Igen, sokmindenben nagyon igazad van, annyi kiegészitést tennék, hogy a kézijelzéstöl mar nagyon elszoktak ott, ahol van radio, és néhanyan "meg vannak halva" nélküle... Az egy masik történet, hogy annyira lecsökkentették a létszamot, hogy sok kocsival mar ezért is nehézkes a tolatas...
"esik a ho, és jobb lenne zsebre dugott kézzel alldogallni"
Hat azért nem kellene zsebre dugott kézzel tenni ezt, mivel a radioba a tavolsagot folyamatosan mondani kellene... Ez a HÉV-nél lehet, hogy jo, mert zart egységek tolatnak. De Te TÉNYLEG nem lattal vasutat, függetlenül ettöl az még tény, hogy hasznos és jo dolog a radio...
Bocs, nem szórakozni akartam, de szerintem jó, ha kézijelzéssel tudnak kommunikálni a dolgozók. Persze ezt nem rögzíti a magnó, de összeszokva egész megbízhatóan működik. Bár nekem igen régiek a tapasztalataim, de kellemetlen, mikor Budapest másikfeléről hallod a kocsifelírót a tolatási körzeteden.
Ja, a 450 Mhz-es rádiónál is át kell azt állítgatni kb. ugyanekkora távon...csak akkor nem célszerű tekernia gombot, nyomkorászni hasznosabb (van ilyen elvű kezelőszerv a 160 Mhz-esen is).
Nem tudom, hogy működik-e még, de valamikor a 120a állomásaival (forgalmi iroda, Újszászon a váltókezelők is) a 12-es csatornán lehetett kapcsolatot tartani. Nagyon jó volt a tolatóssal, hogy nem kellett oszlopot keresgélni a váltóállítás kéréséhez pl... nem beszélve arról, hogy nagy segítség ez az állomás körzetében valami miatt nyűglődő vonatok esetén is.
Láttam már. De amikor egy olyan állomáson, ahol öt tartalék mozog egyszerre, továbbra is eretnek gondolatnak tartom, hogy valaki rádión érdeklődjön, hogy mit hozzon a boltból (megtörtént). Bár belegondolva, hogy milyen minőségűek a rádiók, lehet, hogy tényleg csak a napi politikát lehet rajta megbeszélni, esetleg még a meccs eredményét, de ott már számok is vannak.. :((
Ja, és amikor egy egész vonal hallgatja ugyanazt, az már elég sok? :)
Valószínüleg még nem láttál "vasutat". A 3 tartalék, meg a számtalan gépkisérő az nem túl sok egy állomáson, plussz tornyok, őrhelyek. Mindenki egyszerre beszél az összes lehető rádión, a napi akciókról és bevásárlásról, közben bekőröznek egy-két mozgást, és jó, ha a bak előtt lehet szólni a vezérnek, hogy félkocsihossz a kettes tartaléknak. Jó esetben össze is van akasztva.
"Pár éve a vasútállomáson tolatás zajlott, és beszélték a tolatósok, hogy sokkal jobb ťkézzel, vagy zászlóval integetniŤ , mint rádión beszélni, mert nem értik egymást, meg a kézi jelek megbízhatóbbak..."
Hát, próbáltam már mindkettőt, kézi jelzéseket a GyV-n, rádiós tolatást a HÉV-nél, de utóbbi jobban tetszett, elég valamit egyszer elmondani, nem kell a mozgás teljes befejezéséig "integetni", főleg, amikor az emberre esik a hó és inkább zsebre dugott kézzel álldogálna! :)))))
Egyébként ez teljesen igaz... :s Pár éve a vasútállomáson tolatás zajlott, és beszélték a tolatósok, hogy sokkal jobb "kézzel, vagy zászlóval integetni" , mint rádión beszélni, mert nem értik egymást, meg a kézi jelek megbízhatóbbak... És szerintem ebben igazuk van. Mondjuk a váltók, és a jelzők kezelése más tészta...
"Gondolom amikor a jelfogós berendezések bejöttek, akkor is sokan voltak, akik hőzöngtek ellene, mondván a bakter keze és a csúcsín közötti kapcsolatot biztosan csak a vonóvezeték teremti meg, nem holmi kattogó ketyerék..."
Nem jársz messze az igazságtól!
Az Integránál volt olyan, hogy maradtak a tornyok, váltókezelőkkel, de már egyközpontos berendezésként működtek. A menetbeállítás a következőképpen zajlott: fszt. beállít, majd kiszól a váltókezelőnek, hogy nézze már meg, hogy állnak a váltók.. Megnézi.. Visszaszól.. Utána jelzőtállít az fszt.. :) / :(
Atomerőművekben, repülőkön szerintem nemigen lehet másképp vezérelni a berendezéseket.
Mosógép: a jó öreg programkapcsoló a mi mosógépünkben 18 éve problémamentesen üzemel. Persze attól még nem zavar, hogy az új mosógépek digitális vezérlésűek.
Legyen nyugodtan digitális a telefonközpont, a KÖFI, a személyszállítás, a SZIR, de a biz.ber. lehetőleg maradjon jelfogós!
A TM jelfogó tudtommal a '70-es évek újítása, a D70 ilyenekből épül fel, de a D55 még XJ (?). A D70 egy nagyállomási, bonyolult berendezés, szerintem szükségszerűen több vele a probléma, mint az 55-el. De az általam ismert forgalmisták többsége a D55-el meg van elégedve.
Én is szívesen tanulmányoznám az utasítás tervezetet, ha valaki tudja, hogy lehet jelszót szerezni, kérem szóljon! Köszi
Akkor ilyen alapon a mosógépbe se tegyük, maradjon meg a jó öreg hagyományos programkapcsoló. Sőt, járművezérlőbe se, mert jajj, vége lesz a világnak; majd a vezér kézzel állítgatja a motorok frekvenciáját, természetesen mechanikus elemekkel, fokozatmentesen...
Gondolom amikor a jelfogós berendezések bejöttek, akkor is sokan voltak, akik hőzöngtek ellene, mondván a bakter keze és a csúcsín közötti kapcsolatot biztosan csak a vonóvezeték teremti meg, nem holmi kattogó ketyerék...
Azért egy kicsit nyugtalanabbul aludnék otthon, ha mondjuk az atomerőműben a kezelő a reaktoronkénti 30 rudacskát (pardon, hetet használ) kézzel mozgatná és ezt nem felügyelné folyamatirányító számítógép. Ez nem olyan, mint az asztali PC, nem tudom miért kell ellene nyomulgatni.
OFF Az éjszakai ricsajozók petíciójába tetesd bele, hogy "Soha Magyarországon elektronikus biztbert!" ON
KLF az KLF. A 40-sen Érd vagy Szbatta, a 30-on Marton kezel. Az 1-en Bicske vagy Tbanya, egy álom, bár Tatát már most is elvileg bárhonnan lehetne kezelni, csak adatátviteli csatorna kérdése. Komárom meg Füzitőt, ugye. Csak a D-55 nincsen felülvezérelve, pedig volt rá javaslat.
