Kíváncsi lennék, véleményed szerint pl. Ausztria miért nem akarja azokat a vasútvonalakat busszal kiváltani, amelyeknél ezt megtehetnék.
Sztem egyáltalán nem természetes az, hogy ha valamit fizikailag lehet pótolni busszal, azt kell is.
Ismét kikívánkozik belőlem az, hogy vajon miért kell egy vicinális topikon a vicinálisok ellen érveket felsorakoztatni, lassan úgy, hogy a vasútbarátoknak csak "védekezniük" kell.
Ne haragudj, de nálam (és ez lehet, hogy csak rám vonatkozik) nem egyeztethető össze az, hogy valaki vasútbarátnak mondja magát és közben "1-2 megmaradó mellékvonalról" és "4000 km megszüntetendőről" beszél.
"Nézd, a gazdasági terület szakmai szándéka gondolom továbbra is az, hogy azok a vasútvonalak maradjanak meg, amelyek közúti eszközökkel csak túl nagy vér (értsd: beruházások) árán lennének teljes mértékben kiválthatóak. Ami ma nem 14 vonalat jelent, hanem vagy 4 ezer kilométernyit. (Plusz-mínusz.)"
Nézem, nézem, de a kimenetet változatlanul nem látom. Annyi, hogy be akarunk zárni x kilométert, mert ez valamilyen szempontból előnyös, meg valakinek így tetszik. De hogy a regionális közlekedés rendszerét hogyan alakítják át, milyen szolgáltatást vehet igénybe 5 vagy 10 év múlva az, aki akkor majd nem akar vagy nem tud autóval járni, arról nem szól a fáma, holott az egésznek éppen ez lenne a lényege! Egyébként ezt már tegnap leírtam, de úgy látom nem zavar. Itt most nem arról van szó, hogy minden maradjon meg, a mostani 14 mellé én is odaraknék még pár vonalat (ha vérző szívvel is), mert (jelen keretek között, de akár felújítva se) nem látom értelmét a közforgalmú személyszállítás fenntartásának azokon a vonalakon. Itt egy rendszert, egy szolgáltatást kellene egészét tekintve nemhogy megreformálni, hanem teljesen új alapokra helyezni. Ehelyett továbbra is ágazati szemlélettel közelít a politika a kérdéshez (mivel az általuk támogatott szakértől ís úgy közelítenek hozzá). Ez pedig többet árt mint használ.
Szakmai hiba: ha Kondoroson "hatalmas" olajvagyon találnak, akkor vagy csővezeték építése célszerű valamelyik finomítóhoz, ha meg nem olyan nagy az a vagyon, akkor attól függően, hogy akkor mi marad még a vasúti térképen, egy rövid csővezeték Kisszénásra, ha az már akkor "isa, por es homou", lehet helyette Csorvás, ha már azt is sóval hintették be, akkor Murony.
Nézd, a gazdasági terület szakmai szándéka gondolom továbbra is az, hogy azok a vasútvonalak maradjanak meg, amelyek közúti eszközökkel csak túl nagy vér (értsd: beruházások) árán lennének teljes mértékben kiválthatóak. Ami ma nem 14 vonalat jelent, hanem vagy 4 ezer kilométernyit. (Plusz-mínusz.) A többi valóban politika: adagolás üteme, tiltakozások tompítása, kompenzációk, kommunikáció különféle formái. Ha mindez a huzavona elég sokáig tart, még a végén tényleg megmenekülhet egy-két vonal, már csak amiatt is, mert az idő bármilyen változásokat hozhat. Teszem azt, nem 0% az esélye annak, hogy x év múlva Kondoroson hatalmas olajvagyont találjanak...
Oh. Ezeket a rendkívül demokratikus és szakmai alapelveket ki határozta meg? Azt lehet tudni, hogy a második körben mely vonalakból fognak csemegézni a politikusok? Te melyik csoportba tartozol? Politikus vagy vagy vasutas?
Vagy a 147 marad és megszűnik a 130-as végig Szentes és Makó között, vagy a 147-es bezár és a 130-as csak Hódmezővásárhely és Makó között húzza le a rolót.
