1974-ben a főfedélzet elrendezése módosult beleértve a kémény és a kéményakna elhelyezésének módosulását is. De találtam egy dokumentumot, ami 1972-es és már SKL motort ír benne, de még az 1969-74 közötti fedélzeti elrendezéssel. Tehát a kipufogó rendszert két évvel a motorcsere után teljesen átépítették a felépítmény átépítésekor. Érdekes.
Ezen több minden látszik. Megdől balra, majd elkezd balra fordulni, de az egyensúly visszanyeréséhez ez már kevés. Oldalára dől, aztán rövid tétovázás után felborul.
Na ez az, ami szégyen és gyalázat és szánalmas... Kezdve attól, hogy a hajó megmentése érdekében sem tettek semmit, csak szájkarate és tétlenség volt a köbön egészen addig, hogy egy "érdekes " procedúrát követően még egy bontást sem tudnak következetesen elvégezni (amitől kinyílik a bicska az ember zsebében, hogy egy ilyen kincset szétbontanak), hogy ennyire impotens legyen egy banda... Főleg az örökségvédelmi hivatal...
Kérdés: ha az örökségvédelmi hivatal nem véd semmit (ahogy a SZŐKE TISZA-t sem), akkor mit véd ??????
A Maersknél február 15-én egy 20 lábas konténer a Rotterdam - Genova útra 375 dollár volt. A súly lényegtelen, konténert nem súly után fizetsz.
A gyógyszerészeti anygok lehetnek veszélyesek, arra felár van, azt nem tudom.
A menetidő 12 nap, a konténert legalább egyszer át kell rakni.
Más konténe liner ára más lehet, vannak kifejezetten ilyen short seatraddel foglalkozó linerek, pl. az OPDR. Az ő áraik is iránymutatóak, ha van genovai járatuk.
Kicsit turkálni kell a netben, megnézni mindjuk 10 fuvarozó ajálatait: MSC, Triestino Lloyd, Gromaldi Lines.
Hát ez attól függ, mennyire megy gyorsan. Ugye az alacsonyabb sebesség alacsonyabb üzemanyag fogyasztást is jelenthet, most volt kitárgyalva itt a napokban.
A 95023-as és 95024-es fortepan kép forrása az érdi Magyar Földrajzi Múzeum. Ezek színezett diák, feltehetőleg korabeli ismeretterjesztő előadássorozatokhoz tartoztak. Sajnos úgy néz ki, ehhez a két diánál nem maradt fenn egyéb információ, pl. helyszín vagy időpont.
A 95023-n sztem biztos a pólai dokkot látjuk. Egy esetleges k.u.k. hadihajó azonosítása a képen lévővel további megerősítés lenne.
Nem tarom lehetetlennek Polát sem. A dokk felépítéséből indultam ki. Nem tudom a helyszínt beazonosítani. A hadihajó sem biztos, hogy Polára utal. A haditengerészet hajói is dokkoltak Fiumében a dokkban.
forrás: Zsigmond Gábor. A magyar kereskedelmi tengerészet az I. vh-ban.
A képek forrása, és feltételezhető időpontja nincs megadva a hozzászólásban, így nehezebb a helyzet. Polában, az Arsenalban a századfordulón 5 db úszódokk üzemelt. Volt hasonló is.
forrás: Győri Lajos A császári és királyi haditengerészet háborúban és békében
"1887-től a Tengerészeti arzenálban öt úszódokk épült (ezek közül a legnagyobb az 1911-ben befejezett, 180 méter hosszúságú és 30 méter szélességű, 22000 tonna teherbírású), több típusú vontatóhajó, gőzmeghajtású bárka és hajózási objektum, valamint nagyszámú átalakítást, javítást, hadihajó-dokkolást stb. végeztek el"
Forrás: A KONTINENTÁLIS KÖZÉP-EURÓPA ÉS A MEDITERRÁN MŰSZAKI ÉS IPARI KÖLCSÖNHATÁSAI Tengerészet és hajóépítészet Prof. dr. sc. Zsiha Kálmán
Tehát lehet tovább elemezgetni a képeket. (hátha meglenne az eredeti képek forrása, lelőhelye is)
A sok közlekedési időszak az eltérő igények miatt kell.
Lehet, hogy a 7 sok, de az 5 kell. (És a 7 az tulajdonképpen csak 4, hiszen a főszezonhoz közeledve és attól távolodva a menetrendi járatok ugyanazok csak az elnevezés más. Előszezon ugyanaz mint az utószezon kb.)
A sok korlátozás pedig azért, mert nincs elég hajó, hogy mindegyik minden nap menjen. Nem tudom mikor voltál gyerek, de régebben szerintem kevesebb korlát volt.
A piadeszta távol álljon tőlem: de, ha csak a jobb kezem mutató újja (és egy csavarhúzó) képes lelket lehelni az amúgy üzemképes? motorba, akkor vágjam le és lógassam a manőver rádió mellé?
Karabínerrel?
A legtöbb hajó átvétel: 5 perc.............
A következő mondatok hangoznak el: az ott az én táskám...........
az ott a Tied!
Kérdés: hol van a vész leeresztő? válasz: honnan tudjam?
Tehát lehet gyakorolni: általában megtalálják a lakó helységet, sőt a dokumentumok is nagyjából rendben vannak.
Hogy hol, azt majd kiderítjük..........öt perc alatt nem lehet!
Sajnos a hírek olyanok, melyek bármikor infarktusra adnak okot.
Mellesleg így is dolgozom: a rögzített adatállományaimat teszem rendbe. Van benne javítás, dokumentum megőrzés, és nagyon sok a munkát segítő adat és alkalmazás.
Ritkán van rá időm: általában itthon tartózkodásom ideje alatt teszem, felkészülve a következő munkákra!
A furcsaság csak annyi, hogy ismereteim szerint csak olyan dolgozókkal dolgozunk, kiket ismerünk, megbecsülünk és rábízunk egy járművet és a hozzá tartozó személyzetet....
Magam részéről csak annyit: a nehéz szakaszokon teljes értékű készenlétben szokott lenni a személyzet.
Ez törvény még a hülyék számára is!
Vannak, de ők nem vezetnek hajót!
Miért nem migráncsokkal dolgoztatnak?!
Ócsób lenne!
Kár egy hajósnak megmagyarázni a történteket.................
Mondom HAJÓSNAK!
72 óta tudhatnám, mi az hogy hajó.........de 72 óta egyre több migráncs tolta be a képét a nagyobb haszon reményében!
Gondolom, most új csapatot alkottok a neten fellelhető úszásképes-vonalvizsgával Libáért csoportból?
Köszönöm. Úgy látom, az új hídig tart az ív (feltételezve, hogy ez a régi híd). A kettő között kb. 250 méter van. De ezalatt be kell álljon egyenesbe. Ha úgy ér a régi hídba, akkor miért fordul el ott a hídban? Kormányhiba? 1,5 ezrelék? Valamit csinált, s meglökte a kormányt? Viharos erejű szél?
A helyszín a lohr-i híd.Üres hajóval, völgymenetben, ilyen vízsebességnél elég macerás. Lefelére egy szép hosszú hajlat alján kell beletalálni egy szűk, íves hídba.
Nézegettem a képeket, de fotók alapján szinte lehetetlen megítélni, hogy mi történhetett. A lényeg, hogy nem sérült meg senki.
A formai része az egyik. Amit én utasként gyerekkorom óta nem tudok megérteni, az hogy miért kell ennyiféle közlekedési időszak és mindegyiken belül annyiféle közlekedési korlátozás? Sok esetben követhetetlen.
Ennél idiótábban ha akarták, se tudták volna szerkeszteni.
