Egy topic-kal arrébb meg tessék már elmesélni nekem (lehetőleg ábrával, hogy megértsem), hogy miért jön meg a fedezőjelzőre a szabad, ha egy kétpályás jármű feláll abban a bizonyos útátjáróban!
Két tengelyszámlálós szakaszból áll a sori. Ezek átfedik egymást. Ha mindkét szakasz foglalt, akkor vagy az átjáróban.
Beteszel középre egy vaskerekűt, nem történik semmi, mert nem számolt sehol senki. Elindulsz, találsz egy számlálót és foglalt lesz az egyik szakaszod, pont úgy mintha ennek a szakasznak a másik végén lépett volna be a vonat. Sajnos a sorompó nem tudja, hogy az a foglaltság merröl keletkezett, ergó úgy csinál mintha a sihu közeledne a sorompóhoz. Továbbmenve a szakaszból kiszámlált tengelyek után foglaltság, és oldás nélkül marad az As. A ketyegő óra pedig elvézi feladatát.
Csak induktorozással nem lehet jelzőt kezelni, még ha fényjelző, akkor sem. Az induktorozással a jelzőblokkmező színe változik vörösről fehérre, ez teszi lehetővé a váltókezelőnek a jelző állítását: ha alakjelző van, akkor meghúzza az emeltyűt, ha fényjelzők vannak, akkor (ahogy a töbiek írták) a végdominó-pulton kétgombos kezeléssel állítja a hjelzőt szabadra. (A végdominóval lehet kezelni a sorompót is, ha van. Esetleg ha a helyszíni, vagy vonóvezetékes váltónak villamos retesze van, akkor azt is.)
Pár állomáson viszont nem végdominóval, hanem vörös sütőkapcsolóval (kapcsológomb) kezelik a jelzőt.
Beállítják a vágányutat, kicsengetik (ez nem mindig, mert "áthaladó állomás" --> Azokon a vágányokon közlekedik a vonat, amelyeken a nyílt pályán, vagyis itt ez a 4. és 5. vágány).
És induktoroznak. Ilyenkor a színkép azonnal megváltozik.
Sőt, a magyar vasúton nem is követelmény a biztosítóberendezésekkel szemben a síntörés ellenőrzése. Bár forgalmi oktatók előszeretettel példálódznak vele, ténylegesen elég gyakori, hogy észrevétlen marad a síntörés.
Kapaszkodj meg, a szigetelt sín sem ellenőrzi alapvetően.
Használat közben derült ki, hogy egyes szigetelt sínáramköri kialakítások lehetővé teszik, hogy néha észre vegyék, ha a sínben folytonossági hiba van. De alapvetően nem ezért tartják.
A szigeteltsín megfelelő működéséhez alapvető pályás feltételek szükségesek.
- Ne legyen heveder átnyomódás,
- tiszta ágyazat szükséges ahhoz, hogy az ágyazati ellenállás elegendő nagyságú legyen,
- a sín és a kerék közötti érintkezés megfelelő legyen, stb.
A fenti problémákat még az egyszerű Ohm törvénnyel is át lehet látni.
A pálya állapotától függően vagy látszólagos foglaltság jelentkezik, vagy például, a rozsdás sín esetén pedig (nagy sín és kerék közti ellenállás) a vonatot sem érzékeli az áramkör. Az utóbbi rendkívül veszélyes.
Természetesen több más össztevőből is adódhatnak problémák, de ezeket nem részletezném én sem.
A tengelyszámlálóval a biztosítóberendezés a pálya állapotától függetlenül tud működni (sín azért kell ehhez is).
Félig önműködővé. Ugyanis kétvágányú pályán, ha egy állomásköz dolgozói, meg az érintett két állomásvég összebeszél, és mindenki Szabad állásban hagyja a jelzőjét, nincs jelző- és biztosítóberendezés kezelési kényszer.
A szigetelt sín az egy igen érdekes állatfaj, fogadjuk el axiomának, hogy a tengelyszámláló egyszerűbb. Ha nagyon kiváncsi vagy, kifejtem (négypóluselmélet, ellenállások eredője, csillapítás, remanencia ismerete kell hozzá).
Az az emeltyűszár, amivel a lánckorongot elfordítják, az emeltyű markolata és a lánckorong közötti része, ami mechanikailag az erőkar.
"A szárnykapcsolót ha jól tudom, csak áthaladásnál használták, hogy a kijárati jelző előjelzőjét lehessen a bejárati jelzővel egyszerre állítani. Vagy így tették az alakjelzőket félig önműködővé?"
Arra is. Meg arra is, hogy ha a bakterok, a forgalmisták és a térközőrök összebeszélnek egy vagy több állomásközben, akkor éjjel ne hagyhassák úgy a rendszert, hogy az átmenőre áll szabadra a bejárat, a kijárat meg a nyílt pályára.