A második kör (bezárás) mikorra várható? A 147 kontra 130-ra nem válaszoltál. Kiegészíteném: Ha a 125/121 marad, akkor érdemes a 147-et (legalább 60 km/óra sebességre történő EGYSZERŰSÍTETT átépítéssel) megtartani. A 130-ból maradhat a Hódmezővásárhely - Szentes szakasz, a pályára kb 10-15 évig nagyobb összeget nem kell költeni, a (személy)forgalom növelhető. A 130-as déli vége, a makói oldal eléggé halott, 2 pár vonat kivételével 4-6 utas lézeng a Bz-n. Az is lehet hogy félreértettelek: Vagy a 147 marad és megszűnik a 130-as végig Szentes és Makó között, vagy a 147-es bezár és a 130-as csak Hódmezővásárhely és Makó között húzza le a rolót.
Ez a megoldás olyat sugall, hogy minden állami dologhoz való hozzányúlás súlyos büntetést von maga után. A "legalizáló" ideológia mögötte az, hogy ami állami tulajdon, azt voltaképp az állampolgárok dobták össze, tehát alapvető kötelessége mindenkinek megóvni, és akinek ez nem tetszik, számíthat különféle retorziókra.
A megoldás a gondoskodó típusú állam túltenyésztett állapotát idézi. Ahogy elnézem, mostanság a trend ennek az állapotnak az elhagyása. Tehát az állam mérete, hatalma úgymond "végesebb", és ilyen körülmények között nem jön ki jól az állam mindenhatóságának reklámozása. Márpedig egy ilyen törvény a mindenhatóságot reklámozná. A mai körülmények között az ilyesmi rossz vért szül. Ráadásul az egész valami olyanért lenne, aminek a használatáért a fennálló körülmények között egyébként is úgy kellene rimánkodni egy-egy befektetőnek. Szal' nem látom, kinek válna ez hasznára (már a vicifan rétegen kívül).
Tulajdonképpen a vasúti sín egy elég jól felismerhető tárgy. Vasúti sínből 48 kg vagy nehezebb szinte csak állami tulajdonban található meg, aki pedig nyílván csak saját maga árulja a felszedett sínjeit. Innentől én pofonegyszerűnek érzem a megoldást (és a hsz végén elmagyarázom, hogy miért nem alkotmányellenes): amelyik vasasnál 48 kg/fm vagy nehezebb vasúti sínt találnak, annak a működési engedélyét bevonják és két évre eltiltják attól, hogy roncstelep/vastelep irányban céget alapítson, üzemeltessen, vagy ilyen cégnél munkát vállaljon. Miért nem alkotmányellenes? Nos, alkotmányellenesnek csak azért minősíthetnénk, mert aránytalan büntetést tartalmaz a vétséghez képest (csekély értékű lopott fémárú rosszhiszemű átvétele még nem a világ vége, mondhatnók). Ez azonban nem igaz, hiszen "sok kicsi sokra megy", minden ilyen sín elvétele az állam vagyonának csökkentése, és a büntetés nem azért jár, mert átvett öt mázs acélt, hanem mert tevékenységével ellehetetlenített egy - papíron - üzemelő vasútvonalat! Márpedig a vasútvonalaink mindenáron való megóvása mindenki számára fontos ügy, így aki ez ellen vét, az nyílván igen komoly büntetésre számíthat (vö. ha valaki csak kicsit megmérgezi a vízet, törvény szerint az is nagyon megbűnhődik, Romániát nem vizsgálva, vagy aki kicsit megrongál egy magyar zászlót, szintén komoly büntetést kap). Uff.
Na tessék ismét sok hibával lobbiznak egy teljesen megszüntetésre ítélt vasútvonalért. Ilyet írni,hogy a Körösnagyharsányi polgárok Komádiba járnak okmányirodába. Nem is egy megye, nem valószínű, hogy így lenne. Olyat se nagyon csinálnak már, hogy a tojást a faluból a városba vonattal viszik. Ez a múlt, ilyen ma már nincs. Fel kell nőni és nem herdálni tovább felesleges dolgokra az adófizetők pénzét.