A sétahajó-táblázatban találomra hol egymás alatt, hol egymás mellett vannak az időpontok, s ahol több egymást követő napon egyazon időpontokban indul a járat, csak egyszer jelenítik meg, az egyik nap alá besorolva, mintha látszólag csak aznap indulna... azzal a különbséggel, hogy nem húzzák be az elválasztó rácsot.
Nekem elsőre leesett, de csak mert ilyenekre van kihegyezve a szemem. Földvár és Lelle cellái pl. tökéletesen félreérthetők, mivel pont egy adott nap alá esik a szektorközép.
Az meg csak hab a tortán, hogy valami lemaradt a fedlapról...
Amíg 1-nél több szállítmányozási szervező létezik: addig a következő dialógusok örökké létezni fognak!
" Te én tavaly tízszer annyi tonnát szállíttattam el! Az igaz, hogy háromszoros áron, de négyszer annyi prémiumot kaptam mint Te! "
" Ez igaz! De Én spóroltam a jövő nemzedéknek és még a környezetvédők is megelégedéssel figyelték a tevékenységemet, nem számítva: hogy az általam szállított áruk piaci értéke legalább megfelel a valóságnak! "
> amit mondasz a Gellért térről azt nyugodtan rá lehet vetíteni a Fővám térre is, ugyanis ott is gyakorlatilag a Duna mellett van a metróállomás.
Nem egészen. A föld kitermelése és a tübingek behordása a Gellért téren történt az egész középső szakasz számára, ott volt a daru és a lift. A Fővám téren nem volt ilyen kapcsolat a felszínnel. A szlovák teherautókat nyilván a szlovák gyár biztosította, tehát "házig" szállítva vállalta a tübingek eladását.
A múlt héten egy csepeli helyi politikus felszólalt a csepeli HÉV villamossá átalakítása ellen.
Ez itt OFF.
De.
Az újságok a politikus előéletéről szólva úgy mutatták be, hogy eddigi legnagyobb tette egy tüntetés megszervezése volt a szabadkikötői METRANS cég/bázis ellen.
Mi baja volt/van/lehet egy helyi (szigeti) politikus jelöltnek a szabadkikötő, vagy az ott működő egyik cég ellen ?
Egyszerű fizika. A sebesség megduplázása majdnem egyenértékű a fogyasztás négyzetre emelésével.
Ez persze visszafelé nem teljesen igaz. De számottevő fogyasztás csökkenést lehet produkálni, ha a "logisztika" beleszámolja a jármű napi önköltségének (fogyasztás-bér-kihasználtság) helyes arányát!
Ha nem ÖNÖS érdek vezeti a logisztikust: akkor jelentős (akár harminc százalékos megtakarítást is képes produkálni)
Más kérdés: érdekében áll-e valakinek is, az ilyen mérvű megtakarítás?
ui.: általában NEM (hiszen teljesítmény orientáltak)
Nagyon régen az éves menetrendszű sajtófotó kiállításon láttam néhány képet a kiemelt hajóról és a halottakról. Úgy rémlik, hogy normális papucs lehetett és nem hasonlított a BULCSÚ mostanában ismert képeire.
Köszönöm a kimerítő választ! Így már teljesen világos, a slow steaming tehát egy általános trend, amire a hajótulajdonosok áttértek és nem a parancsnok egy-egy útra szóló egyéni döntése.
Az Indiai-óceánon átvezető útnak van egy nagy előnye: nincs tájfun arrafeé (mondjuk a felmelegedéssel ez is változik majd). Távolságban Shanghai pont határeset, Szingapúr már közelebb van Szuezen keresztül. Azután ott van az északi vizek környezetében uralkodó időjárás is. Továbbá a szuezi forgalomnak kb. a 35%-a irányul Kínába, a többi a Közel-keletre (olajtankerek), Indiába.
Kérdésedre a slow steaming és superslow steaming pont a konténerhajózás találmánya.
1. Ez így van, ezért a konténerhajóknak megadják, milyen sebességet várnak el tőlük egy-egy kikötő között.
2. Pont a konténereseknél a tervezett érkezések/indulások variálásával lehet a sebességet megállapítani. A kikötők adottak, adíjak, költségek fixek - kivétel az üzemanyag fogyasztás. Nagyon pontosan kiszámolják, mi az a menetidő - üzemanyag felhasználástöbblet, amely mellett még megéri lasabban menni. Pl egy 13000 TEU-s hajó teljes sebességen 325 tonna olajat éget el a főgépén és 40 tonnát a segédgépein 24 óra alatt. 18 csomónál ez 225 tonna a főgépe. Spórolt napi 100 tonnát, a menetideje Szingapúrtól a Szuezi csatornáig megnőtt kettő nappal. Most egy tonna IFO380 olyan 450USD körül van Rotterdamban, 5 éves viszonylatban a csúcs kb. 700USD volt. Teljesen mindegy melyik árral számolunk, megéri lassabban menni, nem? Az a 2-4 nap különbség meg benne van a menetrendben, te nem látod, a fuvarozó cég tudja, én tudom, hogy 8-10 éve rövidebb idő alatt kellett megérkezni Kínából. Mivel a fuvardíjak még mindig nagyon alacsonyak, ez a 4-6 nap senkit nem zavar és senkit nem is fog már.
Szerencsére egy-egy kivételtől eltekintve vége van a 22-24 csomós elvárt száguldozásoknak. Mára már a 18-19 csomós sebesség lett a normális a konténereseknél. A pozitív hozadéka, hogy ezzel biztonságosabb lett egy kicsit a navigáció.
Negatív hozadéka a hajótulajdonosoknál jelentkezik: a hajók 75-80%-a még eredetileg a 22-24 csomós sebességre lett tervezve és építve. Hogy az új 18-19 csomónak megfeleljenek optimálisan, át kell alakítani a főgépeket és a hajótestet is. Nálunk csinálják is: egy turbót levesznek, módosított befecskendezők, módosított turbók, új hajócsavar és új orrot kapa a hajó. amíg a 18-19 csomó a gép részterhelése volt és mondjuk fogyasztott 85 tonna olajat, az átépítés után az optimális fordulathoz közel jár a gép, az olajfogyasztás kb. 5-8 tonnával kevesebb. Ez az átalakítás a tulajdonosnak is érdeke, mert csökkentett sebességgel használva túl gyorsan kopnak el a gépek, elkormolódnak a turbók, a befúvók túl hamar érik el a szervizelési üzemórát, stb.
A Szuezi-csatorna halála az lesz, amikor klímaváltozás hatására az év nagy részében, a jégtakaró visszahúzódása következtében, tartósan hajózhatóvá válik az ún. Északi-tengeri Útvonal (Северный морской путь). Valószínűleg a nem túl távoli jövőben be is fog következni. Az ugyanis 30%-kal rövidíti le a Nyugat-Európa - Kína útvonalat. Erről korábban beszélgettünk már itt a topikon. Itt az ábra:
A Szuezi-csatornától független kérdésem: a cikkben jelzett "slow steaming" és "super slow steaming" üzemmódot valóban használják? Értem, hogy így üzemanyagot lehet spórolni, de nekem azért vannak kétségeim ezzel kapcsolatban:
1. Ha lassabban megy a hajó, hosszabb ideig is van úton, tehát az egész útra vetített üa. csökkenés biztosan nem lineárisan változik a sebességgel.
2. Ásványi anyag és tömegárú szállításnál lehet róla szó, de a konténereseknél, melyek gyakorlatilag vonaljáratban közlekednek, meghatározott kikötőket szolgálnak ki, ahol az időfaktor, a pontos érkezés olyan fontos, hogy az áru feladója/megrendelője ma már on-line nyomon követheti merre jár a szállítmány, szerintem nem megengedhető a lassúság. Ráadásul gondolom, a kikötői kiszolgálás és konténer rászállítás logisztikai háttere viszonylag pontos hajó érkezéseket és indulásokat feltételez, szvsz. csak akkor működne jól, ha mindenki egységesen slow steaming-ben utazna. Persze, lehet, hogy rosszul gondolom, nem vagyok szakértő.
