"Igen, bejárati, kijárati és fedező jelző fedezni szokta a sorompót, ha ez megoldható."
Már írtam, hogy pl. Balatonfenyves állomáson Bmária felé már zöld a kijárat, de a sorompó még nincs lezárva. Csak akkor záródik le, ha foglalt a vágány és áll a kijárat. tehát a berendezés megelőlegezi, hogy a sorompó hiba nélkül le fog tudni záródni. Szerintem ez nem elég biztonságos. Szerintem úgy kellene megoldani, hogy ha a forgalmista (illetve a KÖFI) jelzőt akar kezelni, akkor a jelző nem áll szabadra, viszont a jelzőállítási szándék tárolódik és csak akkor zár le a sorompó (és áll szabadra a jelző), ha a vonat az előző előtti (térköz)jelzőt már meghaladta.
"1. Ha a vonalon önműködő térközbiztosítás van, akkor ugye a vonali fénysorompók nincsenek jelzővel függésben, csak a szomszéd állomás(ok)ra vannak visszajelentve, ugye?"
Egyes, emelt sebességű vonalakon alkalmaznak olyan megoldást, ahol a sorompó üzemzavara Megállj állásba állítja az előttes és a mögöttes térközjelzőt, ezzel biztosítva, hogy a vonat az átjáróhoz csökkentett sebességgel érkezhessen. De egyébként igen. A nyíltvonali sorikat a legközelebbi, állandó szolgálattal rendelkező szolgálati helyre jelentik vissza, tehát nem mindkettőre, csak az egyikre (sajnos).
"2. Állomási (bejárati jelzőn belüli) fénysorompó esetében a be-és kijárati jelzőkkel függés van, ugye?"
Igen, bejárati, kijárati és fedező jelző fedezni szokta a sorompót, ha ez megoldható.
"3. Ha nincs kiépítve térközbiztosítás, akkor régebben a vonat felé jelentették vissza a fénysorompó helyes működését, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével. Manapság újonnan telepített fénysorompóknál egyre gyakoribb a fedezőjelzős megoldás: ezek közül melyik miért jobb (gondolom, az utóbbi, ha már azt telepítik :)), illletve mi a különbség közöttük? A fedezőjelzőt a haladó vonat kezeli?"
Régebben inkább sorompóőrök voltak, akik letekerték a sorompó csapórúdját. :))
A fedezőjelzőt a sorompó áramköre kezeli, működteti. A sorompót legtöbbször a közeledő/távolodó vonat. Tehát végülis igen. :)
Szvsz az áramköre egyszerűbb a fedezőjelzősnek, és messzebbről látszik a jelzőnek az a magasan levő optikája, mint a másik megoldás. :)
Kérdésem lenne a fénysorompós útátjárókkal kapcsolatban, lehet hogy már volt szó itt róla, de nem találtam.
1. Ha a vonalon önműködő térközbiztosítás van, akkor ugye a vonali fénysorompók nincsenek jelzővel függésben, csak a szomszéd állomás(ok)ra vannak visszajelentve, ugye?
2. Állomási (bejárati jelzőn belüli) fénysorompó esetében a be-és kijárati jelzőkkel függés van, ugye?
3. Ha nincs kiépítve térközbiztosítás, akkor régebben a vonat felé jelentették vissza a fénysorompó helyes működését, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével. Manapság újonnan telepített fénysorompóknál egyre gyakoribb a fedezőjelzős megoldás: ezek közül melyik miért jobb (gondolom, az utóbbi, ha már azt telepítik :)), illletve mi a különbség közöttük? A fedezőjelzőt a haladó vonat kezeli?
A (hagyományos) vezetőállásjelzőn egy sárga, a digitális vezetőállásjelzőn pedig vörös 0. Bármelyik tartozhat négydobozos, EVM, vagy EVM 120 berendezéshez.
Ekkor a fedélzeti berendezés nem figyeli a pályából érkező jeleket...
Ha egyes ütem (azaz a következő főjelzőn megállj jelzés várható) van a tápszakaszban (sátorjelzőn egy sárga, EVM-eken pedig 0), és így halad el a vörös jelző mellett, akkor a következő történik:
Mivel a szakasz táplálása mindig a beállított menetiránnyal szemben történik (kivéve sugárzókábeleket, de ugye térközben nincs ilyen), akkor ugye az első tengely söntölni fogja a jelet, azaz a pályában az első tengely mögött már nem lehet felfedezni semmilyen ütemezett jelet. Ezt nyilván észreveszi a mögöttes vonat fedélzeti berendezése is. Ő ezt úgy érzékeli, hogy egyes ütem volt, majd megszűnt a jel. Ekkor ő azt gondolja, hogy meghaladtak egy megállj állású főjelzőt, így megjelenik a vezetőállás jelzőn a vörös tömör kör illetve a tömör 0.
Ha tolató üzemmódban van a kütyü, akkor nyilván egy fehér alapon kék T betű (analóg) vagy pedig egy vörös T betű (digitális) jelzés látszik a vezetőállás jelzőn. Ekkor a fedélzeti berendezés nem figyeli a pályából érkező jeleket, a (tolatási) sebességet 40 km/h-ban korlátozza.
