Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Van egy olyan feltételezésem hogy különösen a személyszállító járművek építésénél a gyúlékony, robbanékony cuccokat kerülni szokás vagy legalábbis a kocsiszekrényen kívülre vannak száműzve. Olajtartály, gáztartály is inkább alváz alatt, esetleg kifelé nyitott és a kocsi belseje felé zárt szekrényben vannak.
Kösz, csak annyit hallottam benne, ami erre vonatkozik, hogy egy utas robbanást hallott. Lehet, hogy valami tűzveszélyes anyagot szállított a kamion, vagy a motoros fej kiömlött dízelolaja és a motorbokk-kipufogócső hője okozta a tüzet? Az biztos, hogy sima ütközéstől a személyvagonok nem gyulladnak így ki.
A tuz mindent feleget egy bizonyos hofokon. Ami eszreveheto hogy az inox test nem pusztult el, talan egy picit megnyult az anyag es a teto meghajlott. Ami roncsolt az az utokozes miatt. A terep elhagyatott es nem a szomszed utcabol erkeztek a tuzoltok.
Hirtelen nem látok gyúlékonyt, minden villanyról megy, a víz melegítés, a fűtés, a légkondi. De itt a középső rész ég, ezek meg a végén vannak. Azt nem tudom, milyen borítás van bent, ami ennyire ég. A másik két kocsira (coach 34033 és snack-coach 35006) meg erről terjedt át a tűz.
Coach 34033. A második képen bal oldalon felnyílt a kocsi oldala (ez a kocsi "B" vége), ott van az aux. és a main reservoir tank, a battery charger ill. a kocsi mindkét végén egy-egy air condition unit.
A középső rész a tippem szerint a teherautótól gyulladhatott ki, ennek a kocsinak az oldalát találta el. Amúgy meg a Superliner alsó szintjén a két végén mindenféle berendezések vannak, majd megnézem a leírásban, hogy van-e valami gyúlékony. Meg pacának úgyis teszek be ilyen rajzokat, csak idő. :-) Előbb az Amfleet-et folytatom neki.
Nem egy kocsi, hanem egy kocsitípus érdekelt volna. :-) Az égvilágon semmi leírás nincs, csak egy fotó (típusonként) meg a táblázat? Melyik coach-baggage-ről és transition sleeper-ről van kép és milyen dátummal? A coach-baggage már belemezelt ablakú?
"1835-ben a City of Portland vonat mozdonyának a Vapor-Clarkson gyártmányú generátora a mozdony hátuljában 800 font (363 kg) gőzt tudott előállítani óránként."
Erre utalás van az írásban: "A modern generátor sokkal több gőzt fejleszt, mint a régi, és alig foglal el nagyobb helyet. Nem is tehetné, mert egy dízelmozdony belül nagyon zsúfolt. " Érdemes olvasni is, nem csak a képeket nézegetni :-)
Ezek az uj Siemens Venture kocsik a MidWest festessel. Ez alhalmazaban lehet a Phase szamoknak, nem hiszem ez lesz az Amfleetek helyett a Keleti Part jaratain. California es a MidWest kulon szintervet szokott kapni az East Coasttol peldaul.
...éssssss igen! Picivel lejjebb egy másik videóban ott a 39008 jobb oldala, és fent ott az ablak! Azaz ez a kocsi a kettő keveréke - hacsak nem utólag alakították ki lent a kerekesszékes fülkét...
Amíg várok az infóra a 31000-series coach-baggage-al kapcsolatban, egy újabb kérdés...
Van ugyebár a 39000-series Superliner II transition-sleeper (39000-39046), ami az IC cikkedben a Chicago-ba érkező vonatban is van. Eddig abban a hitben voltam, hogy az alsó szint megegyezik a normál sleeper-rel, ahogy a képeden is, és a többi képen meg a Walthers modellnél is, és fent is van pár eltérés az ablakoknál.
Viszont most botlottam bele egy videóban, hogy a távolabb lévő szóló ablak (a kerekesszékes fülke ablaka) hiányzik. Elkezdtem nézegetni a fotókat, és tényleg, az alacsony pályaszámúak ilyenek. És ezeknél a magas átjárónál a jobb oldalon az utolsó ablak is megvan, ami a "normál" esetben nincs. Ráadásul egy kis plusz csavar, hogy a 39000-39011 ez az "újonnan talált" verzió, de a 39008 a "normál" - legalábbis az alsó szint, a fenti miatt kérdéses oldalról nincsen kép.
Érdekes, hogy Phase VI-nak nevezi. Elvileg a személykocsik mostani festése a Phase VI = Phase IVB, de ezt az átmeneti festést is annak nevezi - bár be is vették a Wikibe.
Köszi, végre van valami minimális adat az egyes kocsik építési évéről. A teljes Superliner I sorozat érdekelne, akár hónappal kiegészítve. Az azért meglepett, hogy az első étkező 1981-es. A coach-baggage-t is korábbra tippeltem. Azt hiszem a coach-ok jöttek ki először, meg talán a sleeper-ek.
És arra szeretnék nagyon de nagyon választ kapni, hogy miért jött ki az összes Superliner I Phase II festéssel?