És szlovák rendszámú teherautókkal vitték a cuccost, ezt Kelenföldön figyeltem meg az ottani építkezésnél. Ebből én akkor azt szűrtem le, hogy külföldi cég(ek) nyerte (nyerték) a magyar építkezéshez a szállítást.
Különben meg...nálunk sokminden másképp van és ne keressünk logikát, mert nem találunk...
Én is úgy gondolom, hogy hajóval kellett volna csinálni az egész bulit a Gellért és a Fővám esetében, sok pénzt és üzemanyagot meg lehetett volna spórolni a közúti szállításon, hisz hány kanyart meg kellett tennie azoknak a teherautóknak. De a közúti lobbi és az ésszerűtlenebb megoldás megint győzött, úgy tűnik szeretik, ezt támogatják...
Egyébként amit mondasz a Gellért térről azt nyugodtan rá lehet vetíteni a Fővám térre is, ugyanis ott is gyakorlatilag a Duna mellett van a metróállomás.
Nem tudom, mi az a Seaintel nevű cég, amelyik a kuttást végezte, de marhaság.
1. 115 hajó abból a napi 60-ból, amelyik átmegy a csatornán?
2. USA keleti partjáról nem Afrika megkerülésével vezet Ázsiába a legrövidebb út. Hanem akarták használni a Panama csatornát, vagy esetleg a Szuezit, annak nem az üzemanyag ára az oka - lásd következő pont.
3. A 115 hajóból felteszem mindegyik bulker és tramp, nagy valószínűséggel olyan rakománnyal, ahol volt egy afrikai kirakó és/vagy a rakomány berakva, de vevő még nem volt Ázsiában, hosszú úton vitték a fuvart, 2 hónapot adva, hogy vevőt találjanak - de ezt nem hiszem, bár előfordul, hogy úgy raknak meg hajót, hogy a rakománynak nincs vevője. Csak ilyenkor a raktárban szépen bedögölhet a rakomány, főleg ha élelmiszer.
4. Az egyiptomiak nem hülyék. Majdnem 100 éve nagyon figyelnek arra, hogy a csatornaátkelés díja annyi legyen, hogy ne érje meg megkerülni Afrikát. Bár az új meder nem három dodó volt, erről nem hiszem, hogy leszoktak, nem ellenségei a pénzüknek.
Majd amikor a nagy konténeres cégek vasai teljes erővel, ismét napi 300 tonna olajat elfüstölve kerülik Afrikát, akkor lesz a megállapítás igaz.
Nem mellesleg: a hajócsoportomnál 5 olyan konténeres áll, amelyiknek legalább 60 napja nincs munkája. Lehet akármilyen olcsó az üzemanyag, ha nincs rakomány, nem mennek a hajók.
Nem olvasom, látom a cikkeket a drasztikus árcsökkenésekről az üzemanyagok árzuhanásának kapcsán.
Bezzeg, amikor emelték az üzemanyagárakat, akkor volt nagy ajvékolás minden szereplő részéről, hogy zengett a média.
Hogy a cikkhez is szóljak. Ha olyan drágán engednek át, hogy megérje körül menni és még lassítani is, akkor Szuez gondolkodjon el a lehúzás mértékéről.
Bár gondolkodnak ők az én tanácsom nélkül is. Nem volt olcsó kikubikolni az új kanálist.
Ennél szerintem sokkal jobb vicc volt, hogy a 4-es metró építésénél a Gellért térre teherautóval hozták Pozsonyból a tübingeket és szintén teherautóval vitték el a kibányászott földet. A daru, amivel az anyag fel- és lejutott, ott állt a Dunára merőlegesen, csak egy konzol kellett volna rá, hogy hajóról is lehessen rakodni. A pozsonyi betongyár pedig természetszerűleg (a sóder miatt) a Duna partján van.
A Suzukikat innen Kelheimbe viszik, ott rakodják ki. Két hajó csinálja felváltva ezt a fuvart, a HEILBRONN és a KELHEIM. Mindkét hajó Szabadkikötő és Kelheim között mozog.
Ha huszonéves lennék, szereznék valami ösztöndíjat, s doktorálnék ipartörténetből. A témám a hajózási vállalatok felszámolása volna. Érdemes volna ezt a témát feldolgozni.
Engem tanított a FOKA végelszámolója is, csak a nevére nem emlékszem (Lois?). Ő is sokat tudhat.
Mint távozó vezérigazgatónak a Jt.III. Jt.X. és egy teljes garnitúra hozzátartozó egységekkel, úgymint daru, dereglyék, boxerhajók, stb. végkielégítésként.
Értem, és ezért megsemmisítettek egy cirka 700-800 m Ft -os osztályozó kotrót, ilyen is csak nálunk történhet meg. Véleményem szerint el kellett volna adni külföldre.
Valaki korábban töltött fel fotót a fórumra a FOKA legnagyobb vedersoros osztályozó kotróhajóról, ami FK 140 néven futott. Elmondásokból tudom, hogy ezt a csodás nagy kapacitású osztályozó kotróhajót 1996- ban szétvágták Dunaújvárosba. Nem tudom felfogni, hogy miért nem adták el a FOKA szétverését követően akár külföldre ezt a komoly gépet ha már itthon nem kellett, kb. 700-800 millió forintot ért. Egy újabb irdatlan nagy hiba. Hol volt Palágyi Ferike, aki szaré - húgyé felvásárolta a FOKA majdhogynem összes gépét.
FK 140 esről egy kép van.
Nagyon sokat kutattam, és eljutottam Oroszországba, ahol mai napig dolgoznak ezek az osztályozó kotróhajók, amit egyébként Komárnoba gyártottak. Néhány kép az Oroszoktól:
Szerintem az ISASZEG-et kizárhatjuk. '81-ben már ezen a néven hivatkoznak rá, hogy Dunaújvárosban rendszeresítését tervezik.
1981-01-09, Dunaújvárosi Hírlap
Nyárra jön az "Isaszeg" A rév új üzemeltetője a változásokról: 150 lóerős vontatóhajó, 50 tonnás komp a nyárra, menetrenden kívül rendelkezésre állnak a vállalatoknak az áruszállításhoz.
Ezzel szemben a '82-es esetnél az ismeretlen átkelőhajót valóban BULCSÚ néven említi a Pest Megyei Hírlap (a cikk szerényen fogalmaz, ráadásul megbújik Árpád bácsi giganttökei mellett):
nekem meg van a Gyöngy hajókönyve,építési táblája.Erről sokat vitáztunk Molnár Peti Bácsival :) hogy az volt-e a Bulcsú vagy nem.Most azt hiszem az volt,mert utána kapta meg a BKV. ha megengeded kiposztolnom az FB,hátha az idősebbek tudnak mondani valamit amitől mi is okosabbak leszünk
Két dolgot sikerült ezen a péntekről szombatra virradó éjszakán kiderítenem (az elfogyasztott kávék száma nem publikus :)
Egyrészről, a BULCSÚ átkelőhajó tragédiája Horány és Dunakeszi között nem 1983-ban volt, hanem egészen pontosan 1982. szeptember 23-án.
Másrészről, ez vagy nem a BULCSÚ, vagy ha mégis, akkor a havaria előtt alaposan átépítették a PRHV-15-GYÖNGY típusú átkelő tervei alapján.
A kép tanúsága nyomán kétséget kizáróan PRHV-15-ről beszélünk, a kérdés már csak az, hogy melyikből lett melyik. (A fennmaradó hajók számából feltételezhetően a baleset után nem került a hajó selejtezésre.)
