Valahogy sejtettem, hogy a dizel gépcsoport AS alapon került beszerzésre. (ahogy sikerül :) ) Apropó dizel: gondolom motorgenerátor meg kézi inditású áramfejlesztő már nincs sehol, ugye?
Újabb kérdés: a Könyvben a menetfüggőségi jelfogóknál emlitésre került, hogy amennyiben a függőségek kialakitására egyszerűbb megoldás létezik akkor is alkalmazzák őket. (A másik eset, ha a kezdő-, cél-, célretesz jelfogók érintkezői nem elegendőek). Tudna valaki erre a más, egyszerűbb megoldásra példát mondani? Mert szerintem meglevő, amúgy is szükséges jelfogókat használni a függőségek megvalósitására a legegyszerűbb. :D
A régebbi telepítésű berendezések átépítésre kerültek?
Olyan is volt, ahol átépítették, de rendszerint nem. Vannak olyan nagyobb öreg állomások, ahol inkább egyénivel nyomkodják a vágányutakat, mert úgy gyorsabban felépül.
De olyan is volt, ahol még az 1980-as évek végén is kondenzátoros késleltetést építettek be (Püspökladány, igaz itt a helyi kapcsolós alapáramkörre hivatkoztak.)
Az áramellátó berendezések esetében volt - e előírás arra, hogy milyen konkrét gyártmányokat kell telepíteni? Gondolva a dízelgépcsoportra stb. Vagy ez is olyan mint a biztber épületek, hogy vonalanként változik?
Hogy milyet? Amilyet éppen hajlandó és tud szállítani a gyártó. :-) (Az agregátok esetében.)
Az áramellátásnál is a mi van a boltban volt a kezdeti kérdés. Aztán idővel kialakultak a tipizált megoldások...
Köszönöm szépen a választ! Ez a menetbeállítási idő nekem eszembe sem jutott. A régebbi telepítésű berendezések átépítésre kerültek?
Az áramellátó berendezések esetében volt - e előírás arra, hogy milyen konkrét gyártmányokat kell telepíteni? Gondolva a dízelgépcsoportra stb. Vagy ez is olyan mint a biztber épületek, hogy vonalanként változik?
Ha jól emlékszem, pl. Bicsérden 3 hengeres Jenbacher vagy Deutz dízelmotor szolgált tartalékul automata indítással.
Eredeti kapcsolásban a váltóállítást időzítő jelfogó csak vágányutas állításnál működött. A váltóállító jelfogók (pöttös és + vagy -) húzott meg az időzító is, ha a topológiai láncban előttes váltó időzítő jelfogója meghúzott (tehát nem mereven mindig ugyanabban a sorrendben és vágányúttól függetlenül mindegyik mint a mostani alapkapcsolásban, hanem csak azok, melyek a vágányúthoz kellettek és topológiai sorrendben). A kezdő-cél összeakadáskor a jelzőhöz legközelebb eső váltó időzítőjelfogója azonnal ejtett, a következő váltóé pedig kondenzátoros időzítéssel ezen első váltó ejtése után 1,5 másodperccel, és így tovább. Ha a váltót nem kellett vágányútban állítani, akkor a kondenzátora nem töltődött fel, így a sorban előttes elejtésekor azonnal elejtett. Tehát nem a futó váltók száma volt maximalizálva, hanem az indítás késleltetve, 1,5 másodperccel eltolva.
Darabszámok: nem amiatt csoportosították így, hogy a jelfogókat kíméljék, hanem a váltók száma nagyjából arányos az állomás méretével az meg többé-kevésbé a forgalmával. Egy 15 váltós állomáson annyira nem okoz érezhető vágányútbeállításidő növekményt, ha egyszerre csak egy váltó állhat át. Egy 120 váltóból álló állomáson már inkább. Szóval a váltószámfüggés nyilván jót tesz az egyszerre "feleslegesen" meghúzó számának csökkentéséenk is, de nem ez a legfőbb szempont.
Elkezdtem tanulmányozni a D55 könyvet, váltóállító áramkörrel kapcsolatban lenne pár kérdésem:
- Olvastam, hogy az eredeti alapkapcsolásban nem a ma ismert léptető jelfogó áramkör szerepelt, hanem indítási késleltetéssel egyszerre 2-3 váltót is lehetett állítani vágányutasan. Erről esetleg van rajza valakinek?
- Ugyanitt írva vagyon, hogy 20 váltóig egy, 20-40 között oldalanként egy, 40-100-ig oldalanként 2-2 áramkört kell létesíteni. Ez amiatt van, mert minden egyéni állításnál végigfut az egész lánc? (ne legyen sok felesleges meghúzatás)
Nem ezt írta. Gondolom Zoli is tudja, hogy nem csak Székesfehérváron és Vácott üzemel LED-es jelző, hanem a szentendrei és a csepeli HÉV vonalakon, Hűvösvölgyben és a 30a és a 40a vonalak térközjelzőiben is (csak mert ők szokták ezeket vizsgálni).
Hargitai Zoltán cikkéből egy valami hiányzik (de nagyon): a MÁV-HÉV hálózatán már jónéhány éve működnek LED-es jelzők, ezekről nem tett említést; szerinte a vasútnál csak Vácon és a székesfehérvári vonalon vannak ilyen új jelzők.
Letölthető a vasúti távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési szaklap, a Vasúti Vezetékvilág újabb lapszáma! Külön felhívnám a figyelmet a digitális biztosítóberendezésekről szóló cikkre, ami a (nem is túl távoli?) jövőről szól, levonva az elektronikus biztosítóberendezések (nem közlekedésbizonsági) kudarcainak tanulságát.
Optimalizálási feladatok megoldása biztosítóberendezések tervezése során – 2. rész
LED-es fényforrást tartalmazó optikai egységek feltétfüzeteinek módosítása
Villamos vontatójárművek erősáramú összeférhetőségi vizsgálatának tapasztalatai
Tológombos rendelkezőkészülék nincs feltétlenül minden kulcsrögzítő berendezésnél. Illetve az SH berendezések tológombos mechanikája gondolom ugyanaz, mint amit keresel (ha esetleg erre keresve lenne találat).
(Elég régi forrás, nem biztos, hogy manapság pont így van megoldva.)
Egyenlőre nem jutottam el olyan állomásra vagy csomópontra ahol tudnék kulcsrögzítős biztosítóberendezést nézni de míg ez nem jön össze segítsetek nekem abban hogy mutassatok szakrajzot vagy fotót vagy videót arról hogy hogyan néz ki a vágányút kijelölő tológomb belső szerkezete kialakítása mechanikailag és hogyan van össze köttetésben az iránykallantyúval és hogy hogyan rögzítődik egyik a másikához valamint a függőségi vonalzókhoz.
Így simán ha beírom keresőbe hogy "vágányút kijelölő tológomb" semmiféle szakirodalmat nem találok róla de még képet is csak olyat sikerül amin kívülről látszik a tológomb.
Létezik esetleg valami szakirodalom amiben részletesen mutatják és írják hogy miből épül fel és hogyan van szinkronban a kallantyúval a tológomb?