Üdv Kollega! Azt elfelejtetted mondani Neki, hogy ugyan mindegyik Iltis, de csak a felhasználói sofware hasonlít egymásra ezekben. Tata és Veres még csak-csak, de Cegléd totál más. Funkciójában a Veresi hasonlít az eredetihez, felépítésben meg inkább Tata. A ceglédi meg szerintem egy gányolmány, minden jót kiírtottak belőle, amit az eredeti tudott. Alapvetően harwarere, és az oprendszerre gondoltam.
De hát ők is fejlesztenek, mivel kirántották alóluk a megfelelő gépeket.
>...többféle fejlesztés a D 70.-ből is van. Legalább kettő, ami az alábbi 3: - klasszikus D70 - D70V - csak vonatvágányúttal (Pilis, Szabadbattyán) +1: kiherélt D70 - leginkább vonatvágányúttal, de pár tolatót is meghagytak (Kőbány-Kispest).
Hét ez az amiért én inkább hallgatok!Ilyen szinten én nem tudok beszélni az esetről de azt hiszem van még nagyon sok minden amiről azt hiszik nem tudja .Aztán kiderül mégis.
Veresegyházi KÖFI D55? A jelfogók ott vannak Veresegyházon, vagy minden állomáson? Van jelfeladás? Heyi kezelésre van mód? Jelenlétes vasutas van az állomásokon? Minden sorompó automatikus?
D70-nél egyszerre több vágányutat is lehet térolni a berendezésben? Ha igen, először a vonatonak állítja be, vagy csak a tárolási sorrend alapjá irányítja az állomás forgalmat?
>Éppen az ILTIS rendszer durva ismertetõjét olvasom, ahol az allítjak, hogy ilyen Magyarországon is van. Tényleg ? Hol ? Veresegyház, Tata, majd Cegléd.
>A GYSEV vonalain meg szintén van ehgy fajta, de az nem olyasmi lenne bizberileg, mint ami a 100a-n mifelénk lenne, >és a KÖFI is hasonló lenne mint a 8-ason így? GySEV bb.-jei a magyar részen: D55, KSW és az új vonalain ALCATEL. A VÜM-mel nem véletlen a hasonlóság, mert a felülvezérlőt ua. cég csinálta.
>Ezt a monori dolgot én még nem nevezném KÖFI-nek, csak távkezelt állomásoknak. Esetleg CSBT, 'ala GySEV? De nem lesznek távvezéreltek, mert a vasút vacilál.
"Már írtam talán, hogy egyszer Balatonfeyvesen olyan volt, hogy a KÖFI (ami automatikus) behozta a tehervonatot az átmenő fővágányra, az IC pedig a 4.-en előzte le..."
Ez nem biztos, hogy hülyeség. Egy 600-700 méteres tehervonat sokkal több ideig foglalja a váltókörzetet, mint egy 3-4 kocsis IC.
Én nem támogatom, hogy a fővonalakon KÖFI legyen. Szerintem elég a KÖFE. Az fsz. ellát mindkét irányba két állomásig a számítógép segítségével, így talán nme is kell engedélyt kérni, ha csak rendes vonatok vannak.
Már írtam talán, hogy egyszer Balatonfeyvesen olyan volt, hogy a KÖFI (ami automatikus) behozta a tehervonatot az átmenő fővágányra, az IC pedig a 4.-en előzte le...
Ha egyszer már ott ül a jelenlétes forgalmista, igazán nyomkodhatná ő a dominót, hogy az állomás forgalma gondolkodó lény által legye irányítva. Az engedélykérést pedig azért mellőzném, mert szerintem az önműködő számítógép se nagyon kér engedélyt senkitől, mielőtt kijáratot állít be. Az utastájékoztatást pedig egy másik számítógép végezné, aminek a KÖFE-s gép adná a parancsokat. A KÖFE-s gép naplózhazna is és megoldhatná a SZIR-t is.
Mellékvonalakon elég lenne 1 ember, aki a vonalat irányítaná, úgy, mint Veresegyházon. Itt talán jelenlétes sem kellene, hogy "munkálkodjon". Csak nem D55, hanem KA69 lenne.
Ezt a monori dolgot én még nem nevezném KÖFI-nek, csak távkezelt állomásoknak. Majd ha több állomás be lesz kapcsolva és lesz egy központ, akkor KÖFI. A8-ason KÖFI/KÖFE üzemel, mivel nem minden állomást vezérelnek az igazgatóságról. Baumgarten Sopron forgalmi irodából távkezelt, Csornán, Fertőszentmiklóson van szolgálat és onnan is távkezelnek 1-2 állomást, és csak a többi kezelése megy az igazgatóságról.
"Monor-Üllő-Vecsés állomáson Alcatel gyátmányú az új bizber.
Van-e ilyen típusú hazánk területén?"
(Az 1. sz. módosítással egységes szerkezetbe foglalva.)
Igen, Csepel (HÉV), Boráros tér (HÉV), itt Elektra üzemel. Már drótozzák a következő pacienst, nyáron várhatóan átadják: Batthyány tér (HÉV), Aquincum elágazás (HÉV), Békásmegyer (HÉV). Ez pedig Elektra2 lesz.