De igen, kösz a javítást. Egyebként ebben a billentyűzetben amit most is verek, szintén 8085 van, és teljesen megbízható. Pedig csak egy CPU van benne :)
Valószínűleg nem is kell procit szerezni Tatához, mert még egy sem döglött be, és van tartalék is bőven. De nem 8085?
Mint említettem, a meghibásodások zöme TM jelfogós, még a PLC is ezért hisztizik. Van közönséges kontakt hiba, pl hidegforrasztás a rendezőkön. Na meg a KOMREL kártyák, de az is jelfogós hiba. Stres16 hiba volt, de nem bizonyítható, ez elektronikus elem. Ezen felül tömegesen a tolatásjelzők külsőtéri kártyái, de ez gondolom utángyártható, bár nem olcsó.
A gyorsabban kopó rész inkább az Iltis, itt hamarabb jelentkezik az alkatrészek avulása, piacról történő eltűnése. Pl portszerver és alkatrészei, na meg az alfa166 gépek, a scsi-1 winchestereikkel, bár ezek még pótolhatóak innen-onnan. Megoldható. :)
Egyébként Tata beállt, igazán nagy hibák nincsenek, mint 98-99-ben. Mi is felnőttünk hozzá.
"...van egy ún. aktív zárjelző, amely gyakorlatilag egy permanens máges."
Egyrészt nem feltétlen tartozéka az aktív zárjelző a szovjet mellékvonali berendezéseknek - volt valaha másfelé is használva - másrészt nem így működik.
Rosszul tudom, hogy a számítógépes biz.ber.-ek egyszerre csak egy vágányút felépítésével tudnak foglalkozni?
Háááát, lehet hogy van olyan is, de ha ez általánosan így lenne, akkor pl. Frankfurt elég viccesen működne :) De az is lehet, hogy csak félreértelek.
hogy mind a három rosszul dönt. De ha mégis?
Ha mind a három rosszul dönt, és még diverz szoftverkialakítás is van, akkor már úgyis mindegy, mert vége a világnak :)
de biztonsági és vezérlési feladatokat ne bízzunk rá!
Tudsz róla hogy rengeteg atomerőműben és repülőgépben ugyanazek a hardver és szoftverelemek muzsikálnak mint az elektronikus biztosítóberendezésekben? Azokhoz jó SIMIS-W meg a többiek?
Milyen biz.ber. az olan, amelynek a telepítése programozásból áll?
Valahogy nekem nem tűnik biz.ber.-nek egy számítógép monitorral (na meg néhány jelfogóval).
Tehát több egység van, melyeknek ugyanazt kell dönteniük és akkor így csak nem eszi a fene, hogy mind a három rosszul dönt. De ha mégis?
Rosszul tudom, hogy a számítógépes biz.ber.-ek egyszerre csak egy vágányút felépítésével tudnak foglalkozni?
Tehát én úgy gondolom, hogy a számítógép maradjon meg a menetjegykiadás, az árufuvarozás, valamint az üzemirányítás eszközének, de biztonsági és vezérlési feladatokat ne bízzunk rá!
Tudja valaki, hogy az elektronikus biz.ber.-eknek mennyi az élettartama?
Erre a kérdésre (még) nincs válasz. A gyártók rendszerint óvatosan 20-25 éves életciklust jelölnek meg. Az első elektronikus biztosítóberendezés (ESTW) éppen idén lesz 20 éves (Murnau).
Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a berendezések belső magja (maga a gép, processzor, stb.) még hosszú idő után is megbízhatóan működik. Probléma inkább a külvilágot a számítógéphez illesztő egységekben (pl. PLC-k) szokott fellépni.
Természetesen a mechanikus berendezésekéhez hasonló matuzsálemi kort (70-80-90-100 év) az elektronikus berendezések biztosan nem fognak megélni. A tatai ESTW most 10 éves, és nem valószínű hogy pl. 50 év múlva olyan könnyű lesz majd pl. 8086-os processzort szerezni bele...
Azok a gombok szerintem a blokkbillentyűk, bár nem tudom melyikre gondolsz.
Esetleg a csengőgomb: a rendelkező ezt benyomja és közben az induktort 3-4X megtekeri. Ennek hatására a toronyban megszólal a csengő és a vágányszámjelző ablakban megjelenik a kijelölt vágány száma (ez attól függ, hogy a rendelkező előzőleg a tológombot melyik vágányra tolta).
Ha a blokkbillentyűkre gondolsz: ezekkel ad a rendelkező engedélyt a jelzőállításra, és a vágágányút feloldására. A véltókezelő pedig az ilyen blokkolással vonja meg magától a váltó-, illetve a jelzőállítás lehetőségét.
olyan embertől hallottam, aki már dolgozott számítógépes biz.ber.-rel, hogy néha bizony képes ősz hajszálakat okozni a személyzetnek. Állítólag előfordulhat, hogy a visszajelentés nem jól működik. Számítógépes felülvezérléssel a dominót is el lehet látni.
Tudja valaki, hogy az elektronikus biz.ber.-eknek mennyi az élettartama? És a jelfogósnak?
Benne maradt a "parancsbevitel" mellett a "beadott parancs" kifelyezés is. Bocsánat, ez nem üvegvisszaváltó gép, ahova beadjuk, aztán ha nem tetszik, visszaadja.
Én, kvázi, élettársa voltam néhány évig egy Simis-c agyú és Iltis lelkű berendezésnek. A mai napig a leginteligensebb üzemelő biztosítóberendezésnek tartom itt nálunk. Igaz, lelke van az édesnek, de meg lehetett barátkozni vele. És többet tud, mint a jelfogósok, valamint egész jól el tudja mondani, milye fáj. És nem a számítógépekkel van a probléma, általában, hanem a TM jelfogókkal.
Ez utóbbi igaz az Elektrára is. Annál a berendezésnél, ahol szinte nincsen jelfogó, egész megbízhatóan működik. Az első kettőre ez kevéssé igaz. Pláne a monitorról kezelt kulcsos berendezésnél.
Egy Kelenföldi telepítésbe célszerű volna helyből bevonni Érd, Tárnok, Bicske állomásokig a vonal kezelését, egy berendezés bőven le tudná kezelni. ..
Hmmm, egy berendezés igen, de egy kezelő biztos nem. Pl. Budaörsön és Hároson azért elég rendesen van mit a tejbe aprítani tolatási szinten. Sőt, ha beindulnak a Harbor Parkos fejlesztések (RO-RO kikötő + a jelenlegi raktárak), akkor Nagytétényben sem akkora lesz a mozgás mint most.
Másfelől Érd átépítésekor Érdi-elágban megszűnik a szolgálat, mert be lesz kötve az érdi kütyübe. Én úgy hallottam, hogy Háros és Diósd átépíteskor Diósdon szintén nem lesz szolgálat és Hárosról lesz távkezelve.
A probléma az, hogy ahogyan hozzánk telepítik, az nem költséghatékony. Egy pár vágányos állomásra teljesen felesleges ilyet rakni. A költség nagy része maga a számítógép, ez meg akkor is kell, ha 2 váltót állítunk vele, meg akkor is, ha egy 80 kmes vonalszakaszt több kisebb és akár 3-4 nagyobb állomással. Egy Kelenföldi telepítésbe célszerű volna helyből bevonni Érd, Tárnok, Bicske állomásokig a vonal kezelését, egy berendezés bőven le tudná kezelni. ..