A villamos szárnykapcsoló ilyenkor a húzó szigetleltsín jelfogón keresztül már nem kap táplálást, oldja a kapcsolatot a jelzőkar és az állítóközpont között, mire a jelző visszaesik. Újra csak akkor állítható, ha a feloldóblokk újra fekete, a jelzőblokk pedig vörös színű lett, és így újra húz az elektromágnes.
Persze a tényleges kialakítás mellékes, a lényeg az, hogy a berendezés alapba kerüljön, tehát működtetheti a vgúti blokk, a vonat első vagy utolsó tengely is, mindegy. Megjegyzem, hogy gyakoribb volt a használata egyközpontos állomásokon is, ahol még nagyon összebeszélni sem kellett.
És így ki van kényszerítve, hogy az első térközőr is visszazárjon és hogy oldást adjon az állomásnak, különben nem lehet új kijáratot beállítani a nyílt pályára. Mivel a térközőr csak akkor tud visszazárni, ha az ő térközjelzője Megállj állásban (jelzővonalzó alapban, jelzőemeltyű lent) van, ezért a második térközőr is kénytelen lesz a térközjelzőjét Megállj állásba állítani, hogy oldást adhasson az előtte levő (első) térközőrhelyre.
A fenti folyamat folytatható akárhány térközőrhelyre. A fentiekből kitűnik, hogy elég a kijárati jelzőre szárnykapcsolót szerelni, a térközjelzőkre már — ebből a szempontból — felesleges. Felesleges továbbá a fenti elgondolásból a következő állomás bejárati jelzőjére is felszerelni, hiszen a visszazárás neki is elő van írva, hogy az utolsó térközőrhelyre oldást adhasson. Egyedül az állomás két végén található két őrhely között nincsen szerkezeti függés ily módon kialakítva, ezért szükséges a villamos szárnykapcsoló.
"Tudtam, hogy a VES képes erre a részvágányutas oldásra, de én azért is a dominót pártolom, mert az igazi mégiscsak az, ha váltónként olódik a vágányút."
Hát, úgy tűnik ennek egyre kisebb a jelentősége. :(
Voltam már az I-es toronyban, sejtettem, hogy miről van szó, csak ezek a sárga sütőkapcsolók zavartak meg.
Hogy milyen emeltyűszárak? Erről nem hallottam.
A szárnykapcsolót ha jól tudom, csak áthaladásnál használták, hogy a kijárati jelző előjelzőjét lehessen a bejárati jelzővel egyszerre állítani. Vagy így tették az alakjelzőket félig önműködővé?
Tudtam, hogy a VES képes erre a részvágányutas oldásra, de én azért is a dominót pártolom, mert az igazi mégiscsak az, ha váltónként olódik a vágányút.
Budapest-Nyugati pu. két (illetve több, de inkább hagyjuk) szolgálati hely van, mégpedig Budapest-Nyugati pu. I. torony és Budapest-Nyugati pu. II. torony. Előbbi a 11-12. sz. vágányok között, utóbbi a Fővárosi Állat- és Növénykert oldalában található, valahol a majomház felé.
Valszeg az I. torony az, amiről beszélsz.
Itt két féle biztosítóberendezés található, egy D55 és egy öszvér A D55 Az 1. sz. vágánytól a hosszú 8-ig fedez, az SH pedig a rövid 8 sz. vágánytól 20. sz. vágányig.
----------------------
Történeti áttekintés a Siemens&Halske biztosítóberendezésekről
Amikor ezek a berendezések kifejlesztésre kerültek, akkor még igen korszerűnek számítottak, hiszen lehetőséget adott a forgalmi szolgálattevőnek, hogy zár alatt tartsa a jelzőket úgy, hogy a váltókat egy tőle független személy állítja, de mégis gépi úton ellenőrizhető a helyes váltóállás. Ezt a nagy csodát csak a szabadkapcsolású, Integra fejlesztésű biztosítóberendezésnek sikerült túlszárnyalnia, ahol egy ember beállíthatta a megfelelő vágányutat (sokáig nem is hitték el, hogy ez megbízható, ezért a váltókezelőket (tornyokkal együtt) megtartották még, de csak ellenőrzési feladattal).
A Siemens&Halske-féle biztosítóberendezés nagy előnyének számított, hogy az üzemszerű vágányútoldást a vonat elhaladásához kötötte (sőt, később szárnykapcsolókkal kiegészítve a jelzővisszaállítást is kikényszerítette), ami előbb tapintósinek alkalmazásával (fehér színű emeltyűszárak), később szigetelt sinek kialakításával (vörös-fehér látjelző) vált kézzel foghatóvá. Mivel a szigetelt sinek telepítése és üzemeltetése már a kezdetektől körülményes feladat volt (főleg a korai, sóderes ágyazatok okán — már ha volt egyáltalán ágyazat), ezért igyekeztek minél kevesebbet felhasználtatni a tervezőkkel. Így született meg az a fajta SH, ami napjainkban is dívik, azaz ahol csak oldó szig. sineket alkalmaznak. Kijárati vágányút esetén is csak akkor van oldó szig. sin, ha kijáró vonat érint csúccsal szemben váltót (egyébként kij. feloldó sincs, értelem szerűen).