Szakmai tudás nélkül egy főnök sem megy semmire Igen, hiszen a vezetés is egy szakma.
a tolvajok hozzászoknak a leállított mellékvonalon ahhoz, hogy következmény nélkül el lehet lopni mindent, ami vasút A "hozzászokás" pontosan attól alakul ki, hogy valamilyen dolgot, ami pénzért értékesíthető, minden rizikó nélkül el lehet vinni és pénzzé lehet tenni. Csakhogy a rizikó megteremtése és/vagy az eladhatóság feltételeinek megváltoztatása is pénzbe kerül ám. Ha több pénzbe, mint amennyit a megvédendő dolog ér, akkor bizony el fogják hordani, mert kész ráfizetés őrizgetni. Megjegyzem, ez nem az első és nem az utolsó ilyen folyamat. Meg tudod saccolni, hány várost hordtak szét ilyen-olyan emberek az évezredek során? Nos, elég sokat. És meg kell mondjam, mindegyiknek voltak ellenzői, a széthordók egy része pedig sajnálatos módon ért véget. De jöttek mások és hordták tovább. Mondhatnánk: ez az élet rendje, akármennyire is csúnya.
Egy ilyen eldöntendő kérdésre CSAK igennel vagy nemmel lehet felelni. Nem biztos, hogy jó volt a kérdés.
Én NEM tartom helyesnek azt a fajta gondolkodásmódot, hogy eltűrjük/ megengedjük / elősegítjük valamilyen nyilvános infrastruktúra ellopását. Ha egy száz forintért kínált dolgot napi tíz forintért őrizgetsz, és már egy hete nem veszi meg senki, mit teszel? Én például - nehéz szívvel - belátom, hogy vesztettem, és otthagyom. Ha erre azt mondod, hogy na de az a pálya nem száz forint volt, erre csak azt mondom: "kifelé" minden annyit ér, amennyiért eladható. Függetlenül attól, hogy beleadtál apait-anyait, vagy sem.
A Vésztő-Körösnagyharsány saga folytatódik. Ezúttal az ellenzéki Magyar Nemzet foglalkozik ezzel a rendkívül fontos témával. Íme:
Út lezárva, sínek elvágva Halálra ítélt szárnyvonalak: Körösnagyharsány–Vésztő 2006. december 30.
Varga Attila Még néhány óra, és 31-én éjszaka a magyar–román határnál, pontosabban Körösnagyharsánynál és a túlsó, romániai oldalon tábortüzet gyújtanak, s előkerül a házi kalács és a házi pálinka is. Így búcsúztatják az óévet, ünneplik az új beköszöntét és Románia európai uniós csatlakozását. Átmenni viszont nem lehet, az út sorompóval van lezárva, a valaha Nagyváradig vezető vasúti síneket pedig felszedték. A vasútvonal magyarországi szakaszának folytatása, a Körösnagyharsány–Vésztő szakasz megmaradt ugyan, de épp most, a térség újraegyesítése idején ítéltetett halálra.
Első körben fellélegezhetnek a Körösnagyharsányban élők, mivel a térségükben található vasúti szárnyvonal, noha eredetileg ott szerepelt a 28 felszámolásra ítélt szakasz között, szerencsére nem került be a februártól megszüntetendők közé. Most még kétségbeesetten ragaszkodnak ahhoz a csonka harminckét kilométeres szakaszhoz, amely megmaradt nekik. Miért írom azt, hogy csonka? Nagyvárad felől építették a vasutat 1897-ben Körösnagyharsány érintésével Vésztő felé. És Nagyváradot senki sem tette arrébb, ma is tíz-egynéhány kilométerre van Körösnagyharsánytól, de 1920-ban közéjük került az országhatár. A sínekből 1947-ben fölszedtek egy 800 méteres szakaszt, a felesleges vágányvasak most is ott rozsdásodnak a gazban. A sín most Körösnagyharsánynál egyszerűen egy földbuckában végződik.
