Siemens-Halske berendezés üzemel, vonóvezetékes váltóállítással, az iroda és a tornyok között blokkelemek adják a kapcsolatot, a jelzők fényjelzők amiket kapcsológombbal vagy nyomógombokkal kezel a váltókezelő a tornyokból. Foglaltságellenőrzés nincs, csak a bejárati jelzők mögött van egy-egy megálljra ejtő (és kijárat-oldó) szigeteltsín, valamint a vágányokon, határon belül egy-egy bejárati vgútoldó darab. A Kelenföldi végén a megálljra ejtő álfoglalt volt, ezért Hívóval tudta csak bejáratni a vonatot. Valószínűsítem, hogy a vgutat lezárták, csak a jelzőblokkot nem adta ki a szolgálattevő. Amikor a vonat behaladt, kicsit korábban oldhatták fel a vgutat, mint kellett volna (az utolsó kocsi még a váltón volt). A váltókezelő pedig anélkül nyúlt a fekete állítóemeltyűhöz, hogy meggyőződött volna arról, hogy a vonat lement róla. Pedig arról akkor is érdemes meggyőződni, ha üzemszerű oldást kaptál, mert ezeknél a berendezéseknél abban sem bízhatsz. (l. pl. Vácrátót). De ez csak az én verzióm az eddig hallottak alapján.
Nem tudom, hogy az illető helyen milyen biztosítóberendezés van és az hogyan ellenőrzi a váltó végállását. Azt azonban feltételezem, hogy azért haladt be 15km/h sebességgel, mert Hívójelzést kapott a bejáraton. A Hívójelzés alapján pedig valamilyen bizt. ber hiba is feltételezhető.
III. korszakbeli fényjelzőkről keresek képekek (arról a szériáról, aminek az előjelzője hasonlít a német Hp jelzőkére - (a Füstiben a földön van egy ilyen)). Elsősorban a blokkjelzői érdekelnének. Tud valaki segíteni?
A HMH kft. kb. 10 éve kezdett a fejlesztésbe és ma már 9 típuson működik a Mirel VZ és a Mirel RM, a Mirel RM önállóan pedig további kettőn és további jópáron próbálják.
Tolatásnál 40, vonalon 160, jelfeladás nélkül 120 a max sebesség. Ezenkívül csökkentett sebességű továbbhaladást engedélyező jelzés meghaladásakor értelemszerűen a csökkentett sebesség betartását ellenőrzi. A magyartól eltérés a szlovák rendszerben meglévő, egy sárga melletti vmax=120 ellenőrzése, illetve az ottani 30 km/h-s hívójelzés/vörös meghaladási sebesség.
A berendezés az éberség ellenőrzésén túlmenően az előre beállított, vonat maximális sebességének betartását is felügyeli.
Én is kerestem, a cseh wikipedián kívül nem nagyon találtam róla semmi általam értelmezhetőt. Nagyon csehül értek csehül, számomra annyi jött le, hogy mintha Csehországban még nem volna teljesen engedélyezve.
Kicsit megpróbáltam a neten utánanézni a MIREL-nek. Mint cégről, nem igazán találtam semmit, ami összejött azt közreadom:
http://www.austrian-railways.org/modeltaurus1116facts.htm: 1116 040-5 - 1116 049-6 Ten locomotives were fitted with Mirel, the train protection system on SZB, the Slovakian State Railway system, and were tested on lines to and from Slovakia. They proved power-hungry and were removed after six months of testing. -------- Priority for Progress The ES64U4 Multi-System Locomotive:
Country package Czech Republic (COP-CZ) Train control systems: MIREL (if permitted as alternative for LS90)
Country package Hungary (COP-H) Train control systems MIREL (or EVM120)
Country package Slovakia (COP-SK) Train control systems MIREL
Külön előjelző nélkül legfeljebb 2500m-re lehetnek egymástól. Elméleti távolságuk (elvben) vonalszakaszonként úgy van számítva, hogy közel azonos idő alatt fussa be a vonat mindegyiket (tehát az állomáshoz közelebb sűrűbb kellene legyen). Gyakorlatilag ez a vonatbefolyásoló berendezés működési ideje, illetve a más berendezésekhez (oszlop, híd,stb) és forgalmi igényekhez igazodás miatt eltérő.
A folyamatos vonatbefolyásolás sínáramkörök által. A különféle, eltérő vivőfrekvenciájú (75, 50 Hz) és kódolású (magyar, szlovák/cseh) rendszerekben alapvetően "hardveresen" működő dekódereket használtak. Egy szlovák-amerikai? cég, az RS MIREL kb. 7 éve kezdett egy szoftveres, mikroszámítógépesdekóder fejlesztésébe, ami már több éve hazai és cseh engedélyekkel rendelkezik. Nekünk nem igazán kellett. ??? Mostanság viszont mögé állt a Siemens, úgy látszik. Tehát valószínű, hogy az egyenáramra is alkalmas járművekkel megjelenik majd nálunk is.