Hát, a honosítási papírjai között az szerepel, hogy a MÁV Informatika Kft. szegedi csapata bevizsgálta, és azt állapította meg, hogy Pamelából mágneses vihar esetén Elvíra lesz és összekeveri a vonatokat. :)
(vicc)
Szóval IC szinten kizárja a tüsiket és egyéb zavarokat, legalábbis kevés, ezzel kapcsolatos tanulmányaimból ez rémlik. :)
Van a Pamela és a Chill, ez a kettő szoftver a lelke (CC szinten).
Mindegyikből három fut, azonos bemeneti adatokkal, és néha eltérő kimeneti adatokkal, amiket a rendszer összehasonlít (még a VC szint előtt). A logikai (A) csatornán fut a Chill, a biztonsági (B) csatornán a Pamela. Más felépítésű, más logikájú programokról van szó, más módon jutnak ugyanarra az eredményre, ha más eredményre jutnak egyáltalán.
Tehát mind az A, mind a B csatornán lefut ugyanaz a kérdés (pl. állítható-e a 6-os váltó), majd kiértékelik. Ha a két csatorna nem ugyanarra az eredményre jut, akkor leáll a rendszer és újraindul (restart). Ha a csatornákon belül, a "3-ból 2" szavazásnál valamelyik gép elvérzik, akkor ő átveszi a bemeneten levő adatokat és azok alapján nekifut újra, de nem áll le a rendszer (feltéve, hogy A=B).
Szvsz megbízható, csak a tervezés egyedileg történik, sok redudáns elemet tartalmaz, nehezen áttekinthető a működése, szinte lehetetlen hibamentesen létrehozni, bár nagyon nagy állomásokon a felhasznált hely igénye csökken, kis állomásokra viszont felesleges.
Sokkal több forgalmi szolgáltatása van, mint a D55-nek (akár a menetrendi felülvezérlést, akár a vonatszámkövetést, akár a naplózás funkciókat tekintve).
A hibás parancsbevitelt és végrahajtás kiküszöbölését az ugynevezett redundancia elvével érik el. Ez azt jelenti, hogy a beadott parancs nem hajtódik végre azonnal hanem két különböző csatornán fut végig, kiértékelve a kapott parancsot. Ez a két csatorna 3-3 külön számítógépből áll, melyek a 3-as csoportonként különböző programnyelven megírt számítógépes programokkal ellenörzik a végrehajthatóságot. A parancs abban az esetben hajtódik végre, ha a két csatornáról azonos eredmény érkezik. 1-1 csatorna akkor engedi tovább a parancsot, ha a 3 számítógépből legalább 2 helyesnek ítéli azt.
Kicsit soknak tûnik nekem. Mlyen gyátmányú berendezésrõl írod ezt ? És melyik részérõl ?
Mert egy elektronikus biztosítóberendezés nem egyetlen (töbszörözött) szamítógép, hanem több, és a különbözõ feladatú részek megkívánt biztonsaga is különbözõ.
a D70-esítést nem támogatom, az a logika nem jelfogós üzemre való, szvsz, és sokat is fogyaszt.
Kifejtettem már, hogy talán jobb lenne a D55+PC, valahogy úgy, mint Onga állomáson, tehát a függőségeket továbbra is a gravitációra épülő jelfogóegységek valósítanák meg, a PC csak a kezelést könnyítené, pl. menetrendi felülvezérléssel, távvezérlési többletszolgáltatásokkal (AULI stb.).
Így könnyen el tudom képzelni, hogy Budapest-Nyugati pu-n van egy fszt. és egy táblakezelő, valamint egy hangosbemondó.
Az fszt. foglalkozik a vonatok összeállításával, meg amivel szokott :), a táblás kezeli a saját állomását, Rákosrendezőt (B. és IV. tor.), Kőbánya-Tehert (I. és II. torony), és Angyalföld-elágazást, valamint Városliget-elágazást.
Munkanap nappal (8 órában) Rákosrendezőn a B. toronyban, a két elágban és Kőbánya-Teheren a II-es toronyban lenne egy-egy fszt., ha behal a távvezérlés, akkor legyen, aki azonnal bele tud nyúlni, akár csak utastájékoztatás szintjén, akár kurblizni, akár kezelni. Persze egyébként öjü-ben menne az állomás és a nyugatis hangos kezelné az egész körzetet. :)
Ehhez csupán annyi kéne, hogy a Nyugati II., Rákosr. IV. torony, Kő-Teher I. megszűnne, Nyugati I-be, Rákosrend. B-be, Kő-Teher II-be, Angyalf-elágba és Liget-elágba kerülne egy D55+PC. :)
A dominó esetében nem a bakter állítja, nem is az egér, hanem kétgombos kezelés!
A számítógépes iz.ber. semmiben nem nyújt több szolgáltatást, mint a jelfogófüggéses biz.ber.-ek. Azonkívül gondolom, hogy élettartama rövidebb, de nem is annyira megbízható. Egy számítógépes rendszer még egy mágnesen vihar esetén is simáén beadja a kulcsot, de a jelfogós csak részben szokott (ritkán) meghibásodni, de általában (a többi részegység működik, ezért) ilyen esetben azon a részen a vonatok tudnak menni hívóval, míg ha a neylonbiz.ber.-en elég, ha kiég a képcső :)))))
> de digitális biz.ber.: még kimondani is rossz...
És ugyan miért ?
Az lehet, hogy egyenlõre még drága (tényleg, tud valaki mai árakat összehasonlítani ? Egyaltalan, gyártanak még jelfogós rendszereket ?), de a fejlesztési költsége miatt drága annyira, idõvel lejjebb fog menni az ára.
A biztonsága miatt kár aggódni. Maximum leáll minden, de hibázni kevesebbet fog, mint a régiek - idejenek túlnyomó részét a saját maga ellenõrzésével tölti, és úgyis mindenbõl 2 vagy 3 fut párhuzamosan.
Mondjuk azt igen furcsa érzés volt látni, hogy egérrel állítanak vágányutat - de gondolom hajdanaban a tekerésrõl a gombnyomogatásra is hasonlóan furcsa lehetett átállni.
Hogy most kevés van, az egyszer biztos. tudomásom szerint: Csillebérc(egyközpontos verzió) , Kőbánya felső, Szfehérvár (Integra-hibrid), Komárom (leállítás előtt).
Igen, képfeltöltést még tervezek, de mint minden, ez is idő.
Az ESTW-t még nem votl szerencsém llátnji, én továbbra em pártolom, hogy a biztosítóberendezés szerepét egy számítógép töltse be. Legyen D55, D70, mellékvonalakon jó a KA 69 is, sőt e számítógépes felülvezérlésű dominókat is jónak tartom, de digitális biz.ber.: még kimondani is rossz...
