1éven belül? állnak kész kocsik/mozdonyok/motorvonatok a talgó telephelyén eladatlanul?
persze, örülnék, ha jönnének.. de a 2026 választások előttig is kétséges számomra bármi is. hacsak nem bontanak szerződést a DB, DS-sel, és az oda gyártott egységeket ide szállítják. az tudjuk h a költségvetésben mindenre van pénz, ha az újraválasztási matekról van szó. aztán majd máshova nem lesz
Köszönöm a hozzászólásod, és egyet is értek veled. Én sajnálnám a legjobban - a kommentem tartalma ellenére -, ha megszűnne a START KLUB kártyakedvezmény.
Az én esetem speciális, egészen a március 1-i tarifarendszer "reformig" működött a klubkártya, bár már évek óta piszkálta a csőrömet, hogy Volán buszra miért nem lehet használni.
De nemcsak a vármegye napijegy döntötte el a dolgot. Megyehatáron élek, lakiteleki átszállásokkal utaztam mindenhová, és szinte akárhová megyek innen, ugyanabban a megyében találom magam (Kmét, Félegyháza), ill. ebben a megyében van mindig dolgom. Mivel a szomszédos vasútvonalat voltak szívesek augusztusban megszüntetni, és utána a pótlóbuszokat is, a tőlem 15 km-re lévő faluba úgy tudok eljutni, hogy 950 forintba kerül "csak" Lakitelektől az utazás a Volánnal (és akkor a Lakitelekig történőt még bele se számoltam), mert a szomszédos faluba úgy tudok eljutni Lakitelekről, hogy Tiszaugon még át is kell szállni, egy másik buszra.
Ez oda-vissza testvérek között is 1900 forint Lakitelek és Tiszasas között, miközben ez vonattal klubkártyával egy kb. két-háromszáz forintnyi összeg volt (a regionális menetdíjra már nem emlékszem, de a startos kedvezmény nélkül még azzal is jobban megérné felnőttnek).
Mindez nagyon egyéni eset, és nyilván nem ez a jellemző, és ez szól a START kártyák fennmaradása mellett is. De azért nagyon szomorú valahol, hogy a mellékvonalak észnélküli kinyírása, majd az azt pótló buszok likvidálása miatt nagyon sok ilyen "egyéni" eset keletkezik szerte az országban, és az ember szó szerint rákényszerül, hogy a Volánt válassza.
Az nem valószínű, hogy sok új VIP kártyás lesz, de azok közül, akik eddig használták, csak azok fognak lemorzsolódni, ahol napi munkábajárási támogatásként kapták.
Vajon hányan lehetnek, akik sem a Volánt, sem a BKK-t nem használják egész évben, kizárólag csak vonattal utaznak, amiből minimum 2 hetente IC retúrjegy?
Nyilván itt az első osztály (vélt vagy valós) kényelme az egyetlen előny, de átlagutas szerintem ebben csak marginálisan lesz érintett...
Bár nem használtam itt a jbetűs szót, meg úgy látom, nem csak Arkimbz használja a fórumban a kifejezést, be kell vallanom, hogy a Vármegye jellegű megyeátnevezes es a néhol nyomokban észrevehető feudális viszonyok kapcsán nekem az elnevezes ha nem is tetszik, de rímel az egyéb eseményekre. Nem lennék meglepődve, ha ez lenne a munkaneve a jegytípusnak a magisztériumokban is :)
Amúgy ez szerintem meg fog maradni, ahogy a győriek szamára a vidéki buszpu., a pestiek számara a Déli pu. is megmarad parasztelosztónak. Előbb-utóbb bekerül a magyar ert kéziszótárba :)
" A cégeknek járó VIP kártya más tészta, egyeseknek leesme az aranygyűrű az ujjáról, ha a bolhásban csövezés megszűnne, nade mindegy."
Veszélyes kombináció az ostobaság és a rosszindulat.
Akikről írsz,nem ők vették a kártyát saját döntésük alapján,maguknak.Ha a cégük nem vesz már,akkor vagy kifizetik vagy máshol fognak "csövezni",de ez nem díjszabási kérdés.
Nyilván a Start érdeke is az lesz, hogy az ország- vagy vármegyebérletet vedd meg, ami után fogyasztói árkiegészítést kap az államtól.
Eddig sem volt igazán propagálva, nem hiszem hogy tömegek tiltakoznának az 50-es eltörlése miatt.
A cégeknek járó VIP kártya más tészta, egyeseknek leesme az aranygyűrű az ujjáról, ha a bolhásban csövezés megszűnne, nade mindegy.
Amúgy a bevezetéskor szó volt a költségek elosztásáról az állam-BKK arányában. Magyarán a menetdíjbevétel csupán egy részével kalkulálhat a MÁV Csoport, ez sem mellékes...
A VIP és Prémium kártyák átlag magánszemélyt nem érintenek, legfeljebb a magánvasutasokat vagy pár üzletembert, hiszen olcsóbbra kijön a 12 országbérlet, ami a buszra is jó, nem csak a vonatra, így a helyjegyek plusz költségei simán ellensúlyozva vannak.
Csak akkor, ha Volán-t is igénybe vesz. Egyébként jobb a VIP.
Ha 2 hetente 1 menettérti IC pótjegyet veszel (+1 odavissza), akkor már olcsóbb a VIP, mint az országbérlet + helyjegyek. Ráadásul első osztályon és nem másodosztályon.
Húha, nagyon rászoktam ebben az egyetlen kommentben :)
Amúgy szerintem találó gúnynév, reflektálva a feudalizmust visszaidéző vármegyerendszerre és azok határain alapuló, utazási szokásokat teljesen figyelmen kívül hagyó, igazságtalan, új tarifális változásokra...
Nagyon érdekes lesz majd jövő áprilisban kikérni, hogy hányan váltották ki vagy hosszabbították meg a kártyákat egy év alatt.
Nyilván maradtak olyan esetek, ahol megéri az Sk50, de szerintem alapvetően egyre kevesebb az olyan - nem autóval utazó - 25 éven felüli, aki teljes áron utazik nagyobb távolságokra, nem kell buszra átszállnia, nem tervez legalább 3-4 napra előre, és nem aznap jön vissza.
25 éven alul a levelezősök is korlátlan 50%-kal utazhatnak, csak a 90%-os jobbágybérletre nem jogosultak. Nem véletlenül szűnik meg a 26- Sk50 kártya.
Én például Szegedre utazok havonta egyszer több napra, azon kívül 1 naposakra általában a szomszéd földesurakhoz. Mivel a Bp bérletet leváltotta a pesti jobbágybérlet, ezzel még a szegedi út fele is le van fedve, és szinte minden más kijön a Jobbágy24-ből, ami sokszor még olcsóbb is, mint a korábbi 50%-os vonatjegy, ráadásul a buszra is jó. Nekem nagyon nem éri meg innentől az Sk50.
A VIP és Prémium kártyák átlag magánszemélyt nem érintenek, legfeljebb a magánvasutasokat vagy pár üzletembert, hiszen olcsóbbra kijön a 12 országbérlet, ami a buszra is jó, nem csak a vonatra, így a helyjegyek plusz költségei simán ellensúlyozva vannak.
Majd persze idén minden elválik, de én előre is meg fogok lepődni, hogy a szuper, sikeres pesti jobbágybérletből márciustól dupla annyi fog fogyni...
Én rendszeresen utazok egy bizonyos viszonylaton. Ha azt az utat egy évben 15 alkalommal megteszem oda-vissza, akkor megéri az 50%-os kártya. Nagyjából ennyiszer meg is van.
Teljes áron ha havi 4x bejárnám, akkor érné meg az országbérlet, de az munkába járásra nem használható, mert ugyanabban a megyében dolgozok, mint ahol lakok. Így nem fizetik ki.
Viszont ha országosan használod hétvégente akkor megéri továbbra is az 50-es kártya. Ezt nem fedik le az új jegyek.
Mondjuk úgy havonta 3-4 napot használtam, jellemzően 100-200km között. Országjegyet venni nem olcsóbb sőt leginkább drágább. Sk50-es jegy egy irányba 1400-1700 ft ha pénteken v. szombaton utazol egy irányba és vasárnap vissza akkor 2 országjegy kéne. Az országbérletet sem éri meg kiváltani ad hoc utazgatásra ha az nem rendszeres, mert ha 2 hétvégén utazom csak egy hónapban SK50-nel elutaztam 6-8 ezer forintot, de nem 19+ ezret.
Ott lesznek a levelezősök akiknek most nem lesz diákigazolványra kedvezmény, nekik jól jöhet.
Szerintem emiatt a SK50 marad, legalább is remélem.
A regionális kedvezmény sem volt amúgy következetes, a Bzmot "kényelméért" sem ugyanazt fizetted Vác és Diósjenő, vagy Sárbogárd és Székesfehérvár között...
Ennek oka az lehet, hogy 2020 novembere óta az utóbbi vonalon forda szerint nem jár Bézé..
Az elmúlt évek ritkításai, majd a tavalyi "Módváltás" után 5-6 olyan regionális/mellékvonal, vagy szakasz maradt ahol a sűrűség vállalhatatlanul alacsony. Ezek közül is van olyan, ahol valamilyen hivatásforgalmi igényhez próbál igazodni a menetrend. Ezzel szemben vannak fővonali szakaszok/megállók is napi 2-4 megállással kiszolgálva.
Valahol a sűrűség még nem lenne rossz, de a menetrend a rossz pálya, esetleg rosszul kijövő szerelvényforduló miatt közel használatatlan. Az ilyen szituációkat a megyei és országos, havi és napijegyek idejében az sem nagyon mentené, ha ingyen lenne az utazás, míg a párhuzamos buszon fizetni kellene.
Én sem fogom többé kiváltani. Én szerencsés vagyok, április elején lejár a START kártyám.
Bolond lennék igényelni, 35 ezer forintból 35 napra meg van oldva az utazásom a megyében, vagy három és fél hónapra megvan a havi megyei bérlet, a kártyával meg az utazás fele árát még pluszban fizethetem.
Ráadásul mehetek busszal is, amire a kártya alapból nem volt használható, illetve az új tarifák tekintetében kifejezetten zavaró az, hogy még ebben az egy hónapban a 35 ezer forintos kártya mellé még fizethetek minimum egy ezrest is a napi utazásaimhoz, ha használom (de egy Tiszakécske-Baja oda-vissza vonatút is majd 3 ezer forint a kártyával!), miközben a vármegye napijegy röhög a markába.
50% kedvezmény a teljesárú másodosztályú menetjegy árából
szombatonként Ön és egy útitársa is 50%-os kedvezménnyel utazhat
A kártyatulajdonosok Budapest közigazgatási határán belül menetjegy megváltása nélkül, ingyen utazhatnak a menetrendben rombusszal jelölt személy- és gyorsvonatokon. Az egykori BKSZ-határon belül, az elővárosi régióban utazva pedig csak a fennmaradó távolságra kell megváltani a menetjegyet, így csökken a km-távolság, ami a menetjegy árát meghatározza. Így havonta akár tízezer forint is megtakarítható.
Mivel ezeken a vonat sűrűség olyan, hogy nem igazán használható hivatásos forgalomra
Gonosz leszek: akkor miért is léteznek még?
Az új árak nevetségesen olcsóak jelenleg, már ha a megyehatárok átlépésének korábbi bérleteseket érintő anomáliáját nem nézzük (ami amúgy nagyon gáz).
A regionális kedvezmény sem volt amúgy következetes, a Bzmot "kényelméért" sem ugyanazt fizetted Vác és Diósjenő, vagy Sárbogárd és Székesfehérvár között...
Az amúgyis lepukkant vonalakon (a volt regionális díjszabással érintetteken) most ezzel az "újtarifával" jól megszivatták az utasokat, csak 33% - al drágultak a menetdíjak😡. Mivel ezeken a vonat sűrűség olyan, hogy nem igazán használható hivatásos forgalomra, vagyis nem érdemes a vármegye, országbérletket megvenni. A színvonalat meg megfizettetik a Bz-re mintha légkondis, kényelmes, csendes vonatok járnának.
Azért 50% os kártyával sok helyre most is megéri. Nálam oda vissza útnál ami jelenleg nálam 195 km oda/ vissza 3865 Ft ebben 1 Ic pót és hely jegy van amit csak egy irányba veszek meg utazás 1 nappal. És két megye. Az ország napi jegy most 5000 Ft. Igaz fizet az ember évi 30 000. Általában havonta megyek haza 11*3865FT=42 515Ft és ehhez jón még jó pár hosszabb út+ Budapesten vasút utazás. Böven még megéri
Igaz megyei napi jegyet én fogom használni a több megállós utazás lesz más felé...
A jól tudom .Akinek Mávos arcképese van alanyi jogon ö minimális térítés ellenbe kap ország bérlet és ebben benne van a BKV járatok is . De sajnos BKV-sok nem kapják meg viszont ezt a lehetőséget meg.
az a baj, hogy az alkalmazottak sem tudják mi az utolsó állomás. pl: bp-szolnok Pest megye bérlet és Tápiógyörgyétől - Szolnok 50% start klub jegy vagy újszásztól-szolnokig kell a jegy? ha az autópályás matrica gondolatmenettel megyeünk akkor Újszász, ha a mávossal akkor Tgyörgyéig jó a pest megye bérlet.
Szerintem nem múlik ki, mert az egész rendszer kissé oszd meg és uralkodj-elvű. Aki sokat utazik IC-vel, annak ez jobban megéri! A BKSZ létrehozásával is mennyit nyűglődtek, 20+ évet?
Valami abszolút országbérletet is csinálhatnának, ami mindazt tudja, mint a mostani START-klub VIP és a jelenlegi országbérlet egyben, megfejelve a vidéki helyi közlekedési társaságokkal (MVK, SZKT, V-busz, T-busz stb.) Na ez lenne a kánaán, a magyar SwissPass!
Igen, sajnos a törzsutasaikra sem gondoltak. Ahogy sok tízezer utasra sem ebben a "másképp" igazságtalan, új rendszerben.
A korlátlan közalkalmazotti, a megye24 és az okosjegyek mellett nem sok előnye maradt a Start kártyáknak. Szerintem új igénylés már nem sok lesz, most rengetegen vissza is váltják majd, egy év alatt végleg ki fog múlni...
Mivel nem főállású MÁV-csoport dolgozó vagyok, így nincs. Még ha 1-essel kezdődik a sorszám, akkor se. Az éves BKK-bérletet se tudom visszaváltani és becserélni, mert (papíron) nem vagyok ingázó. Változó munkahely, hülye helyzet...
Gondolom az volt a logika, hogy ha már a Budapest bérlet is egy kvázi megyebérlet, akkor minek különböztessük meg többitől. A dörzsöltebb utas majd kimazsolázza a megyéje/Bp utolsó állomását, a többiek meg szépen megveszik a teljes szakaszra a jegyüket. Sajnos az orszagberlet.hu alias ujtarifa.hu blog is országbérlet vásárlását javasolja, ha 1-2 megállóra átugranál a szomszéd megyébe. Kiegészítő jegyről szó sincs.
Egyébként nyáron úgy megemelték a 10-15-20 km-es jegyeket, hogy legfeljebb 100-150 Ft-ot lehet a Budapest bérlettel megspórolni. Aki meg nem cafeteriából kért ilyet, márciustól úgyis Pest megyét vesz ugyanennyiért és akkor minden cirkusztól megmenekül...
Ma felhívtam emiatt a Mávdirektet. Ugyanezt mondták. Megszűnt a csatlakozó jegy. De Bp-en belül továbbra sem kell jegy. Elég a Start kártya. Ha Bp-en túlra mész, akkor az utolsó bp- i megállás helyétől kell jegyet venni. Szerintem lassan beiratkozhatunk egy szemêlypênztárosi tanfolyamra...
Az új rendszerben nem ad a Startkártyára a rendszer Bp. kedvezményt, azaz ha az elővárosi kategória? határáig utazol (Szolnok, Szob, Fehérvár,stb.) a teljes szakaszra adja a jegyet, nem csak a budapesti utolsó állomástól, mint eddig (Rákoskert, RÚP, Tétényliget stb.).
Ma megkérdeztem egy jegyvizsgálót, ő azt mondta, hogy:
Bpen belül továbbra is lehet vele jegy nélkül utazni
Szabályos, ha a jegyet csak a Bp. határig/határtól veszed hozzá.
Egy semmilyen tájékoztatóban még nekem így szerepelt, aztán az oktatási anyagban már úgy ahogy mondod. Persze időben semmit sem kaptunk mi , dolgozók...
Én most azt tapasztalom, hogy a Start kártyánál elővárosban nem ad ingyen jegyet Bpen belül, és a városon belüli kedvezményt sem adja pl. egy szolnoki, váci út esetén.
A közalkalmazotti kategória az az első a listában? (Alkalmazásban állók utalványa)?
Helyi, azaz városi közlekedésben (pl. a BKK járatain) az ellátottak utalványával rendelkező utasok jogosultak nyugdíjas bérletet váltani,ám ez többnyire drágább, mint a kedvezményes vármegye- vagy országbérlet.................
