Talán érdekes lenne mellétenni, mennyien voltak akkor és most ingyenes utazásra jogosultak, illetve mennyien kedvezményes bérletvásárlásra. Ketyeg ugyanis egy demográfiai pokolgép is... /a/
Az év első 9 hónapjában 34,9 millió vonaljegyet értékesített a BKV, ebből 18,7 millió volt hagyományos. Az eladott havi, illetve 30 napos bérletek száma szeptember végéig 4,7 millió volt.
Az eladott hagyományos vonaljegyek száma a 2003-as 35,5 millió után 2006-ra 27,2 millióra csökkent.
A havi és a 30 napos bérletek darabszáma 2003-ban a 7,3 milliót érte el, ez 2006-ra 6,4 millióig esett.
Az elmúlt öt évben a BKV fizető utasainak a száma évente átlagosan 3 százalékkal csökkent. VG
Mellesleg mennyi ez az időzítés? Nyilván legalább annyi kell, amit már többnyire nem várak ki egy vonaljegy áráért, de ne legyen olyan sok, hogy szabályos utazásnál belefusson a páciens. New York-ban 18 perc.
teljesen hülyének ne nézzük már az embereket. Nem feltétlenül hülyeségből eredhet a tévedés. Egyrészt szerintem könnyen be lehet nézni, pl. Béla azt hiszi, Jóska az utolsó, közben Jóska már rég átment. Másrészt a szokásostól eltérő rendszer az idegeneket (akiket már az egyéb ingerek feldolgozása is sokszorosan leköt) meg bírja zavarni akkor is, ha amúgy egyszerű. Csak gondolj a bp-i, metrók közti átszállásra nem érvényes vonaljegyekből származó rendszeres kalamajkára. Pedig ki van írva...
Egyébként fura dolog ez a gyűjtőjegy. Ha megengedjük, hogy az egységeket külön használják fel, akkor tulajdonképpen csak minimális kedvezményt adhat A dologban az értékesítési pontok kímélése is benne van - csak egyszer állsz sorba 10 helyett. Amúgy meg sima mennyiségi kedvezmény, úgyhogy fel lehet úgy is fogni, hogy az alkalmi használókat bünteti :) . Amúgy meg igazad van, annyi kedvezményt lehet csak adni, amennyiért nem éri meg szervezkedni, max. 15-20% .
---
a bérletek nem rosszak. Hát az az egy, az végülis nem :)
Nyilván a mostani vonaljegy áránál olcsóbb kisszakasz is szükséges, meg egy drágább egyórás. Jaja. Én magát a vonaljegyet ebben a pillanatban ki is nyírnám. (Erről már írogattam korábban, hogy a mai lyukasztók mellett hogyan...)
Abban biztos vagyok, hogy a fizető utasok tekintetében az új -igazságosabb- rendszer csak ráfizetéses lehet a cég felől nézve. Ezt én nem látom egyértelműnek. Volt róla szó pl., hogy pusztán a csúcsidőn kívüli kedvezményes (olcsóbb) bérlet akár hasznot is hajthatna a csúcsok lesimításával.
Persze sok a bliccelő, akik talán ettől kapnak kedvet, hogy felhagyjanak a blicceléssel. A felszíni vonalak alkalmi utasainál számítanék erre (lent megénekelt okból), máshol azért nem igazán. Ellenőrizni kell...
Nézd: Amíg nem tartozik íriszleolvasó a beléptetőkapuhoz, addig csak azt lehet biztosítani, hogy a bejutáshoz valamiféle érvényes kártyával kell rendelkezni. Ha van jogosultsághoz kötött kedvezmény, azt "humán" módon ellenőrzik. Szokott lenni "gépi" rásegítés olyan módon, hogy az ilyen speciális jegyek lehúzásánál a kapu hang- vagy fényjelzést ad, amit a személyzet vagy a teljes utazóközönség lát - így könnyű lebukni, ha a 25 éves pacák nyugdíjasjeggyel sétálna be. Az ilyen tipusú csaláson viszont kevesebbet lehet nyerni, és többet lehet bukni. A kedvezmények jogosulatlan igénybevételével viszont vigyázni szokás, mert kényesebb téma lehet, mint a mezei bliccelés (szabálysértés helyett lehet rögtön bűncselekmény - okirathamisítás, személyazonosság megváltoztatása címszóval).
Nyilván a rendszeresen használók adják a többséget, akik délelőtt és délután is igénybe veszik. Csak nem mindegy, hogy értelmezzük "napi". A napi forgalomhoz hozzá kell tenni, hány irány.