Ez nagyon jó, régóta vártam már valami hasonlóra, ahol részletesebben is megismerkedhetem a biztberekkel! Két észrevétel: a képekre nem lehet rákattintani és nagyban megnézni - gondolom, később sokkal több is lesz belőlük. A másik pedig a VES-hez kapcsolódik: én nem mondanám, hogy "nem igazán terjedt el", hiszen rengeteg helyre telepítették, még Ferencváros Személyen is ilyen volt! A komáromi berendezést mostanában wáltják ki ESTW-vel.
Tulajdonképpen még csak a D55-ről van rajta egy leírás, ami valószínű Neked nem elég, de kezdésnek talán megfelel. Kép sajnos még nincs róla feltöltve, de folyamatban van...
Hát, attól függ, hogy milyen szinten érdekel. Csak a kezelése? Vagy esetleg az alapáramkörök is? Vagy olyan leírást szeretnél kapni, aminek elolvasása után annyit fogsz tudni, mint egy igazságügyi bizt. ber. szakértő?
Mert a működési elve már több hozzászólás keretében elhangzott itt, tessék visszaolvasni! Egyébként pedig műszerészképzésben 2 év, egyetemen 1,5 év alatt tanítják/oktatják az elveket.
domino 55, 67 vagy 70 es bizber röl keresek komplett leíírást ami tartalmazza a müködési elvét kérlek segytsetek mert a suliba kaptam feladatként. itt a foru,mon irjatok vagy mailbe
Értem. Egyébként még anno tanultam, hogy a piros az egy picit más szín, mint a vörös, és azt hittem, hogy ez miatt alkalmazzák a "megállj-jelzésre" a "vörös" kifejezést.
Szóval amikor az első utasításainkat írták (vö. az első jelzési utasítás 1906-ra datálódik), akkor a piros, mint az arc színe (pír) nem volt olyan elterjedt szó, mint a vörös, ezért lévén félkatonai szervezetről van szó a vörös mellett döntöttek az illetékesek, majd ez öröklődött, lassan már 150 éve.
(Igaz, hogy pongyolán fogalmaztam, de asszem érthető).
A vasúton a piros szót szabad lesz elfelejteni! Csak vörös van! :-)
A tolatásjelző kék jelzése a vonatoknak nem jelent "Megállj!"-t, tehát a vonat nyugodtan kihaladhat az állomásról, ha kék tolatásjelzők vannak mellette. A tolatásjelzők csak az állomáson belüli, tolatási mozgásokra vonatkoznak.
Külsőtéri Távbeszélő (távbeszélő maga ritkán van benne, jellemzőbb a csatlakozási pont, amihez a mozdonyvezető maga dugja be a készülékét - nem azt - vagy az utasítástadó hangosbemondó külső egysége). Előfordul még jelzők árbócán, álló sárga-fekete csövekben, bakterházakra festve, stb. Természetesen a "dobozban" nem csak a telefon van, abban van az önműködő térköz vagy az útátjáró vezérlése, a telefon csak mellékes járulék.
Vannak az önműködő térköz, és biztosított útátjáró-jelzők. Azoknál van egy doboz, amelyen FEKETE NÉGYZET ALAPON VAN EGY FEHÉR NAGYNYOMTATOTT T-BETŰ. Az mit jelent?
Tulajdonképpen a főlapon csak egy vörös világít, a Hívójelzés csak kiegészítő jelzés. Az előjelző a főlapon lévő jelzésre (esetünkben a Megállj-ra) ad előjelzést. Ugyanezt az elvet követi a "sátorjelző" is.. :)
> Az árbócon látszik, hogy tolotójelzőről van szó...
Kivéve, ha a távolbalátás korlátozott. (Arról nem is beszélve, hogy így megkíméljük a mozdonyvezetőt egy döntéstől: egyszerűen elég, ha megjegyzi, hogy vörösnél mindig meg kell állnia a vonattal).
Egyébként pedig a piros az a túrórudi, a jelző pedig vörös.
Remélem ezt nem gondoltad komolyan, hogy az egyiknek kérünk, a másiknak meg nem! Mindennek kérni kell, ez így van jól kitalálva.
Mert ha a te verziódat megengedjük, akkor megint olyan szabályzást kellene írni, hogyha az a vonat lila és a második holdtöltét követő páratlan hét szerdáján 22:00-22:30 között közlekedik, akkor nem kell engedélyt kérni. Azt hiszem belátható, hogy ez nem életképes ötlet.
35. Főjelző a bejárati, kijárati, fedező-, és térközjelző.
Egyébként ha a bejárati jelzőn hívójelzés van (tehát szabad jelzés nincs rajta), akkor az utolsó térközjelző egy nyugodt sárgával, megállj-ra ad előjelzést.
"(...), csak a főjelző előtt egy térközjelző sárga táblával van ellátva."
Annak a jelzőeszköznek a neve Külön előjelzővel nem rendelkező fény bejárati jelzőre figyelmeztető tábla. Két, csúcsával szembefordított háromszög, 2 m-re az utolsó önműködő térközjelzőtől. Készül fényvisszaverő változatban is, ekkor a fekete szín helyett sárga színt alkalmaznak (és nem tömör a háromszög kitöltése), valamint már egy ideje elhelyezhető az utolsó önm. térközjelző árbocán is (ezzel találkoztál te).
Térközbiztosított vonalakon (a 40-es vonalon legalábbis) nincsen előjelző, csak a főjelző előtt egy térközjelző sárga táblával van ellátva. És ha a főjelzőn 40Km/h- ás sebesség van a térközön villog egy sárga.
És ha a főjelzőn maxi jelzés van, a térközön zöl, ha a főjelzőn megállj, a térközön sárga ég.
És mi van akkor, ha a főjelzőn HÍVÓJELZÉS van? Akkor mit mutat a főjelzőt megelőző térközjelző?
És ugyanebben az esetben a sima előjelző mit mutat?
Ha helytenben megy, akkor persze, engedéllyel, tiszta sor. De a saját menetvonalában közlekedő vasútnak is kell? Persze, azért neked erre jóval nagyobb rálátásom van, mint neked, tiszta sor, csak kérdezem... :))
"Déli és Kelenföld között minek, ha ugyis minden menetrend szerint közlekedik?"
Te melyik bolygon is élsz? Van elég sok szerelvény, meg egy valag gépmenet, a vonatok helytelenbe jönnek-mennek, ahogy az passzol.
Itt menjünk csak ugy?? Én meg nézzem dülledt szemekkel, hogy épp mi jött el, aztan majd lesz valami? Jartal mar ott?? Nem ugy tünik!!!
Nem tudom, Te hol és mit dolgozol, de l?tom nem érted, amit itt mar többen is elmondtunk. HÉV: mennek a menetrend szerinti személyszallito vonatok, helyes irany szerint. MAV: nagyforgalmu vonalakon teher és szolgalati vonatok egymas hegyén-hatan, késések orrba-szajba...
Kis forgalmu mellékvonal: nincs is menetirany-valtas, föleg nem KÖFE. Miröl is beszélsz akkor Te??!
Ne abból indulj ki, hogy te egyvágányú pályán vagy. :)
Déli és Klf. között pl. minek engedélyt kérni, ha minden menetrend szerint közlekedik? Vagy Tatabánya és Tata között?