A vármegye bérletet az applikációban nem tudod beállítani meglévő kedvezményként. Csak az országbérlet és annak 24 órás változata szerepel a kedvezmények beállításánál. Az pedig, hogy van egy érvényes megyebérleted az appban, azt nem veszi figyelembe. Nem egy fairtiq. Kicsi, nem olcsó, de legalább a miénk.. Tegnap egy kallert próbáltam kérdezni. Erre a megyebérletek/ összevont utazás kérdésre ő sem tudott mit mondani. Igaz, szerinte a Pest megye bérlet Bicske alsóig jó. Én Herceghalmot tudom..
Na ez kemény dolog, pont a pályavasútnál. Ez megérne egy futtatást az országos médiában.
Én már régóta hangoztatom mindenhol, hogy nem jelentkezőből van kevés, hanem egyszerűen nem hajlandóak felvenni senkit, mert nem akarnak pénzt költeni a munkaerőre. A médiában szépen előadják a "munkaerőhiány", "nincs jelentkező", "elöregedett társadalom" jeligéket, aztán azt szépen bekajálja a nép, és elofgadja, hogy nincs mit tenni, leépül a vasút.
A Facebook néha feldob MÁV karrier oldalos hirdetéseket a hírfolyamban, ott is látni érdekes kommenteket, sokan írták már, hogy pl. vasúti járműszerelői szakmával sem reagálnak a jelentekzésekre és hasonlók...
Én is leírtam már párszor, hogy 2017-ben friss diplomás gyakornoki programra is leráztak a "2 hét múlva visszajelzünk" szöveggel, pedig vasútbarát voltam, a szakdolgozatomat vasúti teherkocsik hegesztéséről írtam, valamint már fél évet gyakornokoskodtam előtte Miskolcon a TS Hungaria járműjavítóban (- és gyártóban). A felvételi során jó hangulatban elbeszélgettem egy HR-essel, illetve valamilyen reszortossal, ők is elsírták, hogy hatalmas a munkaerőhiány, mérnökhiány, blablabla, aztán azóta is telik a 2 hét, mire visszajeleznek. :)
Jól nézem, hogy sunyiban megszüntették azt a lehetőséget, hogy Budapest bérlethez lehetett kiegészítő jegyet váltani? (Úgy írja az oldalon, hogy BKK bérletet már csak HÉV-en veszi figyelembe kedvezményként.
1. Nem sunyiban.
2. A leírás viszont ferdít.
4.1.7. Az érvénytelen menetjeggyel kapcsolatos előírásokat alkalmazza a vasúti társaság azzal az utassal szemben, aki érvényes Budapest-bérlettel rendelkezik, de Budapest közigazgatási határán kívülre történő utazásához a közigazgatási határállomástól nem rendelkezik a tovább utazáshoz felhasználható előre megváltott helyközi menetjeggyel, napijeggyel vagy bérlettel.
A BKK bérlet tehát alkalmas marad egy helyközi utazáshoz is, annyi különbséggel, hogy a jegykiadó szoftver a csatlakozó jegy opciót mostantól nem kínálja fel, neked kell arról gondoskodni, hogy legyen jegyed a közig határon kívüli szakaszra. Az mondjuk már egy izgalmasabb kérdés, hogy akkor innentől kezdve (úgy, hogy megszűnt az egykori BKSZ terület) én például egy távolsági utazáshoz is válthatok-e menetjegyet a határtól? (És ezt spékeljük még meg azzal, egyáltalán megáll-e ott a vonat?)
És mi a helyzet akkor, ha az embernek van Pest vármegye bérlete, és Diósjenőre szeretne menni kirándulni, mit kell venni pluszban?
A tegnap nyilvánosságra hozott díjszabás erről már rendelkezik:
3.1.7. A szomszédos vármegyékre érvényes Vármegye24 napijeggyel a szomszédos vármegyére történő átutazás megengedett.
Tehát az elsőre a válasz A, a másodikra A,B,C is helyes lehet.
De ezt is csavarjuk még egy kicsit. Engem pl. érdekel, hogy egy Budapest-Tatabánya, majd autóbusszal Héregre történő utazáshoz, lehet-e egy havi Pest vármegyebérletem, egy Herceghalom-Szár menetjegyem, és egy Komárom-Esztergom24 vármegyebérletem? :)
Nekem úgy tűnik, hogy az applikációt használók tudják majd megmondani amint lesz tapasztalat, hogy a vármegyebérletet ha megvették, ajánl-e fel olyan díjszabásokat, ami figyelembe veszi a bérlet meglétét.
Válthatok csatlakozójegyet a Budapest-bérletem mellé?
2024. március 1-jétől erre már nincs lehetőséged, a csatlakozójegyek ugyanis kivezetésre kerülnek. A Budapest-bérlet így csak a főváros határain belüli megállók között érvényes, ám már akkor is megéri Pest vármegyebérletet vásárolnod a Budapest-bérlet helyett, ha havonta csak egyszer utazol csupán a főváros határán túli legelső megállóig/állomásig és vissza.
Na ehhez képest természetesen a HÉV jegy továbbra is megmaradt a BKK kínálatában, gondolom hogy egyrészt ne kelljen nekik csinálni semmit, másrészt hogy ahelyett hogy vennél a teljes útra (indulás-cél közé) egyetlen jegyet, ami kedvezőbb árú, ehelyett továbbra is vedd meg külön a vonaljegyet a budapesti szakaszra is.
Vármegye24-et, ami érvényes lenne végig, azt meg nem forgalmaz a BKK :)
Másik nagy kérdés: azt értem, hogy ha megyehatárt át kell lépni, akkor az ember országbérletet vegyen, és ne két megyei bérletet. De azért a 24 órás jegyekre viszont kedvezőbb két megyei jegy, mint egy országos. Itt mi a helyzet? Továbbra sem léphető át a megyehatár?
Vagy ez attól függ?
Ugyanis az infografikán van egy csomó olyan eset, vasúton leggyakoribb talán a kötőjeles állomásnevek, ami mindkét megyei jeggyel igénybevehető. Abban az esetben megfelel a két vármegye24?
Jól nézem, hogy sunyiban megszüntették azt a lehetőséget, hogy Budapest bérlethez lehetett kiegészítő jegyet váltani? (Úgy írja az oldalon, hogy BKK bérletet már csak HÉV-en veszi figyelembe kedvezményként.)
És mi a helyzet akkor, ha az embernek van Pest vármegye bérlete, és Diósjenőre szeretne menni kirándulni, mit kell venni pluszban?
a) Szokolya-Diósjenő jegyet kell venni?
b) Vác-Diósjenő jegyet kell venni?
c) Nógrád vármegye24-et kell venni?
Legyen egy másik példa: Szárliget
a) Herceghalom-Szárliget jegyet kell venni?
b) Fejér és Esztergom vármegye24-eket kell venni?
c) Magyarország24-et kell venni?
Az ujtarifa oldalon csak és kizárólag a mindennapos ingázásról beszélnek, eseti utazásokról nem.
Logikus gondolatom az lenne, hogy a vármegye utolsó állomásától kell kiegészítő jegyet venni, de nem látok ilyen lehetőséget sehol, ahol megadhatnám, hogy van már egy Pest vármegyém. (Ahogy korábban működött Budapest bérlettel, hogy azt az utasnál megadtam kedvezményként, és akkor annak figyelembe vételével számolt.)
Elég sokszor volt olyan is, hogy elmentem a picivel, asszonnyal Kecskemétről Hetényegyházára, Nagykőrösre, párszáz forintért, hogy vonatozzon egyet. Ezek ilyen 20 perces rövid utak, visszafelé meg a helyi busszal vagy volánnal jöttünk. Namost a helyi buszra már nem jó a napijegy, szóval volna még mit finomítani a rendszeren.
Még mindig nem érted? A 65 éven aluli nyugdíjasok díjmentesen utazhatnak a vonatokon, de azért vehetnek ország- és vármegyebérletet olcsón, mert az jól jöhet az olyan helyeken, ahol a helyi közlekedésben azt elfogadják, de különben fizetniük kellene (elsősorban Budapesten). Az teljesen mellékes, hogy így nem annak a cégnek fognak fizetni, ahol különben fizetnének (nyilván valamit kaphatnak a helyi szolgáltatók a bérletből, de messze nem az egészet, másrészt Budapesten eleve drágább lenne a nyugdíjas bérlet).
Eddig gyerkőccel, feleséggel 33 százalékos családi jegyet lehetett váltani utazáshoz. Ezek után milyen jegyet kell vegyek ha nincs 33 százalékos és alkalmanként (havi 2 esetben) utazunk mondjuk 80 km-re lévő nagymamához?
Az új tarifarendszerben elérhető kedvezményekkel és feltételekkel március 1-jétől kezdődik meg a jegyek és bérletek értékesítése a jegypénztárainknál, a MÁV appban, illetve az automatáknál, továbbá a BKK-nál is. A vármegye- vagy országbérleteket a MÁV mobilalkalmazáson keresztül lehet megvenni a legkényelmesebben hónapról hónapra.
Akár 60 napos elővétellel továbbra is megválthatók a megmaradó és az új jegytermékek. Aki pedig 2024. február 29-ig már elővételben megváltotta a jegyét, egyéb díjtermékét, felhasználhatja azt a vásárláskori feltételek szerint az érvénytartamon belül, illetve az elővételben megvásárolt jegyek, megszűnő bérletek visszaválthatók az ügyfélszolgálatokon.
Elővételben lehetséges-e már megváltani a jegyeket interneten keresztül március 1. utáni időpontra?
Nem, március 1. 0:00 előtt elővételben is a régi díjszabás szerint lehet jegyet váltani, míg azt követően kizárólag az új díjszabás szerint.
Ha valaki februárban vásárol jegyet/bérletet (akkor is ha elővételben vásárolja) a rajta feltüntetett érvénytartamon belül utazhat vele március 1-jét követően is. Maximum 60 napos elővételre van lehetőség.
Azokról a kedvezményes jegyekről, bérletekről viszont nem beszél az ujtarifa.hu, amik megszűnnek március 1.-jén. De az ember még elővételben vásárolt március 1. utáni dátummal/kezdő dátummal ilyen, kedvezményes jegyet/bérletet.
Nem baj, ha velem megtörténik, akkor majd utasleadási lapot kérek, és az ügyfélszolgálathoz fordulok panasszal. Ha már egyszer 60 napra előre lehet jegyet, bérletet venni, akkor illenék, hogy a régi szabályok szerinti jegyeket, bérleteket még elfogadják azután is, hogy március 1. után ilyet már nem árulnak.
Korábban megvásárolt bérlet nem vész el. A bérletek minden esetben a rajtuk feltüntetett napig érvényesek. 2024. március 1. 0:00-tól a vármegye- és országbérletekkel a BKK járataira is fel lehet szállni (részletek az infografikán).
Ha valaki februárban vásárol viszonylati bérletet (akkor is ha elővételben vásárolja) a rajta feltüntetett napig utazhat vele március 1-jét követően is.
Kívánom, legyen igazad :) Az egyik kalauzt kérdeztem erről, ha már megszívatott a cég (reggel megint káosz volt a 30a-n (mikor nem?)), de ő is nagyjából erre hivatkozott, meg hogy úgy se merik menet közben megváltoztatni az elővételben eladott jegy/bérlet érvényességét (én erre nem vennék mérget). De infót még mindig nem kaptak róla. Tehát kettő nappal a változások kezdete előtt a MÁV-nál nincs olyan, aki hivatalosan meg tudná mondani, meddig érvényes egy hóközepén vett (km alapú BKK-s kiegészítő) bérlet. Szuper. :(
Ez valahogy mintha nem lett volna itt téma: Létszámstop a MÁV-nál. A karrieroldal alapján itt alapvetően a pályavasútról van szó, a Start/FKG/HÉV/Szk/Vagon, valamint a Volánbusz Zrt aloldalain továbbra is rengeteg meghirdetett állás van.
Az elmúlt fél évben a levelemre csak 1 válsz érkezett, az is semmitmondó volt, és még elnézést sem kértek, hogy 2 hónappal később fizettek vissza 40 ezer forintot!
Te írtad, hogy utána lehet nézni - oké, nem nekem, de magamra vettem, mert véletelnül nemrég hallgattam D.Gy. lentebb említett előadását.
Mea culpa, hogy ez engem jobban megmozgatott, mint a témaindító, kétségkívül rendkívül érdekfeszítő informatikai hiba.
Részemről lezárva. Várom a pénteket, hogy lehessen egy ezresből egész nap vonatozni :D Már napok óta a Pest megyei lehúzható ablakos vonatokra vadászok a WagonWEB-en :)
Igen, minden relatív... Pl. a kedves vasutas kollégák írhatták volna azt is, hogy valóban, nem vettük észre hogy hiányoznak a km-adatok a belinkelt képen, ez így annyira nem is jó, stb., stb... Helyette inkább elkezdtek elmélkedni az időutazás dolgon, hogy jól el lehessen kanyarodni az alaptémától, és az igazukon ne essen csorba (mint általában).
Ha már időutazás, akkor nézzük időrendben:
Felkerült egy hiba.
Ketten nem vették észre, hogy mi a hiba. (nem tudom, hogy szakmabeliek-e, de ez mindegy is)
Fel lett fedve a hiba és még egy magyarázat is jött rá.
Majd maga az eredeti beíró vetette fel az időutazást.
Azaz az időutazás még véletlenül sem vasutastól jött.
Ez korántsem szakmai közeg, azaz a poénkodásnak bele kell férnie. Senki nem írta, hogy így helyes.
Ha ez a hiba akkora nagy baj, miért nem a hivatalos csatornákon lett jelezve?
Igen, minden relatív... Pl. a kedves vasutas kollégák írhatták volna azt is, hogy valóban, nem vettük észre hogy hiányoznak a km-adatok a belinkelt képen, ez így annyira nem is jó, stb., stb... Helyette inkább elkezdtek elmélkedni az időutazás dolgon, hogy jól el lehessen kanyarodni az alaptémától, és az igazukon ne essen csorba (mint általában). Így kell ezt csinálni, kéremszépen... ;-)
Gondolj bele, ha fénysebességgel utazol, közben mennyit mozog a Föld?
Minden relatív...
Nem mindegy, hogy Te utazol vagy külső szemlélő vagy.
Az sem mindegy, hogy mihez viszonyítod a Föld mozgását. Akár azt is mondhatod, hogy a MÁV vonatai 2,1 millió km/h-s sebességgel mozognak, és még igazad is lenne.
Köszönjük, már is bővült a tudásunk! Bár lehet, hogy csak mérőműszernek van beállítva, de valójában az alatta átmenő vonatok 100 évet ugranak vissza a múltba.
A felsővezetékhez láthatóan nem csatlakozik közvetlenül. Talán valamilyen kamerarendszer lehet benne, ami a Budapestre érkező vonatok tetejét nézi (áramszedők állapota például)?
Az időutazás során elsősorban nem az számít, hogy pl. 12 óra alatt mennyit mozog a Föld, hanem hogy pl. viszonylag nagy idő telik el az indulás és az érkezés között a valós időben lévőnek, míg az utazónak ez csak egy pillanatnak tűnik. Egy pillanat alatt semmit sem mozog a Föld. Gondolj bele, ha fénysebességgel utazol, közben mennyit mozog a Föld? Mindenesetre köszönöm, hogy utána néztetek, sajnos nem volt rá ennyi időm. Ezek alapján nincsen igazam, így valószínűleg a kolléga által belinkelt menetrenddel sincsen gond, az pont úgy a jó ahogy van, mint minden más is úgy általánosságban a vasúton. (Persze ez is relatív ugyebár; kinek jó, kinek nem jó...)
Persze a helyzet rózsásabb, ha feltételezzük, hogy az időutazó eszközünk megtartja a Földhöz képesti relatív pozícióját, de ehhez az kell, hogy abban az időben, ahova utazunk, már létezzen az az eszköz, amit használunk az időutazásra (pl féregjárat).
Relatív. Gondolj bele, időutazol 12 órát, de közben fordul a Föld 180°-ot, és kikötsz a Csendes-óceán közepén. Ráadásul a helyi idő pont annyit mutat, mint amikor te elindultál, hiszen ott 12 órás időeltolódás van hozzánk képest. Persze ezt te már nem ellenőrizheted, mert pikk-pakk megfulladsz.
És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a Föld nem csak forog hanem kering is, tehát 12 óra időutazás után talán nem is a tengerben találod magad, hanem az éterben :)
Akit ez megmozgat, ajánlom Dávid Gyula előadását a jútyúkon (Tanácsok kezdő időutazóknak, vagy vmi hasonló a címe).
Egyébként időutazás esetén nem feltétlenül teszünk meg semmilyen távolságot. Ugyanazon a helyen vagyunk, csak előbbi vagy későbbi időkben. Ennek is nézz azért utána, ha ráérsz... ;-)
Aha, értem... Biztosan ezért írta, és neked van igazad természetesen. ;-) Én azt gondoltam (meg valószínűleg ő maga is), hogy az utazása során csak az idő telik, a távolság nem...
A régi elvira is alapban ugyanabból az adatbázisból dolgozik.
Tudtommal nem (talán nem véletlenül, hogy ki akarják vezetni ezt a másik rendszert).
Innentől kezdve a következtetéseid nem valósak, szerintem engedd el, lassan úgyis mindenki mindenhol "ingyen" vagy valamilyen minimál jeggyel / bérlettel utazik már....
(Vélhetően, amikor az "ősi" Elvirát programozták nem gondolták, hogy ennyire szétszabdalt díjszabások lesznek, mint pl. a regionális - ehhez jó eséllyel a régi adatbázis és a régi útvonalkereső stb. komplett logikáját is át kellene dolgozni, hogy továbbra is életképes legyen.)
