Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
35 éve átadták a 3-as metró első szakaszát. Ezzel együtt megszűnt a közvetlen buszjárat Óbuda és Kőbánya között is. Így eltelt 31 év, most 4 éve visszaállt estére és hétvégére, de nincs rá igény. A Deák tér és a Nyugati tér között pránaevő a busz? Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson? És ez csak egyetlen icipici spórolás lehetne.
Tulajdonképpen akkor miért kellene átalakítani a hazai közösségi közlekedési vállalatokat az IMF szerint? Nekünk ugyan sokba kerül, de euróra átszorozva mégis olcsóbb az üzemeltetés, és emberibbek a körülmények is, mint Londonban, Bécsben, a milánói metróról nem is szólva. Más kérdés hogy az üzemeltetés ilyen olcsón nem tartható fenn, mert az alkatrészdonorok is elfogynak, ahogy az olcsó 200-as Ikaruszok is, és maradnak a használt nyugatiak, amelyek drága alkatrészt sűrűbb cserét, igényesebb karbantartást igényelnek majd.
Tényleg sajnálom a bécsieket, akik még a villamosaikat is szétkapcsolják a hétvégékre, mégsem tudnak olyan gazdaságosan működtetni, mint a BKV.
Valaki tegnap azzal érvelt, igenis az a bizonyos busz kihasznált azon a szakaszon is, mert van amikor le sem tudok ülni rögtön a felszállás után...
Folyamatosan kell csökkenteni a kapacitást, és nem lesz probléma az utasok részéről. Sajnos bármennyire fájó, fel kell adni bizonyos poziciókat, és azt a férőhely kihasználtságot kellene produkálni, amit a 80-as években. Még mindig jobb, mint az áremelés.
Anno azzal is érveltek a jelentősen megemelt vezetői bérek mellett, hogy különben a versenyszféra felszívná a szakembereket...
A válság kicsit átírta az eddigi teóriákat. Ma már nem titok, a BKV-nál is két kézzel markolják a székeiket a munkavállalók, de az utasok részéről sincs olyan veszély, hogy a nagyobb kihasználtság, esetenkénti zsúfoltság miatt az emberek autóba ülnének át. Most egy ellenkező folyamat történik, akinek autója van, takarékoskodik vele, sokan a BKV-val járnak munkába, és csak hétvégéken autóznak.
Ez sajnos így van, legalábbis hétköznap. És főleg amíg vannak szívós 280-asok is, lehet, hogy nem aktuális a kérdés.
Most a használtbusz-beszerzések szóló kocsikat hoznak (ez van, ezt kell szeretni alapon), de a cél szerintem továbbra is az kell legyen, hogy arányaiban több csuklós legyen.
Nem akarok itt off lenni sokáig, de jelen helyzetben az összes vonal azonnali bezárása is csődöt jelentene ... ti. 6 milliárdnyi pénze van a kasszában a bkv-nak, és hó végén 9 milliárdos lejáró tartozása, amit ha nem tud kiegyenlíteni és kormány garanciát sem kap a meghosszabításhoz, akkor 63 milliárdnyit kell visszafizetnie ...
A 22-es csuklósítása, 3 helyett 4 percenként, 25 helyett 17-18 busz. Na az igazi megtakarítás lenne, és mellette enyhe színvonal-emelkedés is.
Nem hiszem el, hogy 2012-ben egy kis emelkedő tényleges problémát jelent. Miskolcon legalábbis ledőlt ez a tabu, meg nálunk is van 139-es... max. annyit meg lehet tenni, hogy arra a néhány napra, amikor tiszta hó/takony az út, visszatér a BKV a szóló buszokhoz.
Teljesen egyetértek. Bár szerintem a 73-asra se így, se úgy nincs igazi szükség. Én úgy látom, minimális tényleges, nem kiváltható igény van a két pu. közötti utazásra. De ezt már szerintem beszéltük :)
esténként és hétvégén sincs igény Kőbánya és Óbuda összekötésére.
Valószínűleg csak neked új, hogy a hosszú járatok szerepe elsősorban nem a két végállomás összekötése.
A 6-os villamos sem azért jár, hogy azzal lehessen a Móricz és a Kalef között utazni.
A 109-es azoknak jó, akik
- A Kőbányai útról, a Kiskörútról a Nyugati vagy Észak-Buda felé utaznak
- a Bajcsyra utaznak akármelyik irányból
- Óbuda, Margit híd, Nyugati felől a Kiskörútra utaznak
- akiknek irányban ugyan jó volna a 3-as metró, de nehezebben mozognak.