30% növekedés szerintem teljesen irreális. A csökkenés megállása, majd évi 1-2%-os növekedés is eredmény lenne.
Csak a belvárosi célú utazásokra vonatkoztatva nem irreális ennél jobb modal split javulás (ezen a területen szerintem ma is jobb az arány, mint 60%), de nem mindenki a Belvárosba utazik, és a Belvárost nem érintő utazások terén a közöségi közlekedés még akkor is versenyképtelen, ha nagyon fejlesztjük.
Nyilván a rendszeresen haszálók adják a többséget, akik délelőtt és délután is használja. Csak nem mindegy , hogy mondjuk. A napi forgalomhoz hozzá kell tenni, hány irány.
A dolog nem lehetetlen. Ha fejlesztik a közösségi közlekedést (na nem vissza), meg bevezetnek a Hungárián belül egy jelelntősebb útdíjat, akkor az jelentős lökést adhat a Modal Splitnek.
Kizártnak tartom, hogy most 60% körüli a modal-split. Ha jól emlékszem, 6-7 évvel ezelőtt emlegették a 60%-ot, tehát ez egy régi adat. Azóta érezhetően több lett az autó az utakon. Ha akkor volt 60, akor most olyan 54-55% körüli lehet.
Csakhát az majdnem 2-szer annyiba kerülne, mint az M4 (mégha összességében jobb is). Tehát el kellene dönteni, hogy mit akar mondani, és nem logikai bukfenceket hányni.
Ide csak azt egy mondatot másolom ki ami erről a topicról szól :
..."...Az Egy élhetőbb és vonzóbb Budapest című koncepció szerint 2015-re új közigazgatási rendszert alakítana ki, stabilizálná a gazdaságot, hatékony városi rendőrséget hozna létre és végrehajtaná a lakótelepek, az úgynevezett barnamezős területek és a világörökségi városrészek rehabilitációját. Ezenkívül tehermentesítenék a belvárost, növelnék a zöldfelületek nagyságát, 30 százalékkal növelnék a közösségi közlekedést használók számát, valamint .................."
Az átkos "fénykorában" 82-84% körül volt a modal split.
Most kb. 60% körül lehet.
Ha ehhez a 60%-hoz még 30%-ot emelnek akkor 78% lesz, valószínűleg Európa első helye a miénk lenne 2015-re.
Lehet, hogy a világ elsőség is a fővárosok rangsorában?
Akkor 100.000 autó volt az országban, kb. 20.000 Budapesten.
Most van 3.000.000 autó és abból Budapesten üzemel vagy..................db.
Az egészet le kéne állítani, gombát termeszteni az alagútban, múzeumot nyitni róla, beírni a történelemkönyvekbe, és értelmesebb dolgokra költeni a pénzt.
>Hock ugyanakkor úgy vélte, a 4-es metró építkezés miatt elmaradhatnak más jelentős budapesti közlekedési beruházások. Szerinte ilyen például az északi hídnak a megépítése, ami Újpestet kötné össze Óbudával. Ilyen a déli hídnak a megépítése, amit törölni kell. Veszélybe kerül a Margithíd felújítása, az 1-es villamos meghosszabbítása, a HÉV-ek összekötése - sorolta az ellenzéki politikus.
Persze, nem a fel-és leszállók száma. Hanem Kelenföldre beérkezők és távozók száma. Csak azért írtam, hogy az összes pu forgalma kizárt hogy 70 ezer, mert annál több.
Persze, nem a fel-és leszállók száma. Hanem Kelenföldre beérkezők és távozók száma. Csak azért írtam, hogy az összes pu forgalma kizárt hogy 70 ezer, mert annál több.
"....Abban biztos vagyok, hogy a fizető utasok tekintetében az új -igazságosabb- rendszer csak ráfizetéses lehet a cég felől nézve. ..."
Nézd, a cég ígyis-úgyis ráfizetéses és nem lesz attól kevésbáé ráfizetéses, ah még jobban szopatja az utasokat és még igazságtalanabb terifarendszert vezet be. Ellenben az utasok számára igazságosabb tarifarendszert már nem sokáig lehet halogatni. Addig kellene megcsinálni, amíg még van (fizető) utas.
Persze, nem a fel-és leszállók száma. Hanem Kelenföldre beérkezők és távozók száma. Csak azért írtam, hogy az összes pu forgalma kizárt hogy 70 ezer, mert annál több.