A kiemelést egyébként a JÓZSEF ATTILA úszódaru végezte szombat délelőtt, a roncsot a dunakeszi komplejáró alatti fövenyre rakta hatósági átvizsgálás céljából. Ezt követően a hajótest visszakerült a túlsó partra, Horányba. Sorsa innentől hivatalos forrás hiányában ismeretlen.
Nem akarok utánakeresés nélkül hülyeséget mondani, de az a pár év már "jó pár"..., meg aztán azt a motort be is kéne indítani, vagy legalább át kéne forgatni párszor, a fenkékvizet ki kéne szívni, szelepekre, fagyvédelemre ügyelni, stb., nem tudom megteszik-e vele ezt... (örülnék neki, ha igen)
Hogy "üzemképes" lenne, azt kizárom, reméljük, viszonylag kevés munkával jó eséllyel indítható, azaz működőképessé tehető.
(Végül is láttunk hajót, ami 11 év állás után viszonylag könnyen indult, és szépen ment...)
Ha jól tudom, az INOTA motorikusan nincs rossz állapotban- pár éve lettek rendbe téve a gépek. A festést nyírja nyilván az idő és a lobogók is rojtosodnak, de a hajó ott áll és üzemképesen várja a szebb időket! Remélhetőleg a mielőbbi szebb időket! :)
Gondolom ugyanott van, ahol eddig is volt az INOTA, Érsekcsanádnál. Az jó, hogy a hajó még egybe van, hála a Gondviselőnek, a kérdés az, hogy motorikusan milyen állapotban van. Gondolom elég ramatyban, ha csak arra gondolok, hogy ott áll évek óta, esőben, kánikulában, szélben, hóban, fagyban...
A SOPRON-t szándékosan nem említettem a cikkben, mert én is úgy tudom, hogy a Zoltán Alapítvány tulajdonában van, vele mozgatják a többi hajójukat és nem kell miatta aggódni. Persze lehet, hogy időközben megváltoztak a dolgok, de az különösen szomorú lenne, ha már a SOPRON is veszélybe került volna. Igaz, ott volt például a RÁBCA, az utolsó éveit Neszmélyen töltötte felújításra várva, ezért azt hittem, hogy jó kezekbe került, aztán tavaly Révkomáromban szétbontották. Egyébként köszönöm mindenkinek az információkat a Jégtörőkről és a többi említett hajóról. Sajnálom, hogy a SZOMBATHELY el lett bontva, megint szegényebbek lettünk egy értékkel.
A SIRÁLY-III nem '85, hanem '86 szezon végén került selejtezésre:
"Talán a fenti tények ismerete késztette a Magyar Hajózási Részvénytársaságot arra, hogy az újságíróknak csütörtök délelőtt próbaúton mutassa be legújabb szerzeményét, egy Vöcsök típusú szárnyashajót, amely szombattól menetrend szerint közlekedik majd Budapest és Bécs között.
Vajas Jenő, a vállalat személyhajózási osztályvezetője elmondta, hogy az új Vöcsök (ebből a típusból ugyanis már van egy) az egyik régi Sirály típusú szárnyashajó felváltására érkezett, amelyet az idény végén végleg kivonnak a forgalomból."
Most lehet, hogy ostobaságot mondok, de nem a Zoltán Alapítvány tulajdona a SOPRON? Úgy olvastam, hogy az övéké... Gondolom pár éve nem azért vették meg és javították meg, hogy aztán most meg "leselejtezzék" és átalakítsák.
Úgy tudom, arról cikkeztek, hogy több hidat terveznek felépíteni a Dunán (Budapest, Paks-Kalocsa környékén, Komárom...), a hídelemek szállításához pedig nagy szükség lesz az erős vontatóhajókra (SOPRON, JÉGTÖRŐ XI, esetleg SZÉCHENYI)...
Egyszer messziről láttam JÉGTÖRŐ X-et, meg képeket a neten... hát amilyen állapotban van ... isteni csoda kéne, hogy abból még üzemképes hajó legyen :S ...
INOTA tavaly még megvolt (legalábbis egészben), elmentem, hogy lefotózzam (mivel elég vacak helyen áll, csak egy dok-fotóra futotta, ráadásul ellenfényben).
Biztosíték letétbe helyezését engedélyezte a Szekszárdi Járási és Nyomozó Ügyészség február 16-án egy 55 éves román állampolgárságú gyanúsítottnak, akit a Budapesti Rendőr-főkapitányság Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitánysága vízi közlekedés gondatlanságból elkövetett veszélyeztetésének vétségével gyanúsít.
A gyanúsított a február 15-ről 16-ra virradó éjszaka tolóhajót vezetett fölfelé a Dunán, hat megrakott uszállyal. Éjfél után körülbelül 20 perccel Dunaföldvárnál a Beszédes József híd alatt haladt át a rakománnyal, és megkezdte a híd után található kanyarulat hajózását. Ennek során azonban, a nyomozás eddigi adatai szerint, nem kellően vette figyelembe sem az aktuális vízállást, sem az uszályok terheltségét, méretét.
Emiatt az uszályokat egymáshoz rögzítő drótkötelek elszakadtak, az uszályok szabadon és irányíthatatlanul sodródni kezdtek. Az egyik a híd felett a jobb parton egy kikötött hajónak ütközött, majd keresztbe fordulva tovább sodródott, és a híd egyik pillérjének ütődött, azt is megrongálva.
Egy másik elszabadult uszály szintén a jobb parton egy halasbárkára sodródott azt rongálva meg.
A többi uszályt sikerült úgy megfékezni, hogy további kárt ne okozzanak. Személyi sérülés nem történt.
A baleset azért következett be, mert a gyanúsított megszegte a hajózási szabályzatban foglaltakat, és ezzel a vízi közlekedés biztonságát veszélyeztette. Tekintettel arra, hogy annak valamennyi törvényi feltétele fennállt, az ügyészség engedélyezte biztosíték, azaz meghatározott pénzösszeg letétbe helyezését.
A befizetés meg is történt; ezért a külföldön élő gyanúsított az ország területét elhagyhatja, az eljárás a továbbiakban a távollétében folytatódik, tájékoztatott dr. Kiss Yvette, a Tolna Megyei Főügyészség helyettes sajtószóvivője.
Hát mert semmi "különös" nem történt vele. A MAHART-nál hajózott annaka széthullásáig. Hogy utána megpróbált-e zsoldosként hajózni, nem tudom. A MATE (Magyar Tengerészek Egyesülete) biztos tud róla mondani valamit.
Tudja valaki, hogy mi van mostanában az üzemen kívüli Jégtörő III. IV. V. és X. hajókkal, a 2011-ben leállított Inota vontatóval, illetve megvan-e még Révkomáromban a Szombathely?
Még egy kérdés és előre is köszönöm a választ. Megyer-Pünkösdfürdő között az utolsó ipőkben a Gyöngy járt? Mikor szűnt meg a járat? Emlékeim szerint a Megyeri híd átadása után kis ideig még járt.
Sziasztok! Nem olyan rég találtam meg a "Tengerre magyar!" című Vitray sorozatot ami nagyon tetszett, utána akartam járni Juhász János kapitány úr további munkásságának de a weben semmit nem találtam róla sajnos.Esetleg valaki tud információval szolgálni a parancsnok úrról? A másik kérdésem, hogy esetlegesen valakinek meg van-e a "Zászlóshajó" című film ami a fent említett sorozatot is ihlette?Ezt szintén nem leltem fel az interneten. Segítségteket, válaszaitokat előre is köszönöm!
"Rövidesen ők is felszedik a horgonyt ugyanis műhelyhajón dolgoznak és elköltöznek a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat javító üzemének a szomszédságába. Jelenlegi telephelyük ugyanis a Sugovicának azon a partszakaszán van, ami a bajaiak kedvelt fürdőhelye."
