A Budapest-Esztergom vonalon egy irányonként negyedóránkénti vonatindulású menetrend van bevezetve munkanap, ennek felezett és eltérő változata hétvégébe. Az azonos elnevezésű vonatok ráadásul eltérő megállási rendűek, amiből rögtön sejthető az utastájékozatási kihívás, amint a MÁV annak rendje és módja szerint elhasalt.
A MÁV-START gyártott ugyan színes, szagos térképet (csatoltam) amiből megállapítható, hogy egyes vonatok az egyes helyeken vagy megállnak, vagy olykor megállnak vagy nem állnak meg. De vajon honnan derül ki az állomáson, hogy az olykor megálló vonat épp megáll-e? Nos vagy a pénztárostól - ha épp nincs munkaközi szünete, eseti vagy állandó zárvatartása - és a hangos bemondásból. A hangos bemondás vonatonként egyszer hangzik el, a vonat indulása előtt 1-2 perccel, kizárólag magyar nyelven. Így aki nem figyel oda, nem tud magyarul, gyengénhalló vagy süket, az a vonaton tájékozódhat menetközben a kijelzőről vagy a kalauztól... Ez azért kellemetlen, mert ahogy a mellékelt többi képen látható, a kijelzőkön bőven van mód és hely bővebb, részletesebb tájékoztatásra.
Az egy dolog, Győr és Budapest között is mindig kétszer ellenőrzik mert Tatabányán JV váltás van néhány vonatot kivéve, attól még érvényes, hogy lekezelték.
Kivéve, ha más vonatszámú vonaton kezelték és az nem csatlakozó vonat. Ha tudja azt, hogy kezelték, akkor semmibe sem kerül, hogy melyik vonaton. Nem tudom, hogy miként dolgozik, de ezt én beletettem volna.
A GYSEV szakaszon felmerült technológiai költségeket a GYSEV fizeti, a START eszközök és személyzet GYSEV szakaszon megtett kilométerei után is kompenzál. A menetvonalat is törik talán az infrahatáron, ahogy a jegyárat is.
2007 körül nagyon sokat játszottak a diák jegyekkel, amikor az tulajdonképpen 100+ százalékot emelkedett hirtelenjében. (67,5% 50%-ra vágása plusz kétszeri brutális jegyáremelés -lényegében szinte most is azok az árak vannak hosszú évek óta érvényben) az az akkor kereshető 350 forintos diákórabérhez képest elég durva volt (most 1000+ megvan szinte bárhol a diáknak is)
A 300-as vonal Tordától pár kilométerre halad el, legközelebbi személyforgalmat lebonyolító állomás Campia Turzii (Aranyosgyéres). Az állomásról egy csak teherforgalmat lebonyolító, villamosított vonal ágazik le Tordára.
Ami kicsit megtévesztő lehet, hogy Campia Turzii állomástól délre van Calarasi Turda állomás, ami véletlenül sem Torda állomása, ha valaki tömegközlekedéssel szeretné megközelíteni a várost, akkor Aranyosgyéresig lehet vonattal menni, és onnan busszal, esetleg taxival lehet próbálkozni.
Pedig a Motorszín, konkrét kormányoktól függetlenül, tökéletes volna a gazdasági tárca befogadásához. Onnantól megalapozottan állíthatná a szervezet, hogy birtokában van a csodafegyver a gazdaság mindenkori fellendítésére. Csoportemelőnek hívják.
30-20 le, 10 fel és fordítva. Ha nem állt meg valamelyik vonat Porpácon, nyert ügy!
De hasonló csel volt a szegedi nyugdíjasok Szeged-Rókus ->Röszke jegye, budapesti oldalutazással. Ha csak egy napra érkezett a fővárosba, tökéletes megoldás, hogy fele olyan gyorsan fogyjanak a helyek a pecsételős szelvényen :-).
Ismeretiem szerint a GYSEV kiszámolta, mennyibe kerül nekik a Bakony IC vonatokkal Szombathelyen a tili-toli és ez hogy aránylik a Porpácig tartó szakaszon e vonatokon beszedett menetdíjakhoz... :) A MÁV-START persze széttárta a karját, hogy ilyen az élet és sosem volt másmilyen. Más lenne a helyzet, ha a Megrendelő az adott vonatokat végig egy társaság üzemeltetésébe adná.