Ez a vasútvonal most még felbecsülhetetlen gazdasági lehetőségeket rejt. Kár lenne megszüntetni. A határ szélére szorult falu önkormányzati épületében éppen képviselő-testületi ülés van. Egyik fő napirendi téma, hogy mi lesz a vasúttal. Más kérdés, hogy bármit mond is itt helyben az ember, súlytalan lesz a gazdasági minisztérium épületében vagy a kormánytagok íróasztalán. Ugyanígy van az írott dolgokkal is. Ami itt gondosan fogalmazott beadvány vagy tiltakozás, az Budapesten szemét, amit jobb esetben iktatnak, de az is lehet, hogy az iratdaráló gyors munkájára bízzák.
Magyarországon 1880-tól kezdődött meg a gyérebben lakott vidéki területeken a nem országos jelentőségű, úgynevezett helyiérdekű vasutak kiépítése, amelyek a mai mellékvonal-hálózat jelentős részét alkotják. A mellékvonalakat az országos jelentőségű, ma fővonalnak nevezett hálózathoz képest alacsonyabb műszaki szinten, egyszerűbb vasútüzemi szolgáltatásokra kivitelezték. Ennek oka a gyérebb forgalom miatt várható alacsonyabb bevétel volt. Az egységes vasúti hálózat kiépítése nagy előnyökkel járt, és megteremtette a vidéki lakosság mobilitását, a városi központokba történő ingázás, hivatásforgalom kialakítását. Ezek a lehetőségek a vidékiek esélyegyenlőségét is javították, hozzájárultak ahhoz, hogy a kisebb településeken születettek is megfelelő iskolákba járhassanak, és csökkenjen a hátrányuk a hatósági ügyek intézésében.
Makra Tibor, Körösnagyharsány polgármestere ezt így fogalmazza meg: – Tulajdonképpen a mi területünk teljes mértékben Nagyváradhoz épült. Trianon átírta az elképzeléseket, s bár úgy tudjuk, hogy az unió a fejlesztés híve, a kormány mégis meg akarja szüntetni a vasutat. Mi mindig átesünk a ló másik oldalára. Okmányirodai ügyintézésre a helyieknek Komádiba kell menniük, amely 19 kilométerre található. Ha a vasút megszűnik, csak busszal közlekedhetnek, Komádiba viszont nem jár autóbusz, csak Sarkad felé, így a körösnagyharsányiaknak oda-vissza nyolcvan kilométert kell megtenniük.
– Amikor ilyen hiányos itt az infrastruktúra, akkor a meglévő vasutat nem elsorvasztani, hanem gőzerővel fejleszteni kellene – véli a település polgármestere. Ám Nagyvárad talán még nyomósabb érv a vasút megtartására. Valamikor ennek az észak-békési térségnek egyfajta gazdasági, társadalmi központja volt ez a város, és a határ magyar oldalán bíznak abban, hogy Románia csatlakozásával ez a gazdasági kapcsolat újra fölélénkül. Ezért került bele a Békés megyei önkormányzat által jóváhagyott területfejlesztési tervbe többek között a körösnagyharsányi közúti határnyitás. – Kétségtelen, hogy felmerül az emberekben: ha van közút, miért ragaszkodunk a vonathoz is? – teszi fel a megelőző kérdést Makra Tibor, amire meg is adja a választ: – Azért, mert a Körösnagyharsány–Vésztő vonal mellett már nincs párhuzamos közlekedés.
A határnyitás és a vasúti vonalszakasz meghoszszabbítása érdekében a környező falvak lakóinak egy része az idén tábortüzek mellett szilveszterezik a sorompóval lezárt határnál. Szükség is van az efféle kiállásra, hiszen a térség fejlődése orvosolhatja az itteniek legnagyobb gondját, a magas munkanélküliséget. Amikor a kátyús, igen rossz minőségű utakon, ütött-kopott házfalú, szegényes falvakon utazik keresztül az ember, önkéntelenül is arra gondol, hogy egy miniszter nem szívesen hozatná magát erre a strapára szolgálati Audi A8-asával. Amúgy öt-hat régi házikót lehetne itt venni a luxuskocsi áráért. Húsz–huszonöt éve még három cukorgyár működött a térségben. Mezőhegyesre, Sarkadra, Kabára vasúton szállították a cukorrépát. Később a tömegárut is a kis teherbírású, rossz utakon kezdték szállítani. Kavicsot, sódert, kohósalakot, cölöpfát, gabonát s minden egyebet teherautón szállítottak. Azóta már bezárt a sarkadi és a mezőhegyesi cukorgyár, s végnapjait éli a kabai is.