Jó kis cuccos :-) . Egy transzóceáni utazást egy ilyenen is el tudnék képzelni !! :-) Nem semmi a belseje sem !! A konténerek között meg még talán bújócskázni is lehetne (na jó, azt talán nem) :-)
Általában 6 napos útjai voltak. hétfő délelőtti indulással, szombat dél, kora délutáni érkezéssel.
(Általában nem, csak alkalmanként volt vasárnapi betétjárata pl. Esztergomba.)
A fő "csapás" két úticél volt: Pozsony és Al-Duna. Azért írom Al-Dunának a célt, mert a tényleges célváros alkalmanként változott: volt Orsova, volt Szörényvár, néha Kladovo, Tekija.
Hétfő indulás, kedd délelőtt érkezés Belgrádba, városnézés, este továbbindulás, csütörtök át a Szorosokon érkezés a célállomásra (buszos kirándulás pl. Herkulesfürdőre), este indulás vissza, csütörtökön úton, péntek reggel Újvidék-Pétervárad séta, délután indulás tovább, érkezés Budapestre szombat délután.
Vitt SZOT, Ibusz, Expressz csoportokat, de voltak speciális szervezésű útjai: pl. Úttörőszövetség, Magyar Ellenállók és Antifasiszták Szövetsége, MAHART nyugdíjasok.
Az egyik Úttörőszövetséges út 2 hetes volt, Bodony (Vidin), majd Oroszcsík (Ruszcsuk,Rusze), onnan busszal kirándulás Sumenbe: Kossuth emlékház, majd Várnába és vissza.
A MEASz utak Mauthausenbe mentek.
Valamint volt 2-3 bécsi út is.
A hajó és a hajózó személyzet MAHART-os, a catering Utasellátó-s.
"a bősi mű felépítése miatt a nemzetközi hajózó út legfontosabb szakasza teljes egészében Szlovákiába került, a nyugat felől a térségünkbe érkező áru elosztása ott történik meg"
"....egyúttal pedig megállapítja: a szűkületek felszámolása, a duzzasztás, a kotrás, a hajózást segítő műtárgyak és a védművek építése a legnagyobb veszély, ami a Dunára mint élő vízre leselkedik."
A következő megnyilatkozásuk pedig a kiskörei tározó élővilágának a dicsérete.
Köszönöm a sok érdekes adatot trizs77, viking star és il1321 olvtársaknak.
Ebből a szakszervezeti tájékoztatóból sok minden kiderül. Pl. az, hogy ma már bizony abban a formában ezek a hajók nem sok utast vinnének. Nagyon mások az igények.
Érthetetlen, hogy a tájékoztató Bécset, Nagyszombatot, Pöstyént , Péterváradot, ugyanakkor következetesen Novi Sad-ot és Bratislavat ír.
Nem 7, hanem 70 leiért is megnézném Ada-Kaleh-t. :)
Ha már úgyis a régi hajóknál tartunk- Van valakinek esetleg videója használható hanggal együtt a régi "...burgokról"? ERKEL-LEHÁR- BARTÓK hegyesorrúakról? A hangjuk érdekel leginkább. Tudom, hogy az egyiken- talán az ERKEL-en valami film is forgott... Előre is köszönöm! Szép estét! :)
Somogyi Néplap, 1967. június (24. évfolyam, 128-153. szám)1967-06-27 / 150. szám
Úton az új SZOT-üdülőhajó K étezren építették, ötezren üdülnek az ú j üdülő- hajón. A m agyar hajógyártás történetében először történt meg, hogy a szokásos egyévi építési időt hat hónapra rövidítették: első üdülő vendégei a legjobb hajóépítők lesznek, ott töltik szabadságukat a SZO T Szocialista Forradalom 50 elnevezésű üdülőhajó fedélzetén. Ezután hatnapos utakat terveznek az új hajón Bratislavába, Bécsbe, az A ldunára és három szor tíznapos utat ugyancsak az Aldunára. A szakszervezeti üdülésben részesülő beutaltak választhatnak olyan útirányok között, min t BelgradRusseCsernovoda ConstanzaMam aiaEfória, illetve BelgrádT urnuSeverinHerkulesfürdő, GiurgiuBukarestRusseNovi Sad. A kikötőkből autóbusz viszi az utasokat a távolabbi jugoszláv és rom án városokba, üdülőhelyekre. Áthalad a hajó a Duna csodás szépségű szakaszán a Kazán-szoroson és a Vaskapun. A bratislavai út részvevői kirándulnak autóbuszon a Kis-K árpátokon át Vöröskővárba és Pöstyén gyógyfürdőhelyre. A bécsi útra jelentkezők megtekintik Bécs nevezetességeit: a Városi parkot, a Belvedere palotát, a schönbrunni kastélyt és Kahlenberget. Egy-egy turnusban 200 vendége lehet az ú j üdülőhajónak, amelynek modern formái, kényelmes berendezése, hangulatos színei valódi pihenést nyújtanak. Turista és pá m á s kabinjai négy- és kétszemélyesek, szellőzőberendezéssel, folyóvízzel, beépített szekrényekkel látták el őket; a hajó mosókonyháját gépesítették, vasalóhelyisége, orvosi rendelője, hatalmas korszerű konyhája, százszemélyes étterme, presszója, kártyaszobája biztosítja az utasok kényelmét, szórakozását. A presszóban televízió és zenegép is van az üdülőknek. A hajó egyik legszebb része a tat emeleti panoráma szalonja, ahonnan hatalmas üvegablakon át tárul az utasok elé a dunai táj. Szép időben a fedélzeten napozni, zuhanyozni lehet, a kiknek pedig olvasáshoz van kedvük, azok könyvet kölcsönözhetnek a könyvtárból. A szakszervezetnek e 32 millió forintos költséggel felépített ú j üdülőhajója egy-egy idényben tehát m ár az idén is mintegy ötezerrel több beutalt szám ára nyújt kedvezményes nyaralást.
Szombat délutáni békében hagyásom lévén kicsit én is jobban elővettem a régi sajtót. Újabb érdekesség, illetve nem is érdekesség, hanem dátumpontosítás: a sokat emlegetett SZOCIALISTA FORRADALOM FORTUNÁ-ra való átnevezésének dátuma után kutatva találtam egy cikket, ami alapján a 91-es szezonban már biztosan FORTUNA volt a neve, az átnevezés nem 92-ben történt:
"A mintegy hatnapos kirándulást a Fortuna üdülőhajóval tették meg, közel százhúsz mozgáskorlátozott részvételével. Ezúton is szeretnének köszönetét mondani a Fortuna üdülőhajó legénységének és a kapitánynak, mert igen előzékenyek és kedvesek voltak az utasokkal. Segítették a kikötőben a nehezebben közlekedő mozgáskorlátozottakat. A hajó különben igen szép utat tett meg, lementek egészen a Vaskapuig."
Ez sem a kérdésre válaszol, de a második cikk érdekes... egy 1938-ban épült SIÓ nevű vontatóra hivatkozik, pedig elvileg az mindig személyhajó volt. Szerintem valamit kever, mert a Baján felújított vontató csak 95-ben lett SIÓ a regiszter szerint. Hol húzódik vajon az igazság?
Első cikkrészlet, a hajóüdülésről:
"[...] Sokan kedvelik például a bel- és külföldi hajóutakat. A Visegrád, Felszabadulás és a Budapest nevű úgynevezett kultúrhajókra amelyek március 12-én indulnak először megyénkből a félév folyamán 178 üzemi munkás, irodai alkalmazott, stb. kap helyet. Bécsbe, Bratislavába és az aldunai hajóútra összesen 315 kedvezményes jegyet kapott a szakszervezet május, június és szeptember hónapokra. [...]"