A 70000-70049-esek eredetileg a SP számára készültek, ott Class B102-40 típusként. Oregonban, a portlandi Greenbrierben épültek át az Amtrak számára 1997-ben (ez volt a delivery). Aztán a dicsőség múltával SD (stored dead), 2003-ban [David C. Warner Elbert Simon: Amtrak By the Numbers]
Ezeket azért is a vonat végére sorolták, mert így könnyebb volt induláskor ráakasztani őket a vonatra, érkezéskor pedig a peronhoz beállás előtt leakasztani és elvinni a kirakodás helyére.
Magam láttam Los Angelesben egy chicagói expressz indulásakor, hogy a vonat két szakaszban állt a peron jobb és bal oldalán, a jobb oldali személykocsik mögött az expresszáru kocsik, a bal szakaszon pedig a mozdonyok, vagy három koporsó. A mozdonyos szakasz előrehúzott, aztán visszatolt a másik szakaszra, összeakasztották őket, és elindultak a hosszú útra.
Second were the standard-design express boxcars, numbered in the 70000- 71000- and 71200-series numbers. The express boxcars were delivered in 1997, and because they lacked HEP pass-through cabling, they were restricted to rear-of-train service.
Ilyeneket? Bár nem tudom, hogy ezek az express boxcar-ok mikortól vannak. És ez a logó csak 2000-tól. A bal szélen belógó MHC (Material Handling Car) 1986/88-tól van.
Amire emlékszem, videóztam egy hídról Chicago Union Station-nek a kocsi tárolóját ('99-ben megvolt a Zephyr remize). Megjött egy Amtrak expressz, megállt kinn a tárolón, a végéről leakasztottak egy sor nagysebességű teherkocsit, lehúzták róla, és az expressz csak utána állt be a peronhoz.
Az Amtrak vonatokról nincs több képed? Pl. érdekelne, hogy a Chicagoba érkező expresszben a baggage és a Superliner II transition sleeper kocsikon kívül milyen kocsik voltak még. Persze a másik is, de ott elég közel volt a rendes fotózáshoz.
315xx-series smoking coach (31000-series coach-baggage-ből, a pályaszámhoz hozzáadva 500)
37000-series diner-lounge (Superliner I diner-ből átalakítva)
És meg tudnád nézni a 31000-series coach-baggage leírásából, hogy mikor kezdték belemezelni a poggyásztér ablakokat? Ebből csak ez az info kellett volna igazán.
nem illik kapható könyvből
A "kapható" egy kicsit túlzás... Ad 1, nekem most nincs nagyon pénzem (munkanélküli vagyok), ad 2, még nem döntöttem el, hogy az $591 vagy a $902 dolláros példányt válasszam. Na jó, használtan már van már 150 dollártól...
Mi volt az? Ha 120 mph-t tud, akkor RDC nem lehet, az LRC vonat az? Azok a kocsik a lease lejártával visszatértek Kanadába, ahol gyártották őket. Vagy?
A 2500-as sorozat nem dormitory-lounge, hanem sleeping cars, sleeper-dorm conversions, a felében van handicapped/accessible room, a másik felében nincs. Így is kell? Meg válassz még egy sorozatot a méretes listádból, azt kapod, mert
1. nem illik kapható könyvből tíz oldalakat kiszkennelni és terjeszteni,
A könyvből pár oldalt ki tudnál fotózni/szkennelni, hogy lássam milyen? Legyen mondjuk a lentebb említett 2500-series dormitory-lounge, a Superlinerekből az 31000-series coach-baggage, a 315xx-series smoking coach, a 345xx-series family-coach, a 35000-series snack-coach és a 37000-series diner-lounge. :-) Az átépítésekről szinte semmi adatom nincs, a 31000 kivételével mind az. :-) (Az xx-nél az utolsó két számjegy nem változott.)
A típusokat leginkább a "Group by range" beállítással tudod megkeresni. Persze ehhez tudni kell a pályaszám tartományokat. :-) Ezek itt is benne vannak
Én nem tudok ilyenről, én is a netről tájékozódok. Vannak könyvek, de a kocsikról, kocsitípusokról csak nagy általánosságban írnak*. Ráadásul nekem régebbi könyveim vannak, nem is figyelem, mik jelennek meg. (Amúgy is lökésszerűen foglalkozok a témával, pár év szünet után most vettem elő megint az Amtrak témát.)
Konkrétan mi érdekel? A kocsitípusok leírása? Melyek, van-e valami kedvenc? Milyen mélységben? Amit írsz az alapján úgy sejtem, hogy igazából az Amfleet/Viewliner/Horizon/Superlinerliner kocsik jönnek szóba.
Mi a közelmúlt, mikortól?
*Van jó pár könyvem a híres vonatokról, de pl. az egyes kocsikról csak a jobbakban van valamennyi leírás. Az engem érdeklő consist meg még kevesebben van. A kocsik leírása, ismertetése szempontjából a Northern Pacific könyv a csúcsszuper a North Coast Limited kocsijairól.
A keleti parti vonatokhoz meg volt dormitory-lounge is, ex-10-6 sleeper, ahol a korábbi roomette-ek a személyzeti hálók, a bedroom-ok helyén meg részben WC-k, zuhanyozók vannak, a maradék meg egybenyitva egy pihenő lounge area. Nekem megvan a Waltherstől, persze az ablakokat nem tömte be (két ill. egy ablak).