Komáromban milyen az új biztber(? Gondolom Siemens, de akár Alcatel is lehet...)
Monor-Üllő-Vecsés állomáson Alatel gyátmányú az új bizber.
Van-e ilyen típusú hazánk területén?
Ami pedig nyáron üzembe helyeznek KÖFI-t Monoron erre a 3 állom,ásra, az szintén egy teljesen új megoldás lenne?
Tehát van a Mezőzombor-Nyíregy között egy orosz féle, aztán van egy u.n. kis KÖFI a 71-esen, amin van nem KÖFI-be kötött sorompók is, meg nem tudom még mik onnálóan is. Valamint van a Balatoni nagy KÖFI a 30-ason.
A GYSEV vonalain meg szintén van ehgy fajta, de az nem olyasmi lenne bizberileg, mint ami a 100a-n mifelénk lenne, és a KÖFI is hasonló lenne mint a 8-ason így?
Véleményem szerint jól működőnél is bejön egy kis időre a térközzavar jelzés, de az "magától " megszünik. Ha az időzítőkondenzátor kapacitása lecsökken (vagy más hiba), akkor is bejön a térközzavar jelzés, de már nem szünik meg magától, csak ha a térközzavaroldás nyomógombot működtetik.
Volt rá esetem, hogy az irányfordítás azért akadt el, mert a vonali sorompó "zavarban" volt. (Igaz, a sorompó azért került zavarba, mert eltulajdonították az akkumlátorait, és az irányfordítás elakadását is tulajdonképpen az akkumlátorok hiánya okozta.)
Bár továbbra sem világos, hogy miért kell a térközök menetirányáról táplálni a vonali sorompók nagy részét, miért nem lehet éles mindkét behatási pont, ahogy egy jólnevelt állomásközi közlekedésre berendezett pályán illik....
Előnyei lennének:
— A három helyett elég lenne kettő alapáramkör,
— A menetiránnyal szemben haladó vonat esetén nem kéne külön rendelkezni a sorompóról is, ami plusz menetidő-növekedés is lehet akár (mert ugye pörgetni kéne a vonatokat, nem az útátjárókkal szarakodni...)
— Irányváltásnál nem jön fel a vörös, ami ugye csak 2-3 villogás, mégis tekinthető a közúti közlekedés zavarásának, hiszen figyelmet indokolatlanul elvon. Az elakadt irányváltásról nem is beszélve....
Kicsit más:
Kis zavar esetén a zavarállapotot csak egy másik vágány behatási pontja tudja megszüntetni vagy a saját vágányé is (, pl. második belépő jármű esetén)?
Miért kell ellenőrizni a sorompókat irányváltáskor?
A nem önálló irányérzékelésű sorompók behatási pontja az irányváltás alkalmával átkapcsolódik. Ez szükségszerűen áramkör szakítással jár, ami hatásában majdnem megegyezik a vonat közeledtével. Ez eredményezi az irányváltási folyamat sorompóberendezéshez érésétől az ottani befejeződésig a piros fények megjelenését. Elvileg, a kapcsolás némi bonyolításával ez a néhány másodperces piros védhető lenne, erről egykor volt elviekben szó, de a leves-hús értékarány miatt nem lett megvalósítva.
Sorompózavarnál könnyen lehet, hogy magától nem hajlandó átállni az irány. Meg Bmáriaalsón ezt úgy oldották meg, hogy a biztberes belenyúlt a sorompószekrénybe, valami relét megpiszkált, és csak ekkor váltott irányt a téköz (addig leállt az irányváltás)
Miért kell ellenőrizni a sorompókat irányváltáskor? Folyamatosan is lehet, nem? (Hidegellenőrzés, vagy ha nem működik, akkor sebeségcsökkentés a sorompónál.)
Ha a sorompók nem jók, akkor nem lehet az irányt átváltani?
Ha a "zavar" térközzavart jelent, akkor tudom. Nincs most időm részletesen, áramkörökbe belemenve leírnom. (Talán valaki megteszi, aki most jobban ráér.) A lényeg az ütemérzékelő jelfogók, valamint a vezérmágnes jelfogók működésében keresendő. Külön figyelmet érdemel az előjelzős térköz!
Kvassay Jenő Műszaki Szakközépiskola könyvára, amíg van (1068 Budapest, Rippl-Rónai J. utca 26.) (www.kvassay.hu)
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és az Országos Műszaki Információs Központ és Könyvtár (BME-OMIKK) közös adatbázisa (1111 Budapest, Budafoku u. 4-6.) (www.omikk.bme.hu)
A BME Közlekedésmérnöki Karának kari olvasója (és könyvtára), szintén az egyetem területén. (www.kozlek.bme.hu, www.omikk.bme.hu)
A TEBGK épületében (MÁV Zrt. Távközlési-Erősáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ), a 1063 Budapest, Kmety Gy. u. 3 sz. alatt.
Esetleg a TEBSZI-nél (ugyanaz, csak Szakigazgatóság a vége), a címe pedig a vezig. címe.