Második az állítólagos SIÓ vontatóról:
"Türelmetlen a kapitány
Öreg hajó a Sió, idestova harmincegy éve vontatja az uszályokat a Dunán. A MAHAJOSZ bajai hajójavító műhelyében Vári Árpád hegesztő munkálkodott a sokat foltozott hajótesten látogatásunk idején, de ott találtuk a közelben a vontató kapitányát, Scheffer Árpádot is, aki 1938 óta irányítja a Siót. Mint mondta, alig várja már a tavaszt, ami nála függetlenül a naptártól minden évben a vízre szállással kezdődik. Nem kell sokáig várakoznia, rövidesen foroghat már a hajó propellere. Derekas munkát végeztek a MAHAJOSZ javítói: a Sióval együtt két vontatót, három kotróhajót és vagy húsz uszályt tataroztak ki ősz óta. Rövidesen ők is felszedik a horgonyt ugyanis műhelyhajón dolgoznak és elköltöznek a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat javító üzemének a szomszédságába. Jelenlegi telephelyük ugyanis a Sugovicának azon a partszakaszán van, ami a bajaiak kedvelt fürdőhelye."
Mindkét cikk dátuma és a megjelenés helye: 1967. március 17., Petőfi népe
Nem konkrétan a kérdéseidre válaszolok de talán segít?
Az 1970-es évek legelején egyik rokony az Üdülő Igazgatóságon volt a SZOT-nál.
Egyedül álló hölgyként imádta a hajóutakat, sokon részt vett.
Mint bennfentes, többször mint ahogy jogosult lett volna.
A szakszervezeti beutalók ára az ilyen hajóutakra általában egy havi magyar átlagfizetésnek felelt meg.
Ennek max 50%-t a szakszervezet állhatta ha az illető jó munkája miatt például jutalomként kapta az utat. 50%-t neki magának kellett fizetni.
Aldunai hajó útnak hívták és általában Sumenig (Bulgária) mentek, mint Kossuth emlékhely. Szilisztrai kikötéssel és fordulással.
Közben több városban megálltak és kiszálltak.
Legtöbbször 12-14 naposak voltak az utak.
Ma ezt úgy szerveznék, hogy a hajó levinné az egyik csoportot, onnan repülő hozná vissza őket. Az a repülő levinné a másik csoportot és azok jönnének hajóval felfelé.
Akkoriban mindkét irányban ugyanaz a csoport volt az utas.
A hajó gyakorlatilag az egész jó idős, hajózási időszakban jött ment.
Kb. április közepétől október végéig.
Idehaza kb. 2-3 nap volt Budapesten a két út között.
Ha a hajó nem telt meg (ilyen is volt) a szabad helyekre bárki jelentkezhetett az IBUSZ irodákban.
----------------
Nem túl szakmai, de a szak kérdésekre majd hozzáértőbb olvtársak válaszolnak.
Tudja valaki, hogy hány fő volt elszállásolható a "Felszabaduláson"? Milyen gyakran ment messzi utakra és kikkel? Ez is a szakszervezeteknek dolgozott? Egyáltalán mit lehet tudni a hosszú útjairól?
Most miért kellett ezt? Tudom én, hogy vannak igényesen és jól megépített hajók is, még medence is van rajtuk, csak nekem nem sikerül ilyen helyre kerülnöm. :)
Elképzelem, ahogy az ember a zsúfolt bp-i rakpartról valahol a lépcsős részen lehajt, átteker (kicsi nyilván lassan) a másik oldal szimpatikus és megfelelő részére, szépen felmászik, és megy tovább.
Nem ismerem a konténer-táblák lelkivilágát ezért kérdezem: a számértékeknél a formátum nincsen egységesítve? Én ismerem az indiai számrendszert de aki nem, annak az 1,92,000 kg és 1,90,486 lbs. meg hasonlók elsőre zavaróak lehetnek.
esetleg veszélyes anyag, ezekre tilos több sort pakolni...
Nem tilos, semmi nem tiltja, hogy veszélyes anyagot tartalmazó konténerre egy másik (vagy több) konténert tegyél, ha abban nincs olyan anyag, amit el kell választani (szegregálni) az adott konténertől.
Itt már rengeteg variáció van - hogy milyen magasan lehet rakni. Csak üresek, csak teliek, csak könnyűek és ezek millió változata, keveréke. Ehhez hozzájön, hogy 20-as, 40-es, esetleg veszélyes anyag, ezekre tilos több sort pakolni...
Gondolom sokak számára egyértelművé vált, hogy a BH idén ugyanannyi hajóval végzi majd a menetrendi hajózást, mint 2015-ben. Ez a főszezonra levetítve azt jelenti, hogy valamilyen módon vagy járatritkítás lesz, vagy idén sem lesz tartalék hajó Siófokon. Menetrend hamarosan.
Az Azinát csupán bérmunkára hozták Vácra. Valami albán megvette, behegesztették az alsó ablakokat és felvontatták. Egy albán kikötőben lett volna szállodahajó. A végállomás naiv stílusban fel is van festve belül a gépnél. Aztán az 1996-os, albán országos piramisjáték-csődben minden bukott, a hajó maradt a sok beleinvesztált munkával. Innen már talányos hogy igazából kié, mikor, hogyan, miért, meg semmi közünk hozzá. Aztán volt az Újpesti öbölben, végül Aquamarina néven a Római parton kötött ki. Láttam már pár éve az apolloduckon hirdetni.
Ez nem 737-es gőzös ami 1945 utáni. Még a cári időkből származik és vagy 20m-el hosszabb. A gépe is triplex. Inkább a Pamjaty Azinához van köze, csak két évvel fiatalabb. (1911)
"Hívták ezt a hajót 50. Szocialista Forradalomnak, Szocialista 50. Forradalomnak, majd a végén Szocialista Forradalomnak."
Eredetileg pedig
"A NAGY OKTÓBERI SZOCIALISTA FORRADALOM 50. ÉVFORDULÓJA"
ezt a nevet a hajótest közepén viselte, ameddig viselte. Aztán lett belőle "SZOCIALISTA FORRADALOM", és a kép szerint az 50 egy időben beékelődött a szocialista és a forradalom közé.
A konténer plakettje szerint akár 14 sort is elviselne. Gyakorlatilag meg lehetetlen, més szárazföldön, statikusan sem. Még a 8 is eléggé extrém eset lenne.
a veszélyes anyagokat szállítókat (ebben főleg tartálykonténereket) csak egy sorban lehet szállítani, nehogy egy veszélyes anyagot szállító kontnerből az alatta lévőre rászivárogjon pl. valami maró anyag.
Nem igaz. Az IMDG Code szerint kell és lehet berakni és szegregálni. Akár három sorban is egymásra rakhatjuk őket.
Volt elég sok hasonló nevű hajó. Az orosz oldalakon legalábbis találtam, csak azoknak nem volt magyar vonatkozása. Még pártkongresszusról elnevezett hajójuk is volt.
Igen, tényleg, Azina már a hímnemű birtokos eset. ráadásul vezetéknév. No mindegy, nekem akkor is mindig valahogy egy hölgy képe sejlik fel, ha látom: mondjuk Azina a kis kivégzett Romanov cárkisasszony-:) Bár miért adtak volna ilyen nevet egy hajónak a kommunisták? Egyébként meg miért adtak egyáltalán ilyen nevet, hogy valakinek az emléke vagy emlékezete, és miért csak ennek az egynek? Ennyi erővel az összes már elhunyt emberről elnevezett hajó lehetne az adott személy emléke-:)
Most, hogy utána számoltam: Ha 24 t a konténer rakott súlya, akkor egy sarokra 6 tonna esik. Ha a 86 tonnát nem kell osztani akkor kb 14 sor rakható egymásra, ha osztani kell akkor pontosan 8 sor megrakva.