.....Nem tudom, ez a régi elvira mennyire hiteles még, lévén a start honlapról nem elérhető, kérdés mennyire frissítik még......
NÉZZÜK a TÉNYEKET:
A régi elvira is alapban ugyanabból az adatbázisból dolgozik. Azaz az adott vonat adatait (VPE, vonatszám, dátum, és egyéb - folyamatosan - változó(!!) adatokat közli.
De a km távolság semmiképpen sem változó, úgy meg főképp nem, hogy Dunaújvárosból Simontornya már 42 km! Ez a távolság - km-es léptékben - amióta van a két város között KÖZVETLEN(!) közlekedés 1435 mm-en pontosan 42 km.
Sajnos a szakmai igénytelenség, és a TUDATLANSÁG, egyre nagyobb számban tapasztalható a cégnél.
Csütörtökön Tiszakécskéről kellett Pestre hoznom egy biciklit. Odafele Civis Szolnokig, majd a vici. Amire egyébként 3/4 órát kellett várnom. Bz+mellék.
Tiszakécskéig még úgy ahog hatvannal mentünk. A közbenső állomások, megállók szörnyű állapotban voltak, kivéve ott, ahol volt szolgálat.
Visszafelé Kecskemét felé mentem. Bz+2mellék
Ez egy nagyon megrázó élmény volt. Nagyrészt 30-al, kisebb részt 40-nel mentünk. A pálya szörnyű állapotban van.
Lakiteleken nagy pft telep van, ahol sok embert láttam serényen dolgpzni. Miért nem a pályán dolgoztak?
Összegezve: a XXI. században ilyen állapotú szolgáltatás - nem is értem.
Felháborodtak a magyar kerékpárosok, miután a MÁV pénteken drasztikusan megemelte a kerékpárjegyek árát. A Magyar Kerékpárosklub levelet írt a vasúttársaságnak, a MÁV pedig válaszában jelezte, hogy a felmerült aggályok miatt nyitottak
„a kerékpáros országbérlet árának módosítására 4950 Ft-ra, azt március 1-jétől a Megrendelő ÉKM-mel egyeztetve így alkalmazzuk.”
A Közlekedő Tömeg figyelmeztet: ugyanannyiba kerül majd kerékpárral együtt vonatozni a szomszéd faluba, mint az ország másik végébe, és félő, hogy a napi ezerforintos költség miatt sokan inkább autóra váltanak.
Pénteken peren kívül megegyezett a vállalattal a GYSEV (Raaberbahn) november elején menesztett vezérigazgató-helyettese, akit Lázár János építési és közlekedési miniszter rúgott ki – írja az osztrák közszolgálati média cikke alapján a Telex.
Hana Dellemannt, aki egyúttal a cég ausztriai kirendeltségének vezetője is volt, Lázár azért tudta elküldeni, mert a cégben a magyar állam a többségi tulajdonos. Ezt követően azonban Ausztria magyar bírósághoz fordult, mert az ügyben illetékes osztrák klímavédelmi minisztérium szerint Dellemannt érdemi indoklás nélkül bocsátották el.
Kibabrál a MÁV-Start azokkal, akik eddig kerékpárral együtt ingáztak a vasúton: a március 1-jétől érvényes új tarifarendszerben öt-hétszeres áron vehetik meg a bringás jegyet és bérletet. A Közlekedő Tömeg figyelmeztet: ugyanannyiba kerül majd kerékpárral együtt vonatozni a szomszéd faluba, mint az ország másik végébe, és félő, hogy a napi ezerforintos költség miatt sokan inkább autóra váltanak. A Magyar Kerékpárosklub levélben kéri a MÁV-tól: ne űzze el a vasútról az eddig így utazókat!
Onnan, ahonnan azt is hogy a MÁV-ot kiszorította a Regiojet Hamburgból, a Schileren kocsik csak 140-re lettek engedélyeztetve és társai. Homályos félinfókból költött mondavilággal, rosszhiszeműséggel bennfenteskednek.
Az 50%-os START Klub kártya megmarad, mivel számos helyzetben még mindig ez nyújtja a legjobb ajánlatot.
A 26 év alattiaknak szóló változat értékesítése 2024. március 1-jétől megszűnik. A MÁV-START változatlan formában nyújtja azokat a szolgáltatásokat, amiket a kártyabirtokosok megvásároltak. Az, hogy időközben más, kedvezőbb ajánlatok is elérhetővé váltak, máshol sem teremtenek alapot a korábban megvásárolt termék/szolgáltatás visszaválthatóságára. A MÁV-START ennek ellenére lehetővé teszi a március 1-je előtt vásárolt START Klub kártyák visszaváltását, a pontos feltételeket március 1-jéig tesszük közzé.
A gyorsvonati kocsikban érvényes a vármegyebérlet, csak az IC kocsikban nem.
Ha másik megyébe utazunk vármegyebérlettel: erről egyszer beszéltem egy jegyvizsgálóval, hogy elég a megyehatár előtti utolsó megállótól venni jegyet. Megkérdeztem tőle, hogy akkor is így van-e, ha ott nem áll meg a vonat és azt válaszolta, hogy igen.
Sziasztok, érdeklődnék valamelyíkőtök találkozott már hivatalos leírásával valahol, hogy a regionális tarifakedvezmény megmarad-e a kijelölt vonalakon?
Mert a kérdésre a Mávdirektnél egyenlőre csak hümmögnek.
Logikusan maradnia kéne, mert a színvonal ezeken a vonalakon biztos nem fog emelkedni az új tarifák bevezetésével sem.
De hát ellenben meg azt hallani, hogy minden kedvezmény megszűnik.
A 330 csak a helyjegy volt, az 1990 pedig kocsiosztálykülönbözet és helyjegy egyben.
Országbérlet mellé.
Ha jeggyel utazol, a teljesárú 2.-1. osztály különbözetet is meg kell fizetni a 2. osztályú helyjegynél 1000 forinttal drágább 1. osztályú helyjegyen kívül.
Aki első osztályra akar beülni, annak a VIP/Premium kartyások kivételével mindig fixen 1990-et kell fizetnie...(arcképes mellé is pl). Akár alapból ingyen megy, akár csodabérletekkel.
A hosszabb vasúti utazás fedezhető, de a gyakorlata nem egyértelmű - kérem hogy akinek van tapasztalata, pontosítson.
A te példádban Tura az utolsó Pest megyei állomás, ahol az IR vonatok meg is állnak: onnantól kell Egerbe szóló jeggyel rendelkezni. Kérdés, mi a helyzet pl. egy Budapest-Békéscsaba vonat felármentes kocsijaiban, ami Szolnokig nem áll meg: lehet Tápiógyörgyétől jegyet venni, vagy olyan állomás nem jön szóba, ahol a vonat nem áll meg?
Autóbusz-közlekedésben ez a lehetőség viszont nem adott.
Ha valaki csak vonattal utazik, annak heti 1 db IC utazás esetén (min 2 megyét érintve) gyakorlatilag olcsóbb éves VIP jegyet venni, mint országbérletet.
Tudom, hogy kevés utast érint, de tavaly ilyenkor az 1. osztályú helyjegy ára elővételben 330 Ft volt, március 1-től 1990 Ft lesz. Azaz több, mint hatszorosára emelés.
Tárgynapon 450->1990 Ft. Itt több, mint négyszeresére nő.
Úgy látszik túl sok volt az utas és kell a hely az IC felszállókártyásoknak. (vagy így akarják kivezetni az Ap kocsikat)
1487.10.29-ről is viszonylag ritkán beszélnek ma már. De 1759.02.06-ról is. Pedig biztos sok érdekes dolog történt ezeken a napokon is. 2003 relevanciája ma már ugyanide közelít.
A korábban megvásárolt bérleteknél nem ír érvényességi korlátozást, vagy korábbi lejárati időt, szerintem simán megvehető február 29-én is egy országbérlet.
A jegyeknél írja, hogy az új díjszabás szerint március 1-től vehetők meg. Ezt én arra értem, hogy pl. egy nem diák 22 éves akkortól vehet 50 %-os jegyet, februárban pedig 33 %-osat.
"A nagysebességű vasút (röviden NSV, angol nyelven High Speed Rail vagy HSR) a hagyományos vasúti közlekedésnél lényegesen gyorsabb vasúti közlekedés, amely speciális gördülőállományból és dedikált pályákból álló integrált rendszert használ. ........ Az Európai Unió szabályozása szerint az alsó sebességhatár 250 km/h." Nagysebességű vasút - Wikiwand
Átfutottam rajta, vagy tényleg nem írják, hogy a korábbi bérlet meddig érvényes?
Tényleg csak március 1-től árulják az új bérleteket/jegyeket, s elővételben nem lehet megvenni őket? Az miért jó, ha mindenki egyszerre rájuk cuppan péntek reggel? Lehet, hogy szabit kéne kivenni aznapra :)
Az osztrák vasút újabb tájékoztatása szerint a Tisza-Szamos EC-t (EC 143) nem közlekedteti. Utasai a következő, az EC-hez képest 1 órával később induló railjettel (61) utazhatnak Bécsből Budapest felé.
Előzmény:
Az osztrák vasút előrejelzése szerint vasárnap a Bécsből Budapesten át Csapra tartó, Hegyeshalomtól 11:28-kor továbbinduló Tisza-Szamos EC (EC 143) várhatóan legalább 100 perces késéssel érkezik a magyarországi szakaszra.
Köszi, akkor csak nem láttam még élőben, 3s képen se keletiben Buzenkát.
OFF A keleti amúgy rég kedvencem, de sajnos tavaly mikor voltam, kéregettek kicsit elment a kedvem tőle.Hb képein nemegyszer nincs senki mikor fotóz, általában viszont nyüzsög.
Mühldorfban a legnagyobb baj az volt (és most a Desirokkal is ez a gond), hogy nem volt engedélye a telephelynek a Lintek javítására, ezért Chemnitzbe (több száz kilométer), az EGB-hez jártak javításra. Mühldorfban egyébként úgy tűnik, minden 30 évnél fiatalbb jármű javítása gondot okoz (volt nekik korábban egy RS1-eseük is, a 245-össel sem sikerült dülőre jutni, holott pl. Kemptenben a vége felé ezek már jó üzemkészséget tudtak hozni).
Majd jön a zagyvaszámsoros dezsirós aztán jól megszakérti. :-) A Lint27-es üzemeltetésbe tavalyelőtt a Bw Mühldorfnak beletört a bicskája (a javítással kapcsolatos engedélyekkel is hadilábon álltak), nem hiába kerültek Mukránba, pl.: Celldömölk vagy Szentes jobb rendelkezésreállást ugyanúgy nem tudna produkálni. Szólóban még úgy-ahogy elszaladgáltak, de szét- és összecsatolással napi szinten gondok voltak. A nem ezredforduló környékén készült Lint41-es motorkocsikkal már kevesebb probléma van/volt műszakilag.
Ugye volt a nagy klasszikus, a "Tárkonynál késnek a vonatok" (hír kiadva: ebéd előtt nem sokkal), meg a Gátér helyett előbb Gácsér, majd "Gátéron". "Egy korszag vége." (sic)
Első német magánvasút-társaságként 2004-ben a Vectus cég is rendelt 10 db LINT 27-et. Jelölésük: VT 201-210. De a Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH tulajdonában is került 7 db LINT 27-es. Ezek jelölése: VT 870-876. Talán a két magánvasút-társaságnál is eladósorba kerültek a LINT 27-esek...
A Totalcar cikkben említett típusok közül az Alstomokat jobban el tudnám képzelni idehaza.
Csak éppen nem tudsz 40 darabot vásárolni. Megnézem, hogy hogyan fog 40 db-ot vásárolni a Totalcar újságírója, amikor összesen 30 db ilyen jármű van/volt a DB Regio állományában.
Már a dízeles IR-szolgáltatás is összeomlóban van...
Azt nem lehet elintézni annyival, hogy bezárunk még x vonalat, aztán mehet a Bz több, mint 4 órás útra. (Helikonon pl. gykaran ekőfordul az ilyen pótlásként, természetesen komoly késést összeszedve)
Itt a Dunántúlon az már sokat segítene, ha sikerülne feltámasztani a dög Desirokat.
A Totalcar cikkben említett típusok közül az Alstomokat jobban el tudnám képzelni idehaza.
Fura... A CFR vonatinfója szerint a 406-os tegnap Érmihályfalvára rendesen érkezett, viszont a végállomásra (ami ugye szintén Érmihályfalva) meg már +137 perccel.
Mondjuk így jobban megnézve a két időadat a nemzetközi vonatok kb. felénél nem szokott stimmelni. Bah. A román vasút egy fekete lyuk.
Mi történt a tegnap esti Corona gépével a 105-ösön, hogy ma hajnalra sikerült csak mozgásképessé tenni? Nemrég voltam a járat utasa...hát, nem bánom hogy nem velem történik meg, hogy reggel 6-ig Debrecenben álljunk, hogy szabaddá váljon a pálya...
Nyilvánvaló,hogy ez lenne a megoldás,de a lényeg az,hogy a Totalcarosok elfelejtettek - több más mellett - ilyen apróságokat is beleszámolni a honosítási összegekbe. A vasúti jármű nem egy autó,több dolog szükséges az itthoni használatbavételhez egy sima felújításnál.
Hatvanban régen volt szippantás, meg víztöltés, de sajnos megszüntették!
Keleti nem bír el mindent, bár most elő előfordul, hogy a 10 perces fordulású vonatnál is vizet töltenek, vagy szippantanak.
Füzesabonyban is volt régen víztöltés.
Egerben mind a mai napig megcsinálja a kocsivizsgáló a víztöltést, ha van rá lehetőség.
Miskolc:
Tiszain van egy csak szippantásra víztöltésre való külön tárolóvágány, ahova régen az IC kocsikkal ki kellett húzni a 9 ről amikor még csak Miskolcig jártak, onnan a munka végeztével az 1 re kellett behúzni.
Talán van több vágány is ki van építve víztöltésre ezen felül talán a tároló 1-5 ha minden igaz.
Időigényes régen is min 30 perc volt mire kiáll, szippant, tölt, majd behúz induló vágányra.
Érdekes, hogy a Keletiben annyira erőltetik az utóbbi időben az elővárosi vonatok csarnokból indítását, hogy már a bécsi EC-k is rendszeresen az 1-5. vágányra szorulnak ki.
Ugye itt a 6. és 7. vágányról van szó, azt foglalja be mindig valamilyen szolnoki zónázó vagy egri/gyöngyösi IR.
Azt már megszokta az ember, hogy a békéscsabai és miskolci vonatok régóta szűműzve vannak az isten háta mögé, és legszívesebben Kőbánya felsőről indítanák őket, ha tehetnék, na de hogy a bécsi EC is ennyire számkivetett lett, az újdonság.
Értené az ember, hogy távolsági vonattal ritkábban utazik egy adott ember, míg az elővárosi vonathoz naponta kell sétálni, így előnyösebb, ha az van közelebb. (Más kérdés, hogy viszont ők jóval kevesebbet fizetnek a jegyért a BKK, illetve a helyjegy hiánya miatt, tehát ebből a szempontból nem korrekt.)
Na de ők sem járnak jól, mert így össze-vissza indulgatnak elővárosiak a 10-13.-ról, 4-5.ről meg a csarnok 6-7.-ről is. Egyszerűbb lenne talán nekik is, ha mondjuk egységesen a 10-13.-ról menne minden, az újabban ott tanyázó pécsi IC-k meg visszajöhetnének a csarnokba. Ha nem elég az a 4 vágány, akkor legyen még a 9. is az övék, a csarnokban meg tolódjon a 6. felé minden, úgyis a fő átszállók a csabai/miskolci és győri/bécsi vonatok között vannak, nekik egyszerűbb lenne. Tudom, hogy így a csarnok 6-7.-ről induló győrieknek rendszeres keresztbejárás lenne a 9-13. 120-as vonataival, na de az így is van ugyanúgy (120a 10-13. vs. bécsi EC 1-5. és Railjet/IC 8-9.), tök mindegy, úgy látszik, ez már nem szempont.
Eleve nem értem, miért kell 2-3 évente átvariálni az egészet, régen az egy bevált, jó módszer volt, hogy miskolci 6-7, elővárosi és csabai 1-5., vagy csabai, ha van hely, 6-7. (Vagy ha nagyon kell, akkor legyen előváros 4-5-6-7 és Miskolc/Csaba 1-2-3). Az 1-es vonali és pécsi vonatok meg szépen át voltak csoportosítva a másik oldalra, így nem volt keresztbejárás. De ez a 120a 10-13., közben meg bécsi EC 1-5. kavarás nem tudom, miért kell.
oké, csak ezek a Flirtek minimális időt tartózkodnak Miskolcon (a szétvágott füzesabonyiak), többségük Nyíregyháza-Füzesabony személyvonat. Ki kell velük állni, ami nem minden szerelvénynél lehetséges. De általában kibírják szombat hajnaltól vasárnap estig egy szippantással.
A 3G IC kocsik eredetileg miskolciak voltak, nem? Azokban már zárt rendszerű wc van és szvsz minden olyan telephelyen van szippantós, ahová ilyen felszereltségű jármű tartozik.
A szombati hajnalban áll ki, azt Hatvanban. Vasárnap Füzesabony-Vámosgyörk közt jár, gyanítom sehol.