Egy nagy állomáson, ahol a vonatok jellemzően keresztben is járnak a váltókörzetekben, igen nagy bonyodalmat okozhat, hogy a váltók nem egyenként (mint a D55-nél és az újabb biztosítóberendezéseknél megszokhattuk) oldódnak, hanem egyszerre, de akkor sem önműködően. Az oldási folyamat csak akkor indulhat el, ha a vonat már lehaladt az oldó szig. sinről, tehát a teljes behaladáshoz szükséges idő így megnövekszik a vágányút-oldás technológiai idejével is. Budapest-Nyugati pu-n pont ez a helyzet.
Egyébként ezt elkerülendő nincs külön helységben a váltókezelő és az fszt. a Nyugatiban, így valamivel kevesebb idő kell az oldáshoz.
Szóval gond, hogy egy Pozsony bal — 20. sz. vágány menetnél fogva van az egész állomás, amíg az érkező páratlan meg nem érkezik (mondjuk ez így ebben a példában nem igaz, de asszem így érthető) a vágányra és le nem halad a szig. sinről.
Ezért csinálják azt, amire később a VES-nél is rájöttek, hogy érdemes a vágányúti zöld kapcsológomb oldását megadni akkor, amikor váltók kb. fele felszabadult, és egy külön, úgynevezett részvágányút-gombbal (sárga kapcsológomb) fogva tartani a maradékot, amit majd a szig. sin fog oldani.
Tehát ahogy jön be a vonat, két váltócsoportot érint, ebből az első oldódik akkor, amikor a zöld kapcsológombot visszaveszik, a második pedig akkor, amikor részvágányúthoz tartozó kapcsológombot forgatják vissza. Megjegyzem, hogy ez — mármint a részvágányút bevezetése — hasznos lehet egyes tolatási mozgások alkalmával is, amikoris nem az egész vágányutat zárják el a keresztmenetek elől, csak egy részét, nevezetes azt, amin a tolatás történni fog.
Tehát az egész lényege, hogy ne kelljen megvárni a teljes mozgást, részenként is oldódhasson a berendezés (napjainkban a tengelyszámlálóval szerelt biztosítóberendezések újra ezt a nézetet követik).
Az I. toronyban az ablakokban álló bácsik feladata az állomási tolatási mozgások vezetése, a rendelkező forgalmi szolgálattevő irányításával, a váltókezelők segítségével. Szokás őket ablakosoknak nevezni.
Valaki el tudná mondani, hogy a Nyugatiban a biz.ber. pontosan hogy is működik? Vannak sárga kapcsológombok is "belső vágányút" felirattal, vannak tolatásjelzők is, de hogy hogy működik...
Még egy kérdés: a térfelvigyázónak pontosan mi a dolga? Mert tudom, hogy a Keletiben van, azt is, hogy a Nyugatiban a tornyos térfelvigyázó kukkerral nézi a vonatokat...
Pécsen ez van: SH, szintén váltózáras váltók, fényjelző a bejáraton, kijárati jelző nincs, csak egy kezdő térköz van, ami függésben van a vágányúttal. Jelzőket végdominóval kezelik. Mivel a vonatok vágányútjában két váltókörzet (két őrhely) van, a vágányúti blokkot az fsz. zárja le a blokkbillentyű fölötti gombbal. Kezdőponti oldalon szakállas sorompó, a II. sz. őrhelyről kezelik. És elágazó állomás, a 64-es és a 65-ös vonal ágazik el, majd Külvárosig a két vágány párhuzamosan halad. A 2-es őrhelyről kezelnek egy vonóvezetékes váltót (22. sz.), aminek az emeltyűje kulccsal zárható le. Ez a fűtőház előtt van, így vonat nem megy rajta, csak tolatás.
Veszprémben igen furcsa bizber van: Az irodában SH tológombos rendelkező van, az őrházakban kulcsazonosító van(helyszíni állítás), +össz 3 db vonóvezetékes váltó. A bejárati jelzőket Dominó kezeli. Noooormális????Megyeszékhely!!!!Fővonal!!
6 vágányos az állomás, az első az rakodó, egyéni kijárati jelző a másodiktól felfelé van. Jelfeladás Kp jobbról az V-re, Vp balról a IV-re van. Dunai-Finomító az kakukktojás az D-55 és nem FM 2525.
Ha a mozgó térközös megoldásokat is alkalmazzák, akkor feleslegesek. A metró AVR egyik Elegance verziója tudta volna ezt és sötétre kapcsolt jelzőkkel ment volna üzemszerűen a forgalom.
Nem a mozdonyvezető dönti el, hogy mennyivel mehet egy pályaszakaszon.
És ha egy LCD monitoron látja, az előtte elterülő vágányhelyzetet, foglaltságokat, sőt, akár a szemből jövő vonat mozdonyvezetőjének a nevét, akkor minek a jelző? Ott a számítógép.
(Telóval készült :s)