Alaprajz, egyik és másik oldal, valamint vonatban - nekem pont így van H0-ban, az 1700-as sorozatú ex-coach poggyász, a dormitory-lounge, Viewliner-ek, Amfleet kocsik...
Szerintem már nem nagyon lehetnek baggage-dormitory kocsik. A mostani videókon egyáltalán nem látok heritage kocsit, a poggyász már mindenhol az új Viewliner II-es.
A Superliner vonatokban általában van dormitory*, ott elvan szerintem a poggyászkocsi kiszolgálója is.
*A Superliner II-es Transition Sleeper erre van kitalálva, meg ugye az átmenet a szintkülönbségek között.
"The railroad employee in charge of the baggage car is called the baggageman." (google, de én is úgy tudom)
A courier volt, aki személyesen kísért egy küldeményt, mert nagyon kellett vigyázni rá, vagy mert pl. kis élő állat volt, amit etetni-itatni kellett.
Mai időkben a baggage car ritkán megy 12 óránál hosszabb útra, azt meg a dolgozó kibírja hálóhely nélkül. A több mint egy napos Chicago-Pacific expresszekbe meg tehető baggage-dormitory car, a No 1450 - 1633, vagy a baggagemen átmennek a személykocsiba vécére.
A velemenyezok szerint Illinoisban a CN es Missouriban a UP egy-egy szakaszan a jel nem megy el az utatjaro sorompojahoz ha a gyorsabb Amtrak vonat tul rovid.
Nem, az pont a kocsiban lévő munkahely megszüntetését jelenti.
Courier = futár, szinonimái: messenger, dispatch-rider. Most nem emlékszem pontosan, hogy hogyan fogalmazták meg a messengert, de a jelenlétét egy csillag jelölte a poggyászkocsikon. Erre a C&O könyvben azt írja, hogy a "Star cars had heat, light, and washroom facilities to accomodate a crew".
Furikaznak Amtrak baggage-ok tokuresen is, egymashoz kapcsolva egy-egy vonaton mert van egy vasuttarsasag (most nem tudom fejbol melyik, CSX talan?) amelyik keri az Amtraktol hogy allitson ki egy minimum hosszusagu szerelvenyt a jelzoberendezes megfelelo mukodese miatt amit tehervonat hosszakra terveztek.
Ha jól sejtem a vége felé már csak ezek az 1100/1200/1800-asok maradtak
Azért ezek is voltak vagy 150-en. Meg az 13nn Heritage Fleet Short Baggage Cars, ezekből láttam egyajtósat. Az 1382-es '56-ban a Chief-ben, a Kansas-i balesetben még baggage-dormitory (személyzeti háló) volt, mára csak az 1350-'64-esek maradtak meg, de már dormitory funkció nélkül.
Megmaradtak Baggage-Dormitory-nak a 14nn és a 16nn-ek, bár ezekből többet eladtak 95-ben, ki tudja, mi lett belőlük :-) A baggage kocsikba kellett ember, akik út közben az ajtóhoz készítik a kiraknivalót. Lehet, hogy a courier fcilities removal a dormitory jelleg megszüntetése volt, mint a 1350-'64-eseknél a HEP konverziókor.
@paca664: a baggage-okban vasutasok utaztak, nem gondolom, hogy bezárták volna őket, még menet közben sem.
Az egészen nyilvánvaló volt nekem is hogy tolóajtók, ellenben ami nem: Kézzel nyithatóak-e pl. menet közben, vagy villamosan reteszelődnek? Ha igen, akkor gyárilag is van-e bennük ilyen retesz? A kulissza és a retesz helye simán útban lehet az eredeti széles ablakoknak.
Én abban sem vagyok biztos, hogy ezekben volt személyzet. A rajzos képen az utolsó mondat: "Modifications included...removal of courier facilities from some cars."
Igen, az a vonal árnyék lesz, csak jól hangzott volna, hogy biztonsági okból páncélozták a Mail compartmentet, az ablakot meg keskenyebbre cserélték :-)
A Nagy Amtrak Könyvben egyetlen kocsi képét találtam, aminek mindkét ajtaján egyetlen, a vörös sáv alá nyúló ablaka van, a No 1852-t és az '54, a festménnyel díszített Heritage Baggage Car-t.
Don Jilson felvétele.
A többi, kb. 40 között is lehet ilyen ablakos, csak festmény nélkül. Az én fényképemen meg tán a nézeti torzulás miatt látszanak keskenyebbnek az ablakok.
Azzal van a gond. Heritage baggage, nyilván HEP (tehát nem gőzfűtésű)
Viszont ilyen ablakú baggage még a minden Amtrak járművet tartalmazó könyvben sincs... Tán átalakítás. De hogy miért épp az ajtókon lévő világítást KISEBBÍTENÉK?
Messziről rosszul látszik. Megnéztem azokat a képeket, és írom az Illinois Central chicagói fővonaláról a cikket, benne lesznek a képek az Amtrak vonatokról. a Heritage Fleet Hi-levelek előtt van egy egyszintes, talán baggage.