A vasárnapi előző nap jár Nyíregyházán, Miskolcon... Nyíregyen talán, ha szükséges.
De két napot elvileg ki kell bírniuk. Vasárnap délután kivételével ezek eléggé szellős személyek, egy nap alatt utazik annyi utas, mint elővárosban egy oda-vissza járaton.
És akkor erre nem az a megoldás, hogy bővítjük a szippantós eszközparkot? Haladni kéne a korral, a járműcsere mellett az 1980-as években ragadt kiszolgáló infrát is szintre kéne hozni.
Tudom, az kevésbé látványos, nem lehet szalagot vágni meg pózolni.
Szépnek hangzik,csak (egyebek mellett) akkor lesz gond,ha megtelnek a zárt WC-k tartályai. Szerintem nem dúskál államvasutunk az olyan helyekben,ahol üríteni tudják őket és a szippantós targonca sincs ingyen.(Déli, Keleti, Nyugati, Stadler Pusztaszabolcs, Istvántelek, talán Szolnok... van még erre egyáltalán lehetőség valahol az országban? Mert azért biztosan előfordulnak még lezárt budis Flirtek a hosszú járatokon...)
Aki utazott már mellékvonalon, valószínűleg találkozott a MÁV 117-es (Bzmot) sorozatú motorkocsijával, ami hangulatában egy síneken guruló szóló Ikarus buszra hasonlít. A csehszlovák BZ-k sorra romlanak el, gyakran szenvednek balesetet útátjárókban, és annyira kevés maradt közülük üzemképes, hogy tavaly 10 mellékvonalat be is zártak járműhiány miatt. A BZ-k helyére jellegében hasonló, hangulatában viszont sokkal inkább 21. századi motorkocsit, a DB 640-est ajánlják a németek, klímával, 120 km/h-s végsebességgel, kézi összecsatolást nem igénylő kapcsolószerkezettel, zárt, akadálymentes WC-vel, alacsonypadlós kialakítással és majdnem duplaannyi ülőhellyel, mint amennyit egy BZ nyújt.
DB 640-es sorozat (Alstom Coradia LINT 27), a németek eladó BZ pótlója - kép forrása: Vagonweb.cz
A pontos árakat a weboldalon nem tüntetik fel (így minden a cikkben említett ár csupán nagyságrendi becslés), azonban a korábbi beszerzésekből feltételezhető, hogy egy ilyen jármű darabja körülbelül 80 millió forintért vihető el. A cikk eleji WC-s hasonlat ezzel az árral számol, hiszen a korábbi üzem visszaállítására elég lenne 3 darab ilyen motorvonat. Sajnos valószínűleg 40 darabnál több eladó példány nem akad, de így 3,2 milliárd forintból a legrosszabb motorkocsikat jó ideig kiválthatjuk. Ha egy átvételkor megtörténő felújítást is beleszámolunk, akkor is megoldható a történet körülbelül 5 milliárd forintból."
Azért, mert amennyiben ez álhír, akkor nem egy nyilvánvalóan nem/félig hivatalos oldalról, meg fórumokról is tájékozódó híroldal terjeszt tudatosan álhíreket, hanem a Start kommunikációs osztályát nem zavarja egy ilyen hír terjedése.
A MÁV–VOLÁN-csoportnál abban bízunk, hogy a kormány által tervezett 10 éves vasútfejlesztési terv várhatóan már idén kezdődő végrehajtásával a magyar pályahálózat fokozatosan megújulhat, és hamarosan mindenütt a technikailag lehetséges legnagyobb sebességgel és a lehető legkedvezőbb menetidőkkel közlekedhetünk. Utas és vasutas érdeke ebben ugyanaz
"Várhatóan", "-hat" Mindig az a drágalátos feltételes mód...
Érdekes,akkor ez egy titkos terv volt,mert akinek hallani kellet volna róla,nem hallott beszerzési szándékról.
Kirándulni mindig szerettek a döntéshozók,de ők meg nem értenek a járműhöz.Európában is megtekinthették volna a konstrukciót,fényképezőgéppel,mérőszalaggal.
"A tavaly év végéig számos olyan potenciális partnert sikerült találniuk, ahol a jövőben dízel járművek eladása várható, akár már 2025 első félévében is."
Nekem ebből nem az jön le, hogy továbbra is igényt tartanának az IC3-asokra, nem lettek megemlítve a levélben. Persze attól még napirenden lehet a kérdés, de ahogy több topiktárs is leírta, valószínűleg nem lenne túl életképes koncepció.
Pontosan tudni, hogy bizony nagyon komolyan gondolták az izraeli IC stock megvásárlását. Olyannyira, hogy egy Start delegáció már indulásra készen várta, hogy kimenjen megtekinteni a járműveket. Nem a beszerzés hiúsult meg a háború miatt, hanem a delegáció kiutazása. Még nincs semmilyen döntés a témával kapcsolatban.
A "került fókuszba" és a "háború miatt meghiúsult a beszerzés" között ég és föld a különbség.
Az, hogy a magyar peronokhoz megfelelő Dostóból csak vezérlőkocsi van eladó, az kimaradt a képletből. Az is, hogy az egyébként sem acélos mennyiségű Modus flotta egy része már Afrikában van és amelyik része nem, az is 8-10 éve élvezi a sós tengeri levegőt egy helyben. A 612 épp a hetekben került meghirdetésre, de még mindig felveti azt a kínzó kérdést hogy miben tud többet egy Credo Econellnél.
Az árak olcsó használtautónepper módjára irreálisan alul vannak becsülve, mind a beszerzést, mind az üzembeállításhoz szükséges főjavítást, honosítást tekintve, pedig nem lehet megúszni.
Nem próbál. Eredetileg ez jelent meg egy szakszervezeti oldalon:
A 10 mellékvonalon történt közlekedési módváltással kapcsolatban a MÁV és a MÁV Start vezérigazgatója - Pafféri Zoltán és Mosóczi László - arról számolt be, hogy a tervezett járműkarbantartások egy része elmaradt az orosz-ukrán háború miatt, hiszen számos alkatrész keletről érkezett, onnan rendelték. A MÁV-Start vezérigazgatója szerint a legnagyobb problémát az M41-es mozdonyok kiállítása okozza, de természetesen problémás a Desiro, a Bz-k üzemeltetése is. Jó hír, hogy a beszerzések ideje 2-3 hónapra csökkent, így remélhetően az alkatrész-utánpótlás megoldódik, ez azonban nem elegendő, épp ezért a MÁV-csoport használt járművek beszerzésében látja az átmeneti enyhülést, ezzel próbálnák az eszközállományt pótolni. Bár 26 Stadler motorvonatot nemrég elvittek a Start orra elől, jelenleg 46 izraeli használt motorvonat megvásárlása került a fókuszba, ezzel kapcsolatban már megindultak a tárgyalások.
Vagyis egy szakszervezeti lap, ami elvileg a Start vezérigazgatóját idézi. Amennyiben ez nem igaz, akkor minimum lenne egy hivatalos cáfolat a Start részéről, különben - más infók nélkül - jóhiszeműen ez tekinthető hivatalosnak.
Nincs Bz,de járjunk a határon kívülre az új járművekkel.
Amúgy pont a Pécs-Eszék távon a határ mindkét oldalán kb. korrekt jármű van, a probléma itt az, hogy a két menetrend sehogy sem igazodik egymáshoz, és nincs közvetlen vonat.
tovább terjeszti a valótlanságot a izraeli járművekkel kapcsolatban
Az összesen egy darab mondatnak, ami a cikkben az izraeli járművekkel foglalkozik, melyik része valótlanság?
sorompó nem fizikai akadály (nem betonfal), csak azért van, h aki bamba az ut melletti táblákat, lámpákat észrevenni, annak legyen valami az útjában is, hátha azt már észreveszi.
azért nem teljes (szembesávra is átérő), mert akkor ha mégis belecsuszol a sajátodban, már szabd ut van előtted kimenekülni előre, nem kell ujra sorompót rombolnod.
a meglévő feles a jó rendszer, nem a teljesen átérő
Idén több olyan atjarós ,,majdnem,, baleset volt ahol letépte a sorompót a kocsi,ami mellett simán átfért volna.Miért nem lehet rendes hosszú sorompót tenni oda?
Az arányosság kérdését könnyen el lehet dönteni, pl Te melyiket választanád a kettő közül: ha a személyiségi jogaidat sértené meg valaki, akár folyamatosan; vagy inkább az élethez való jogodat, akár csak egyszer?
Attól nem arányos, és így jogtalan is a dolog, hogy az élethez való jogot csak esetlegesen menti meg a kamera (hiszen az ember sokkal kevesebbet van balesetveszélyben, mint biztonságban), viszont a személyiségi jogok megsértése minden pillanatban biztosan megvalósul.
A személyiségi jogánál erősebb jog az élethez való joga, amelyet saját magától is meg kell védeni, plusz az autóban mellette ülőknek és a mozdonyvezetőnek is van élethez való joga. Szóval teljesen nyugodtan be lehet kamerázni minden átjárót, és mellé a felvétel alapján végleges vezetéstől eltiltást bevezetni büntetésnek a féktávon kívül felbukkanó tilos jelzés meghaladására. Biztos lebukás + elrettentő büntetés = meg fognak állni,és az élethez való jog biztosításra kerül.
A személyiségi jogok az egyik legerősebb jogok, nem korlátozhatod őket csak azért, hogy mindig, mindenről legyen bizonyíték. A balesetveszélyes helyeket bekamerázhatod, de minden járművet külső/belső menetrögzítővel nincs senkinek joga fölszereltetni, mivel a bekamerzást csak erősen indokolt esetben lehet elfogadni. Azt meg nem mondhatod, hogy minden autós folyamatosan szabályokat szeg meg.
Ugyanez a probléma a sebességlimiterrel is: egy előzéskor rossz pillanatban elvett motorerő súlyos, akár halálos balesethez vezethet, ráadásul nem csak a sebességtúllépőt, hanem ártatlanokat is veszélyeztethet. A sebességhatárok betartatása fontos, de ennek lehetőségeit a rendőrség egyáltalán nem merítette ki, így megintcsak nem indokolható veszélyes berendezések beépítése és ártatlanok veszélybe sodrása. A gyorshajtás egyébként is az összes baleset néhány százalékát okozza (ellentétben a köznyelvben relatív gyorshajtásnak nevezett baleseti okból, ami vezető ok a balesetek és a halálos balesetek között is). A statisztikák néhány szabálytalanságot nem mutatnak kellő mértékben, mert a Rendőrség szinte sosem ró ki bírságot miattuk, csak baleseteknél, így nem tudjuk, összesen milyen gyakoriak ezek az események. Ilyen szabálytalanság a jobbratartási kötelezettség elmulasztása, a záróvonal átlépése, a jobbkéz nem megadása, stb.
" Csináld meg azt a biztonsági berendezést és szereltesd fel valamennyi gépkocsira és csomópontra (meg üzemeltesd), amely észleli a lezárt sorompót, piros közúti jelzőt, és megállítja a vezető helyett a sokkal rövidebb fékútú, nem menetrend szerint közlekedő gépkocsit. (Sok sikert hozzá...) "
A "megállítás" miatt nem fog működni a dolog,mivel a közúti oldal nem kötött pályán mozog. Egy esetleges megcsúszás,amit egy "váratlan" kényszefékezés okoz,pláne ha hibás jel miatt... Elég lehetne a közúton megszokott "dübörgő" elemeket telepíteni,vagy a burkolatba mart "zenélő úttesthez" hasonlóan működő figyelmeztető eszközöket alkalmazni. (Vagy csak kátyúsan hagyni az utat,akkor úgyis jobban figyelnek - erre hamarabb lenne pénz is,mivel nem kell hozzá...)
"
A közúti közlekedésben résztvevők kézzel-lábbal kapálódznak személyiségi jogokra hivatkozva az eseménykamerák használata, a visszamenőleges 400 - 500 m menetadat rögzítője, az átlagsebesség mérése ellen. Nyilván ennek semmi köze a szabálykövetéshez...
A vasúti járművek sebességét 100 éve rögzítjük, évekre visszamenően archiváljuk, ezzel vissza is él az idióta sofőrök védőinek egy része... "
Nem kell tiltakozni. Gyárilag kötelezően be kell építeni ugyanezeket a közúti járművekbe,egy hatósági teljesítmény és max sebesség korlátozással együtt(már forgalomba helyezéskor korlátozni az alkalmazható legnagyobb sebességet a hatályos szabályok szerint) úgy,hogy az esetleges módosítási kísérleteket is naplózza,de csak olvasható módon,törlési lehetőség nélkül.
a jogositvánnyal rendelkezők egy részének finoman szólva is irás-olvasási problémája van (kimaradt az általános iskola, az ingyentankönyvekkel fűtöttek), nem hogy összefüggéseket felfogjanak vagy a KRESZ tudásához/használatához szükséges képességekkel rendelkezzenek.
egy ideig divat volt külföldön "okos"tolmáccsal vizsgázni, aztán honosítani.. de a nevét is alig birta aláirni a papirokon.
ezek szabadultak rá az ingázós építőiparra, a barkastól jóval erősebb autókkal/kisteherrel...
sajnálatos módon sem a rendőri erő, sem a bírság, sem a jogszabályok nem állítják meg őket, csak a mozdonyütköző, de akkor is az az első támadáspróba, h "de hát szerintem FEHÉR volt a lámpa".. ami ugye nem ZÖLD. ha ismerné a KRESZt, tudná, h mi a különbség..
ahogy a mai OFF hirekben is: a "zebrán rollerest gázolt a köcsög autós", pedig a rolleres nem gyalogos igy nincs elsőbbsége, tehát a köcsög rolleres gurult az autó alá.
...kiegészítő lett volna, ettől függetlenül ugyanúgy a KRESZ rendelkezései az irányadók...
Épp ezért.
A félsorompó is kiegészítő, de látni a "drámai" videókat "felnyílt a sorompó és jött a vonat" tartalmi összefoglalókkal, miközben a KRESZ rendelkezései mellőzve vannak...
Amúgy a mindenhol bemutatott videófelvétel kapcsán mindössze annyit, hogy a vasúti szabályozás szerint - az előzőekkel összefüggésben - ez az útsorompó nem minősül használhatatlannak, többségében nem is jelzi a berendezés a csapórúd letörését sem a vonat, sem valamely szolgálati hely felé...
...a segélyhívó, vagy bármely más szám felhívásának lehetőségét hagyjuk, ez jól hangzik, de nagy valószínűséggel csak a következmény bejelentését gyorsítja.
Nem véletlenül volt már soxor elmondva, leírva, hogy ez nem sarki közlekedési lámpa, annál lényegesen bonyolultabb és több, a közúton közlekedőknek ezért kellene a rendszert jobban ismerni, a jelzéseit komolyabban venni.
Ugyanaz, mint bármelyik lámpás közúti kereszteződésben, ha nem működnek a jelzőlámpák: a táblák, útburkolati jelek stb. a mérvadók!
Ez a kütyü nem helyettesítő, hanem kiegészítő lett volna, ettől függetlenül ugyanúgy a KRESZ rendelkezései az irányadók, a közúti járművezetőknek egy pluszt adott volna. Aztán nem rendelték meg, két éve bontottam szét a maradékait.
Hááát, annyi köze biztosan van, mint a 484363-as és a 484364-es számú hozzászólásaidnak. Ha válaszaid előzményeit egy kicsit lassabban és értelmezni próbálva olvasnád, akkor talán jutnánk is valamire.
Indulj ki abból, hogy az átjáróban a közúti forgalomnak kell megállnia, és ezt sokkal gyorsabban, rövidebb úton és sokkalta kisebb energia- és időveszteséggel tudja megtenni, mint az, aki számára feltétel nélkül elsőbbséget kell adjon.
De azon is gondolkodhatnál, hogy az x ideje lecsukódott sorompóhoz képest hol fog közeledni a vonat, amit időben értesíteni kellene arról, hogy meg kellene álljon az átjáróig, egyébként azért, hogy még ennyire se kelljen figyelnie a vakegereknek.
Nem egy nagy elvárás, hogy aki közúti járművet vezet, nézzen ki előre. Az viszont elég nagy elvárás, hogy a vasút nyakába varrnád ezeknek a megmentését.
Amúgy saccra legalább két (de inkább három) nagyságrenddel több csapórúdtörés lehet, mint ahányszor rúdtörés után az átjáróban marad a baromállatja. Te meg mindegyiknél megállítanád a vonatot...
Évente kb. 800-850 rúdtörés van.
Ez a díszpinty kiemelten alkalmatlan a közúti közlekedésre. Nem inkább tőle kellene elvenni a jogosítványt hosszabb időre?
Ezek teljesen jó érvek lehetnek egy értelmes vitában. Ez lenne a lényeg. Kijöhet az, hogy amit javaslok nem éri meg, elenyésző esetben segítene stb. Ezt elfogadom.
De ehhez kellenének a konkrét számok, költségek, baleseti statisztikák, ezt senki nem tudja fejből, illetve nem tudja előre megmondani. Egy kamera felszerelése is kerülhet 100e-10m Ft-ig bármibe.
De ez egy fórum, nem egy átjárós balesetek megelőzésével foglalkozó bizottság. Én tettem javaslatot, próbáltam érvelni. Végig lehet gondolni józan ésszel, aztán aki ezzel foglalkozik, majd megvizsgálja, kiszámolja, levezeti - vagy nem.