Ha a pályából nem egyes ütem, hanem bármilyen más ütem (iksz ütem, kettes, hármas, négyes, emelt sebességű EVM-120 esetén négy* ütem) érkezik a járműre, majd az megszűnik, akkor a vezetőállás jelzőn egy fehér tömör kör vagy pedig vörös színnel --- jelzés jelenik meg jelezve, hogy a jármű jelfeladásra ki nem épített pályaszakaszon halad.
Amennyiben a berendezés újraindításra kerül és nincs kiértékelhető pályajel, akkor is a fenti jel (O, ---) jelenik meg a vezetőállás jelzőn.
Az számít kiértékelhető pályajelnek, ha egymás után legalább kétszer ugyanaz az értelmes (X., 1., 2., 3., 4., emelt sebességű EVM-120 esetén 4* is) a jelsorozat jelenik meg a fedélzeti berendezés bemenetén.
De hogy lehet egy szig. sín szakaszba kétféle impulzust adni?
Többféle módon.
De a kérdés a vonatbefolyásoló sínjelére vonatkozott. A második vonat nem kap jelet, mert a szigeteltsín táplálása az első vonat előtt történik, és annak tengelyei kizárják az áramkörből a mogé, azaz a második vonat elé eső vágányszakaszt.
Viszont eszembe jutott egy másik, számomra eddig megválaszolatlan kérdés: jelfeladásra kiépített, önműködő térközbiztosító berendezésnél, amikor egy vonat megy rendesen, mindenhol zöld jelzést kap. Közben belép az ő térközébe egy másik vonat, ami vörös jelző melett, max. 15-el haladt el. Ilyenkor hogy tesz az EVM? Mert az immár két vonat által foglalt térközben az elöl haladó vonat elvileg max-al, a hátul közlekedő max. 15-el haladhat. De hogy lehet egy szig. sín szakaszba kétféle impulzust adni?
a vonalblokk nem zárható le, akkor a következő térközőrhelyen nem fog feloldódni.
Nem a farok csóválja a kutyát... :-) Ha a vonalblokk nem zárható le, akkor nem adható kijárat. Viszont akkor nincs minek oldódnia sem. A vonalblokk viszont zárva marad egy kijárat visszavonásánál, így újabb kijárat csak Megállj állású kijáratnál lehetséges, és az így kijárt vonat után lesz oldás. Hasonló a helyzet, ha egy bakter elbambul és az elhaladó vonatot követően nem kezeli a berendezését. Ha akkorra, amikor az előttes dolgozó sürgetésére felébredve a jelzőt visszaveszi, blokkját lezárja, a vonat már egy térközzel odébb jár és ott a technikát kezelték, a jóember kizáródik, jöhet az értesítés.
Az első térközőr a második térközőrtől kap oldást, és ő az állomásnak ad.
Dehát fog ő oldást kapni (mármint az első térközőr az előttestől), és mivel előtte is kapott oldást (ha nem volt üzemzavar), ezért szabadot is tud húzni a vonatnak.
Még mindig mech. térköz: ha a vonat hívó-, vagy kézijelzéssel haladt ki az állomásról, akkor az összes térközjelzőnél is így kell elhaladnia? Mert ha a vonalblokk nem zárható le, akkor a következő térközőrhelyen nem fog feloldódni.
Csémpuszta komáromi végén volt (van?) egy olyan megoldás, hogy a jelzőblokkot a sorompószekrény fogadta, lezárt - időzített, majd a blinker ütemére ment fel a vörös lepke az állítóközpontban... :DDD
Nem ilyen van Óbuda és Angyalföld között? (Vonali blokk és irány blokk, ha jól tudom) Persze Angyalföldön D55 van, Óbudán meg SH.
Ill nem ilyen van Vác-Máriaudvar-Vácrátót között?
D55 és SH térköz csatlakoztatsára van alapkapcsolás, illetve van erre a célra szolgáló blokkegység. Konstrukciós előnye, hogy állomásonként egy blokkegység szolgál a menetirány függőségek megvalósítására (ellenmenetkizárás funkció) és egy ugyanolyan a vonalblokkolás függőségeinek megvalósítására (utoléréskizárás funkció).
Több olyan vonal van, ahol két D55 állomás között is haszálják ezt a blokkegység-párt. Ez az ún kétvezetékes, 12 Hz-es blokk. Nagyon elmés kapcsolás! Van benne egy 12 Hz-es generátor, ami azért kellett, mert az ellenoldalon levő SH állomás / SH térköz blokkelemét is működtetni kellett.
Lenne egy-két kérdésem a mechanikai térközbiztosító berendezéssel kapcsolatban: a szembemenesztést kizáró hozzájárulási blokk hogy működik, milyen színű a blokkmező, mikor lehet kezelni?
Van még ilyen térközbiz.ber. Magyarországon?
Hogy oldható meg a Domino állomási berendezéshez való csatlakoztatása?
