Kicsit tisztába téve a kérdést, egy bizonyos ívsugárig (ez függ a kerékkopás mértékétől) a kerék kúpossága kiküszöböli a csúszást, ennél szűkebb ívekben a nyomkarima veszi át a jármű vezetését, megjelenik a csúszás a kerék futófelülete és a sín járófelülete között, illetve természetesen a sínfej oldala és a nyomkarima között is.
Véleményem szerint az 1:10es rész effektíve az átmérőkülönbség növelésében nem vesz részt, ehhez már igen nagzmértékű nyom bővítés kellene (bár mondjuk az 56os vili hüvösvölgyi íveiben biztos), inkább az oldalról érkező csatlakozó sínszálak közötti magasságkülönbségből adódó ütésmérséklésre van így kialakítva.
A túlemelés még a kellemetlen oldalirányú erőhatások csökkentésére is szolgál.
(Nem kötözködés, inkább pontosítás, Infós barátom!!! :-))
Csak az a helyzet, hogy Százhalombattán lakom, és már több forgalmistát megkérdeztem, de mindenki csak azt mondta, h. "Bonyolúlt, nem lehet röviden.", "Az a gép cifra nagyon."
De az egyik nő annyit elmondott, hogy azzal állítják a jelzőket.
Amúgy énis forgalmista akarok lenni, csak vegyipariba járok. :)))))))
De van 1ismerősünk, aki vegyipariba járt és elment forgalmistaképzésre (néhány hónap), csak abbahagyta, mert lett más állása.
De én télleg az akarok lenni, nem csak "gyermekálmodás", pedig még csak 16 vagyok! :)))))))
Hát, azért is, meg azért, hogy egyenesben haladva, a pálya szintén 1:20-as dőlését kihasználva minél inkább középen maradjon, ne jelenleg meg felesleges oldalkodás az egyenes szakaszokon is.
Egyébként ezért kúpos, ahogy exmv is írta, de a vége 1:10-es, ezzel is növelve az átmérő-különbséget a két futókör síkja között a szűkebb ívekben. Ja, és ugye a túlemelés valamint a nyombővítés is ezt a célt szolgálja (mármint a kopások csökkentését).
"A forgalmi szolgálattevő vagy felhatalmazása alapján a váltókezelő."
:)
Szóval alapvetően a rendelkező fszt. munkakörébe van utalva, de néha van külön táblakezelő fszt (pl. Budapest-Keleti pu., Budapest-Kelenföld, Győr, Szolnok stb.), és van, ahol a biztosítóberendezés működési módja miatt a váltókezelő "kénytelen" állítani, nála van a toronyban a vége (emeltyű, nyomógomb). Utóbbi a több központos állomásokra jellemző (pl. Széchenyi-hegy, Rákospalota-Újpest stb.), ahol pl. Siemens&Halske vagy ennek öszvér változata (amit szoktak fényjelzős mechanika néven is illetni).
Ja, hasonló okból van felszerelve pl. Y2 tip. nyomkarima-kenő berendezés egyes vontatójárművekre, pl. a HÉV MX/A motorkocsijára is (meg a hernyón, meg a szilin, meg a ...). Ez menet közben egy-egy olajpöttyöt nyom a kerék futókörsíkjához közel.
Ha ív előtt (egyvágányú pályán pedig középen) van és henger, akkor az valószínűleg grafitos zsírral van feltöltve és a pálya kenésére használják. Ilyen látható pl. a budapesti 56-os villamos hűvösvölgyi végállomása felé menet is.
Az a baj, hogy a legtöbb közúti járművel ellentétben a vasúti járműveken nincsen differenciálmű, a tengelyre szilárdan van rögzítve (felsajtolva) a kerék, így amikor ívben halad, akkor az egyik kerék csúszik, ami kopáshoz vezet*. A túlzott mértékű kopások elkerülése érdekében szokták grafitos zsírral kenni a pályát (pontosabban a külső sínszál belső oldalát, ahová a nyomkarima feszül), az általad leírtak ennek automata formái. Vigyázni kell, mert ha sok anyagot ken a pályára, akkor a gyorsuló jármű könnyen kipörög, azaz megköszörül, a fékező jármű pedig megcsúszik, meglaposodik.
*: Azért az ívben való haladásnak más kopási nyomai is vannak, azt is igyekszik ellensúlyozni ez a technika.