Ha minden igaz, es az adomanyok mennek szepen, epitenek egy replika T1-est ami az evtized vegere kesz lesz (ez megint ugy hangzik amikor Kennedy elnok bejelentette a holdutazast). Akkor meglatjuk majd.
Ellenben nem hiszem Jozsi bacsi szekeret fog epiteni!:-)
Volt egy sejtésem, hogy nem fog menni, mert zárt csoportból van. Ha másik regisztrációval vagyok bent akkor se, akkor "Ez a tartalom jelenleg nem elérhető" üzenet jön - róbertkénél is szokott ilyen lenni, szóval akkor ezért....
Itt egy videó, amint betolják az állomásra a vonatot, a másikon meg csak úgy megy. Ebben az új poggyászkocsi van, 3D nyomtatott, a klub tulajdonosa csinálta..
Ja, most minden vonatban a Viewliner baggage van. Nekem pont az kéne Phase III-ban, amit a Kato csinál. A Phase IV-hez a coach-ból átalakított középen egy ajtós van meg.
Egyelőre egy kocsiba szeretnék majd végzárlámpát, a Phase III-as sleeper-be. A Phase IV végén ott az express boxcar, annak a végére kéne egy EOT device. Na meg jöhet még RoadRailer is a múltkori videó alapján, ezek most a keleti parti szerelvény végére vannak szánva.
Hát a "The Canadian"-ból még csak a dome-observation van meg. :-)
Mert a fiam szerint gagyi "szar szürke" a festése, nem olyan csili-vili, mint az új gyeseves kocsiké...
Hiába mondom neki, hogy rozsdamentes acél és nincs festve. :)
Igen, ezeket is megfuttattuk. Jól látod, ez az összeállítás. Empire Builder és a Southwest Chief volt a minta. Bár most már inkább az új baggage kellene, de azt még nem láttam modellben.
A végzárat is meg lehet oldani, minden elő van benne készítve, de külön alkatrészek kellenek hozzá. Az alvázban ki van képezve a hely 2 dekódernek.
Azért egy Rapido "Canadian" szerelvényre gondolkodás nélkül elcserélném... :)
Miért lenne szar? Szerintem ugyanolyan szép, mint a Walthers. :-) Ugye ott voltak ezek is a négy évvel ezelőtti találkozón?
Ha jól látom baggage + 3 x sleeper + diner + lounge + 3 x coach az összeállítás, és a legelső kocsi is normál sleeper, nem a transition.
Nekem rövidebb a Phase IVb szerelvényem (Superliner II), csak a sleeper-ből van kettő (+ a transition sleeper, Phase IV). A coach-okat Superliner I-esekkel terveztem bővíteni, aztán úgy maradt. Viszont diner-ből van Phase IV és IVb is. És van egy MHC, egy baggage és két express boxcar.
A Superliner I-esek Phase III-ban vannak, mindenből egy darab, plusz egy ex-Santa Fe step-up coach/dormitory. Itt is elmaradt a bővítés, de ehhez van 2 MHC. Kéne hozzá egy baggage is, az amit a Kato csinál, de nem adta ki Phase III-ban.
Jól látom, hogy a Kato-nál ott a kocsiban a helye a végzárlámpa paneljének? Adnak is hozzá vagy külön kell megvenni?
Nem gyengébb, hanem lassabb. De még egyrészt meg kell kenni őket és úgy bejáratni, másrészt ha kapnak dekódert azzal talán be lehet játszani az azonos sebességet.
Kell a két gép a vonóerő miatt, a Superliner kocsik alapban hajlamosak nehezen gurulni. Egyszer párat már megkentem, de nem mindet. Az Amfleet kocsik viszont botrányosak, egy mozdony két kocsit alig vonszol el, ezekkel kéne valamit csinálni. Lehet, hogy a kenés segít, kérdés, hogy elég lesz-e ha több kocsi van.
Nagyvasútnál nem gond a vonóerő különbség, szerették a GP7-est a DDA40X előtt járatni, mert a GP7-nek Cadillac rugózása volt, és még csendesebb is volt, mint a DDA. Az ami vasutasok azt mondják, hogy ha egy besorozott mozdony elviszi a saját súlyát, akkor már összekapcsolható akármivel.
Különböző vonóerejű modell mozdonyokat nem próbáltam még.
Az a Charger kep egy 2018-as koncepcio rajz lehet, azota veglegesitettek.
Erdekes kerdest vetsz fel az orron levo szam alatti fenyszoro kapcsan. Mind az igazin mind a modelleken, ami fotok elerhetoek, latni vele vagy nelkule.
10 évvel ezelőtt fotóztam, amikor megjött. :-) Azt kéne még megnézni, hogy mikor tették fel a harmadik fényszórót? Az LRC-s fotón még nincs, a Renaisssance-oson már van. Mostanában láttam az infót, csak nem jegyeztem meg, hogy hol?
Itt egy másik színterv, lehet, hogy kimondottan erre a vonalra.
Kicsit szűkszavúan fogalmaztam. A sleeper miatt mint a szerelvény mozdonya nem oda való. Ettől még tolatómozgást végezhet, és ha a sleeper helyett egy egyszerű coach-ot képzelünk oda, akkor is teljesen oké lenne egy mellékvonalra.