"Plugor Sándor Vasúti biztosítóberendezés, Vasúti Szakkönyvtár 10. Gróf József Elektrodinamikus biztosítóberendezések I-II. Vasúti Szakkönyvtár 25., 26."
Ismerem őket, de fogalmam sincs, hogy hol vannak.... Lehet, hogy nincsenek is meg itthon már.....
Plugor óta tudom, hogy a szovjetek nem csak hülyeségeket találtak ki, a lunyinista váltókezelő példája igazolta ezt. :)
(a könyvhöz létezik melléklet (7 ív), de ilyet én még nem láttam.
Dehogynem láttad. A 7 darab A3 méretű ábra, mert azok nincsenek az oldalszámok közé felvéve. És a szerzőnek volt 1987-ben kiadott "A MÁV Dominó 55 rendszerű állomási biztosítóberendezés" című könyve is.
Aztán Plugor Sándor Vasúti biztosítóberendezés, Vasúti Szakkönyvtár 10. Gróf József Elektrodinamikus biztosítóberendezések I-II. Vasúti Szakkönyvtár 25., 26. stb.
Sor úton is van valami hasonló megoldás, ott talán vissza is veri a jelzőket a próba elején, így célszerű a Kezelési Szabályzat szerint is akkor indítani, amikor nincs vonat útban.
Találtam rajta olyan gombot, amivel a vonatbefolyásoló berendezést lehet ellenőrizni, vonatmentes időben.
Az elektronikus állomási ütemadó berendezés - a vonatbefolyásolás pályaelemeit is képező szigeteltsínek, valamint a sugárzókábelek táplálását biztosítja megfelelően modulált 75 Hz-s árammal - kezdeményezett próbáját biztosítja. A próba időközönként - ha jól tévedek, 24 óránként - automatikusan végbemegy, ha nem kezdeményezik külön. A próba során adódik olyan fázis, amikor az épp közlekedő vonatot a vonatbefolyásoló berendezés megállítaná, ezért célszerű az automatika időzítése helyett kézzel, alkalmas időben indítani a gombbal.
"Van valami mindenki számára elérhető szakkönyv, ami a bizt. ber.-ekről (főleg a jelfofósokról) ír?"
Mindenki számára elérhető nincs, legalább könyvtári tagsághoz kötött..... :)
D70
KPM Vasúti Főosztály/MÁV Vezérigazgatóság (Czifra Zoltán & Divinyi Sándor): Dominó 70 állomási biztosítóberendezés Közdok, Bp., 1981 ISBN: 963 552 077 8 (ez a könyv, vannak hozzá ábramellékletek is, külön kötetben, összesen 4)
D55
KPM Vasúti Főosztály/MÁV Vezérigazgatóság Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztály (Boros István): Dominó 55 rendszerű állomási biztosítóberendezés Közdok, Bp., 1977 ISBN: — (a könyvhöz létezik melléklet (7 ív), de ilyet én még nem láttam.
MÁV Rt. Szakjegyzet (Boros István): Dominó 55 rendszerű állomási biztosítóberendezések MÁV Személyügyi Főosztály, Bp., 1997 ISBN: —
KA69
KPM Vasúti Főosztály/MÁV Vezérigazgatóság Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztály (Losonczy Gyula): KA 69 Kis- és középállomási biztosítóberendezés Közdok, Bp., 1977 ISBN: — (könyv+feladatlapok)
Egyéb
Magyar Államvasutak Rt. (Németh László): Vonali biztosítóberendezések MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Bp., 2000. ISBN: — (nyíltvonali sorompók, jelfeladás, térközök)
Munkaügyi Minisztérium (Dr. Losonczy Gyula): Távközlő- és biztosítóberendezések szerkezete és üzemeltetése Műszaki könyvkiadó, Bp., 1991 ISBN: 963 10 9029 9 (a sárga könyv, forgalmászoknak)
Magyar Államvasutak (Gróf József): Vasúti vonóvezékes biztosítóberendezések — Mechanikus rész Közdok, Bp., 1958. ISBN: —
Magyar Államvasutak (Szentkereszty Pál): Vasúti vonóvezékes biztosítóberendezések — Villamos rész Közdok, Bp., 1958. ISBN: —
Budapesti Műszaki Egyetem Közelekésmérnöki Kar (Boros István, Dr. Hőgye Sándor, Losonczy Gyula): Vasúti automatika (kézirat) Tankönyvkiadó, Bp., 1977
Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedési Üzemmérnöki Kar, Szakmérnöki Tagozat, Mérnök Továbbképző Intézet Közl. 25. (Westsik György): Gurítódombok vezérlő berendezései (kézirat) Tankönyvkiadó, Bp., 1965
Sikerült megtekintenem egy KA 69-et. Szerintem jó, mellékvonalakra nagyon jó lenne ilyeneket telepíteni, akár úgy, hogy az egész vonalat egy helyről lehetne irányítani.
Találtam rajta olyan gombot, amivel a vonatbefolyásoló berendezést lehet ellenőrizni, vonatmentes időben. Ez hogy működik és mire jó?