Kösz. a figyelmeztetést. A 350 tonna, vagy az osztás utáni 194 már elképzehető és közelít a másik táblán levő 192 tonnához. Tehát szárazföldön elvileg 8 db. rakottat lehetne rárakni. Gondolom, hogy azért nemigen szoktak "elmenni a falig".
Az nem derül ki, hogy ez a 86,4 tonna szorozva van-e az 1,8 dinamikus tényezővel (g) vagy sem. Valószínüleg ezt osztani kell az 1,8-al, hogy megkapjuk a mérlegen mérhető max. mozdulatlan súlyt.
A hajó méretétől függ erősen, hány konténert lehet és milyen magasan. Találtam egy linket a neten, itt le van írva nagyjából. Egyébként ha jól tudom, akkor a megfelelően elosztott súly tartja őket össze egymáson (ld. korábban egy fórumozó kolléga beírása is hasonlót említ), a hajó alján "tüskék" fogják meg a konténereket plusz vannak elválasztó elemek is (ld. másik link, amit a neten találtam, ezen egy üres konténerszállító hajó van). De minden a hajó típusától függ. Csak nem veszélyes anyagot szállító konténereket szabad egymásra tenni, a veszélyes anyagokat szállítókat (ebben főleg tartálykonténereket) csak egy sorban lehet szállítani, nehogy egy veszélyes anyagot szállító kontnerből az alatta lévőre rászivárogjon pl. valami maró anyag. Erről egy üzemi látogatáson beszéltek társaimnak és nekem.
Ez egy 20'-as konténer adatlapja, ráadásul elég régi darab.
1,8g = a gravitációs gyorsulás 1,8-szor. A hajó billegő mozgásánál ezzel az elméleti gyorsulással számolunk a rögzítő elemeken ébredő erőknél. Ha ennél nagyobb akkor ott úgyis elborul minden. Ez nem a rápakolható konténerek súlyát jelöli, hanem azt, hogy mekkora elméleti erőhatást tud elviselni.
"each corner post rated for 86400 kg"
Sarkonként 864000 kg a megengedett terhelés. A konténerek a sarok oszlopokon veszik fel és adják le a terhelést, csak ott érintkeznek egymással. Elvileg ekkora súly terhelhető összesen egy-egy sarokra.
Közben találtam egy konténeren levő két tábláról képet.
Ugyan az "allovable stacking weight for 1,8 g" -ből nem értem a for 1,8 g-t. De ebből azt sejtem, hogy 8 db. hasonló méretű és maximálisan megrakottat szabadna rápakolni.
Ezt viszont nem értem: "each corner post rated for 86400 kg"
A hajón a stackweight természetesen soronként le van bontva, alul kell lenni a nehezebb konténernek.
természetesen nem tudsz a parton sem 5 darab 40 tonnás konténert egymásra pakolni. Papíron, elvileg elbírják egymást, ráadásul egy rakott, nehéz konténer merevebb, mint egy üres, de senki nem hülye, hogy megkockáztassa az összeroskadást. Meg kellene nézni a IMO konténerek tárolására vonatkozó előírását,a parti szegmens nem a mi sarunk, nem tuom fejből.
Amit gyakorlatban láttam a nagy terminálokon: üres konténereket felraknak 4-5 magasra (ennél a berendezések sem tudnak többet), rakott konténereket meg maximum 2-3 magasságba.
Tehát a conning pozícióból (híd ablaka, hídszárny) a hajó elé kell látni minimum 2 hajóhosszal vagy 500 méterrel, amelyik a rövidebb. Azaz a holttér ennél nem lehet nagyobb. Ezért mindig megpróbáljuk 0 trimmre hozni a hajót (ezt rosszul írtam, a trimmnél nincs megkötés), ha magas a deck rakomány.
Ez is klassz film, jó hogy felújították a lodkát, de ez szerintem ő nem 737-es (legalábbis nem az óbudai sorozatból való). Az elején mondja is és később a tábláján is látható, hogy a Sormovskiy Hajógyárban épült Nyizsnij Novgorodban.
Klassz film. Szép, furcsa nevű hajó. Mindig azt hittem, hogy "Azina emléke" hajónév csak egy nőre (hercegnőre) utalhat. Most kiderült, hogy egy polgárháborús hősre, aki még csak véletlenül sem elvtársnő. Mindenesetre a háború utáni állapotban is impozáns a belső kialakítása, vajon az eredetire hajaz, vagy ez már a Sztálin barokk? És még egy kérdés, hátha te tudod a választ: miért mindig a Slaviankát játszák az oroszok mind a mai napig a személyhajók indulásakor?
A regiszterbe viszont sajnos nem került fel, mert nem itt épült és soha nem is volt magyar lobogó alatt. Talányos, hogy tulajdonképpen miért is hozták ide a Dunára.
Én még csak olyan konténert láttam amire rá volt írva a konténer megengedett max. súlya és az egymásra rakható konténerek száma. Gondolom a tengeri konténerekben is van többféle méretű és terhelhetőségű. Azt azért nem értem igazán, hogy viharban hogy nem esik szét a konténer rakomány (ki vannak kötve, de akkor is), vagy miért nem borul föl a hajó.
Köszönöm a választ. Ez a korlát a hajó szempontjából. A konténer teherbírása szempontjából egyáltalában nincs korlátozás? Kétlem, hogy bármelyik konténer képes lenne rárakott végtelen számú másik súlyát elvislni.
Stackweight: az adott fenéklemez / raktártető / fedélzeti elem terhelhetősége tonnában. További korlátozás, hogy a hídról a minimális láthatóság meglegyen, ami 0 trimm mellett a hajó előtt minimum 2 hajóhossz vagy minimum 500 méter.
Nekem nem kellett vontató, mert 8 méter alatt volt a merülés. De manőverhez sem használtunk. 149 méter hossz, 900 kW orrsugárkormány és egy Becker kormány: csak akadályoz a vontató.
Jó kis sorban állás alakult ki a révkomáromi öbölben :-) Jónéhány hajó várakozik kisebb-nagyobb javításokra (?) , köztük a MELANIE-H. Érdekesség, hogy BREGENZ ex VÁC lekerült a sólyáról hosszú hónapok után, TOKAJ 3 viszont még mindig a sólyán van, ATLASZ II-vel egyetemben.
Elhiszed nekem, hogy azok? Volt érvényes papírom Brunsbüttel - Airbus közé. Amikor ezek jönnek- mennek, le van zárva folyó, a kisebbekkel kint kell várakoznunk.
A második leszabadítási kisérlet is kudarcba fulladt ,ezuttal hét vontató volt kirendelve, a kormány meghibásodására hivatkozik a személyzet, és a lotz is,ez csak azért érdekes mert ha ott van a két vontató(ezen a szakaszon ezeknek kötelező) azok akárhova bekormányozzák a hajót,ezt teszik minden nap a többivel is.Most daru jön de nem olyan egyszerű 50 méter magasból le pakolni,a jövő hétre várnak nagyobb vizet abban még lehet reménykedni. Persze a zöldek rögtön kijelentették hogy "túl nagyok ide" ezek a hajók..
namost ezek a dagállyal szoktak bejönni viszont ha akkor fut zátonyra az kínos..ez itt még remélhet.Végső esetben átpakolnak de erre még nem volt itt példa,ebben az osztályban,veszéllyes a test csavarodása ennél a hossznál.
A hajókövető szerint az Irkutsk közelített, de helyette a Maria gépinek dohogását hallgattam már percek óta. Még nem is látszott, de a hangja már ideért.
Itt vettem észre, hogy Maria őnagysága igyekszik felfelé.
