasonlít a német Hp jelzőkére - (a Füstiben a földön van egy ilyen)). Elsősorban a blokkjelzői érdekelnének. Tud valaki segíteni?