Ez tényleg hardcore lehetett. Ezért is szüntették meg az 1 hónapos érvénytartamú jegyeket. :)
A szabálytalan verzió az volt, hogy egy sima Győr és egy kelet-magyarországi település között utazva a menettérti jegyen a többszöri átszállások miatt (pl. 1-120a-100) annyi kriksz-kraksz firka volt a jegyen, hogy több hétvégén is ugyanaz volt használva, hiszen a kutya sem tudott rajta kiigazodni, de nem is akart. :)
Amúgy Szombathelyen hogy lehetett visszafelé utazás nélkül áthaladni? Ha a 20-ason érkeztél, Porpác volt az elágazó állomás (most is). Vagy a 17-esen utaztak fel?
Félreérthető voltam. A szörnyen hangzik az átépítésre, bontásra vonatkozott. A vezérlős IC-kel nincs bajom, már évtizedes restanciánk volt. A pécsi IC-knek is örülök, de Győr felé ez nem megoldás. Talán az inlandsreisezugwagen (magyarul lange schlieren) vezérlőkocsikkal? GySEV-féleilyenek már leálltak, ugye?
Volt ennek egy vadabb, de szintén szabályos verziója, ha össze tudtak állni a vasi és nyíri diákok: 500+ menettérti jegy Érd felsőről Zuglóba Szombathelyen és Nyíregyházán át, a majdnem bezárt nyolcas. Pesten a koleszban csere, egy hónapos bérlet.
Diák, vagy teljesárú jegynél többnyire eddig sem érte meg új jegy vásárlása helyett az útmegszakításos macera, legfeljebb, ha ugyanazon a km. övezeten belül mentél tovább, így olcsóbb volt az útmegszakítással utazni, mint egy új jegy vétele
Azért én Győr-Nyíregyháza között nagyon egyszerűen tudtam olcsósítani a jegyeket. Győr-Keleti-Nyíregyháza-Zugló egyúti és Bp-Győr szintén egyúti jeggyel hétvégére haza tudtam menni úgy, hogy Nyíregyházán kértem egy útmegszakítást, és 3 napig érvényes volt a továbbúton. Mai TÁ árakkal számolva (felárak nélkül) ez 9000 vs 12000 Ft költségeket jelentene.
És egy több napos 500+-nál is jól jön, ha útközben ottalszol egy településen, hogy lehetőleg ne csak annyit időt tartózkodjál ott, amennyi a nap utolsó érkező, és a következő nap első továbbinduló vonata között eltelik.
A régi Elvirában a Későbbi csatlakozás gomb is jó volt (bár nem próbáltam) arra is, hogy az e-vonatjegy esetén ki lehetett játszani vele az útmegszakítás korlátját, hiszen akár órákkal későbbi vonatig is lehetettt kattingatni, így elméletileg az került rá a jegyre.
Keletiben igen komoly személykocsiműhely van annak felépítése tízmilliárdos tételek.
Nem probléma ezt máshol felépíteni ha valakinek fáj a területre a foga. Mint anno a motorszínre Fletónak, aztán azóta is ott romosodik pedig jó karbantartó bázis lehetne.
OFF: Buszos tervezőjük van, vagy hogy derül ki, hogy mondjuk Tordáról Székelykőhöz hogyan lehet eljutni, ha valaki a tömegközlekedést választaná?
Általában a helyieket lehet kérdezgetni. Vendéglő, kocsma, satöbbi.
Kiépített buszmegállók nem feltétlenül vannak, szintén a helyieket lehet kérdezni, hogy melyik sarkon szokott megállni a busz. (ellenben lehetnek nagy, rendszerváltás előtt épült autóbuszállomások, bezárva).
Cserébe szinte bárhol megáll a busz le-, vagy felszállás céljából két település között, ha van rá igény.
A városok között járó mikrobuszok sokszor túlzsúfoltak, és állóhely sincs. Ha van is menetrend, nem feltétlenül lehet tartani, hosszabb viszonylatoknál komolyabb, órás késések is vannak.
Ezek miatt városból faluba sokszor egyszerűbb taxival menni, míg visszafelé (a faluban hamarabb találni valakit, aki tudja, mikor jön a busz) már esélyesebb a busz.
Ebben a rendszerben egy előny van (már ahol): állami buszos cég híján a városok üzemeltetik a saját tömegközlekedésüket, így ott politikai érdekük, hogy az működjön. Torda pl. vasúttal megközelíthetetlen - egy közel ötvenezres lakosságú megyei jogú város - és a buszos odajutás sem túl egyszerű, de a városban ottjártamkor viszonylag sűrűn járó alacsonypadlós buszok, kiépített megállók voltak, a forgalmasabb helyeken utastájékoztató kijelzőkkel.