Ez jó fotó, még rajta van a piros CN logó. Két 4-8-4 duplex sleeper (egy CN, egy VIA), az ex-Milwaukee vista dome is még CN színekben - ez az egyik Walthers kocsim, a másik egy ex-NYC 4-4-2 sleeper. Amúgy nekem szinte az összes Walthers személykocsim 932-es, egyedül az UP CoLA tail sign-os dome-lounge observation 920-as.
Viszont a jobb szélső kocsit nem tudtam beazonosítani. Először azt hittem, hogy a Le Champlain szerelvényéből van (ex-Reading Crusader), de azok szoknyás kocsik.
Vegyesen továbbra sem láttam ex-CN kocsik között CP Budd kocsit, fordítva előfordult a The Canadian-ban kék-sárga smooth side kocsi. Persze ha több képet látnánk, akkor talán...
Igen, számunkra ez egy rosszul összerakott vonat, mivel a VIA-ról van szó 1970-es évektől napjainkig (a fekete-fehér CN kocsik csak egy kis kitérő a 60-as/70-es évekbe), ez a fotó viszont 1952 januárban készült Cross Point állomáson Quebec tartomány CN vasúti szempontból legkeletibb részén a Gaspe félszigeten. A mozdony egy Fairbanks-Morse A1A-A1A dízel a legelsők közül, a gyenge alépítmény miatt kellett a plusz tengely.
Az általunk tárgyalt kocsik a két társaság legelitebb expresszeihez készültek (CP: The Canadian, CN: Super Continental; 1952-ben mindkettő még csak egy pajzán gondolat volt), nem sok köze van egy sok-sok évvel korábban mellékvonalon baktató heavyweight kocsikhoz...
A Walthers kiadasokbol van a 920-as (Proto) sorozat ami dragabb, es a 910-es (Main line) ami olcsobb. Erre ertettem hogy talan nem exact, de ha mondod akkor lehet hogy a szellozok, ablakszam es szelesseg, es a forgovazak kovetik az igazit, meg akkor is ha mas vasuttarsasagtol jon. Van csikozas nelkuli nevtelen kiadas is, csak acel/inox a szine.
De, a Walthers kocsik exakt modellek, csak mindegyik más vasúttársaság kocsija. :-) Nem tudom mindet, de mint írtam a dome car az CP, az 52 seat coach (középen nagyobb távolság két ablak között) az C&O, a Slumbercoach úgy rémlik CB&Q (vagy NYC?). Ezek a Budd kocsik, a smooth side kocsiknál ugyanez a játék van.
Aztán elkezdték kihozni a name train-eket, ott már egy-egy szerelvény (majdnem) minden kocsiját kihozták.
A Roco gyári tápegysége olyan, hogy nincs lekorlátozva a feszültség, akár 20-25 V is kimehet a sínre, amitől egyes dekóderek elfüstölnek. Azóta laptop tápot használunk.
Amúgy meg itt van pár kocsi a CN vonatból, itt egy nem hozzá való P2K GP7-essel - Rapido steam generator car (ez volt a korábbi hozzászólásban a +1), TruLineTrains express boxcar, és egy Rapido 4-8-4 duplex sleeper. A háttérben nem az én cuccaim.
Igen a Walthers Budd kocsik egy generikus kiadas, nem specifikus es exakt. Ezert olcsobb. Viszont ugyeskezuek biztos kepesek modositani rajta.
A mai VIA tudtommal barmikor kombinal egy Toronto-Quebec viszonylatra ha nincs mas beallithato kocsi, Buddal. A Toronto-Montreal es Toronto-Ottawa viszonylat kizarolag LRC.
Maskeppen pedig az kocsiaidbol lehetne egy nosztalgia/charter/karacsonyi kutyult szerelvenyt csinalni. Csak CP-s vonalon azok legyenek, a CN-es vonalon pedig csak CN. VIA lehet mindketton logo nelkul. (En nem mericskelem hogy melyik idopontban melyik palyaszam volt besorozva, akkor bedilizne az ember.)
Valahol olvastam itt a forumokon hogy a Roco digitalis tapegysegnek tul nagy az alapfeszultsege?
Masoktol azt hogy a NCE tapegysege is tul eros feszultsegu, nem ajanlott. Nem valasztottam egyiket sem.
Olvasva a digitalis forumokat ez egy allatkert ami a tapegysegek korul folyik, hiaba NMRA es NEM DCC szabvanyok.
De a Walthers kocsik nem korrektek kanadainak, kivéve a dome, ami CP kocsi alapján készült. Ez meg is van SP felirattal, át akartam feliratozni CP-re (meg is van hozzá a matrica szett), csak mivel kihozta a Rapido, okafogyottá vált. Csak mire összeszedem a vonatot... A dome-observation már megvan, a többit nem tudom, ezeket sem figyeltem mostanában. Először 10-es szettekben volt csak, úgy esélytelen volt, pár éve kezdték egyesével is kiadni.
Az a baj, hogy a fotók szerint nem keverték a VIA korszakban sem az ex-CN és ex-CP kocsikat, ez utóbbi gyakorlatilag továbbra is a "The Canadian" szerelvénye. Persze lehet, hogy lazábban fogom venni, és az SP dome-ból VIA lesz.