Vagy gondold el a szobi oldalt! Most sem nagyon használják (sicc!), (mint több felé az országban), megy a madzagvasút... :P
Persze a fentiek (és a lentiek) feltételezik, a menetrendszerinti helyzetet, kétvágányú pályát, jól működő térközt stb. Ha valami nem stimmel, akkor már nyilván kell az engedélykérés...
Nem tudom, mennyire "bizarr" eset a tabi bizber, hogy van a forgalmiban egy szürke vágáyút-beállító tábla ami a fényjelzőket kezeli, és van a két váltókörzetnél egy-egy be nem zárt szekrény, amiben a kulcsrögzítők, egy telefon és egy napló van. Telefon a fszt-vel való engedélykéréshez használatos.
Lehet, hogy az IC kitérőre utasvédelmi szempontból volt szükség, vagy hosszú tehervonat, és az IC korábban közlekedett (mint pl. ma a Tettye IC Sárbogárdra 4 perccel korábban érkezett!!!) és a tehervonatot nem akarták a kitérő miatt lassítani!
A HÉV messze van a nagyvasúttól. Ott alapvetően ugyanolyan vonatok közlekednek egész nap. Nálunk meg csak nagy és kisegységből áll a napi vonatforgalom, hanem rengeteg tehervonatból is. Ezért mondom azt, hogy ne keverjük össze a két vasútüzemet, mert úgy passzolnak össze, mint kutya szájába a kétajtós szekrény.
Nem tetszik az ötlet!! Az iranyito szarik az egészre, nekem hadd ne azt kelljen lesni, hogy a szomszéd minek akar jelzöt kezelni, a KÖFE nem mindig müködik jol, ha egy vaganyon több vonat van, nem latok csak egyet, ha a berendezésen adnam a hozzajarulast, akkor mindig szoljak a tablasnak, hogy az most éppen jöhet, stb. Szoval szerintem nagy marhasag!! Bocs.
Végülis a kijárat állítása még nem fordítaná az irányt, csak kérné, tehát olyan mintha a forgalmista benyomná a kék gombot. Aztán, ha a másik állomáson a vörös gomb benyomott állapotban el van fordítva, akkor mindjárt fordulna is.
Hát, nem biztos az, hogy jó ötlet, ha alapból mindig mindenki fogadhat vonatot és külön meg kell tagadni, ha mégsem... Ennél jobban tetszik az, hogy minden vonatnak mindig kérjenek engedélyt.
Az, hogy az irányt automatikusan fordítja a kijárat.... Hááát... Elég eretnek ötlet, de ugye több ilyen volt már ezen a topicon belül is.. :))))
És mi a helyzet a fonyódi KÖFI területén? Ott a számítógép önműködően kezeli az állomási dominókat, a menetrirányító csak nézi és szükség esetén beavatkozik. Az állomási forgalmista pedig nem csinál semmit. (Mármint forgalmi szempontból.)
Ez annyiban különbözne a KÖFI-től, hogy nem a számítógép csinálna mindent önműködően, hanem az állomási forgalmista kezelné a berendezést (akkor legalább nem lenne olyan, hogy a teher jön egyenesbe és az IC kitérőbe, mint egyszer Bfenyvesen). Ha valami nem stimmel, akkor a menetirányító (KÖFE) beavatkozna. Amúgy az állomási forgalmista is léátná, hogy milyen vonatok jönnek, amik mindig jöhetnek, nem? Mikor kell megtagadni az engedélyt? Ol. ha tele van az állomás. Ezt viszont a szomszéd állomás látná és akkor nem küldene vonatot. Vagy ha biz.ber. zavar van? Azt is látja. Ha pedig borul a menetred, akkor íggyis, úgyis a menetirányító tartozik szólni az állomásoknak, hogy ezt a vonatot most félreállítjuk.
Bár ha az engedélykérés számítógépes, akkor a számítógépen három billenytyű lenyomása tényleg nem nagy ügy..
Vagy: a szomszéd állomásnak nemcsak a térköz-menetirányváltáshoz, hanem minden egyes kijárat-állításhoz hozzá kéne járulnia a térközbizberen a vörös gomb benyomásával. A kék gombot pedig nem is kéne nyomkodni, a kijárati jelző állításakor uyanis önműködően elkérné a biz.ber. a menetirányt (illetve, ahogy most írtam, engedélyt kérne).
Olyan kétvágányú pályán, ahol vonatutolérést és szembemenesztést kizáró berendezés jól üzemel, ha menetrend szerint közlekedő vonatról van szó, ami azon a vágányon megy, amire a menetrendje készült, akkor én engedném a zengedély nélküli közlekedést.. Persze ennek lennének még további feltételei, pl. az utolsó vonat az nem hóeke menet volt, nincs sem hibában, sem zavarban sorompó, működő hangrögzítő stb.
Szóval ha minden O. K., akkor akár mehetne szabad fényre is, nem?
"egyaltalan miért kell engedélyt kérni, ha ugyis latja, hogy mi varhato?"
És ki mondta, hogy az mind jöhet is, ami latszik, hogy közelit? Ha nem, akkor még idöben csörögjek oda, hogy "figyejjjé ma' vazze, azt el ne kügggyed!" És ha nem veszem észre idöben? Akkor eljön, aztan igy jartam és majd lesz valami?? Én sem a naplozas mellett kardoskodom, de az engedély ezért kell...
SH jellegű fényjelzős állítókészülékek vannak a tornyokban. Az x+3. átalakítás során integra rendelkező készülék került telepítésre, asszem szaros is hasonló. A lényege, nem blokkelem, hanem reteszmágnes. És az menetterv integra alapon valósul meg, nem mechanikusan.
Ez ugyanazzal a számítógéppel történik, mint amelyik a KÖFE-vel van kapcsolatban?
Igen.
Egyáltalán miért kell engedélyt kérni, ha úgyis látja a (fő)rendelkező, hogy mikor, honnan várható vonat.
Amíg működik a KÖFE, addig igen*. De ha nem működik, akkor csak az engedélykérésből tudja a szomszéd, hogy mi lesz a következő.
*:Volt már olyan, hogy a KÖFE összecserélte a vonatszámokat és a Déliből egy Fradi felé menő gépmenetet hozott ki, a valóságban pedig egy komáromi személy jött el. Így a személy be is kanyarodott a 9-re, ugyanis mire mindez kiderült, akkora már meglépte a személy a bejáratot.
Kelenföldön hány táblakezelő van?
Jelenleg 1, azaz egy fő.
Tudja valaki, hogy a Déliben hány állítóközpont van?
2. A híd lábánál a II.-es torony, az alagút előtt pedig az I.-es.
Van más forgalmista is?
Igen. Van még 3 külső fszt. (1 a csarnoki menesztő emberke, egy-egy pedig tornyonként).
Gondolom, a tolatásokkal ő nem foglalkozik.
Ő engedélyezi, végrehajtás a tornyokban történik.
Viszont a foglalt vágányok vágánygombjára diafilm-doboz-kupakokat tesz, hogy ne felejtse el, hogy ott már van vonat, mert ezek szerint nincs mindenhol szig. sín. Nagyon vicces. :-)
Szerintem inkább szégyen, hogy még "kupakolni" kell a foglalt vágányokat.