- stb.
aláltam 2009-es hszt-t, akkor 5-10 ember utazott a Bajcsyn
Én meg a 7-es buszon láttam ilyet. Szüntessük meg azt is?
2008 óta van így?
Szerintem négy év próbaidő luxus volt ennek is, de más 2008-ban bevezetett hosszabbítást, összevonást is ideje lenne felülvizsgálni.
Igen, 2008 óta van így.
Konkrétan a 2008-as átszervezések, összevonások összességében megtakarítást jelentettek a BKV-nak, nem többletkiadást. Ezzel együtt a bevételek valamelyest emelkedtek.
Te ebből csak annyit látsz, hogy nem lógnak ki kezek és lábak a buszból a Bajcsy-n, és nem érted, hogy a rendszer költségeit alapvetően nem ez határozza meg. Ami persze nem baj. A baj az, hogy nem is akarod megérteni, csak megoldani...
Csak zsebre megy, viccesnek nem mondanám, mert sok kicsi sokra megy. Speciel ez nem jött be, esténként és hétvégén sincs igény Kőbánya és Óbuda összekötésére. 2008 óta van így? Találtam 2009-es hszt-t, akkor 5-10 ember utazott a Bajcsyn, a metró feletti szakaszon. És ide akartak ismét villamost, a Deák teret összekötni a Lehellel, mert milyen jó lenne Budafoktól Újpestre villamosozni....
Szerintem négy év próbaidő luxus volt ennek is, de más 2008-ban bevezetett hosszabbítást, összevonást is ideje lenne felülvizsgálni.
Nem vagyok BKV dolgozó, de persze, hogy nem értek egyet, az irományod tele van téves állítással.
Csak annyi a baj, hogy sokba kerül
Idáig értünk egyet.
Ha a tőlünk fejlettebb országokban sem szórják erre a pénzüket,
Ez itt már rögtön téves. Ha összehasonlítod a környező hasonló méretű városok közlekedésével, akkor a BKV kifejezetten keveset költ működésre.
És ezt azok is finanszírozzák, akik soha nem ülnek fel a BKV-ra.
Ez így van. Egy ekkora városban a közlekedés nem tudja magát pusztán a jegyárbevételből fönntartani. Sehol a fejlettnek tekinthető világon. (Még Amerikában sem, ahol azért teljesen más berendezkedés, városszerkezet jellemző.)
Tehát hiába látni félig üres járatokat, még ha fotók bizonyítanák, akkor sem szabad ritkítani. Egyszerűen nem értem az okát?
Pedig ezt fejtegettem hozzászólásokon keresztül. Nem hiszem, hogy többet tudok segíteni.
igényeket folyamatosan meghaladó sűrűséget és hálózatot kell fenntartani?
Nincsen az igényeket meghaladó sűrűség, hálózat. Ezt csak te állítod. Ma Budapesten nem az az igény, hogy eljuss A-ból B-be. Hanem hogy emberi körülmények közt, lehetőleg gyorsan juss el.
Ma azért lehet Budapesten elfogadhatóan autózni, mert van egy viszonylag jó tömegközlekedés, ami az utazások ~55%-át lebonyolítja. Plusz 10% autó az utakon már óriási dugót jelentene.
Ha a tömegközlekedésből komoly teljesítményt kivonnál, akkor a közvetlen bevétel elkezdene esni, az utasok száma csökkenni, a dugók és az eljutási idők növekedni, a GDP ezzel párhuzamosan csökkenni, egészségügyi károk, balesetek száma növekedni stb.
Az 1-es kurtítása nemhogy vad ötlet, egyenesen hülyeség lenne.
Még hétvégén is jól ki tudják tömni, hétköznap pedig már nem elég a 3kocsis szerelvény.
Hétvégi napokon már Combino-t is akartak járatni rajta, de az ócska pálya miatt ez eddig nem valósult meg (és vélhetően a vonal felújításáig nem is fog).
A BKV egyik takarékossági intézkedése, amint azt nemrégiben közzétették, a vezetők fizetésének csökkentése. Ez 300 millió ft megtakarítás. Tehát még senkit nem küldtek el, ez még csak egy belülről indult, a külső hatások általi önkéntes felajánlás.