A CN kocsikkal úgy-ahogy el vagyok látva (7+1 Rapido, 2 korrekt Walthers, 1 TrueLineTrain express boxcar). Mozdonyból van egy TrueLineTrains CN zebra CPA-16-5, csak a Roco tápegység hazavágta benne a Quantum dekódert.
Viszont nem tudom, lesznek-e valaha Rapido FP9-eseim (CN, CP Rail, VIA)?
Relative mersekelt aron aruljak a Walthers VIA Budd kocsijait, szerintem azokkal osszekeverheted/kibovitheted barmelyik korszakos meglevoket szinntol es tipusstol fuggetlenul, igaziban mennek mind a mai napig az otvenes evektol. Csak kell hozza fogantyu kit amit kulon arulnak, ha akarsz ragasztgatni.
(Maskulonben a kanadai modell kocsikiadasokra azonnal le kell csapni kulonben eltunnek. Kisszeriasok, custom run-ok altalaban.)
Az én P42-esem 2011-es PWRS különkiadás (#916, katalógus szám 99429). Lehet hogy azóta volt újabb is. Meg picit később volt egy olyan is, ahol a zöld helyett kék szín van, meg is volt rendelve, de aztán végül visszamondtam - egyedi mozdony volt, annyira nem volt rá szükségem, a pénzre jobban. :-)
Az a pár VIA kocsi ami van - egy baggage, egy dayniter coach, egy 4-8-4 duplex sleeper és egy 38 seat club-galley - az a kék, sárga csíkos, az FP9-esekkel nézne ki jól (amúgy azon ugyanilyen nagy VIA felirat van, mint a Siemens gépen), de mentek az F40PH-val is. Most emiatt egy kicsit belelapoztam a VIA könyvbe. Sajnos ez a négy kocsi így eléggé bicebóca, kis csalással CN kocsikkal tudnám felbővíteni (a CN logó már volt rajtuk).
A második linken lévő változat kell, az első gyakorlatilag ugyanaz a dizájn, mint a P42-esen. És jó lenne hangdekóderrel...
Az Az Athearn F42-rol lehet hogy igazad van, es lehet hogy dealer rendelte, ugy emlekeztem hogy lattam nemreg webshop-ban de valoszinu mar nem letezik.
Én még anno szerettem volna venni LRC kocsikat, csak akkor éppen nem volt rá pénzem. Most meg annyira nincs pénzem, hogy nem is nézem mik jelentek meg, hogy ne idegesítsem magam. :-) Ami nekem van P42 az valami külön széria volt, asszem csak a PWRS-nél volt kapható.
Megnéztem a Walthersnél, a digit hangos már most sold out. :-( Jó, mondjuk nem is igazából ez kéne, hanem még soldoutabb Rapido FP7...
Az Athearn-nál nem találtam VIA P42-est az előrejelzéseknél sem.
Az ide is betett VIA színterv fent van az amcsi FB csoportban is, ott vannak a kocsik is. Nem tudom, hogy ez egyáltalán mennyire hivatalos terv, aki feltette (Charise Austin) ilyen színtervek készítésével foglalkozik. Itt van a kocsik színterve is, meg egy fotó a mozdonyról a jelenlegi állapotában. És amit hozzá írt szöveg:
Hi, Here My first Via Rail Siemens Charger SCB-40 and Venture Trainset, I'm not finished yet with the locomotive I going to Redo the Canada Flag and paint scheme again, this for my early start, so I hope you guys like it.
A VIA 32 komplett szerelvenyt vasarol tender utan a Siemenstol. Ez a Charger mozdony a kepen, kocsikrol meg nem kozoltek kepet, ezert csak gyanitom a szinterv folytatolagossagat. Hasonlo a Brighline vagy az Amtrak korridor rendeleseihez, olyan Railjet-utanzatok csak diesel.
H0 modellben a Rapido Trains tavaly elott keszitett egy utolso sorozatot a jelenlegi LRC kocsikbol, csak elorendelesre, es szerintem gyorsan elment mind. P42-es mozdonyokat most keszit az Athearn, a Walthers pedig a P40PH-et. Mind kaphato lesz hamarosan.
Nem követtem mostanában az eseményeket, milyen új kocsijai vannak a VIA-nak?
Amúgy nekem tetszik ez a festés is. Épp most vettem elő a P42-es H0-ás modelljét, annak is látványos a festése. Sajnos kocsik nincsenek hozzá. Ami van VIA kocsi, ahhoz meg mozdony nincs...
Egyetertek ugyszinten. Ez a trend szinte mindenhol (a MAV is ludas benne most mar): nagy logo, eros szinek es kontrasztok.
Mintha a Brightline-al versenyezni kivanna. A legutobbi VIA foliazasok is ezt sugaltak ahol a sarga erosen dominal, es nagyot rontottak az izleses hagyomanyos osszkepen.
Feldobtak a kerdest ezzel a kozolt keppel hogy vajon a VIA uj kocsijai folytatjak-e a harom szines vonalat ami a mozdony hatso fertajarol kiindul?
Egy kicsit fura hogy a kek es a zold szin eltunik. Csak ugy feladtak oket.