Még egyszer: nem a vasút lassítása a cél, vagy még hogy a hülyéknek még több joguk legyen. Valószínűleg a zavarban lévő sorompók jóval több késést okoznak. Felőlem ott nyugodtan lehetne 60-ra is emelni a sebességet, mert egy sötét fénysorompót tudni kell értelmezni.
A cél a baleset elkerülése. A büntetés ettől független, az már a rendőrség/bíróság dolga, hogy kiszabja a vétkes félre (nem pedig az ártatlan utasokra, akár a közúti járművön halnak meg, akár a vasútin sérülnek meg). Meg hogy kevesebb jármű legyen teljesen leamortizálva. Már nem egy Bz-t pusztítottak el így.
Mondjuk amikor sima "büntetőkamerát" javasoltam, akkor is le lettem hurrogva. Úgy látszik ez az átjárós téma nagyon érzékeny pont.
Anyagilag? Nyilván nem a MÁV normál költségvetéséből kell felszerelni. - Bármilyen fejlesztés van, az valamilyen formában a vasutat terheli. Nem feltétlenül a MÁV közvetlen költségeit, hanem mondjuk olyan formában, hogy az amúgy közlekedésre, vasútra költött források egy részét erre csoportosítják - lehet valami utasforgalmi célú fejlesztés helyett, de akár valami kifejezetten közlekedésbiztonsági célú helyett is.
Technológiailag? Nem a MÁV-nak kell kifejleszteni. - Technológiailag benne kell lennie a vasútnak - és itt sem csak a MÁV van. A fórumon láthatod, milyen szenvedés megy a vonatbefolyásolás körül, amit alapvetően nem a MÁV fejleszt. De még addig sem jutottunk el, hogy minden, vagy akárcsak minden frissen átépült fővonalon legyen jelfeladás. Lásd a sápi esetet.
Emberileg? - Életszerűen sorompó oldaláról az aktuális pályavasút, járműoldalról pedig az adott járművet üzemeltető társaság lenne a berendezés üzemeltetője, nekik kéne erre forrást, létszámot biztosítani.
Hogy esetleg tévesen működik? Az ilyen hibákat ki kell javítani. - Ami a most üzemeltetett berendezéseknél sem működik gyorsan és maradéktalanul.
Tehát elvben lehet, hogy jól hangzik, gyakorlatban soktucatnyi megoldandó probléma mellé behoz egy újat, amivel aztán forrást, eszközt, embert kér, és cserébe minimális mennyiségű balesetet képes elhárítani.
Én ezt is támogatnám. Nem is lenne annyira bonyolult, pl. a fénysorompó fényébe bele kellene modulálni egy kódot, amire megállítja a járművet.
A már kötelezően előírt gyorshajtást megelőző rendszer mellé ez is bőven elférne, az ennél egy sokkal bonyolultabb rendszer.
Csak azt az egyet nem értem még mindig meg, és erre nem kaptam senkitől egy egyenes választ: miért terhelné egy olyan rendszer a vasutat, ami a veszélyhelyzet elhárítására lenne felszerelve.
Anyagilag? Nyilván nem a MÁV normál költségvetéséből kell felszerelni.
Technológiailag? Nem a MÁV-nak kell kifejleszteni.
Emberileg? Hogy nincs teljes kontrollban a mv.? De erre írtam, hogy az EVM, ETCS és éberségi rendszerek miatt sincs. Azok is be tudják fékezni a vonatot, épp a biztonság érdekében.
Hogy esetleg tévesen működik? Az ilyen hibákat ki kell javítani. Egy rúdtörést nagyon könnyű érzékelni, egyéb esetekre pedig szintén vannak akár szenzorok, akár a rohamosan fejlődő AI képfelismerő technológiák. De ezek már most is állnak azon a szinten, hogy nagyon kevés, gyakorlatban nulla vakriasztás legyen.
Még egyszer kérdezem: a mv. talán nem vészfékez, ha akadály van előtte? Akkor miért probléma, ha ezt helyette egy gép is megteszi, akár még látótávolságon kívülről is.
A vasút biztonsága arra épít, hogy a féktávolságon belül a pálya szabad. Ha ez a feltétel megsérül, akkor nem lehet garantálni egy baleset elkerülését, de szerintem ez nem is kell hogy azt jelentse, hogy ne is csináljunk semmit ez érdekében, vagy legalább a kár csökkentése érdekében.
Ilyenre volt terv, a pörbölyi balesetkor az asztalomon volt ennek a protója, VER (Vészhelyzet Előjelző Rendszer) volt a projekt neve, az akkor elérhető BRG TR320(?) rádió volt az alapja. Elsősorban buszokba, >3,5t teherautókba szánták, mondjuk kényszerfékezés nélkül. Aztán sok más jópofa fejlesztéssel együtt elhasalt ez is. (egyedül az MFB-t tudta a szaktárs lenyomni az illetékesek torkán, sok évvel később, de azt is teljesen más hivatalos indokkal, mint amit ő gondolt)
Teljesen érthető a kiinduló igényed. Én annyit módosítanék rajta, hogy ezeket a fejlett automatikákkal ne szegény vasutat terheljük, hiszen nem őt akarjuk védeni, hanem a közutat. Legyen jelfeladás és gépjárműbefolyásoló. Kikényszerített fékezés az átjáró előtt. És akkor mindenkinek jó lesz. Lehetne rögtön egy 2-es szintje, amikor már a csapórúd és a lámpafej költsége is megtakarítható, mert a gépjárművezető előtt a műszerfalon kijelezné a megállás helyét, meg a fékgörbét.
Egyet értünk. Valóban akad jelzőmeghaladás is. Egy is több, mint amennyi kellene. Azonban valószínűsíthető, hogy a szabályszegők döntő hányada a nem a vasútról kerül be a statisztikákba
Annak mi köze a témához? Szóval az egyik oldalról ok-okozat az emberi hiba,a másik oldalról óvjuk a hülyéket,értem.
Addig még az egyik topic arról szól hogy lassú a vonat,itt+ álljon+ mindenhol....most aztán ne kezdjen senki bele hogy akkor ne legyenek szintbeli átjárók,mert a hülye nem fog le- ,vgy felmenni hogy biztonsága átkelljen,de a felüljárónál meg kell akadályozni az öngyilkosjelölteket... stb. nem vk. szélsőséges gondolkodású de erre nagyon egyszerű a véleményem......
Más.: vk. hozzáértő magyarázza már el mert én 82-ben autószerelőként máshogy tanultam(vagy rosszul emlékszem :) ). adott egy reakció idő(általában 0.6 és 1mp közt normál esetben) és adott a fékút(a fékezés megkezdésétől a megállásig)...a kettő együtt a féktávolság.
És még jobb lenne az egyéb akadályokat, pályahibákat is érzékeli, mint a kidőlt fa (4-es Nohab...), stb, de azokra egyelőre nincs jó mód. Viszont az útátjárók egyértelműen baleseti gócpontok.
Nem akarok ujabb vitát nyitni,de ezt azért kiragadnám csak hogy cáfoljak is,ugy,hogy van rá példa.Legalábbis 1-2 rizikó csökkentésére.
2éve jöttek a favágók és (ennyi volt Nekik kiadva) 8m magasságban visszavágták a 30m-es nyárfákat a pálya mellett.
Első snittre a fejünket fogtuk a látszólagos pusztításra,nem volt szép látvány ,de igy 2év után abszolut nem néznek ki szörnyűen(hajtást engedett,besűrűsödött),de igy nem fognak rádőlni a pályára...most a napokban igen nagy szél-széllökések voltak felénk hogy azt hittük mégis lesz káresemény,mivel a kb 30db fából 2 db nem lett vissza vágva... szörnyű volt látni a viharban.
OFF: ez olyan mint az ÉMÁSZ a Mátrában... két oldalt a távvezetékeknél 10-10métert tisztíthatnak... jaa,a 25m magas bükkösben,,sokat ér. ON.
A detektálással az a baj, hogy az emberek megszokják, hogy a vonat elé lépnek, mert az automatika majd úgyis megállítja.
Fény- és félsorompónál sokan nem nézik a fényeket, a rudat figyelik. Amíg a rúd nem mozdul (függőlegesből), addig mennek.
Minél inkább véded a hülyéket, a többség annál magabiztosabb lesz.
Nyilván van az a csoport, aki magára nem képes vigyázni, azokkal kapcsolatban más a helyzet. De ezen csoport tagjai jellemzően nem vezetnek közúti járművet (sem), ergó nem jelennek meg a vasúti átjárókban autóval. Ha meg igen, azt megint nem a vasútnak kellene kezelnie.
A problémát abban látom, hogy szerintem alapvető feladat a tévedések kivédése, vagy az érzékszervekkel nem elérhető információk átadása: ha pl. gyalog vagy a vágányok között és elbambulsz, rádkürtöl a vonat, erre te kilépsz. Ha nem láthatod/hallhatod, hogy az átjáró felé vonat közeledik, akkor tegyünk fénysorompót, ami jelzi a vonat közeledését. Most már leginkább LED optikával, mert jobb a láthatósága, mint az izzósnak. Ennél többet ebben a témában szerintem érdemben nem érdemes tenni, legfeljebb politikai szinpátiát lehet növelni a helyi lakosság körében a csapórudasítással stb.
Egyet értünk. Valóban akad jelzőmeghaladás is. Egy is több, mint amennyi kellene. Azonban valószínűsíthető, hogy a szabályszegők döntő hányada a nem a vasútról kerül be a statisztikákba. Ahogy a gyalogosok és más közúti "áldozatjelöltek", hogy ilyen - talán elítélhető - módon fejezzem ki magamat, milyen figyelmetlenül és felelőtlenül képesek közlekedni az megdöbbentő számomra. Szörnyű, hogy nyomtalanul múltak el az ... ovi, az isi, az anyu, az apu, az stb-stb. ... intelmei az emberek többségénél (mintha nem tanultak volna általános iskolai fizikát sem). A zsigeri életösztön sem működik sokaknál? Tudom, éppen ezért kell rájuk fokozottan figyelni, vigyázni. Viszont az első számú megoldókulcs, minden egyes közlekedőnek, a saját kezében van!
Csináld meg azt a biztonsági berendezést és szereltesd fel valamennyi gépkocsira és csomópontra (meg üzemeltesd), amely észleli a lezárt sorompót, piros közúti jelzőt, és megállítja a vezető helyett a sokkal rövidebb fékútú, nem menetrend szerint közlekedő gépkocsit. (Sok sikert hozzá...)
A közúti közlekedésben résztvevők kézzel-lábbal kapálódznak személyiségi jogokra hivatkozva az eseménykamerák használata, a visszamenőleges 400 - 500 m menetadat rögzítője, az átlagsebesség mérése ellen. Nyilván ennek semmi köze a szabálykövetéshez...
A vasúti járművek sebességét 100 éve rögzítjük, évekre visszamenően archiváljuk, ezzel vissza is él az idióta sofőrök védőinek egy része...
Flirt meg gyorsulni is tud ennyivel. Abból sincs kevés.
Valahogy az elveket nem bírjuk egyeztetni. Ha ott ülsz a vezetőálláson, és látod hogy valami barom át akar menni, tán nem fékezel-e?
Én csak annyit mondok, hogy ha ezt egy automatika tudja érzékelni, akkor avatkozzon be ő, mert az az 1-2 másodperc is menthet életet. Semmi mást nem mondok.
Egyáltalán nem kívánom, hogy a vonatnak meg kelljen állnia bárhol indokolatlanul. Én híve vagyok a vasút "abszolút elsőbbségének".
De ez nem jelenti azt, hogy nem tennék meg mindent a baleset elkerülése érdekében.
Tán nem azért vannak az automatikák, hogy a baleseteket megakadályozzuk? Akkor minek van EVM? Minek van ETCS? Minek van éberségi?
Hiszen ott volt a továbbhaladást tiltó jelző, meg kell előtte állni. Pont.
És ennek ellenére hány jelzőmeghaladás is van egy évben? Nem egy, nem kettő. Biztosan nem lenne mindegyikből baleset, de ilyenkor nem bízzuk a véletlenre a dolgot, hanem azért van az automatika, hogy közbeavatkozzon.
Vagy akkor dobjuk ki az EVM-et is, mert az csak a meghaladás után fékez be? Igen, nem ad akkora biztonságot mint az ETCS, de még mindig jobb, hogy legalább akkor elkezdi csökkenteni a sebességet.
Most ha nem egy másik vasúti jármű foglalja a pályát, hanem egy közúti, akkor azzal nem kell foglalkozni? Abból nem lesz 2-3 óra helyszínelés? Annak haljon meg a sofőre ÉS akár az utasai?
És még jobb lenne az egyéb akadályokat, pályahibákat is érzékeli, mint a kidőlt fa (4-es Nohab...), stb, de azokra egyelőre nincs jó mód. Viszont az útátjárók egyértelműen baleseti gócpontok.
Ha egy ilyen automatikával akár csak 1-2 mp-et is lehet nyerni, még az is elég lehet egy baleset elkerülésére. Lehet hogy csak az esetek 10-15%-ában segítene, de a tegnapi esetre pont jó lett volna.
Aztán UTÁNA a rend őrei meg az igazságszolgáltatás majd megteszik a dolgukat az illetővel. De adott esetben nem kell a forgalmat megállítani, nem amortizálnak mozdonyt, nem sérül meg senki.
Sínfékes tehervonat esetében talán... ...az átlagos vonatok lassulása ennél lényegesen kisebb, de akár a nehézségi gyorsulással is számolhatsz, legfeljebb majd sírva fakadsz, hogy nem tudsz elég hatékonyan kapaszkodni a néhány kilométerenkénti parádés lassulások esetén...
Így a megválaszolatlan kérdés még aktuális:
Tanácsadóid vannak, vagy ez a sok baromság a sajátod?
Csak egy apró kérdésem lenne. A közúti jármű vezetőjét hány tábla figyelmezteti arra, hogy vasúti átjáróhoz közeledik a járművel és milyen messze vannak ezek a táblák.
Sajnos a való életben nem ilyen kotta jellegű, fix számok alapján működik a "némi fizika" sem. Rengeteg dologtól függ a tényleges fékút hossza. De, ahogy elhallgatak, olvasgatlak, neked valószínűleg az jelentené a megoldást, ha mozdonyvezető minden útátjáró előtt megállna, minden bokor mögé benézne - hátha valakinek meg kellene adnia az elsőbbséget. Némi túlzással...
Teljesen egyetértek azzal - ahogy írtam is - a sofőr viselkedése minősíthetetlen. Az hogy fékezés nélkül nekimegy, ahogy próbál kikecmeregni, stb.
Viszont ezek az esetek sajnos nem kevés alkalommal megtörténnek.
A biztberen is van "térköz megállj" funkció, ugyanezt kellene itt is megvalósítani: ha valamit észlelünk az átjáróban, akkor vészfék. És nem a vezérnek kell nyomnia, hanem automatikának.
Erre magyarázza már el az (eddig) hét mínuszoló, hogy miért jobb vmax-al belerongyolni? Mit nyer azzal a vasút, ha minden így marad? Hogy jobban törik a mozdony? Hogy jobban zúzódik, sérül a vezér? Esetleg meghal? Hogy nagyobbat esnek az utasok? Hogy tovább tart a helyszínelés, mert az illető darabjait keresik a pálya mentén?
Milyen esetek lehetnek?
1) vakriasztás. Csak emiatt nem akarhatjuk megvalósítani, mert a vészfékezés teremthet veszélyhelyzetet is. De azt gondolom, ha 2024-ben már önvezető autók képesek az utakat róni, akkor egy rúdtörést, átjáróba behajtást vagy ottmaradást elég megbízhatóan tudna detektálni egy ilyen rendszer.
2) még átér az illető, így "felesleges" a vészfékezés. Nem tudom mennyi ilyen eset van, de azt gondolom sok. Ezek növelnék a menetidőt, de mivel itt már potenciálisan megvan az ütközés veszélye, indokolt a beavatkozás is.
3) a vonat áthaladása előtt kicsivel történik meg a behajtás, és a sebesség számottevően nem csökkenthető. De akkor hiába volt az egész? Akkor meg se próbáljuk?
4) a vonat sebessége számottevően csökkenthető lenne.
Nem vagyok a statisztikák birtokában, hogy ezek hogyan oszlanak meg. De ha csak évente 5-10 eset kerülhető el, akkor már ne csináljunk semmit? Az jobb?
Persze, büntessék meg, vegyék el a jogsiját, de azt ne mondjuk már, hogy a vasútnak kellenek a halálos balesetek. Lesz az még elég ezzel együtt is.
A végére némi fizika:
1 m/s2 lassulással számolva a következő számok jönnek ki (a magyar vasúton jellemző 120/100/80 km/h sebességek mellett).
A beavatkozás távolsága (amikor a fékerő már felépült):
100 m => 11/14/18 km/h csökkenés
200 m => 24/30/45 km/h csökkenés
350 m => 47/70 km/h csökkenés, 80 alatt megáll
500 m => 82 km/h csökkenés, 100 alatt megáll
Tehát 200 m távolságban már érdemi sebességcsökkenés idézhető elő. Ez 6-9 mp-et jelentene a normál áthaladás előtt.