Van valami mindenki számára elérhető szakkönyv, ami a bizt. ber.-ekről (főleg a jelfofósokról) ír?
Ilyen volt Budapesten, a Rimaszombati úton azóta gimnáziummá alakult Mechwart András vasútközlekedési Szakközépiskolában is, valamint működik még ilyen az Északi területén, a Kőbányai útnál (a Keleti-Kő-felső szakaszról látszik az udvar, a jelzőkkel).
Hegyeshalom. A héten ETCS-t próbálunk. Úgy vezéreljük ki a jelzőkre a fényeket, hogy nincs benne semmi függés. Így nem kell vágányutat beállítani, nem zavarjuk a forgalmat.
Megoldás: Az irodai rendekező-készülék (nem tológombos) és az 1ik őrházi blokk a MÁV szombathelyi oktatási központ oktatótermében működik, de úgy, hogy az udvaron lévő jelzőket és váltót állítják vele!!! Tökjó!!!
Rejtvény: Egy állomást egyszerű megállóhellyé "bontottak" még vagy 30 éve, szolgálat nincs, a Siemens-halske berendezése viszont a mai napig üzemel. Hogy le7 ez?? (én tudom)
"A vonalon több olyan állomás van, amelyeknél a bejárati jelzők és az átmenő fővágányok kijárati jelzői közötti távolság a jelenlegi sebességnél sem megfelelő, ha az általános fékúttávolsággal számolunk. Ez esetben 120 km/h sebességnél a két jelző között 1311 m távolságnak kell lennie. Vonalon 120 km/h sebességnél a két egymás utáni jelző távolsága minimum 1297 m lehet. ETCS berendezésnél két jelző távolsága 120 km/h sebességnél állomáson 1435 m, vonalon 1575 m, 160 km/h sebességnél állomáson 1564 m, vonalon 1750 m lehet."
Ott nem, oda ugyan be lehet járni kettő sárgával, de hosszú vita témája lehetne, hogy hol a páratlan vonat megállási helye, és hol és hogyan válhatna tolatássá. Ebből eredően volt már Usgyi, ami meghágta a sarut, de nem tudok arról, hogy tisztázódtak volna az előbbiek.
Vágányfék... tuti jót tenne a járműnek. Anno Szolnokon volt olyan M44-es, ami le tudott menni a vágányféken. Aztán egyszer olyat küldtek, amelyik nem...
Ha nincs rá pénz/akarat/hely (utóbbi kettő igencsak összefügg, ahogy az elsővel is összefüggnek), akkor kell találni más megoldást, ami legalább akkora biztonságot nyújt!
Gondolom itt egy félváltóra gondolsz, ami íves szakaszon egyenesbe tereli (pontosabban nem tereli, és itt a lényeg) a jószágot (le a sínről). Ugye? Láttam ám én ilyet, csak már nem emlékszem, hol... Meg csak fényképen. Valahol Bristol környékén.
Én Sheffieldben láttam olyat, hogy a két tősín ill. a csúcssín a pályatengelyre szimmetrikusan volt elhelyezve. Tehát balra és jobbra is tudott siklasztani.
-----
Egyébként meglátásom szerint a Fogason nem célravezető a siklasztás. Ekkora lejtésnél a megfutamodott járművet mindenképp meg kell fogni.
Nem feltétlen. Tudsz mondani olyan helyet nálunk, ahol siklasztósarun keresztül lehet lezárt vonatvágányúttal közlekedni? (Természetesen fektetett sarunál)
A képet a fogasos terelési lehetőség miatt hoztam fel.
"Mert ha megnyílik egy csucssin a súlykörte felemelésekor az pályás hiba mégis a blokkosnak szólnak először ha van rajta váltózár."
Szomorú. :(
Bár úgyis kijönnek mindketten, jobb esetben. :)
"Ha valami gond van akkor a papírok alapján kikereshető ki nyúlt hozzá legutóbb."
Szvsz gond van, mert 4 mm-nél nagyobb a csúcssínnyitás a kampózár hatástengelyében. Szvsz nem érdemes megvárni, hogy hó vagy más miatt ne simuljon eléggé és egy hasonlóan jól lenntartott nyomkarima megtalálja. Hiszen átmenőben fekszik. :(
Szabályozási munkákat csak együtt végezhet a két szakszolgálat. Az akadálypróba is közös feladat. Ha valami gond van akkor a papírok alapján kikereshető ki nyúlt hozzá legutóbb.
A blokkmestert írtad először arra reagáltam. Mert ha megnyílik egy csucssin a súlykörte felemelésekor az pályás hiba mégis a blokkosnak szólnak először ha van rajta váltózár.
"Elvileg ez helyszini állítású váltó, a blokkos feladata a váltózár biztonságos beszabályozása."
Akkor ne.
Hogy is van ez? :D:D
Te jobban tudod, javíccs ki, ha tévednék:
Tudtommal a váltózáras váltóhoz a pályás csak a bizt. beres jelenlétében nyúlhat hozzá, éppen annak elkerülése érdekében, hogy az elszabályozott állórúd és/vagy összekötőrúd miatt elmásszon az a 4 mm...