Nincs benne nem reefer, és REA jelvényes kocsi, de máshol sem találtam ilyet. A nem reefer, head end vagy teherkocsikra betűkkel írták ki, hogy Railway Express Agency, nem logóval.
Találtam egy REA-X emblémás kocsit, ott a képe a roster alatt. vilagvasutai.hu, amerikai vasutak, Társaságok, REA, az írás alján.
Szerintem túlzó, bulvárosra sikeredett írás. Meg: én a porter-t (hálókocsi) kalauznak fordítottam volna.
Amikor arról írtak, hogy a szovjet távolsági vonatokon a hálókocsiban dolgozó vasúti alkalmazott teát főzött az utasoknak, az kalauz volt, nem portás :-)
Jó írás! Köszönjük, hogy egosztottad! Nagyon érdekes, hogy 1924-ben már dízel-elektromos hajtást gyártottak kisebb sorozatban. Ez két kérdést is felvet:
- Miért bajlódtak később a hidraulikus hajtásokkal?
- Miért maradhatott meg mégis évtizedekig nemcsak a gőzvontatás, hanem az új mozdonyok gyártása.
Azt értem, hogy ezek az első fecskék a maguk 300, majd 600 lóerejükel nem voltak elég erősek minden feladathoz, de ez a 600 lóerőre fejlődés is pár év alatt sikerült, és még mindig 1930 előtt vagyunk.
Eddig azt hittem, hogy a nagy teljesítményű, viszonylag szűk fordulatszám tartományban üzemelő dízelmotorok hajtásának átvitelét nem tudták megoldani megbízhatóan.
Bocs, ha kicsit off a téma, de végülis a gőzvontatás késedelmes kiszorulásáról van szó.
Üdv.
Zoli
Szia!
Kösz!
Amerikában nem sok hidraulikus hajtású mozdony volt, a németektől vettek kis darabszámban, de nem terjedt el.
A gőzmozdonyra szükség volt a távolsági és a nagy súlyú vonatokhoz, mert 1939, az EMD FT-jének megjelenése előtt nem volt vagy teljesítményű vonali dízelmozdony. A mozdony erőátvitele elbírt a dízelmotorja teljesítményével, a megbízható, nagy teljesítményű és kis súlyú dízelmotor hiányzott.
Huhh, akkor ezt rendesen benéztem! :) Az a baj, hogy bár a jelenlegi Class I vasutak közül abszolút a CP a kedvenc, de ezekkel a(z észak-)keleti területekkel nem igazán vagyok képben, vagy legalábbis közel sem annyira, mint a nyugatiakkal. Vagyis nem is gondoltam volna, hogy speciel New York államban még ilyen meredek sziklás partok is vannak!
"A Kamloops-nál is van ennyire meredek sziklás rész?"
Hát ami azt illeti nem, valóban nincs is talán ENNYIRE meredek rész, főleg, hogy ott ennél azért lejjebb mennek a sínpárok a tó völgyében. Ha mást nem, legalább ebből gondolhattam volna, hogy nem lehet a Kamloops - ha már ennyire ismerem elvileg - dehát mindegy, egy kérdést azért megért. :) Meg mondjuk azért az aránylag dús növényzet is árulkodó a képen, arrafelé (a Parti-hegység keleti részein) egyáltalán nincs ekkora növényzet, mi több, elég kopárak a sziklák arrafelé...
Ami a meredekséget illeti, azért ott is vannak talán kevésbé meredek(ebb) partszakaszok, csak mondjuk nem ennyire magasan. Mint pl. ez:
Egyébként később/lejjebb, amikor a Thompson folyó völgyében megy lefele a CP vonala - ugyebár a CN-ével egyetemben - ott még lehetnek a hegyoldalban magasabban futó részek, de ott meg nincsenek ennyire meredek -sziklás- szakaszok.
Nagyjából az elmúlt évek alatt (mondjuk úgy, a 2015-ös vonali close óta) összeírt jegyzeteimből raktam össze mindezt. Maga a vasúttársaság engem sosem érdekelt különösebben - leszámítva a járműparkjuk érdekes színezetét - ellenben ez a vasútvonaluk annál inkább!
A Carolina, Clinchfield & Ohio (CC&O) vasútvonal a sárga-szürke fényezésű Clinchfield Vasúttársaság égisze alatt:
Két F7A (EMD) mozdony 2 Geep társaságában húzza felfelé nehéz vegyes tehervonatát a "Clinchfield Loops", avagy 'Clinchfield hurok' néven elhíresült Appalache-hegységbeli vonalszakaszon. A képen a vonat éppen a Ridge alagútba való behaladását örökíti meg a Szerző - amely a vonal egyik legmagasabban fekvő pontja is egyben - amint keresztülhalad eme hurok-szakaszon. A kép az Észak-Karolina nyugati részén elterülő appalache-i régióban készült 1971. novemberében. A kép készítője: Warren Calloway.