Egy kis számítási feladat barátom, anno a szakmai oktatóval vettük át egyszer kétszer,hogy néhány mp akár egy max. perc alatt egy pl 100 km/h-val közlekedő mozdony hány métert tesz meg, és itt a videó miatt beszéljünk csak arról az 5-10mp ről amíg az agyhalott a csapórudat próbálja kivakarni az autója alól. Gondolj már bele,ha az alatt a 11 mp alatt amíg kiszedte-elszédelgett az autója előtt épphogy nem a vágánytengelyben-beszáll az autójába...csak a mozdonyvezetőnek épphogy van ideje sarokba vágni az átmentőt és imádkozni ,nemhogy értesíteni őt róla, és ahogy már írták is...mire jön a telefon már a KBSZ is kiküldte Tibi bácsit.
Tanácsadóid vannak, vagy ez a sok baromság a sajátod?
Azt nem kellene esetleg fejtegetni, hogy a közúton közlekedve fel kell készülni a váratlan helyzetekre is, mint például egyszer csak a hirtelen eléd ugró sorompóra?
Érdemes lenne megnézned,hogy pld.:egy 100 km/h-val közlekedő vonat előtt mennyivel záródik le teljesen a sorompó!Mire törik és beavatkozik a rendszer már az egész szerelvény túl van a helyszínen.
És ez most nem arról szól, hogy a közúton közlekedők megszegik a szabályokat, csak szét kell lapítani őket és megtanulják, mert NEM. Nyilván minősíthetetlen ami történt, de a balesetet akkor is mindenáron el kell kerülni, ez KRESZ alapelv.
Egy ilyet, hogy a csapórudat letörik, nagyon könnyen lehetne érzékelni, azonnali vészfékezést lehetne indítani a mozdonyon. De azt is, hogy behajtanak az átjáróba, ottragad valaki, stb. Lehet hogy megállni nem tud, de nagyon nem mindegy hogy mennyivel kapja el a szerencsétlent. Itt 40 másodperc telt el, könnyedén meg is tudott volna állni. Egy ekkora jármű ha jól meg van pakolva és nem csak éppen lóg be, a mozdonyban, a vezérben is komoly kárt tud okozni.
Egerben a sorompók állandó témái a városlakók beszélgetéseinek. Ahhoz képest, hogy nincs belőlük sok, és a vonatok se járnak igazán gyakran, sok galibát okoznak.
A Sas utcai átjáró nagyon hosszan zárva van, mielőtt a vonat áttotyog, a tapasztalt egriek kerülik is, mint ördög a tömjénfüstöt.
A putnoki vonal útátjárói többször is nehezen belátható helyen vannak, a viszonylag rövid és ritka zárva tartásuk alatt sok forgalmi torlódást okoznak, komplett mellékutcákat dugítanak vissza.
A Felnémetig feljáró vonatoknak túl sok hozzáadott értéke nem lenne, mert egyedül Egervárnál tudnának megállni.
Szóval én megértem polgármester urat, és a testületet is, hogy nem akartak további akadályokat a város életében.
Az akkori polgármester (Habis) minden követ megmozgatott a terv ellen, a sorompók zárvatartási idejének növekedésére hivatkozva. Eger elöljárói akkoriban kendőzetlenül kijelentették hogy nekik nem kell semmilyen vonat, jó nekik a busz a Bazilika tövéből indulva.
Jó, majd kedden megkérdezem azokat a kollégákat, akik ismerik az Angelstart, a Trainguardot, az Alstomot és az Ebicabet is. Érdekes módon egyszer sem hallottam őket panaszkodni az Alstomra.
Ez az IHO mindig szolgáltat meglepetésekkel. Pár nap óta ugyanis ezt írják:
"Az üzemeltető China Railway Express nyilatkozata alapján a vasúti fuvarszolgáltatás a közúti szállításhoz képest egy nappal rövidebb, a légi áruszállításhoz pedig hasonló szállítási időt kínál: a szerelvények a több mint ezer kilométert öt órán belül teszik meg, miközben akár tizenöt tonnányi rakományt cipelnek."
Érdemes 15 tonna (=15 000 kg) rakományért egy vonatot indítani???
Miért spórolták ki a három nullát a tonna elő ? Vagy csak nem olvasták el, amit írtak?
Érdekes, azt gondoltam volna, hogy ő helyezkedett, mert látta, hogy nembarátkozunkéknál nem sok jövője van.
Konkrétan emiatt tették lapátra, mert nem sikerült "barátkoznia"?
Mondjuk az tény, hogy a Siemens Mobility Gizella utcai részlegének így nem sok jövője van, max. még azt a pár GYSEV Vectront pofozgatják, meg talán valami Combino meg jelzőlámpa karbantartás van még nekik, de nem vagyok benne biztos, hogy ezek még futnak-e.
3 évvel ezelőtt majdnem munkába álltam náluk, az "illetővel" is beszéltem személyesen, korrekt embernek tűnt, de marha nagy szerencse, hogy végül az utolsó pillanatban kifaroltam a váltás mögül, mert most lassacskán bújhatnám az álláshirdetéseket.
Viszont van nekik egy másik részlegük az Infoparkban, ahol a Siemens világszintű fejlesztési projektjeibe dolgoznak be informatikusok, gondolom azokat nem érintik ezek a dolgok. Mondjuk az "illető" elvileg értük is felelős volt, tehát elvileg maradhatott is volna.
Értem,akkor Mo-n azért vannak ezek,mert az új járművek gyártói késnek a szerződésben kikötött szállítási határidőhöz képest és a külföldre járó 230 km/h-s MÁV-Startos szerelvények nyomják a síneket a szentesi műhelyben.
"(a tanulmányt a bérletek hatásairól kellett írni, illetve a járatok kihasználtságáról. A szerződés szerint a vonalak koncesszióba adását készítik elő ezzel. Hadházy feltételezi, hogy ez alapján lehet majd a nyereséges vonalakat Mészáros Lőrinc vasutascégének, a V-Hídnak adni, illetve újabb veszteséges vonalakat megszüntetni)."
ugy emlékszem h az IC+ -t nem dicserte agyon az itteni fórum..
tehát lesz 5-10 év múlva ujra IC+, meg új=egyedi HÉV szerelvény is?
talán.. ha addig nem jön egy újabb jó ötlet, ami ujra 5-10 évvel tolja ki a gyártást.
apropo, mi fogja őket húzni? V434? vagy a szintén uj magyar találmány, a már "próbaköröket futó" H401-es hidrogénes mozdony?
IC+: lassan már csak öregek maradnak az országban, talán itt lenne az ideje elfelejteni a magaspadlós (magasbelépésű) kocsikat. döntéshozó/beszerző életében nem utazott még bőrönddel, babakocsival, tolószékkel, térdmerevítővel, biciklivel, csakis skoda superbbel..
"A tulajdonosváltás nyilvánosságra hozásakor elhangzott: az IC+ kocsicsalád gyártása is újraindul, a járművek iránt már külföldről is érdeklődtek. A cél, hogy a MÁV Vagon alkalmassá váljon új HÉV-szerelvények és motorvonatok gyártására, mozdonyok, mellékvonali kocsitípusok karbantartására. A távlati tervek között tehervagonok gyártása és karbantartása is szerepel."
Kedden Pápa és Csorna között valamennyi vonat helyett pótlóbusz2024. február 5. hétfő, 23.41
Február 6-án, kedden Pápa és Csorna között valamennyi vonat helyett pótlóbusz közlekedik.
Az útviszonyok miatt Marcaltő megállóhelyre a pótlóbusz nem tér be. Az utasok a Marcaltő, Fő út 75 szám előtti VOLÁNBUSZ megállóban szállhatnak fel az autóbuszra. A pótlóbuszok Nemesgörzsöny megállóhelyet nem érintik. Az utasok a Nemesgörzsöny, forduló VOLÁNBUSZ megállóban szállhatnak fel a buszra.
Szentlőrinc-Sellye pótlóbusz 2024. február 6. kedd, 08.06 / Utolsó módosítás: 2024. február 6. kedd, 08.11
Kedden járműhiba miatt a Szentlőrincről 7:10-kor Sellyére elindult személyvonat (38212) helyett Sumonytól pótlóbusz közlekedik, ami várhatóan 8:45-kor érkezik meg Sumonyba.
A Sellyéről 10:48-kor Szentlőrincre induló személyvonat (38215) helyett is pótlóbusz közlekedik.
Kedden Vésztő és Gyoma között pótlóbuszok 2024. február 5. hétfő, 20.22
Február 6-án, kedden Vésztő és Gyoma között a teljes útvonalon pótlóbuszok közlekednek az alábbi vonatok helyett:
Vésztőről Gyomára: 4:26-kor, 7:20-kor, 11:12-kor és 15:12-kor induló vonat helyett (37510, 37512, 37514, 37516),
Gyomáról Vésztőre: 5:50-kor, 9:15-kor és 13:15-kor induló vonat helyett (37519, 37527, 37515),
Gyomáról Szeghalomba 17:15-kor induló vonat (37523) helyett.
1982-től 2015-ig kisebb nagyobb megszakításokkal éltem ennek a városnak a vonzáskörzetében.
Jól ismerem, de a múltbeli történéseket is érdemes vizsgálni.
1872-ben fejpályaudvarként épült Eger állomás a miskolci fővonalból kiiágazó Füzesabony-Eger szárnyvonal végállomásaként.
1908-ban az Eger-Putnok vasútvonal építésekor irányváltással lehetett közlekedni, a vasútállomás folytatását képező terület az Érsekkert egyházi tulajdon volt eredetileg.
Az Eger-Putnok vonalon a mai Eger területén: Tihamér megállórakodóhely, Egervár megállóhely, Felnémet állomás létesült.
A Tihamér egészen 1986.09.26-ig a 1986-os menetrend 3 as pótlék életbeléptetéséig üzemelt, utána 1993 nyarán őszén kísérleti jelleggel pár hónapig.
A vonal nyomvonalvezetése Egertől (Tihamértól) Egervárig emelkedik, Egervár gyakorlatilag sík fekvésű Egertől Egervárig a 42 es szelvényig a legnagyobb emelkedő 17 ezrelék!
Felnémettől Egervár felé a legnagyobb a 65 és 49 szervények között 12 ezrelékes emelkedő van, kivéve a Tesco ún. Nagylapos térségét ahol 65 és 70 es szelvények között 0 ezrelék , azaz teljesen sík ez a Tesco Obi parkoló melletti rész.
Magyarul az Északi lakótelep (Csebokszári) térségében pont a legmeredekebb a vonal, az áruházaknál nincs emelkedő.
Megállót létesíteni a vonali mértékadó emelkedő felénél lehet külön előírások alkalmazása nélkül a Magyar Szabvány szerint.
Ez 8,5 ezrelék!
Ezen előírás miatt nem lehet akárhol megállót létesíteni...
Tesco(Nagylapos) megálló: Az áruház pénzt is adott volna hozzá, de 1-2 felsővezeték oszlop útban volt át kellett volna helyezni, ezért nem járult hozzá a szakközeg!
Másik ok, féltek, hogy az utasok nem vesznek jegyet, mert a Bz nem átjárható, a kalauz nem tud egyik kocsiból a másikba átmenni.
Tihamér: Nagyon jó helyen az ipari terület szélén van a 1986-os megszűnés egy rossz döntés volt. Itt a 5/a végállomás, helyközi buszok megállója (Ostoros, Novaj, Andornaktálya, Maklár) a közelben iskola stb van mind utasvonzó tényező.
Egervár: a Vécsey-völgy térsége, illetve átszállás a közelben található helyközi buszokra (Bogács, Noszvaj, Szomolya, Cserépfalu, Bükkzsérc)
Eger fejpályaudvar megszüntetése:
Mivel a "Eger-Rendező"-Putnok vonal a város felett fut, sajnos se Tihamér, se Egervár, se a Tesco megálló nem tudja átvenni 100%-ban a szerepét.
Eger fejállomáshoz a Lajosváros közel esik, az Érsekkerten keresztül a belváros széléről 10-15 perc gyalog a mostani fejállomás.
Amit hiányolok:
Irányváltással érdemes lenne Egerből Felnémetig járni, jelenleg Tihamér illetve Nagylapos megállók megépítésének hiányában nincs értelme sajnos.
Eger-Rendező: Itt a 2006-os ideiglenes peronokat felhasználva lehetett volna megállóhely a ZF meg a többi gyár miatt főleg műszakváltáskor.
Állomáson belül is lehet megállóhely, csak azért, hogy ne kelljen rendezőre külsős e miatt...
Eger személy hibáinak orvoslása:
Az eredetileg 3 induló buszos kocsiállást tartalmazó mini buszállomás visszahozása a taxi droszt eltűntetése...
A 80-as években egészen 1996-ig Kerecsend, Bekölce, Egercsehi, Ózd, Szomolya, Egerszólát, Felsőtárkány stb. felé továbbá a 3 és 7 es helyi buszok indultak innen.
Mondjuk Egerben 5 évet lehúzva azt kell mondjam, a legjobb megoldás az lett volna, ha bemegy a vonat rendezőn át Egerbe (ahol lenne megálló kiszolgálni az iparterületet), és utána irányváltással fel Felnémetbe, plusz megállóval a bevásárlóközpont és a lakótelep határán.
Amikor Egerben laktam, a menetrend kétféleképp volt megoldva a pesti vonatokat illetően:
-léptetés Egerben, páros vonat bejön, páratlan indul 10 percre rá, minden vonat 70 percet legelt.
-gyors fordulás Egerben, páros érkezett '50-kor, páratlan indul '04-kor, mondanom sem kell, ebben nem volt sok köszönet.
A legelős időszakban a FLIRT nyugodtan felkocoghatott volna Felnémetre.
Startos lelkes gyakornok remek ötlete volt a jelenlegi Eger vasútállomás személyforgalmát megszüntetni, az összes egri vonatot Felnémetig járatni, közben 2-3 megállóhellyel. Sajnos ebből se lett semmi.
Ezt már akkor sem értettem, mikor felvetődött. Annyiban nem rossz elgondolás, hogy az egri belváros egy részéhez, illetve az északi városrész lakótelepeihez valamivel közelebb lenne. Cserébe lenne egy olyan vonal, ami a "város felett" fut, tehát minden megállót szintkülönbséggel lehetne elérni, továbbá a nyugati, déli városrészek elérhetősége is romlana. A ráhordás (nem csak a helyire gondolok) is bajos lenne, plusz a parkolás.
Az illető (nem emlékszem, kiről beszélünk) levezette amúgy ezt pontosan annak idején? Már nem vasúttechnológiai szempontból, hanem a városon belüli, városkörnyéki elérhetőségeket vizsgálva az egyes állomásoktól.
1, egyfelől, a járműhiány ott jön ki már ma is ahol jók a pályaállapotok, illetve a mellékvonali szinthez képest jók: ez az interrégió járműpark, a desirók usgyik hiánya.
Se Desiróbol, se Téglából nem azért van hiány, mert fizikailag nincs elég jármű, hanem azért, mert a flotta 25-40%-a tartósan dög. Ezzel kellene első körben foglalkozni. Az elmúlt években számtalan lehetőség lett volna ezen változtatni, ott volt a RegioJet 642.335-öse, aminek az egyik fele annyire sérült a balesetben, hogy aki látott már vonatot, tudta, hogy az nem fog többet menni; ugyanakkor ott volt neki egy fél egysége, amit meg lehetett volna venni alkatrésznek. Aztán jött a 6 HLB-s, friss revíziós Desiro, ez sem kellett.
Ha ez a szegmens rendben lenne a "valódi" mellékvonalak elfutkorásznának még bézével,
De ez a szegmens ugyanúgy nem lesz rendben attól (hosszú távon biztosan nem), hogy veszünk x darab használt RS1-et vagy 5047-est. 2-3 éven belül ezekkel ugyanaz lesz a baj, mint ami miatt most nincs Desiro: meg fog állni az elégtelen alkatrészellátás és karbantartás miatt. Az a probléma, hogy időről-időre olyan "vegyünk ezt-azt" ötletek merülnek fel, amelyek üzemkészségben nem tudnak többet, jobbat, mint a Desiro (a Téglát nem ismerem).
Másfelől, az ilyen "előbb legyen X utána majd lehet Y" felvetések eredménye hogy egyik se lesz.
Nem Kallax szekrényekről beszélünk. Ha veszek egy új vonatot, ahhoz kellene egy megfelelő karbantartási infrastruktúra. Ezt az elmúlt majd' 25 évben még mindig nem sikerült a MÁV-nál megérteni. Sem a Talentek, sem a TRAXX-ok, sem a Desirok esetében nem.
nincs értelme feltételekhez kötni a tűzoltás amikor ég a ház.
Ha ég a ház - 5047 032 olvtárs már megírta -, akkor vegyünk 628-ast. Mukranban van egy csomó, felmész a DB Gebrauchtzug oldalára, "éjfélig megrendeled, reggelre Hegyesbe leled". Ennek legalább az üzemeltetése relatíve olcsó, s az új motorkocsikhoz képest egy igénytelen jószág. A probléma az, hogy ezzel a "miért ég a ház" kérdést csak a szőnyeg alá söpörtük, s pár év múlva újra előkerül majd.
És ma is lehet mondani egy rakat vonalat ami pályaoldalon rendben van csak jármű kéne rá.
Ott áll a jármű Szentesen, meg Fehérváron. A románok az elmúlt 2-3- évben elkezdték komolyan rendbe rakosgatni a sajátjaikat, vegyük fel velük a kapcsolatot, küldük ki Aradra a Desirokat egy normális "midliferefurbishment"-re, még csak Euróval sem kell érte fizetni.