Őőő, izé, az 1-esen két állomás távolságba ellátnak (néha több is). Vágányút, jelző, menetirány ... a másik állomásét is. A sorompót tényleg nem, ez igaz, de az jelzővel ellenőrzőtt.
Nem szivatlak, bocs. A konkrét kérdés csak Szevus-nak szólt. Én bakterként kezdtem a Déliben.
A másik.
Az elektronikus engedély kérés/adás a KÖFE terminálon keresztül történik naplózottan. Annyira, hogy általában a fejrovatost a KÖFE alapján töltik ki. Ez utóbbi inkább az 1-es vonalra igaz.
Engedélyt kérni a jelenlegi szabályok miatt kell, ezt már többször is vitatták sokan, magas szinten is. Ha jól tudom, a GyeSEVnél nem így van.
De amíg az elektronikus naplózást csak nyomtató szinten ismerik el (pl Elektra), addig nincs mit tenni. Tatán és Veresegyházán a VMS naplóz, a bankoknak ez jó, a vasútnak nem.
Ha írtam butaságot írtam volna, a cellatársaim majdcsak kijavítják.
Engdélyt azért kell kérni minden vonatnak, mert az F2-es ezt írja elő. Az meg azért van, mert a két szolgálattevő nem látja a másik területét. Lehet olyan helyzet ami veszélyes. Pl zavarban lévő nyltvonali sorompó, összeakadt menetirány, vagy az állomáson olyan helyzet( váltózavar ,stb) ami miatt hozzá kell járulni a vonatindításhoz.
A forgalmi irodából sem mindig látják át az egész állomást még az emeletről sem (Pl: Keleti). Nem is kell. A váganyfoglaltságos berendezésről úgy is látják a vágányhelyzetet. Ha meg nem olyan, akkor ha a távolbalátás korlátozott, be kell járni a váganyutat.
Az engedélyérés, ha jól tudom, számítógépes. Ez ugyanazzal a számítógéppel történik, mint amelyik a KÖFE-vel van kapcsolatban?
Egyáltalán miért kell engedélyt kérni, ha úgyis látja a (fő)rendelkező, hogy mikor, honnan várható vonat.
Kelenföldön hány táblakezelő van?
Déli p.u.:
Már volt szerencsém fölmenni a forgalmiba, ott Siemens van, de a rendelkező egy Integra-kezelőpultot nyomkod.
Tehát a SH van összepároztatva az Integrával. Ebből is látszik, hogy ugyanazon az elven működnek.
Tudja valaki, hogy a Déliben hány állítóközpont van? Egyébként aki a pultot nyomkodja, tudtommal a főrendelkező. Van más forgalmista is? Gondolom, a tolatásokkal ő nem foglalkozik. Viszont a foglalt vágányok vágánygombjára diafilm-doboz-kupakokat tesz, hogy ne felejtse el, hogy ott már van vonat, mert ezek szerint nincs mindenhol szig. sín. Nagyon vicces. :-)
Valahogy a nagyobb állomásokon a forgalmi iroda az emeletre kerül. Gondolom, hogy a forgalmista lássa a helyzetet. Pl. Gyékényesen is nagyon szépen lehet látni az egész állomást, na de ha köd van???
Kelenföld.
Masodik lezarast nem kell és nem is lehet külön kezelni, még véletlenül sem. Aki ezt mondta, biztos félrebeszélt.
Masodik (kis)tablas csak a 16-28 vaganyok felett és csak tolato-szinten kapott jogosultsagot.
ÖJÜ: tudja a haladot minden felöl, de csak egy meghatarozott vaganyuton.
Még valami nagy hirtelen?
pl:Érd vagy Pusztaszabolcs. D55 jól írta minden marad mint az SH nál csak a jelzők lettek fényjelzők. A berendezést kiegészítették 75 Hz-es szigsinekkel JM!, Váltókőrzet, Átmenő fővágányok. Van jelzőmegállj, hívójelzés kezelés a bejárati jelzőkre a feloldóblokk és a szigsínjelfogó áramköreivel variáltak egy kicsit, elég bizar megoldássú feszültségosztós áramköre lett.Eért az oldás kicsit bonyolultab. A kapcsológombos verziónál már nincsenek blokkelemek sem, hanem a VES és az Integra keveredéséből csináltak néhány áramkört.Nincsenek kallntyúk hanem helyette zöld és vörös gombok vannak. pl Kápolnásnyék, Nagytétény röviden ennyi de sokáig nem is lehet ragozni szerintem amikor ezeket csinálták simán lehetett volna D-55-t is csinálni ennyi pénzből és azok talán még mais jobban működnének.
"Van egy nagy panorámatábla, amin rajta van az egész vonal (a szentendrei járműteleppel együtt), a belső szakaszról érkezik is hozzá információ, látszanak a foglalt, lezárt és szabad szakaszok, szépen, mint a Dominóknál szokás. :) Van egy kis ipari tv, amin a Batthyány téri berendezés állomási része látható, szintén csak a foglalt és a szabad szakaszokat jeleníti meg."
Volt! Már egy ideje se monitor, sem panorámatábla. És csak simán Electra2 és az Alcatelé!
Nnna, röviden D70 Kelenföldön.
Tablas egy van.
ÖJÜ van.
Szamitogépes felülvezérlés nincs.
Van két tabla, mert régen két tablas volt, ezért van benne kezelési hatar, de a masodik tablasnak csak tolatasi jogosultsaga volt. Panorama-tabla van, ezen a visszajelentések vannak, a kezelöfelületen csak a gombok vilagitanak. Nagyon röviden ennyi.
A halvány emlékeim szerint az egység hiányzik, szabadkapcsolásban nem tudom mi van. De nekem a D-55 a vizsgák után perifériákra szorul, és csak készenlétesként kerültem össze vele, funkcionális vizsgálatnál, meg belehuzalozásnál az ember nem az elmélettel foglalkozik, hanem a tényekkel, és a sablonnal hasonlítja össze. Szomorú, de sajnos éppen elég azt átnézni, a tervezőt meg ismered.
Vendégsínt régóta személyesen ismerem, de veled nem engedném, nem engedem meg magamnak az ilyen játékot!
Amire én tudok gondolni, az az, hogy a második vagy az első váltólezáró jelfogót nem tervezték bele..
Erre gondolsz? Mert szvsz. azért az durva lenne... Bár amikor én láttam a rajzokat, akkor még nem terjedt odáig ez irányú műveltségem, hogy ilyen szinten is észre vegyek alapáramköri eltéréseket, ezért furcsállom. Persze meggyőzhető vagyok, de nem értem, hogy pontosan mire akartál utalni, ezért kérdeztem vissza.... :P
Integrázzunk tovább. A vágányút egyszerre és nem váltónként oldódik, viszont váltónként hét (?) jelfogó egységkapcsolású. Valaha volt vágányúti szigeteléskikapcsoló, de amikor a rákosmenti bányavárosban (Isaszegen) emeletes vonatot alkottak, ki lett kapcsolva. A kijárati jelzőket eredetileg az utánuk következő második váltó/szigeteltsín elfoglalása ejtette vissza, hiszen a gőzösök orra hosszú volt. És volt tolatáshoz helyikapcsoló, meg nem volt csak a bejáratokon hívójelzés.