A körösnagyharsányi polgármester szerint régen szekérrel mentek az emberek a nagyváradi piacra, hogy eladják a terményt, a jövőben pedig a határon át közlekedő vasút nyújtana lehetőséget a zöldség, gyümölcs és friss falusi tojás értékesítéséhez. Mint mondja, a városi ember mindig is szerette a falusi finomságot, ezért bíznak abban, hogy a gazdasági fellendülés eredményéből a földből élők is kivehetnék részüket.
Igaz, a sínek és a közút többnyire elkerülik egymást, de Körösnagyharsánytól Vésztőig azért látom néha a vasutat. A sínek rozsdásak, kopottak, a talpfák megviseltek. Járok egy kicsit a vonal mentén, van olyan síndarab, amelyen az 1932-es évszám látszik. Arrébb, Körösújfalunál a falut is érinti a vasút. Állomás is van, vagy inkább volt, mert ami maradt az épületből, az siralmas. Az egykori padok falapjait már rég elhordták, csak időmarta betonlábaik állnak még ki a földből. Az állomásépület jobb sorsra lenne érdemes, ajtajait, ablakait elhordták. Országszerte tapasztalható, hogy a felszámolásra ítélt vonalszakaszok állomásépületei már évek, évtizedek óta üresek, hasznosításuk talán sohasem volt szempont az állami társaság számára. Álságos tehát a vasútcsonkítási reform okaként a veszteségek csökkentését megjelölni akkor, amikor az ember azt látja, hogy amúgy az állami társaságnál két kézzel szórják a pénzt. A kihasználatlan vasúti épületeket összességükben több százmillió forintért lehetne értékesíteni – vajon miért nem szempont a hasznosításuk?
Vésztő polgármestere, Kaszai János hasonló gondolatokat fogalmaz meg. Mint mondja, az jelent meg az újságokban, hogy a vasútvonalak megszüntetésével 6,2 milliárd forintot lehet megtakarítani. Nos, 2004-ben a Medgyessy-kormány az európai vasút megteremtésének jegyében Balassagyarmaton és Vésztőn Nógrád Vidéki és Vésztő Vidéki Térségi Vasút néven kísérletként elindított egy regionális vasút-működtetési programot. Többszöri kérése ellenére azonban a MÁV még azt sem tudta kimutatni, hogy a Vésztő térségi 197 kilométer vasút menynyibe kerül. – Mivel a segíteni akaró önkormányzatok pénzben gondolkoznak, s azt szerettük volna megvizsgálni, hogyan tudunk ebben részt venni, joggal voltunk kíváncsiak a működtetési költségekre. De azt sem tudják, hogy ez mennyibe kerül. Van, aki azt mondja, hogy 1 milliárd 200 millió, van, aki azt mondja, hogy 800 millió. Nem tudjuk, hogy ki mi alapján mondja ezeket a számokat. Tehát én azt gondolom, hogy a vasútvonalak megszüntetésének hozadékaként emlegetett 6,2 milliárd forint megtakarítás sem lehet valós érték.
A polgármester, aki amúgy a Vasutas Települések Szövetségének elnöke, ugyanakkor úgy gondolja, hogy ezt az összeget nyugodtan meg lehetne takarítani átszervezéssel vagy a menedzsment szűkítésével is. – Úgy vélem, hogy átgondolatlan vasút-leépítési reform helyett inkább a MÁV szerkezetét kellene átalakítani végre. A rendszerváltás óta eltelt tizenhat év, de az állami társaság szervezete érintetlen maradt. Budapesten, az Andrássy úton 1800 ember dolgozik, s irányítja azt a társaságot, amely öt utasból már csak egyet visz el, mert a többi busszal jár. A Volán 24 vállalatba tömörül, menedzsmentje távolról sincs akkora, mint a vasúté.