Az államkasszának olyan mélyen van az hogy mi mennyibe kerül üzemeltetésileg a starton belül hogy nem érdekli,
Lehet, hogy öregszem már, de emlékeim szerint volt olyan mellékvonal-bezárás, ahol x millió megtakarítást vártak....
mondjuk úgy közben meg bármire van pénz ami a politikát érdekli az se baj ha több 100 milliárd.
Ebben nem vitázunk, csak szemmel láthatóan a politikát nem érdekli, hogy mi történik a mellékvonalon vagy a Pannónia Interregióval...
Módváltási hullámot az indít el ha nincs jármű
Módváltást lehet, bezárást, szüneteltetést a pénzhiány vagy az alacsony utasszám is elindít. Másrészt, ha ég a ház és jármű kell, akkor még mindig nem a használt jármű beszerzés az egyetlen alternatíva. Ha holnap vennénk 30 RS1-est, az is jóval később és jóval több pénz után tudna forgalomba állni, mintha azt mondanánk holnap, hogy akkor állítsuk talpra mind a 31 Desirot.
vagy ha senki se tud felmutatni olyan fejlesztést amire ránézve a politikus azt mondaná hogy aha, egyszer már költöttem rá és a plebsnek jobb lett, odaállhatok fotózkodni... az utolsó falubeli járdaátadáson nyolcan tartják a nemzeti színű szalagot ha kell.
Attól, hogy az RS1-es jön a Bz helyett, nem sokkal lesz jobb a népnek, ha 2-3 év múlva itt is előkerül a "vonatpótló autóbusz közlekedik" vagy a "következő alkalmas vonattal utazhatnak", mert a flottaharmada leállt. Az 5047-es esetén erre 2-3- hónap is elég lenne, mert az a jószág igen sok törődést érdemel (érdemes megnézni, hogy most a terv szerinti kiadás menyi azokból az ÖBB-nél, beleértve a napi 100 km alatti fordákat is...)
Summa summarum, nem elég eloltani a házat, meg kellene válaszolni a miért ég kérdést is. Ez meg az elégtelen karbantartás.
Mert nehézkes dinoszaurusz a cég. - Alapvetően igen, de mondjuk az Élessarok, meg Népliget nem egyszerű. Ellenben Újpalotán nagy nehezen sikerült összekaparni két rövid peront.
Az, hogy egyvágányú vonalra, lakott terület mellett, esetenként az alföld közepén miért nincs új megálló, már tényleg nincs magyarázat.
Eplény: Svájcban más a fizika, hogy ott a 70 ezrelékben (adhéziós pálya!) is el tudnak indulni! - Svájcban is Bz-ből, meg Dácsiás Bhv-ból lehet választani, vagy nincs köze ennek ehhez?
Mert nehézkes dinoszaurusz a cég. Régi kedvencem kb. 30 évvel ezelőttről Gyöngyös felső (most Felsőújváros) megállóhely kiépítése a Mátravasúton. Sok évig (üzletpolitikai kedvezményként, mert nem közszolgáltató) diákbérlet is volt!
Nem újnak írtad őket,most ők hol bujkálnak? - 130-as esetében mennek busszal, vagy autóval.
136: Nem ártana valami adat, hogy mennyi utas van mostanában. A 130-as abból a szempontból már előnyből indul, hogy már van egy fokkal vállalhatóbb menetrend (igazán jónak nem mondanám, legalább valami csúcsidei sűrítés ide sem ártana).
"Ha rendesen végigszórnák a vonalat P+R/B+R-rel és megépülnének a szükséges új megállók, akkor naponta több mint ezer utas lehetne a vonalon max pármilliárdnyi utasforgalmi infrastruktúrából. "
Jaj.Nem újnak írtad őket,most ők hol bujkálnak?Ott ahol a szentmálytelkiek,meg a röszkeiek?
Ott volt még Királd, végigmegy az egyetlen utcán a vonat, majd a falun kívül van az állomás. Őrhalomban is sikerült bevinni a központba, csak menetrendet nem sikerült írni évtizedekig. Eplény fölháborító, a mai kiépítettséggel akár két megállót is elbírna. Sopronban is kellene megálló a bevásárlóközpontoknál, és ott van még Ágfalva is. De Bánfalva és a Lőverek felől akár a Délinek is lenne létjogosultsága, ehelyett (egyetlen magyarországi dízeles vonalként) 120-szal hasítanak rajta át a vonatok. Budapesten is rengeteg minden hiányzik, az Összekötővasút mentén, az Éles saroknál, a 142-esen a Honvéd-stadionnál és az IKEÁ-nál, a 100-ason az Üllői úti átjárónál... Holnapig lehetne folytatni.
250 méteres peronok úgy, hogy a környék lakossága szinte nulla. Ha ugyanez a pénz menne mellékvonali megállóba, ahol a lakosság is egy létező valami, az már önmagában százszor annyi utast hozna ebben az egy megállóban (napi jó esetben 1-2 felszálló helyett 2-300). De itt még az infra is olcsóbb, két 250 méternyi peron helyett elég lehet egy 50 méternél alig hosszabb első körben, hogy egy helyben járatos uzsgyi, esetleg 3 részes Bz beférjen.
Ha rendesen végigszórnák a vonalat P+R/B+R-rel és megépülnének a szükséges új megállók, akkor naponta több mint ezer utas lehetne a vonalon max pármilliárdnyi utasforgalmi infrastruktúrából.
Ahol volt eszük, odébb rámolták! Így hirtelen Pécsudvard, Dinnyés. Kb. 10 éve volt terv Zalabér mh.-ra is. Meg a valamikori Magdolnatelep mh. visszaépítése se lenne hülyeség, ha már annyira kiépült a környék!
Startos lelkes gyakornok remek ötlete volt a jelenlegi Eger vasútállomás személyforgalmát megszüntetni, az összes egri vonatot Felnémetig járatni, közben 2-3 megállóhellyel. Sajnos ebből se lett semmi.
Lehet egy rakás példát keresni arra, hogy a vasút szó szerint a település szélén, vagy akár közepén megy, és a legutolsó sarokban áll meg.
Mártélyon pl. községháza bejárati út buszmegálló mellett simán lehetne megálló a 130-ason, a település egy részétől pár száz méteres gyaloglótávban lenne, amire nemhogy autót, de kerékpárt sem biztos hogy elővesz valaki, más részektől meg közel egy kilométerre. A jelenlegi megállóhely ettől még a vasút mentén visszafelé haladva közúton több mint egy kilométer, ahol egy igazán nagy és jól megközelíthető parkoló esélytelen.
A mostani a település egy részének jó, e mellett kéne az új, megfelelő P+R-rel, kerékpártárolóval.
Persze, mert a bundesz mocskosul túlvállalta magát.
Az flottamenedzsment meg valami tündéri cuccot szív, mert igencsak elrugaszkodtak a valóságtól.
Már a legutóbbi menetrend váltáskor érkező járatszámbővítés láttán is mindenki, aki már látott vonatot, erősen felhúzta a szemöldökét.
Jó, tegyük hozzá, sűrűbben jár a vonat, mint a metró.
Magyarországon ilyesmiről azért nem beszélhetünk.
És akkor vannak a politikamotivált baromságok, mint pl. az Eisenstadt-Wulka-Ebenfurth-Bécs-(Pozsony) közvetlen (szét- meg összeakadós) marhaság, amit erőltetnek, és ami miatt ugyanarra abteljesítményre eggyel több szerelvény kell, mert a közösperonos, 4.5 méter gyaloglásigényű átszállás az a képviselő úrnak nem volt elég attraktív (évtizedes távlatban remekül működő, jól bejáratott, és nagyon bevált mód volt ez).
Namost szerelvény az nincs. De nem ám visszaállítjuk a status quo-t, és a taktromboló problémaforrást váltjuk ki, neeeem! Buszoztatjuk inkább a betétjáratot. Szóval működő szolgáltatás helyett megsz.patunk, akit csak lehet.
Igen, ilyenek is vannak a "járműhiány" hátterében.
Bárkit érdekel,hogy az első pillanattól a tökéletestől messze álló Citylinkek a garancia határán milyen állapotban kerülnek a tulajdonos karbantartói felelősségébe,azok mennyi és milyen munkát végeznek?
"Módváltási hullámot az indít el ha nincs jármű vagy ha senki se tud felmutatni olyan fejlesztést amire ránézve a politikus azt mondaná hogy aha, egyszer már költöttem rá és a plebsnek jobb lett, odaállhatok fotózkodni... az utolsó falubeli járdaátadáson nyolcan tartják a nemzeti színű szalagot ha kell."
Nem ennyire idillikus a kép.A plebs nem érdekli a politikust (lásd TT) ,a költés sem,pont a módváltással lehet példálózni.
Bárkit érdekel,hogy az első pillanattól a tökéletestől messze álló Citylinkek a garancia határán milyen állapotban kerülnek a tulajdonos karbantartói felelősségébe,azok mennyi és milyen munkát végeznek? Nem!
Mi foglalkoztatja?Az,hogy 12 jármű 20 járműves fordával hirdesse a dicsőségét a határon innen és túl.
1, egyfelől, a járműhiány ott jön ki már ma is ahol jók a pályaállapotok, illetve a mellékvonali szinthez képest jók: ez az interrégió járműpark, a desirók usgyik hiánya. És ide sorolhatjuk a csörgőket-dácsiákat, mert mozdonyos vonatnak sem kéne járni már dízeles vonalakon. Ha ez a szegmens rendben lenne a "valódi" mellékvonalak elfutkorásznának még bézével, de a másodrangú törzshálózatra se jut jobb jármű így az üzemeltetőnek ha választania kell hogy a 14-es vagy a 10-es vonalra adjon ki valamit akkor az utóbbira fog.
Másfelől, az ilyen "előbb legyen X utána majd lehet Y" felvetések eredménye hogy egyik se lesz. nincs értelme feltételekhez kötni a tűzoltás amikor ég a ház. Jelen esetben egy hónapok alatt nagy biztonsággal lebonyolítható, országosan azonnali hatással bíró járműbeszerzést váratnál meg egy pályafelújítási programra ami alaphangon 8-10 évig eltartana és közben bizonytalan mint a kutya vacsorája hogy kitart-e mögötte a támogatás, de az biztos hogy a fennálló időben további vonalak döglenek ki ahol nem lesz idő kivárni a járműcserét. És ma is lehet mondani egy rakat vonalat ami pályaoldalon rendben van csak jármű kéne rá.
2, ez megint csak egy valós igény de nem mondanám hogy mellékvonali problémakör, fóvonalakon méginkább jellemző hogy kihúzták vonalzóval akit érintett a vasút annak jó a többi meg így járt, az állomások meg lepottyantak oda ahova sikerültek.
" aminek a fentartása a jelenleginek alsó hangon is 4-5-szöröse, akkor azzal azt éred el, hogy van egy kicsit jobb színvonal, sokkal több pénzért. Ami jó az utasnak (ezt senki nem vitatja), de az üres államkasszának nem; végső soron csak egy újabb megszüntetési / módváltási hullámot indít el. "
Az államkasszának olyan mélyen van az hogy mi mennyibe kerül üzemeltetésileg a starton belül hogy nem érdekli, mondjuk úgy közben meg bármire van pénz ami a politikát érdekli az se baj ha több 100 milliárd. Módváltási hullámot az indít el ha nincs jármű vagy ha senki se tud felmutatni olyan fejlesztést amire ránézve a politikus azt mondaná hogy aha, egyszer már költöttem rá és a plebsnek jobb lett, odaállhatok fotózkodni... az utolsó falubeli járdaátadáson nyolcan tartják a nemzeti színű szalagot ha kell.
A 109-esenen alapvetően nem az ütemesség a probléma, hanem az, hogy egy olyan szerepű vonalra nem a kétórás ütemnek kéne az alapnak lennie.
A vonalon a még Debrecen vonzáskörzetébe (is) beleférő Hajdúnánásig több mint hatvanötezres a lakosság.
A pár éve hasonló szintről induló 105-ösön, ahol az alapütem szintén 2 óra lenne, a közvetlenül a vonalra eső lakosság pedig alig haladja meg a tízezer főt (van némi buszos ráhordás a környező településekről, de közben ugyanonnan közvetlen debreceni buszok is), csúcsidőben erős irányban 30 percenként van vonat - ez alapján a 109-esen az órás ütem kéne hogy alap legyen, némileg sűrűbb csúcsidei betétekkel. Gyakorlatilag egy tramtaint érdemelne ez a rész, nem 60-nal járó Bz-t két óránként.
De amíg ez nem reális, addig is próbálkozhatna a vasút, a csúcsidei alapütembe való belenyúlással most is lehetne valamilyen sűrítés, de akár az alapütet is új alapokra lehetne helyezni.
"A járműhiány már bőven túlmutat a mellékvonalakon."
És ott is el fog jönni a módváltás.
Azért az igazsághoz hozzátartozik, hogy jelenleg a járműkiadással Hegyeshalomtól nyugatra is küzdenek (lásd pl. épp a napokban jelentette be az ÖBB, hogy napi 50 körüli vonatot törölnek, mert nincs rá szerelvény, a villachi railjetek helyett, ha szerencséd van, valami régebbi IC kocsi+ CityShuttle kombó jön, ha nincs szerencséd, jön a Desiro ML), mint maci a jégen, mert nincs se alkatrész, se karbantartó személyzet. Ezzel az egész járműhiány dologgal az a baj, hogy erre egy 30 évre tervezett új szerelvény beszerzése is 5-8 évig ad megoldást, aztán, ahogy elkezd az is öregedni, eljönnek az első komolyabb javítások, akkor ugyanott leszünk... Igen, kellene holnap x új mozdony, meg y új motorkocsi, meg kellene Z milliárd a rendes karbantartásra (eszköz, ember, alkatrész, infrastruktúra). Valahogy az utolsót mindig elfelejtik...
Nem, ebben igazad van. De amíg a tágabban vett mellékvonal-problémával nem foglalkozunk, addig a járműbeszerzés is kb. halottnak a csók. Egy komolyabb mellékvonali járműtendernek akkor van értelme, ha
(i) jelentősen javulnak a pályaállapotok a mellékvonalakon
(ii) a száz éve változatlanul hagyott megállóhelyeket hozzáigazítják a valós utazási igényekhez; senki nem fog kilométereket sétálni, hogy vonatozzon, ha a busz a falu közepén áll meg
(iii) felülvizsgálatra kerül az ITF a mellékvonalakon. Jelenleg ott is erőltetik az ITF-et, ahol semmi értelme*, lásd pl. a 109-es vonalon van IC csatlakozás Pestre (de minek), de reggel 8-ra iskolába, dolgozni nem tudsz beérni Debrecenbe (* kedves mínuszmanók: lehet érvelni, hogy Svájcban is ütemes menetrend van a legutolsó mellékvonalon is, ami igaz is, csak ha a svájci, német minimum megkövetelt utasszámot nézzük az üzemeltetéshez, akkor az összes mellékvonalat holnap be lehet zárni)
Amíg ez nincs meg, nem lesz érdemi utasszám-emelkedés. Ha veszel egy új / drága fentartású használt járművet, aminek a fentartása a jelenleginek alsó hangon is 4-5-szöröse, akkor azzal azt éred el, hogy van egy kicsit jobb színvonal, sokkal több pénzért. Ami jó az utasnak (ezt senki nem vitatja), de az üres államkasszának nem; végső soron csak egy újabb megszüntetési / módváltási hullámot indít el.
Miért olcsóbb venni valami használt cuccot, mint a 31+40 sajátot gatyába rázni, majd normálisan karbantartva üzemeltetni? Ha ki tudnánk adni 28 Desirot és mondjuk 35 Uzsgyit egy nap, akkor már ezzel majdnem megoldanánk a kérdést.
Ránéztem a tegnapi ODEG / Trilex-es kiadásra: az ODEG 6 Desirójából 6 ki volt adva, a Länderbahn 36-jából 34... Nekünk miért nem megy ez?
Jó ha a MÁV követelményeit nézzük jöhet bármi csak legyen olyan olcsó mint a bézé, de azért legyen rajta légkondi meg alacsonypadló. És nehogy már megint egy új kisszériás típus legyen, nem, azt nem akarjuk
Komolyan ez a híresen minőségi vasúttársaság azt hiszi olyan pozícióban vannak ahol nekik válogatniuk lehet.
És akkor mi lenne az ideális megoldás? A járműhiány már bőven túlmutat a mellékvonalakon. Új járművekre belátható időn belül esély sincs, főleg, hogy akkus/hidrogénes motorvonatokban gondolkoznak, amikhez még külön töltőinfrastruktúrát kell kiépíteni.
Az RS1-es beszerzés pedig nem csak itt, a fórumon került szóba. Mosócziék beszéltek róla tavaly ősszel, hogy 26db-ot terveztek vásárolni, de (ki gondolta volna) "lecsúsztak" a lehetősegről.