Nagy valószínűséggel un. "nyomkarimakenő" lehet az említett szerkezet. A kerek doboz egy olajtartály, a vezeték pedig csak egy cső, a kattogó hangot pedig a sinre szerelt pedál adja, melyet minden elhaladó kerék megtapos, ezzel működtetve egy mechanikus olajszivaggyút. Az olaj a sín belső fele, valamint a kerék nyomkarimája közötti surlódást-ezáltal ezek kopását hivatott csökkenteni. Ha jól emlékszem, a dolog annak idején BNV Nagydíjat kapott. (Ha mégsem ez lenne a dolog, elnézést!)
Egy olyan ember segítségét kérem, aki szokta figyelni a síneket!
A sinek mellet van egy alacsony, sárga-fekete csíkos kerek "doboz", amiből kijön egy vezeték, amely a sín széléhez megy.Amikor a vonat áthalad rajta, kattog.
Ha lenyomja a "kart" a jelzőblokk billentyűjét, és teker akkor csak a függéseket készíti elő, és a vágányút oldhatóságát blokkolja. Ez tulajdonképpen egy második lezárás.
Ekkor még nincs szabad színkép, csak a feltételei vannak meg. Ezután kell a közös és egyéni jelzőgombot megnyomni/emeltyűt kezelni.
1. fszt a tológombokat a megfelelő vágányhoz tolja,
iránykallantyút elfekteti (ki/bejárat),
kicsengeti a vágányutat
2. a bakter a toronyban a vágányútnak megfelelően állítja a váltókat, és reteszeket, az érintett és védő váltókon próba kicsappantást is végez, ezzel ellenőrzi hogy nincs e valamelyik váltó felvágva. (Lásd: Szajol 1994)
-elfekteti a vágányúti kallantyút
-vágányúti blokk blokkbillentyűjét lehúzza, és induktorozik. (ekkor a forgalmiban felmegy a lepke zöldből fehérbe, majd a bakternál pedig lemegy zöldből fehérbe) Ezzel a vágányút lezárása megvan.
3. fszt lehúzza a jelzőblokk billentyűjét, és induktorozik. (nála le, bakternál felmegy a lepke. Mindkét helyen pirosból fehérbe.) Ezzel a jelzőblokk feloldása megvan.
4. ha van sorompó, akkor lecsukja, fajtától függően, kalantyút fektet/kulcsot betesz és elfordít/gombot nyom/stb.
5. jelzőt kezel.
-mechanikusnál: emeltyűvel. 3 fogalmú jelzőnél mechanikus függés van, hogy hány kar állhasson.
-fénynél: gombbal. Itt jelfogók választják ki a színképet.
Ez eredetileg egy alakjelzős berendezés az 1900-as évek elejéről, tehát a jelzőállítás engedélyezése (jelzőblokk) után a váltóállító toronyban emeltyűvel állították a jelzőket. Az '50-es években fényjelzősítettek (ezért hívják "öszvér"-nek), azóta a jelzőállítás a toronyban egy vörös gomb elfordításával történik. A szinképek kiválasztása önműködő, ehhez a torony hátsó felében egy kis jelfogóhelyiség van. Ráadásul a '70-es évek óta itt is, és Százhalombattán is az állomáshoz önműködő térközbiztosítást csatlakoztattak (ez tovább bonyolítja a szinképeket).
Nincs kihúzható elem ezen a berendezésen, valamit rosszul figyeltél meg. A csengőgombok alatt a blokkbillentyűk találhatóak, azokat pedig lenyomni lehet. A lenyomáshoz tartozik az induktor karjának mérsékelt sebességgel, ötször-hatszor történő megforgatása; az viszi alsó helyzetből felsőbe a másik blokkmezőt (az ellendarabot a váltóállító toronyban). Ezen a berendezésen vágányúti blokk (zöld=oldott, fehér=lezárt; a toronyban zárják, itt oldják), bejárati és kijárati jelzőblokk (vörös=tilos, fehér=szabadra állítható; itt engedélyezik a torony számára és ott zárják a vonat behaladása után vissza) és a szomszéd állomás felé a menetirányt rögzítő irányblokk (vörös=tilos, fehér=vonat indítható; két forgalmi iroda között) valószínű.
A blokkcsengők alatt a KO és a csengető gombok vannak, azokat nyomni kell.
1. KO + induktor = őrhelyen a feloldó blokk lepkéje (fekete) felmegy az egyenfeszültségű cséve által. Magyarul feloldódik. Ólmozott nyomógomb!
2. Csengő gomb + induktor = őrhelyen a gombhoz tartozó csengő megszólal, és a beállított vágányútnak megfelelően az aunciátor (számejtő) mutatja a vágány számát. Kicsengeti a vágányutat.