Újra teljes erővel dohognak a gépek, a komp[...] Bővebben!Tovább »
Forgódaru csak a továbbfejlesztett SZÉKESFEHÉRVÁR, ÚJPEST, CEGLÉD típuson volt, a többin derrick. E három közül a diszkrét törés is mindegyiken megvan, de a széles kötélkiadó csak a SZÉKESFEHÉRVÁR-on és az ÚJPEST-en, így ez utóbbi kettőből kellene választani szerintem. Gondolom nyertem egy Pilsner Urquellt-:)
Építettek Lengyelországban egy oldalkerekes hajócskát. Vadiúj. Yacht? Kicsit bumfordi, de a 15m-en belül biztos így a legtöbb a hely benne. A képek alapján a merülése minimális.
GLORIA MECHANICA. Sok videót tettk föl, képek is vannak.
Elrettentő magyar vonatkozású példa, egy regiszterből származó képpel illusztrálva: Az Adria Rt TIBOR nevű gőzöse 1918. 10. 01.-én Port Saidban. A hajó benzin rakománya berobbant, a hajó teljesen kiégett.
1./ Azért kellett kiemelni mert jogszabály előírja, hogy kiemelten kell közzétenni.
2./ Azért mert olyan dolgot, olyan veszélyes valamit szállít, amiről a többi hajósnak annyit kell tudni, annyit viszont tudnia kell, hogy igen kerülje el, mert tényleg nagyon veszélyes.
Én csak a Rózsa nutcaira emlékszem pontosan. A bal partban 3 db ezres uszály volt ott leoldalazva, a belső raktér padlólemezelés felett elvágva 30 cm-rel az oldalfal. (jól látszottak a bordák és a diafragmák, kár, h még gyerek voltam, így emlékezetemben sem maradt meg az összes keresztmetszet :-( ). Évekig ott voltak a torzók.
A fenti a Hajó utca (most ÖMV benzinkút, egy köpésnyire Budafok városházátó)l és a Duna-lejáró utca között volt, ha jól tudom.
Tudom, hogy semmi különleges nincs rajta, de amikor a fonódó villamos különjáratát vártam, nem bírtam nem letenni a kőkorlátra a kamerát, hogy felvegyem az épp arrajáró forgalmat:
Úgy rémlik, hogy bent volt a gyár területén, talán a Tanácsház téri kaputól kiinduló út végén. De lehet, hogy a Szövetség utcai II. kaputól vezetett oda az út, már nem igazán emlékszem.
A dolog apropóján hadd kérdezzem meg, ki tudja, mikor melyik átkelőjárat működött Budapesten? Vagy esetleg ha tudnátok forrást ajánlani erről, ahol utána lehet olvasni? Úgy tudom, jelenleg egy maradt, Soroksár és Csepel között.
Teljesen pontosan nem tudom, hogy hol. A streetview erre a pontra lát rá, ettől kicsit délre. Tehát körülbelül a Szabadkikötő déli öblének bejárata és a csepeli Budafoki út között.
Szép találat, a kis méretű kör alakú testablakok alapján ez vélhetően a Balatont is megjárt I. sorozatú csavargőzösök közül az Úttörő (VIII) vagy az Ifjúgárda (V.) földi maradványa.
Talán inkább az utóbbi, egyrészt az orrán lévő valami hosszabb felirat miatt (ami persze lehet más is, ld. dögkeselyű :), illetve mert azt még használta selejtezése után a KDTVIZIG valamire, és a felépítményén nem hajócélú használatot sejtető átépítés nyomai láthatók.
Nem (feltétlen). Legalábbis nem engem. Mivel többen is voltak, mindenkit nem láthattam, csak pár embert. Egyébként a bizottságbeliek voltak teljesen átlagos utcai ruhában (ők öten voltak).
Mikor jöttem kifelé és kint voltam a parton, akkor megláttam a MISKOLC-ot, de már moldávosan :( .
Tudod ki üzemelteti a hajót ( Európa csoport,Zoltán GkHA), meg kell keresni, támogatásért cserébe ( nem csak anyagira gondolok) szerintem bárkit elvisznek.
Egy Moszkvát bármi elvisz bárhova. Volt precedens a 90-es évek közepén, hogy egy Vöcsök továbbította a meghibásodott példányt (persze nem szárnyon - habár az lett volna a szép!).
A jelen formáció mögött inkább valami speciális okból történő továbbítást sejthetünk, aminek a részleteit később megtudjuk. Vagy nem.
Én arra gondoltam, hogy lehet, hogy valami alapítványi évi gyűlés, akik esetleg a SOPRON-t is üzemeltető Zoltán alapítványban vannak benne. De lehet, hogy tévedek.
Eltévedtek bázze. :) Én azzal csak vicceltem. De Kuvaitból Bahrein felé egy akkora rocsóval rohadtul nem arra kell menni. tudom, mert sokkal nagyobbal csináltam úgy, hogy iráni felségvizekre tilos volt behajózni.
Köszi, nekem így teljesen megfelel, csak nagyságrendileg voltam kíváncsi. A fotón nekem az tűnik ki, hogy itt már (vontató-)tolóhajóvá lett alakítva, MISKOLC esetében - ha jól emlékszem a hajóregiszter adataira - ez 1967-ben volt. Továbbá nem látom, hogy lenne rajta radar, ami (számomra) korai készítésű képre utal.
A fortepan-on 1967-nél van, de ez csak becslésen alapul. Ha Droppa Kálmán készítette, akkor 67 és 74 között készült. Lenne ötleted ennél pontosabb meghatározásra? Az, hogy a bal parthoz közelebb vannak jelentheti, hogy ez erőműzsilip felé tartanak és nem a Vaskapu csatornába?
Hálásak vagyunk Drobni Nándornak (és Droppa Kálmánnak), hogy ennek az anyagnak egy része felkerülhetett a fortepanra, most az egyszer azonban nekem kellene hinned, mert a Regiszterben - nyolc évvel ezelőtt - tévesen azt került fel az egyik képhez, hogy Felső-Duna. A bizonyítás megtalálható itt arról, hogy a képek Orsova előtt készültek, most a képeken is bejelölöm: 1. egykori M. kir. Hajózási Hatóság 2. templom
Tegnap ment a KÖRÖS is, igaz kötelékbe besorolva vitte BARBI (BARBARA BLOMBERG), asszem a KÖRÖS Komáromig ment, BARBI megy Linzbe. MISKOLC is Komáromba ment.
Egy kérdéssel indítanék az új évben, ugyanis van valami, amit nem tudok hova tenni. A MISKOLC, amíg magyar lobogóval ment, csinálta a (főleg Komárom)-Budapest-Izmail fordulókat és sokat volt külföldön, amióta rajta van a moldáv zászló, azóta csak belföldön mászkál. Ennek van valami oka? Egy sejtésem van csak...
Van egy másik kérdésem is: a Mamulák közül a DUNA szinte folyamatosan pörög, míg másik két MAHART-os társa rövidebb hosszabb ideig áll. Ennek is van valami oka esetleg? Az erősebb hajók esetleg motorikusan nem olyan megbízhatóak?
Csakugyan, a személynév magyar fonetikus átírás Bjelinszkij lenne. (A hajó neve nagybetűvel angolos verzió.)
Visszaron Bjelinszkij-ről egy másik hajó is el van nevezve, a ВИССАРИОН БЕЛИНСКИЙ - VISSARON BELINSKIY , ami tehát nem keverendő össze a ШЛИССЕЛЬБУРГ ex БЕЛИНСКИЙ (SHLISSELBURG ex BELINSKIY nevű hajóval.)
95023 részlet:
.
Ugyan az "allovable stacking weight for 1,8 g" -ből nem értem a for 1,8 g-t. De ebből azt sejtem, hogy 8 db. hasonló méretű és maximálisan megrakottat szabadna rápakolni.
Sziasztok ! 
Nekem meg van modellje