"Ha jól tudom, a HÉV-en, Békásmegyerben kétféle berendezés van. Egy forgalomirányító és egy pályaellenőrző. Hogy is van ez?"
Szóval a HÉV-nél nem állomásban és nyiltvonalban gondolkodnak, hanem kezelési körzetben, legalábbis a belső szakaszon. A Békási biztber. D70/D67 (folyik a vita :) ), és tartozik a forgalmi szolgálattevő kezeli.
Van egy nagy panorámatábla, amin rajta van az egész vonal (a szentendrei járműteleppel együtt), a belső szakaszról érkezik is hozzá információ, látszanak a foglalt, lezárt és szabad szakaszok, szépen, mint a Dominóknál szokás. :) Van egy kis ipari tv, amin a Batthyány téri berendezés állomási része látható, szintén csak a foglalt és a szabad szakaszokat jeleníti meg.
Hamarosan elkészül az Alcatel Integra2 biztosítóberendezése, akkor ezeket elbontják.
A fényjelzős Siemens Halsekék úgy működnek, mint az alakjelzősek, csak a következőkben másmilyen:
Vágányútbeállításnál, miután a rendelkező feloldotta a jelzőblokkot, a váltókezelő a jelzőt nem emeltyűvel állítja, hanem vagy kapcsológombbal (Nyugati p.u.), vagy nyomógombbal, mégpedig kétgombos kezeléssel: a váltótoronyban van egy kis dominó-pult, amelyen a jelzőszimbólumok vannak és pár nyomógomb. A jelzővezérlés jelfogókkal történik. Ezt a kiegészító berendezést végdominónak nevezzük.
Ezen a kis asztalon van egy "Jelző állítás" gomb, valamint a jelzőgombok, esetleg hívójelzés kivezérlésére alkalmas gomb, nameg "Jelző Megállj!" gomb.
Integra: az Integra szabadkapcsolású és a Siemens Halske, valamint a VES elvein működik, csak nem mechanikai elemekkel, hanem jelfogókkal. (Koordináta-elv, vagy hogy is mondják.) A vágányútbeállításnál az iránygomb (be, vagy kijárat) és a vágánygomb egyszerre kerül benyomásra.
A dominó már nyomvonalas bi.ber., itt már a jelzőtől jelzőig elv érvényesül, a vágányútnak nem az irányát és vágányszámát kell megasni, hanem a kezdő- és célpontját.
Az integra az SH logikájára épül, csak villamosan. Fix logikája van, minden függést külön tervezni kell. A D-55 nyomvonalterves, tehát a megfelelő elemeket összekell dugdosni, forrasztgatni, és elvileg működik.
Egy csomó minden kispórolódott belőle, egy csomó függés nincs benne. Úgy működik, mint egy D-55, de a szisztematikus félrekezelések érdekes eredményeket hoznak. De a célja nem az volt, hogy igazi D-55 legyen, hanem hogy olyan legyen. De van, aki jobban ért hozzá, én csak néhány hónapig voltam ott műszerész.
Az egyik legjobb koléga volt Spagyi szerintem nagyon sokan tanulhattuk tőle a vasutatat és még a mai napig is sokan gondolunk rá és jókat vigyorgunk a mondásain
Ha a tolatón a kék ég ki, akkor fehéren villog, ha a fehér ég ki, akkor nem tudom.
Kizárásos alapon akkor is a fehér. Ha tolatócsík nélkül villog: akkor a kék égett ki. Ha tolatócsíknál villog: a fehér égett ki.
D70-nél az a gáz, ha az adott törpike oldalvélmet ad célkizárással és a kék ki van égve. Mert akkor nem ad oldalvédelmet, így "át kell verni" a berendezést, hogy más adjon oldalvédelmet.
D55-nél ha kiég a fővörös, akkor a vörös villog, ha a pótvörös ég ki, akkor a talplámpa villog vörösen. Ha a kék ég ki, a kék villog, ha a fehér, akkor a fehér villog, persze csak ha szabadot nyomsz rá. Van pótkék is, ha az ég ki nincs külön visszjele, csak a főkék kiégését jelzi. Pótkék hidegellenőrző nincs.
KA 69: abből a névből annyit sejtek, hogy '69-ben fejlesztették ki, ergyébként Magyarországon. De mi az a KA?
Ha kiég a vörös, akkor a D70-nél a kezelőasztalon villog a vörös, gondolom, ha a pótvörös is kiég, akkor is. Ha a tolatón a kék ég ki, akkor fehéren villog, ha a fehér ég ki, akkor nem tudom. Legalábbis ezt mondta nekem a gyékényesi rendelkező (Vagy ő a táblakezelő volt? Na mindegy.) Pótkék gondolom nincs.
Bocsi..mielőtt csacsisággal vádolnátok az a hozzászólásom, hogy "egyénileg álló tolatásjelzőre kivezérelhető a hívójelzés" természetesen a METRÓ vonalaira érvényes:)) eddig szabin voltam ezért nem reagáltam:)
D-55 szerű, majdnem olyan, de mégse. Kb fele sincs mint Érdalsó. Egyébként megemlékezhetünk most Spagyiról, én sokat tanultam Tőle. Nagyon jó társaság volt, melyben Ő dolgozott, szinte minden tagja egy fogalom nekünk, blokkosoknak.
A Tudodki is így tanította, de ő sem érti... A könyvekben is így van, én sem értem... :S
Egyet tudok elképzelni, ha vissza kéne venni a jelzőt JM!-mel, akkor a vezér ne egy sötét főlapnak durranjon neki, amit esetleg észre sem vesz, hanem valami vörösnek. Csak ez már elég nyakatekertnek indoknak tűnik... :S
"(...) így ha kiég a vörös, akkor egy fogadóvágányra csak úgy lehet menetet állítani, ha áthaladóü, mert a sötét jelzőre kell szabad jelzést először kivezérelni."
Akkor ebben is különbözik a D55-től, mert abban a második jelzővezér csak akkor tud húzni, ha a jelzőhöz tartozó V vagy PV húz... :S
Ságváriligeten a D55-öt 1973 március-áprilisban a JBFF építőcsoport néhány embere telepítette néhai Kertai János (akkor még műszerész) vezetésével. Májusban volt a sötétüzeme és 1973 júniusában, a Gyermekvasút (akkor még Úttörővasút) megnyitásának 25. évfordulójára lett üzembehelyezve.
Pl. a váltókörzet egybe van szigetelve, így az egész váltókörzet együtt záródik le és oldódik fel.
A kijárati jelzőkön nincs pótvörös, így ha kiég a vörös, akkor egy fogadóvágányra csak úgy lehet menetet állítani, ha áthaladóü, mert a sötét jelzőre kell szabad jelzést először kivezérelni.
Egy közös váltóvezérlő egység van: az csak akkor kapcsolódik össze a váltó egyéni egységével, ha állítás van. Ezzel tehát meg lehetett spórolni az összes olyan jelfogót, ami csak állításkor működik.