Erről az RS01 beszerzésről miért nem tud a tisztelt Fórumközösség leszakadni? Jópárszor le lett írva, hogy
(i) az RS1 semmivel sem igényel kevesebb karbantartást mint a (tőlünk nyugatabbra egyébként messze a legjobb üzemkészséggel bíró) Desiro
(ii) az RS1 esetén jópár, komoly tűzeset fordult már elő, így (i) és (ii) együttesen előrevetíti, hogy ezek itthon valószínűleg még a Desirok üzemkészségét sem tudnák hozni 2-3 év elteltével
(iii) a motrokocsiban kb. akkora teljesítmény, akkora fogyasztással van, mint a Desiroban (ergó, a Bz-nél nagyságrendekkel többe kerül ezek üzemeltetése, a jobb gyorsulás meg a hazai pályaállapotok mellett kb. lényegtelen)
(iv) jónéhány, az elmúlt évben eladott RS1-ben sem budi, sem klíma nincs
(v) jelen karbantartási gyakorlat mellett csak jeleleg is szűkös erőforrások széttöredezését okozná az, ha még egy típus bekerülne a rendszerbe, főleg, ha ezzel is komoly gondok vannak, illetve igen sok törődést igényelnek
(vi) bár sokan Stadler RS1-ként ismerik (nyilván a Flirtek miatt nem tudják az ilyenek elengedni ezt az RS1 beszerzést), a sorozat nem Stadler fejlesztés, az AdTranz - Bombardier házasság után került a Stadlerhez.
Afb be volt kapcsolva, csak nem bírta tartani a fékgörbét, előfordul L1 és L2 esetén is.
Hogy használjátok az afb-t, milyen beállítással? Csak villanyfék?
Nem vészfék volt, mert nem ürítette le a fővezetéket, “csak” 3,2 barra csökkentette
Annyira is akarta, vagy a rendelkezésre álló idő alatt ennyire sikerült neki?
A kényszerfék nem feltétlenül megállásig fékez, csak amíg a "dolgok a helyükre nem kerülnek". PZB/LZB is ezt csinálja pl. a kívántbsebesség túllépése esetén. Csak addig csapol bele, ameddig kell, attól ez még nem egy kontrollált üzemi fékezés.
Afb be volt kapcsolva, csak nem bírta tartani a fékgörbét, előfordul L1 és L2 esetén is. Nem vészfék volt, mert nem ürítette le a fővezetéket, “csak” 3,2 barra csökkentette, aztán ahogy kapta az új menetengedélyt a jelzőnél, úgy oldott is és el is kezdett visszagyorsulni, nem nyúltam hozzá, afb gyorsított vissza. Igen, E2.01 BL3 Vectron.
Köszi, meg azt is, hogy írtad, mert nem csekkolom rendszeresen.
Szóval amire te azt írtad, üzemi fék, azt mi kényszerféknek nevezzük, a piros fékes ikonnal.
Nem látszik a fővezetéknyomás, de a lassulásból ítélve nem kicsit csapolt bele.
A múltkor balízhiba miatt volt két etcs üzemi fékem egymás után, azok egy "közepesen intenzív" (nem tudom pontosan megmondani, mert az motorvonattal történt, és ott alapvetően nem a fővezetéknyomással, hanem az üzemi fékkel, ti. ED-vel kombinált direkt EP-vel valósítja ezt meg), saccra kábé 0.7m/s² körüli lassulást állítottak elő.
Egy BL3 vektron lehet a videón, és kint van az afb (vagy tempomat?) pötty, az sem működik még együtt az etcs-vel? Mert a mieink BL2-esek csak a nemzetiben tudják ezt egyelőre.
Amúgy a videon főszereplő kollega aki nyilatkozik és a többi fiatal köztük egy hölgy több mint egy éve ezzel foglalkozik. A csapat technikailag, gazdaságilag, szóval minden téren ismerik a digitális biztbert. Tehát a projektes, közgazdászon felül műszaki csapat is van mögötte. Ez alapján lettek megírva Lastenheft, Leistungsbeschreibung. Elnézést, de ezeknek nem tudok jó nevet adni.
Valamely változó jelenségnek, vagy fizikai mennyiségnek diszkrét (nem folytonos), megszámlálhatóan felaprózott, s így számokkal meghatározható, felírható értékeinek halmaza.
Neked röviden: minden kapcsolat IP alapú és Eulynx csatlakozási felületes minden hozzá kapcsolt komponens. Illetve kapacitásilag többet tud mint egy elektronikus
Szó sincs ilyen elvárásról ha Ő közgazdász (bár nem ismerek a szakmai dolgait), bizonyos alap nem gazdasági dolgokat azért tud. De mégis ha közgazdász és ebben a területben dolgozik akkor is vannak/kellenek lennie alap ismerteknek.
Ha nincs akkor összeül azokkal a szakemberekkel és úgy hoz releváns döntéseket és esetleg nyilatkozik. Nyilatkozata alapján nem ma kezdte tevékenységét a közlekedési szektorban. Nálunk legalábbis az ASSET csapat a beszerzéssel és többivel együtt dolgozik.
Más területtel érvelve:
Ha pl. autó beszerzésről van szó ahol fontos a megfelelő hideg és meleg hőmérséklet előállítása akkor a megrendelést kiválasztó gazdasági szakember alapjaiban tudja mi a különbség és hagyományos és egy digitális klíma között pl.
Valószínűleg a Continental Railway Solution 119-es, vagy 152-es (bérelt) kocúrját láthattad. (Tudomásom szerint) nincs magyar pályaszámot viselő kocúr, így forgalomban magyar sorozatszáma sincs (lehet, hogy a hatóság kitalálta már, de alkalmazni még nem kellett).
A hazánkban praktizáló kocúrok cseh és szlovák pályaszámokkal futnak, a fenti kettő pedig még az 51-es országkódot hordja, azaz a lengyelt.
Köszönöm, simán lehet, ilyen volt. Mióta járnak ezek nálunk? (bocsánat a kretén kérdésért, sokáig külföldön éltem, már az mozdonysorozatok új nevei meg a Flirt-ök léte is megszokhatatlan újdonság számomra :-o )
A beszélgetés alatt többször elhangzik a digitális biztber. Biztos van ilyen a magyar vasútnál? Nincs összekeverés véletlen az elektronikussal? DB, SBB üzemelteti már, az ÖBB-nél most van pályázatbontási szakaszban
Ma délután láttam a 100-as vonalon Zuglónál egy általam ismeretlen mozdonyt, amire mintha T?44?P lett volna írva, küllemre talán a M41.2001-re emlékeztetett, piros/bordó/narancs árnyalatú volt... mi lehetett az?
És ugyan az egyes vonali L1 elkészülte után mi fog 120 felett közlekedni? Mert tudtommal a 15 Akiemtől bérelt ES64U2 kivételével nincs a start kötelékében ETCS képes vontatójármű, és a Gysevnek is összesen 4 Vectronja alkalmas itthon ETCS-ben közlekedni, 2db 471 és 2db 193.
Szerintem megvan az oka annak, hogy miért hallgatnak a januárra ígért felülvizsgálatról. Semmivel sem lett jobb a helyzet tavaly augusztus óta, sőt...
Az izraeli IC3-asok kapcsán volt arról szó, hogy előtte RS1-es motorkocsikat szemeltek ki, de természetesen azokról is sikerült lecsúszni. Lízingelés egyébként nem jöhet szóba, mint az AKIEM gépek esetében?
A német vasút tett közzé néhány napja egy álláshirdetést, amiben DOS-hoz és Windows 3.11-hez értő rendszermérnököt keresnek. Őszintén érdekelne, hogy milyen friss driver van DOS-hoz, de ha ettől a résztől eltekintünk, a Sibas (SIemens Bahn Automatisierungs System) is 1983-tól indult technika, ezek szerint még mindig használatban.
Nem igazán, már nagyon ritkán járok erre, most éppen pótolom a lemaradást. Köszönöm, hogy jelezted, jegyeztem.:-) Én meg közben már tobzódok a kedvezményekben, 65 éven felüli, 1. osztályú nyugdíjas arcképes, már csak egy maléves szabadjegyet kéne szereznem valahogy.:-D
"Engem nem a MÁV-START személyszállítási üzletszabályzata érdekel, hanem az a jogszabály ami előírja, hogy kiknek kell ingyen utazást biztosítani, és az, ami előírja hogy azt minden EU-s állampolgár számára kell biztosítani."
Ha érdekel, akkor miért nem olvasod el, ha már egyszer betettem a linkjét?
amennyire én tudom, az EU nem azt írja elő, h 65 fölött ingyenes, hanem azt, h nem lehet különbséget tenni EUn belüli állampolgárok között (nem csak vasúti jegyben, semmi másban sem).
Tehát, ha egy magyar rendelet vagy a MÁV.st. azt mondja, h "65 fölötti magyar állampolgárnak ingyenes", az azonos azzal, h "65 fölötti minden EU állampolgárnak ingyenes".
Egy EU-s rendelet, vagy egy magyar kormányrendelet, illetve törvény magasabb rendű jogszabály, mint a MÁV-START személyszállítási üzletszabályzata.
Engem nem a MÁV-START személyszállítási üzletszabályzata érdekel, hanem az a jogszabály ami előírja, hogy kiknek kell ingyen utazást biztosítani, és az, ami előírja hogy azt minden EU-s állampolgár számára kell biztosítani.
No meg ahol ezek a Gigantok próbáltak ETCS-ben menni, ott a pályaoldali kiépítés is a szar es a hulladék között volt félúton. Még bőven megvoltal a győri stokkozós gyorsvonatok Sopron, Szombathely felé, ETCS-s Giganttal cibált színes halbik, na ezek a vonatok voltak azok, amik ETCS-ben kózlekedve rendre szétverték az 1-es menetrendjét.Teljesen menetrendszerű volt, hogy egy Tatabánya-Kelenföld távon volt 4-5 vészfék, mert csak.
Volt 10 darab 160-as gép. Amiknek az áttétele még mindig az. És a Cd is 22 240-es gépre tesz L2 fedélzeti berendezést, mert felfogták, hogy a Ten-t korridorokról le kell szerelni a nemzeti vonatbefolyásolókat…
Tudomásom szerint a szlovák vasutaktól kell kérni egy igazolványt, ehhez egy személyire vagy útlevélre és fényképre van szükség. Célszerű olyan pénztárban igényelni, ahol beszélnek magyarul, pl. Párkány, Komárom, és felvilágosítást tudnak adni, mik az igénybevétel feltételei. Helyben lakó szlovákiai magyar is segíthet.
Sajnos, nem tudok bővebbet, én leginkább autóval járok a szomszédba, de azt hiszem az fb "Közlekedés" c. oldalának adminja, akié egyúttal a közlekedés.org oldal is, rendelkezik információval a szlovák kedvezményekről (legalább is olvastam tőle már erről).
Gyakorlatilag egy teszt verzió volt a Gigantokon, nem az illesztés volt rossz, hanem a fedélzeti berendezés volt használhatatlan. Új fedélzeti berendezést kaptak volna.
Mondjuk érdekes, hogy a cseheknek a 240-es sorozatra meg megéri feleakni…
Belföldi forgalomban díjfizetés nélkül utazhat a 65. életéve betöltése napjától a) a magyar állampolgár, b) az Európai Unió vagy az Európai Gazdasági Térség tagállamának állampolgára, c) a nemzetközi szerződés rendelkezése esetén a szerződés hatálya alá tartozó külföldi állampolgár, d) a nyugdíjfolyósító szerv által a magyar jogszabályok alapján megállapított nyugellátásban részesülő külföldi állampolgár, e) a menekült. 2.5.2 Igényjogosultság igazolása A kedvezményre való jogosultságot a) a magyar állampolgár a személyazonosításra alkalmas igazolványa, b) az Európai Unió vagy az Európai Gazdasági Térség tagállamának állampolgára személyi azonosításra alkalmas okmánya, c) a nemzetközi szerződés hatálya alá tartozó külföldi állampolgár – a Magyarországon tartósan letelepedett cseh, lengyel, román, szlovák és a szovjet jogutód államok állampolgárai – a személyazonosításra alkalmas igazolványa és tartózkodási engedélye, d) a Magyarországon magyar nyugellátásban részesülő külföldi állampolgár a nyugdíjfolyósító szerv igazolása és a személyi azonosításra alkalmas okmánya, e) a menekült a tartózkodási engedély illetve a kiállított igazolás és a külföldiek számára rendszeresített személyazonosságot igazoló okirat együttes felmutatásával igazolja.
A jogszabályt nem tudom idecitálni, de valóban ingyenes az EU tagállamból (+Norvégia és Svájc) érkező 65 éven felüliek utazása. Hasonló módon Szlovákiában a 62 éven felüli EU-s polgárok a vasúton utazhatnak ingyen.
Szerinted naponta hány olyan határon túli magyar van, aki ingyér közlekedik Magyarországon? 50? Esetleg 100-t is kitesz országosan, vagy csak mondjuk 80-at?
Mekkora távolságot tesznek meg? A határtól mondjuk egy-két állomásnyit, vagy egyik vonatról a másikra szállva csatangolnak napestig?
Hány ilyen ember száll vonatra naponta: "minden EU's nyugdijas - beleertve az euro-milliomosokat is - ingyen utazhat, nem kell menetdijat fizetni." ? Mekkora a realitása annak, hogy pont Magyarországon akarnak tömegközlekedni? Amúgy ez nem valami EU előírás véletlenül?
Hogy' jött ki ez a szám? Nekem 428 MFt/mozdony. (Költségvetési tételeknél nem számolunk ÁFÁ-t) Nem kicsit drága, mert '22-ben kb. 600e €/jármű volt, ez majd' a duplája (1228e). Ekkora infláció azér' nem volt.
Pont az ilyen Lazar-fajtak vernek eket magyar es magyar koze:
Aki nem fizet magyar adot mert nem Magyarorszagon dolgozik es lakik annak nem kell fizetni, akik meg fizetnek magyar adot mert ott laknak es dolgoznak annak meg kell menetdijat fizetni.
Vagy, ilyen: minden EU's nyugdijas - beleertve az euro-milliomosokat is - ingyen utazhat, nem kell menetdijat fizetni.
...és az állítólagos verseny árleszorító hatása szemmel láthatóan sem érvényesül.
Az ilyenek miatt is kapunk még mindig pénzt az EU-tól - mert végül a vasútfelújításra szánt pénzből szépen csorog vissza a nettó befizető kasszájába a lóvé, ETCS nélkül pedig sem pályát, sem mozdonyt nem kapsz már EU-s pénzből.
Ebbe nincs változás, az eddig sem volt. Az utas nem termeli ki a szállításának költségét néhány távolsági autópályás busz és kirándulóbusz kivételével.
A magyar szemelyi igazolvannyal rendelkezhet diaszpora magyar is, de ugye ez a DK leveleben fogalmazodott meg. En a fidesz allaspontjara reagalok amikor ok buszken ugy mondjak hogy "a hataron tuli magyaroknak ingyenes utazast biztositunk".
biztos van erre egy politikai dühöngő fórum, meg egy "hányfajta kiemelési stílust ismerek" blog is.
mindenkinek lehetne indokot találni az ingyen utazására... csak akkor megszűnne az egész közösségi közlekedés, mert az utolsó fizető utas is elfogy majd. az egész választási pulykapénzként indult.
nem Mo-on adózik, de szavazati joga van ide is, meg korlátlan ingyen utazás, stb.. jár. miért is?
egyébként lassan az összes szomszédunk gazdagabb.
nem a kérdéssel van a probléma, hanem a végtelen mennyiségű ingyen utazós kedvezménnyel.. ez csak egy a sok közül.
Az hogy "hataron tuli magyarok" az nem is helyes kifejezes, ugyanis a nyugat-europai es mas kontinenseken elo magyar diaszpora tagjaira nem vonatkozik a kedvezmeny.
Vadai Ágnes DK-s képviselő írásban érdeklődött Lázár János építési és közlekedési miniszternél, hogy magyar személyivel is ingyenes lesz-e a közlekedés a helyközi járatokon.
„A polgári kormány politikájának középpontjában a kezdetektől fogva a magyar emberek és a magyar nemzet egysége áll, mely egységbe a határon túli magyarok is beletartoznak” – fogalmazott a válaszban Ágh. Az államtitkár szerint ebben a kérdésben a DK álláspontját nem kell bemutatni, hiszen rendre nemet mondanak a határon túl élőkre. „Nemet mondtak rájuk 2004-ben és nemet mondanak rájuk most is. Ezt bizonyítja a Tisztelt Képviselő Asszony jelen provokatív és feszültségkeltő kérdésével, mellyel csak éket ver magyar és magyar közé”.
Politikai alalicitalas folyik, bevetel meg semmi. Eleve a 65 eveseknel fiatalabbakrol szol a bruszt. A folottieket nem is merik emliteni sem.
Igy tehat kompletten zsarolhato allapotba kerult Bp es az orszag a brusszeli penzekkel kepcsolatban mert eleg bevetel utasoktol sehol sem lesz fejlesztesekre, uj jarmuvek vasarlasara.
Ennek a megállapodásnak egyetlen igazi vesztese van politikai értelemben. A leendő LMP-s főpolgármester jelölt, akinek pont a napokban cikkeztek az állítólag 16%-os támogatottságáról. Hát az a gyanúm, ez magasabb már nem lesz, mivel a szakterületét érintő témákban kiiktatták gyakorlatilag. Néhány apró BKK-s hencegése biztosan lesz, de ez messze nem kap majd akkora visszhangot, mint a bérlet megszüntetése, járatritkítás, stb. Lázár fikázására fog koncentrálni, ami egy átlag budapestit nem feltétlen érdekel, szóval politikailag nem tökéletes stratégia.