Szóval a fenntartási adatok alapján a pályások úgy szabályoztak porhézagot (vagy mást), hogy attól a akadályt beveszi (és előtte nem vette be), akkor a PFT a ludas, már ha ők nem is szóltak erről a bizt. ber-nek.
Ha szóltak (esetleg egy lakatos vagy műszerész ki is írta a hibát), akkor pedig a (fő)pályamester mossa kezeit..
Elvileg ez helyszini állítású váltó, a blokkos feladata a váltózár biztonságos beszabályozása. A bakter ne tudja felhajtani ha a csúcssin és tősin között 4 mm-nél nagyobb akadály van az állítórúd magasságában mérve.
Ha átmenőben van, akkor pályás és bizt. beres is havonta ránéz. Az, hogy milyen mértékben, attól függ, hogy milyen kitérővizsgálatot csinálnak (egyszerű, teljes stb.), de mindig része az akadálypróba (bár ahol én láttam, hogy nem foglalkoztak a váltózárak akadálypróbájával).
(BakcsiMate, korpi41, Vendégsín és a többiek! Tessen ám javítani, ha hülyeséget írok!)
Mert én azt is el tudom képzelni, hogy gyökkötéses, ahol a bemozdulást okozhatja fekszinthiba is (már ha jól le van kenve a sínszék) vagy a gyök feszülése (kopottsága és a csúcssín hátracsúszása - bár inkább előre szokott)....
És egy 34-es gyökkötéses váltó csúcssínjét csákánnyal ki lehet emelni (a váltózár nyelvén túlra), azért egy 48-as rugalmast már kevésbbé... :)
De mindenesetre szomorú, hogy pusztán a súlykörte megemelése már kimozdítja az egyik csúcssínt. :(((
Meg ugye vagy a ShaKu-n vagy hasonlóan merev kapcsolókészüléken viszed át (korrózió), vagy pedig lengőkábellel (célszerűen sodrott, ami törik).
Ha pedig a kocsik alatt igen nagy keresztmetszetű, célszerűen réz vezetéken viszed a delejt (esetleg kettőn?), akkor pedig a megélhetési bűnözésnek teremtesz táptalajt. :((
Sztem maradjunk abban, hogy pl. egy PDA-n a vonatfelvételt végző felveszi a vonatot (persze gép pályaszámával együtt), és ahogy ezt elmenti, a vonat adatai máris megjelennek a megadott mozdony vezetőállásán egy kijelzőn. :-))
Elvileg nem lenne szabad semennyit eltávolodnia. Ott valamilyen feszülés lehetett az elálló csucssin felől, és a kampózár-tuskó feszessége sem volt rendesen beszabályozva. Meg lehet a simuló csúcssin is feszült valamelyest.
Amikor felemelted a súlykörtét megszünt a zárszerkezet rögzítése és a feszülések okozták a nyitást.
4 mm akadályt már nem szabad a váltónak bevennie, így ekkor már nem lehetne a váltózár kampóját ráhajtani. Ennélfogva, ha le van zárva a váltó (váltózárral, pl.), akkor a csúcssínnek nem szabad 4mm-re megnyílnia.
Apró kérdés: Régen, egy kis, kulcsrögzítővel rendelkező állomásocskán meg próbáltam emelni a helyes iányba álló váltó súlykörtéjét(mondván úgyis le van zárva), és kicsit elmodult a csúcssín a tősíntől. Kérdés: Meddig mozdulhat el lezárt váltónál? Lehet az hogy nem zárták le a váltót? -Amint észleltem, visszatattem, nem próbáltam átdobni. -
Az a baj, hogy itt már a vezeték ellenállása is jelentős értéket képviselne a rendszerben, mert ugye ennek igazán hosszú vonatok esetén van jelentősége.
Ha pedig akkora ellenállásokkal dolgozik a rendszer, hogy a vezeték ellenállása ahhoz képest elhanyagolható, akkor pedig akkora nafta kell, amit már szvsz a mozdony megérezne, arra már méretezni kéne. :(
Nagy esésű pályáról beszélünk, ahol kizárható a kitérőkben a tolatás közbeni járműmegfutamodás, továbbá a kitérő egy lejtőn kiépített plató kb.
Ha a bejárati jelzőnél áll a vonat, akkor szemből a fékezetlenség miatt suhanó ellenvonat simán beleszáll (itt nem a sima megcsúszással számolnak gondolom), tehát a bejárat feltétele, hogy az ellenkező oldalon szabad legyen a kritikus váltón túl is egy bizonyos hosszúságú pályarész. Szvsz. ez olyan hosszú lenne, hogy a bejárati jelző (ameddig beállítható lenne olyan vágányút, amibe a lefelé jövő belecsúszna) közel esne az előző kitérőhöz, így tehát nagyon nincs értelme.
A bejárati jelzők nyilván a spórolás miatt maradtak el. Jelentős költség még a szigsínek kialakítása, ezzel a rendszerrel szintén spórolás. Továbbá azt is vegyük figyelembe, hogy minden le van hozva kábelen Városmajorba. Tehát nem csak telepítési költségek, hanem a kábelezésiek is megugrottak volna.