A váltó szárcsíkja + és - irányban együtt villog, ha a vezérlés "elveszik", azaz a váltó adott időn belül nem áll át (hogy ne foglalja le a közös egységet végestelen-végig).
A fényáramkörök kábelerei ésszerűen össze vannak vonva úgy, hogy a jelzőoptikákban egy-egy izzónál diódás logikával válogatjuk szét, melyikre akarunk szabadot kivezérelni (mivel egy állomásvégen egyszerre csak egy jelzőn lehet szabad jelzés, a többi értelemszerűen mind vörös.
És még rengeteg technikai és kezelésbeli különbség, ez csak egy kis ízelítő volt...
Dehogy elég belőled, gyere ide gyakran okosakat mondani! :)
Annyival kiegészíteném, hogy Szépjuhászné állomáson (7-es vonal) (leánykori nevén Ságvári-liget, a terveken pedig eredetileg is Szépjuhászné) 197x óta van D55, az akkori verzióban tartalmazta a térhangost a pult (a legkisebb szabványos, 16x10-es :) ), de jópár éve már külön van, az utastájékoztató hangossal együtt...
A D55-öt úgy tervezik, hogy eldöntik, hogy az állomás vágányhálózatából mi legyen bekötve, hová kerüljenek jelzők stb., majd szépen, egységről egységre megrajzolgatják az áramköröket, tehát a legnagyobb "szabványos" része a jelfogóegység. Ezek egy jelfogóállványon tulajdonképpen bármilyen kombinációban előfordulhatnak, mindenféle megkötés nélkül. Ebből következik, hogy az építés során sok időt vesz igénybe az egységek közötti kábelezés kialakítása (ún. kapcsolóvezetékek), mert az a helyszínen készül minden esetben, az állványok beépítése után. (Plusz jellemzően egy D55-nél az áramkörök 10 %-a nem tipizálható, ezért ún. szabadkapcsolásban kerül kialakításra, szintén a helyszínen.)
KA69 esetén pedig nem jelfogóegységekben, hanem egységállványokban gondolkodnak, az állványok huzalozása jó előre elkészíthető, hiszen az állomás topológiájától független. Itt a legnagyobb "szabványos" rész az a jelfogóállvány. :) Tehát a tervezésnél egyszerűsödik a dolog, az építésnél meg pláne, mert csak a pultot, a külső téri berendezéseket és az állványok közötti kapcsolást kell bekötni. Ezeknél általában minimális a szabadkapcsolásban kialakított áramkörök mennyisége, így azzal sem kell bíbelődni. :)
Ezért tekintem én a KA69-et Dominó light-nak. :)))
Gyakorlatilag igen. Plussz még annyi, hogy a térhangos, a pályatelefon, és a hangosbmondó is be van éptve az asztalba (legalábbis a 82-es vonalon) Ilyet még D55-ben nem láttam, de persze ez nem jelenti azt hogy nincs. Ja, azt elfelejtettem, hogy a KA69-nél külön kezelés a vágányútviszavonás és erre külön gomb van. A D55-nél ezt a kényszeroldóval kell csinálni. Lehet, hogy van más változata is, de amivel Én dolgoztam, ott nem kellett külön kivezérelni a hívásfeloldást, automatikusan megjelent, ha hívóztunk kifelé és az első két térköz szabad volt. Áramellátásban meg az is lényeges, hogy a KA69-nek csak egy közös állítóbiztosítékja van, a D55-nél meg külön van minden váltónak. Ez azért van, mert egyszerűbb a KA , kevesebb váltót is képes vezérelni. De most már elég belőlem Helló
KA 69: tehát a kezelőasztalon csak annyiban különbözik az 55-től, hogy külön gomb van a váltó egyenes és kitérőbe állítráshoz (és szigsín ki/be)?
Olaszország: tegnap egy napot Velencében töltöttem, hát nagyonfurcsa volt, hogy egy-két optikásak a jelzők. Azt hittem, ilyen csak a Sz. u.-ban volt.
Venezia Santa Lucia p.u.-n valami törpe jelzők is voltak három kis fehér optikával. Alapban kettő égett vízszintesen, ha bonat jött (talán tolatáskor is?) kattő függőlegesen.
A kijárati jelző árbocán volt három kis fehér fény, néha )em tudom, hogy mire használják) égtek, a jelző mindkét oldalán.
Ezeknek a jelzőknek a jelzőlapja kör, vagy négyzet alakú volt.
Be akartunk menni a forgalmibe, de az olasz vasutasnak német nyelvtudásom semmit nem ért, néhány szós franciatudásom pedig nem volt elegendő, mert forgalmi iroda helyett a csomagmegőrzőhöz kísért ... :-). Angolul meg énnem tudtam, szerintem ő se, úgyhogy az üzemlátogatás elmaradt...
Azazhogy halasztva lett, mert én majd egyszer be szeretném pótolni. Ha valaki jár arra: az állomás nyílt opáyal felőli végén, Venezia Mestre felé nézve baloldalon van egy emeletes épülelet, el tudom képzelni, hogy az az. De ez nem biztos!!! Ja? És csak olaszul értenek!
A Déli alagútban vannak egyoptikás, színváltó tolatásjelzők, hogy még működőképesek-e, azt nem tudom, fehér fényt rajtuk soha nem volt szerencsém látni. A technika igen régi, vagy 100 éves, amerikai példa alapján egykori nagy keleti gyarmatunk hálózatán kiterjedten használták. Különös előnye a precíz optikának köszönhetően a színes lencsés jelzőkénél 2-2,5 x jobb fényhasznosítás, a belesütő fény okozta hamis jelzés látásának lehetetlensége. Billenő színes kerettel 2-3, billegő/eső kerettel 4, eső kerettel 2 különböző színt tud. A keret mozgatását nagy ellenállású, kis áramú mágnesek végzik, ezek, és a jelző hidegellenőrzötten sötét alapállapota, a jó optika miatt csekély, 10 W körüli izzóteljesítmény az akkumulátoros, töltőrendszer nélküli térközberendezések korának kedvelt jelzőjévé tették.
Működési elvet tekintve kétféle megoldás szokott előfordulni: mechanikus (pl. valamilyen mechanizmus cserélgeti a színezett lencséket), vagy többszínű (bi/tricolor) LED-es kialakítás.
Értem, köszönöm! Eddig azt figyeltem meg, hogy a félreeső állomásokon (semmi D70 vagy hasonló) is Tj-vel egyesített volt a jelző, de ezek szerint nem voltam elég alapos :)
Itt a 10. kilóg a sorból, eredetileg nem volt fedezőjelzője, ezért nincs tolatásjelzővel egyesítve. S hasonlóan egy fényű Bicske, Vámosgyörk, stb. ütközőbakos vonatfogadó vágányának céljelzője.
Ez véletlenül egy vágányszabályzó gépet ábrázol munka közben. De az is lehet hogy kitérő szabályzó gép az aláverő kalapácsokat kifordító hidraulika miatt.
Pl. Keleti pu. fogadóvágányai végén lévő végbakjelzők. Vagy Békéscsaba "L" jelző. Bár ezeken van a jelzőlap alatt egy külön fehér optika: visszatol/hívó.