Véleménye szerint a felszámolás sok esetben többe kerülne, mint az ésszerű működtetés. Felszámolás esetén a törvény szerint rekultiválni kellene a pálya helyét: elszállítani a síneket, talpfákat, a sódert az ágyazatból, kicserélni a dízelmozdonyok miatt szenynyezetté vált talajt. S az is milliárdokba kerülne. A Vasutas Települések Szövetsége több mint 1800 településen aláírást gyűjt a szárnyvonalak megmentése érdekében. Azt szeretnék elérni, hogy ne a kormány, hanem az Országgyűlés döntsön a szárnyvonalak sorsáról.
Érdekesség, hogy november végén a Békés megyei vasútvonalak megmentésére hivatott nagy ívű elképzelést vázolt fel Michaletzky Vilmos, a Nyugdíjasok Pártjának országos elnöke. A gyomaendrődi fórumra a felülvizsgálatra ítélt öt szárnyvonal mentén fekvő települések polgármestereit hívták meg. Michaletzky Vilmos szerint nem elég a politika eszközeivel küzdeni a vasútvonalak megmaradásáért, hanem gazdasági síkra kell terelni a kérdést, mégpedig úgy, hogy létrehoznak egy kft.-t, amely – uniós forrásokra támaszkodva – átvenné a MÁV-tól a szárnyvonalak üzemeltetését. A kft. feladata lenne olyan mezőgazdasági üzemek létrehozása is, amelyeknek a jövedelméből fedezhetővé válna a vasútfenntartás, egyúttal a térség gazdaságának fellendülését is elősegítenék. Bár sokak szerint a felvetés azért átgondolatlan, mert a vasutaknak állami kézben kell maradniuk, mégis elszomorító, hogy a nyugdíjasok tömörülése jobban aggódik a vasútért, mint a budapesti kormányzat.
Mikor fog kiderülni, hogy a BZ-k helyett a busz mikor és honnan fog indulni? Mert egyelőre ez ügyben semmit nem lehet olvasni. Engem konkrétan a Kiskőrös-Kalocsa vonal érdekelne oda-vissza.
A menetrendek.hu egy nagy rakás ...., mert még a január elején bekövetkezett változásokat sem írja ki (felénk az egyik buszt hozzáigazították az egyik Budapestről érkező vonathoz), így remélem, hogy nem erre kell majd hagyatkozni, ha március 3-án este leáll a forgalom.
Ponta azt írtam, én is, hogy az egyik híd tartozik. De azt is megbeszéltük utána, hogy abból lehet még fővonali vágány, és akkor a híd után lesz egy elágazás, amit majd Gyomáról távkezelnek.
" A hölgy nem lehet túl jól informált saját térsége vasúti munkaerő ellátottságáról, dacára a szolgálati telefonnak. Bezzeg ha azt kérdezném melyik vasutas hölgy vált el az elműlt két évben, azt fejből sorolná a környékén lévő 8 vonalról, együtt, összesítve. "
Nem erről van szó. Hidd el, a felmerült vonalakon a dolgozók többsége érdeklődött a környező állmásokon vagy a csomópontnál, hogy hol és milyen feltételekkel van szabad hely. egyébként nem hiszem, hogy addig, amíg nem kap hivatalos értesítést arról, hogy szolgálati helyet kell váltania, neki kellene keresgélni, ez a humán erőforrással ga(rá)zdálkodó kollégáid feladata lenne. A stílusod pedig inkább nem kommentálom.
"Amennyiben egy Dél-Alföldi vasutas komolyan azt képzeli, hogy Győrben vagy Záhonyban ajánlanak neki munkát"
Ez nem a dolgozók rémálma, hanem a vezetők idiótasága. Két konkrét példát mondok erre:
A Cargo létrehozása előtti hónapban egy nagykanizsai oktatónak Törökszentmiklóson ajánlottak árupénztárosi munkát (mivel a pécsi területen csak egyetlen oktató maradhatott létszámban) munkanapokon 7-15 munkaidővel. Azt' járjon be ahogy tud.