A felülvezérlés asszem egy mikroprocesszoros kütyüvel van, még a 80as évek közepéből (GVM gyártmány, nagyjából egyidős a Dél-Balatoni KÖFIvel), 96 körül egészítették ki egy PCvel, az tudja azt hiszem a menetrendet.
Ezért nem értem, hogy miért jó, hogy nincs bejárati jelző. Nem lenne egyszerűbb, ha lenne? Persze akkor az egész berendezést át kellene alakítani. Vagy ezt a megcsúszási szakaszt úgy tüntetjük el, hogy engedélyezzük a jelzőállítást, ha a védőváltó (ami nincs) védőállásban van.
Ez nem csak a menetrenden múlik... mivel nincsen bejárati jelző, így a következő kitérőbe a behaladást is a kijárati jelző engedélyezi... ami viszont csak akkor állítható szabadra, ha a következő kitérő kijárati oldalon lévő váltójához nincsen beállítva semmilyen vágányút.
Tehát: a megcsúszási szakaszban lévő váltóhoz nem lehet beállítva vágányút (érdekes ez a felfelé megcsúszás. mindegy).
De olyan sajnos nincs, ami nem befolyásol, hanem vezet, tehát a megállóba való beállást, az ajtónyitást vezérli. Meg a lassúkjelek betartását is ki kellene kényszeríteni.
A csúcsban szokott lenni a FAV-on vonatutolérés? Mert akkor talán megoldás lenne, ha a megállókban lenne egy számláló, ami a vezetőnek jelzi a vonatkövetési időt. És csak akkor indulna el, amikor megvan az időköz. Ha pedig egy vonat "lemarad", akkor a lyuk megszüntetésének érdekében az előző szerelvényt megállítaná.
Azt olvastam, hogy az autostop csak kétfogalmú lehet (kivéve az inercia-autostop, de az is csak a pillanatnyi sebesség alapján képes a vonatot megállítani). Viszont mi lenne, ha a pálya mellett elhelyezett autostopnak több karja klenne, azáltal miden parancsot másképp tudna kifejezni? Akár a következő jelző jelzési képét is ki tudná fejezni, vagy a váltók után is lehetne egy ilyen berendezés, ami kicserélné az információkat és esetleg engedélyezné a nagyobb sebesség alkalmazását, ha utána nincs több "görbe vas". (Nem mintha jónak tartanám, ha ilyen rendszer lenne bevezetve, mert már nem korszerű, de engem nem hagy nyugodni, hogy ezt miért nem alkalmazták?)
Sőt, talán még a vonathosszt is meg tudná állapítani a mozdony berendezése: lenne egy áramkör, ami az egyész vonaton oda-vissza végighaladna. Minden kocsiban lenne egy ellenállás, melynek mértéke a kocsi hosszától függene. Így az áram erőssége a vonat hosszával fordított arányban csökkenne. A berendezés automatikusan megállapítaná a vonat hosszát és ha a vonatbefolyásoló berendezésről jel érkezik, hogy "lehet gyorsítani", még addig nem engedné a masina, amíg a vonat utolsó kocsija is el nem hagyta az adott pontot. Ternészetesen ez csak kitérőknél és lassújeleknél szükséges, ha a jel a térközbiztosító berendezéstől érkezett, akkor a gyorsítás nem lenne késleltetve.
Le tudná valaki írni, hogy működött a MÁV-nál az autostop? MEly vonalakon volt? Mit tudott? Csak fényjelzőknél volt? (Mert el lehet képzelni alakjelzőknél is, mert mechanikus.)
A fogas egy érdekes jószág, ami állomás, az a bizt. ber. szempontjából nyílt pálya és fordítva.
Egyébként a védőváltó nem biztos, hogy mindenhol elfér... :(
A MillFAV-on tudtommal jelenleg is mágnesek vannak, bár ahhoz korpi41 jobban ért. :)
Jó lenne, ha lenne rajta valami ETCS vagy AVR vagy LZB vagy ATC egyéb verziói vagy bármi, de mivel 1996-ban volt a korszerűsítés, tartok tőle, hogy sokáig nem nagyon akarnak rá ennyit költeni. :P
A svábhegyi fogaskerekűn egy nagy baleset óta úgy próbálják szervezni a menetrendet, hogy a vonat, ha nem tud megállni, ne ütközzön egy másikkal.
Nem lenne ésszerűbb, ha a kitérőknél védőváltók lennének? Egyébként a bizt. ber.-t mi vezérli? Számítógép, vagy ÖJÜ?
A MillFAV-on szerintem nagyon jó lenne, ha lenne automatikus vonatvezetés, mert a sűrű követési időknél így a forgalom egyenletesebb lenne. Ezt nem lehetne megoldani egy olyan rendszerrel, hogy pontszerű "jelfeladás" lenne. A pálya mellett, ahol lassújel van és megállók előtt permanens mágnesek lennének, ezek szabályoznák a sebességet. A vezetőnek pedig csak nyugtáznia kellene, hogy a jelzőn szabad jelzés van. Ha a nyílt pályán megállj van, akkor működésbe lépnének a megállást jelző mágnesek és a szerelvény megállna.