Amit erről az érdekes múltú vasútvonalról érdemes tudni:
Egy valóságos mérnöki csoda volt a megépülésének idején, tekintve, hogy egy sor (akár 360°-ban is) csavarodó, illetve kanyarodó ív és hurok létrehozásával született meg a vonal, Spruce Pine-tól délre, Észak-Karolinában. Cserébe viszont a vonalon sehol nincsenek nagyon komoly szintkülönbségek; vagyis a vonal teljes hosszán maximum 2% alatti emelkedőkkel épült meg, a magas-hegyvidéki környezet ellenére, ami semelyik másik Appalache-n keresztül haladó vasútvonalról nem volt elmondható, így komoly versenyelőnybe került a megnyitása után (illetve a mai napig egy nagyon kedvezőnek mondható vonalvezetésnek számít mindez), mivel a standard hegyvidéki pályák jellemzően mind 2% feletti emelkedőkkel tudtak csak megépülni akkoriban. Ennek a CC&O vasúttársaságnak az anyacége évtizedeket áldozott és töltött a vasútvonal megépítésével, hogy létrejöjjön egy teljes összeköttetés Kentucky államából egészen Dél-Karolináig. A hurkok, ívek és önmagában ez a vasútvonal természetesen extrém drága projekt volt a vállalat számára - főleg akkoriban (!) - az összességében szó szerint mérföldnyi-hosszúságot kitevő számtalan alagút és híd (viadukt) megépítése miatt. Azonban a rendkívül kedvező vonalvezetéseinek, alacsony szintkülönbségeinek hála, hamar nagyon profitálóvá vált elsősorban a szénszállítás miatt ez az útvonal az átadást követő években.
((Annyira jó a vonalvezetése, hogy a legtöbb hegyvidéki (így például Sziklás-hegység-beli) vasútvonallal ellentétben, itt a későbbiekben, illetőleg a modernebb vasutak korszakában sem volt szükség nyomvonal-korrekciókra, hogy kiváltsák a legkomolyabb szint-akadályokat.))
A vonal a 80-as években a CSX hálózatának lett a része, és vált egyben az egyik fontos korridor-vonalává, hiszen a vasútvonal a mai napig a CSX azon kevés fővonalai közé tartozik, amely teljesen átszeli az Appalache-hegységet, és ezáltal alternatívát nyújt a rendkívül jelentős kelet-nyugati irányú transzkontinentális áruszállításban.
Az utóbbi években többször is hírekbe került a vasútvonal - elsősorban az amerikai vasútbarátok körében - mégpedig azzal, hogy a CSX a szénszállítás folyamatos csökkenésével, illetve az új vezető(k) által meghirdetett vállalati költség-csökkentések és "optimalizálások" részeként - amelynek során több rendező-pályaudvart és vasútvonalat is bezártak a 2010-es évek közepén - megszüntetnék a vasútvonalon keresztülhaladó átmenő teherforgalmat. Ezért egy 2015 és 2017 közötti 2 éves periódus során a vasútvonal ki lett zárva, mint az átmenő-korridor részeként működő vasútvonalak sorából.
A vasútvonal teherforgalmának jó része, azaz a kelet-nyugati korridor-vonatok, amik ezen a vonalon közlekedtek a CSX más, az Appalache-n keresztülhaladó - vagyis gondolom hogy elsősorban a pittsburgh-cumberlandi és meadow creek-clifton forge-i - fővonalára kerül(t) át... Hogy ez így mennyire éri meg a CSX-nek, és mennyire jelent logisztikai hátrányokat, problémákat a számára, az már egy más kérdés... Ugyanis a pittsburgh-i vonal egy része például még mindig egyvágányos Pennsylvania-ban, nem kis túlterheltséget okozva az amúgy sem gyér forgalmú vonalnak; ráadásul a dél-keleti kikötőkből így csak nagyobb kerülővel tudják célba juttatni a tehervonataikat például Chicago felé...
A vasútvonallal azóta csak mint lehetséges kerülő-útvonal alternatívaként számolnak a vállalatnál a transzkontinentális teherforgalmat illetően. Bár hivatalosan nincsen bezárva, üzemelő vasútvonal, de leginkább csak a helyi teherforgalom számára. Illetve természetesen a kerülő korridor-vonatok előtt is mindig nyitva áll továbbra is, mely funkciót elvileg elég rendszeresen, sőt egyre gyakrabban be is tölti (az első, 2015-ös bezárás után mindössze néhány hónappal például szinte azonnal újra is nyitották a vonalat, mert egy komolyabb terelés miatt újra nagy szükség lett rá!).
BN a Crawford Hill-en, 1994. március. Az SD70MAC-ok számban érkeznek, és végül az SD40-2-k és C30-7-ek végét fogják megfogalmazni, mint a szén-dioxid-hajtómű fejét. A videókat Bellmontnál, a domb csúcsánál kezdik, az alagutat felváltó nagy vágás körül és környékén, valamint körülbelül 2 mérföldnyire a pályákon az S-kanyarok egyik kedvenc területéig. Eredetileg 8 mm-es szalagon készült Sony videokamerával.
Természetesen a 'Geep'-ekre gondoltam, vagyis az EMD GP38(-2) sorozatára...:) Az SD38 sorozat nem is volt vagy lett olyan elterjedt és népszerű az SD40-esek árnyékában, mint a Geep-es sorozatszám-rokonaik.
Magam sem értem, hogy írhattam SD-t, amikor még hozzá is tettem, hogy a négy tengelyesekre gondoltam.. Nagyon fáradt lehettem.. Hát mindenesetre köszönöm a pontosítást.