A gépészet átszervezésekor a székesfehérvári gépészeten dolgozó adatrögzítő hölgyeknek szolnokon ajánlottak fel ugyanilyen munkakört (mindkettő BP Ig területe....) Azt tudni kell, hogy előzőleg ők már azért kerültek be Szfvárra, mert a korábbi helyük Veszprémben már megszűnt.
>Szegény hölgy ebben nagyon kételkedik, szinte egyszerre mondtuk ki, hogy a dél-alföldieknek majd fölajánlanak valami győri vagy záhonyi szolgálati helyet.
Nem gondolnám, hogy így lenne, ugyanis szerintem nincs rá szükség.
A politikusok számot vetettek azzal, hogy ha olyat terveznek, ami nagyobb létszámleépítéssel jár, a MÁV megfúrja, hiszen még ma is van politikai ereje. Ezért az a jelszó, hogy minden, megszűnő munkahelyen lévő MÁVos dolgozó kap máshol MÁVos munkát (kivéve a nyugdíjba küldhetők).
A mellékvonalak megszün... eteltetésével így is spórolnak, mert pályadíj, gázolaj, a járművek meg mehetnek máshova.
Az új helyre került dolgozók gondját (meg a már ott lévő többletét) pedig megoldja a privatizáció.
Címzett
MÁV Rt.
B u d a p e s t
Tisztelt …….Úr!
Mint ismeretes, a helyközi tömegközlekedés 2130/2006. (VII. 24.) Korm. határozat alapján elindított átalakításával párhuzamosan, de annak célkitűzéseivel összhangban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2006. nyara óta vizsgálja a vasúti mellékvonalakon végzett személyszállítási közszolgáltatással kapcsolatos kérdéseket is.
Az elmúlt hónapokban a települési önkormányzatokkal, önkormányzati szövetségekkel, társadalmi és érdekvédelmi szervekkel (munkavállalói szakszervezetek, környezetvédelmi szervezetek) lefolytatott érdemi egyeztetéseket követően, valamennyi releváns szempontot megvizsgálva a tárca úgy döntött, hogy az alábbi 14 vasútvonalon a vasúti személyszállítási közszolgáltatás szüneteltetésre kerül, az üzemeltetést a területileg illetékes Volán társaságok veszik át a 2006. decemberében és 2007. januárjában lefolytatott tárgyalások és egyeztetéseknek megfelelően:
13 Pápa – Környe,
14 Pápa – Csorna,
24 Zalaszentgrót – Zalabér-Batyk,
27 Hajmáskér – Lepsény,
62 Sellye – Villány,
76 Diósjenő – Romhány,
84 Kisterenye – Kál-Kápolna,
88 Mezőcsát – Hejőkeresztúr,
95 Kazincbarcika – Rudabánya,
112 Nyíradony – Nagykálló,
129 Békés – Murony,
151 Kunszentmiklós – Dunapataj,
152 Kecskemét – Fülöpszállás,
153 Kalocsa – Kiskörös.
Ugyancsak a Volán társaságok veszik át – az előzetes tárgyalásokban rögzített menetrendi feltételek mellett – a jelenleg vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált alábbi vasútvonalak üzemeltetését is:
48 Tamási – Fürged,
49 Lepsény – Dombóvár,
49a Tamási – Pincehely,
62a Barcs – Sellye,
64 Pécsvárad – Bátaszék.
A 14 vasúti mellékvonal, továbbá a 62a és 64 vonal átvételének időpontja – figyelemmel a HÜSZ előírásaira is – 2007. március 3-ról, március 4-re virradó éjszaka. A MÁV ZRt. március 3-án üzemzárásig végez személyszállítást, a területileg illetékes Volán társaság március 4-én üzemkezdettől kezdi meg tevékenységét. A vonatpótló járatok közül a 48, 49 és 49a vonalak átvételének legkorábbi időpontjáról – az érvényben lévő szerződések felmondásának esetleges következményeit is bemutatva – szíveskedjen a GKM illetékes Főosztályával egyeztetni.