A dél-Balatoni, a 40-es (Mecsekalja-Cserkúttól Szabadegyházáig) és 41-es vonalon az állomások átmenő főványaiban fekvő váltókon majdnem mindenhol hidraulikus hajtóművek vannak.
A többségük Alcatel gyártmányú EWH, Abaligeten vannak HVH-k (Érdi Műszer Automatika által gyártott), és a dél-Balatoni vonalon van még néhány HVH.
Nagyobb az állítóerejük, mint a Siemens-elvűnek, így megszűnnek azok a problémák, amelyek régebben voltak a nagysugarú kitérőknél, és angolváltóknál.
Az állomásköz két térközből áll, Kölesd-Alsótengelic megállóhelynél külön térközjelzői vannak, az itt lévő sorompó térközös sorompó (menetirányt a térköztől kapja).
Amennyiben a diesel-indító vagy a 48V-os akkumulátorcsoportok savasak, és nem zárt rendszerűek, akkor igen. (a D55 áramellátásához, hálózatkimaradás esetén)
A Bombardier által gyártott tengelyszámláló berendezés a TEML32.
Nagydorog és Tolna-Mözs állomások között üzemel önműködő térközbiztosító berendezés vonatérzékelő elemeként. (jelfeladás nélküli ez a térköz bizt.ber.)
A magyar vonatbefolyásolók a kezdetek kezdetén a metrón alkalmazott autostop rendszerhez hasonlítottak. Szovjet mintára készültek, leginkább az ottan megszerezhető alkatrészekből.
Helyesen:
A magyar vonatbefolyásolók a kezdetek kezdetén szovjet mintára készültek, az ottan megszerezhető alkatrészekből.
A magyar vonatbefolyásolók a kezdetek kezdetén a metrón alkalmazott autostop rendszerhez hasonlítottak. Szovjet mintára készültek, leginkább az ottan megszerezhető alkatrészekből. Ez — ha jól emlékszem — valamikor a 30-as, 40-es évekre tehető.
Nem hiszem, hogy akkor olyan jól jártunk volna, ha szabadalmaztatjuk és az USA emiatt nem vezeti be. :)
A minap a Spectrum TV-n láttam egy filmet amerikai és angol vasúta beleseteket hoztak fel példának. A szakemberek a mozdonyvezetők monotom munkájáról és az ezzel járó elalvásról beszéltek főleg. Ha jól figyeltem meg, akkor a film 2001-ben készült. Számomra megdöbbentő volt, hogy a "nagy" USA területén akkor kísérleteztek néhány mozdonyon az éberségivel, illetve az ETCS-hez hasonlító rendszert tervezgettek. Illetve az ETCS-t akkor mint valami szabványt egy vasútügyi hivatal favorizálta.
Nem tudom hazánkban mióta van a szerintem más országok akkori rendszereihez és módszereihez képest modernebbnek és biztonságosabbnak mondható jelfeladásos render?! De nem lehetett ez volna anno tizen-huszon éve aladni mint egy magyar "vasúti unikum" a gazdagabb de vasút biztonságilag fejletlenebb országoknak?
Lehet ha a MÁV anno ezt tette volna, sőt főleg ha pl. szabadalmaztatta volna és így értékesítette volna, a mai anyagi helyezete nem ilyen lenne.
Hát, hogy azt az (elvileg) automatikát be lehet-e valmilyen típusba sorolni... ...mindenesetre a szovjet szakirodalomban hozott mintákra nagyon hajazott.
Elektromos mindkettő, mert villanymotor hajt fogaskerékszivattyút ami előállítja a nyomást.
Siemens: régi konstrukció,mechanikai elemek kopása, karbantartásigény, nehézkesen, pontatlanul állítható erőértékek (állító, rögzítőerő), oldalra telepíthető.
HVH: kompakt méret, vályualjba szerelhető, erőértékek könnyen folyamatosan pontosan szabályozhatóak, utólagos szabályzást nem igényel, szinkronvezérlés könnyen megvalósítható.
Alcatel: Oldalra szerelhető, nagy állítóerő maximum, drága alkatrészek, nehézkes szinkronvezérlés.
A D-70-es guritón Fényeslitke északi (elbontották) nem kellet tüskéket dugdosni. Minden irányvágánynak volt egy gombja, ha megnyomtad odaálltak a váltók. Az irányokat autamatikába lehetett memorizálni, és a guruló kocsik a szigsin felszabadulásával léptették a programot.
A dugdosós automatika Miskolvon működik de az nem D-70 elvű.
A hidraulikus vgfék radarral felszerelt sebességméréssel vezérelve fékezett. Ez kiegészült vágánytelítettségmérővel és elvileg számítógépvezérelt teljesen autómatikus fékezési mod is lehetséges volt. Ehhez viszont célfékként fékezőgombákat is kellett szerelni az irányvágányokra.