Kérem t…………….. urat, hogy a szolgáltatóváltásra vonatkozó határidőknek és a vasúttársaság belső rendjének megfelelően a zökkenőmentes átadás-átvétel, illetve a megfelelő szintű utastájékoztatás érdekében a szükséges intézkedéseket tegye meg.
Budapest, 2007. január 4.
Üdvözlettel:
Aláírás
Bementem az egyik közeli szolgálati helyre, mondta a hölgy, hogy hivatalosan őket se értesítették! A falon kint volt a PVDSZ tacepaója, aminek az alsó harmadában ott szerepel az ominózus mondat, miszerint mivel nincs létszámfelesleg, ezért csak azoknál lesz rendes felmondás, akik nem fogadják el a felajánlott új helyet.
Szegény hölgy ebben nagyon kételkedik, szinte egyszerre mondtuk ki, hogy a dél-alföldieknek majd fölajánlanak valami győri vagy záhonyi szolgálati helyet. Vajjon mi okozhatja, hogy mindenben az összeesküvés-elméletet látom/látjuk?
A hölgy nem lehet túl jól informált saját térsége vasúti munkaerő ellátottságáról, dacára a szolgálati telefonnak.
Bezzeg ha azt kérdezném melyik vasutas hölgy vált el az elműlt két évben, azt fejből sorolná a környékén lévő 8 vonalról, együtt, összesítve.
Amennyiben egy Dél-Alföldi vasutas komolyan azt képzeli, hogy Győrben vagy Záhonyban ajánlanak neki munkát, akkor az ilyennek szerintem sehol sem kell munkát ajánlani hanem szigorított alkalmassági vizsgálatra kell küldeni, mert valamije elromlott..........
Ha csak Téged hülyített az más dolog.
Egy dolog az elkeseredés, egy dolog a tudatlanság, más dolog az, hogy legalább a munkájukra vonatkozó dolgokban lennének annyira kíváncsiak minr a két vonallal arrébb dolgozó egyik vasutas hölgytársuk mákos-mazsolás túrós batyu receptjére...............:-)))
A kisebb beosztásokban dolgozók közül azok akik nem értenek egyet a mellékvonali racionalizálással, amikor saját hatáskörben dönthetnek, gyorsan igen korszerű valamit készíttettenek egy szüneteltetésre ítélt vonalon.
Ki is mondják házon belül, nyíltan : Azért mert ha idén beleöltünk "x" milliót talán csak nem merik szüneteltetni.
Amikor főnökére rákérdeztem, hogy hogyan csúszhatott át ez a kezén, azt válaszolta:
Mindent nem olvashatok el amit aláírok, különben is Ti mondtátok, hogy a szüntessük meg a túlzott központosítást, adjunk a beosztottaknak jogkört.
Ezt a képet Nagyatádon a kozervgyári kiágazásról csináltam.Jól látszik,hogy teljesen fel lett újítva(betonaljak,teljesen új sínek).Ritka a mellékvonalakon az ilyesmi...
Ez igaz, valóban kétvágányos, de a másik vágány egy mellékvonalhoz tartozik, ha jól tudom Vésztőt és Püspökladányt meg a környező területeket szolgálja ki. A Bp-Bcs vonalon pedig Mezőtúrtól végig két vágány jön, de a híd előtt kicsivel az egyik megszűnik és ott a vonat áttér a másikra., majd át a hídon és Gyoma állomástól már ismét kétvágányos a pálya egészen Bcs-ig. Igaz Murony után egyvágányosként használják.
1. Most megokosodtam. Szakmai tudás nélkül egy főnök sem megy semmire, de ez már nagyon OFF.
2. Nem, mert a tolvajok hozzászoknak a leállított mellékvonalon ahhoz, hogy következmény nélkül el lehet lopni mindent, ami vasút. (Mellesleg a vasútőrség és a rendőrség mostani (in)aktivitása is ezt segíti elő.)
3. Egy ilyen eldöntendő kérdésre CSAK igennel vagy nemmel lehet felelni. Én NEM tartom helyesnek azt a fajta gondolkodásmódot, hogy eltűrjük/ megengedjük / elősegítjük valamilyen nyilvános infrastruktúra ellopását.