Megírná valaki, hogy a D70 hogy vezérli a gurítást? Csak annyit tudok róla, hogy zöld gombokat kell nyomkodni és valami dugókat kell egy asztalba berakni. A bizt. ber. pedig automatokisan állítja a váltókat és vezérli ki a gurításjelzőre a megfelelő jelzést, viszont fékezni kézzel kell, a hidraulikus vágányfékkel. Hát ez nem sok...
Csepeli HÉV, hamarosan a Szentendrei is, meg aztán Fertőszentmiklós... Meg talán az egyes vonalon is jópár darab van, gondolom az átmenőkben azért megkínálták velük a pályát annó rendesen...
U-ban asszem egy fázisú váltóhajtóművek vannak. De a fene tudja. Ha egyszer ott leszel (vagy ha én gyorsabb leszek, akkor én), akkor kérdd meg az állomásfőnököt (ha nem tudja fejből), hogy nyissa le a kapcsológombok alatti biztosítékszekrény ajtaját, és akkor ott meg lehet nézni, hogy hány biztosíték van az állítóáramkörhöz. Na, annyi fázis is kell hozzá. :)
Voltak mindenfélre kísérletek hidraulikus, pneumatikus és az Isten tudja, hogy milyen működtetésű váltóhajtóművekre, tán szovjet mintára. Plugor Sándor egyik könyvében erről részletesen lehet olvasni (valami sorozatban jelent meg, még talán a két világháború között). :)
"És ott egy darabig nem lesz dominó (nem mintha kéne), mert ahhoz kéne villany. Lehet, hogy ez hülyeség, de azt hallottam, hogy a dominóhoz víz is kell. Igaz ez?"
Sőt, központi fűtés sem lesz. :)
Víz??
Ha a váltóhajtómű a víznyomását kihasználva állítana, akkor talán. :)
De a fagyásveszély miatt erre hazánkban nem sok lehetőség kínálkozik... :)))
Az nem működik szárazelemről (ami ugye a telefont működteti)?
És ott egy darabig nem lesz dominó (nem mintha kéne), mert ahhoz kéne villany. Lehet, hogy ez hülyeség, de azt hallottam, hogy a dominóhoz víz is kell. Igaz ez?
Ugyanaz, mint a fatengelyen járó ánti'világban, amikoris egy lámpát húztak fel a bejárati jelzőre... Egy kereszt lett volna, és a behaladás közben jött a meglepetés... :(
Bár ez nem bizt. ber., de a távközléshez már több köze van (de nem is egészen távközlés). Szóval, a vasúti órarendszernek hol van főórája? Gondolom, nem egy van az országban, de hogy lehet őket együttjáratni? Azt tudom, hogy a GYV-n több főóra is van (talán Csillebérc, Szépjuhászné, Hűvösvölgy), ezek egymástól teljesen függetlenül járnak.
(Talán úgy lehet, hogy a csillebérci Széchenyi-hegyet, Csillét és Virágvölgyet vezérli, Szép.né a sahát állomásán kívül Hárs-hegyet, Hűvösvölgy pedig Hűvösvölgyet és a GYSV otthont, talán ezért nincs János-hegyen óra, merthogy arra nem megy a drót...)
Infós azt fogja legközelebb kérdezni, hogy akkor mi van, ha bejár egy vonat, és a kijárati jelző vörös fénye akkor ég ki, amikor a vonat már a vágány közepén jár és a mozdonyon nincs vonatbefolyásoló. :-)))
Nyilván így a szituáció nem ad teljes biztonságot, de ha már a kijárati jelző jelét kapja a gép, és az egyszer csak 1-es ütemet kap, akkor a mv tudhatja, hogy valami gáz van. Érvelésemben arra próbálok hagyatkozni, hogy a vezér meg akar állni, ha kell, csak a hely nem teljesen ismert, de ez nyilván kilogikázható. És ha esetleg mégsem, akarná észrevenni, hogy a sátorjelző képe változott, akkor meg teljesen mindegy, hogy kint van-e a vörös vagy sem, úgyis a jelző melletti elhaladás fogja megállítani a vonatot. Ha biztonságtechnikalilag a tökéletesre törekszünk akkor nyilván nem állja meg a helyét a dolog, de tekintvén azt, hogy mennyire sűrűn kell kezelni M!-t, és ebből hánynál okoz az problémát hogy az mv pontosan nem tudja hol kell megállni, így talán bevállalható. Mellesleg talán az eltellt évek is ezt igazolják.
Őööö! Izé! Sztem az ECM nem ismeri úgy önmagában a 8 vezetékes blokkunkat. Neki sajátja van, 2 vezetéken. És mivel a 8t nem ismeri, így valszeg a 6a, 7a, 8a jelleget sem fogja. Csak 1 példát adjatok, hol van neki 75Hz-es blokkja? Egyébként amiről vitatkoztok néha, az 1 szakma, néhány sorban igen nehéz részletezni. Én csak tizennéhány éve űzöm ezt, de nem merek így belemélyedni. Más: D55 állomási sorompó. Az 1s vonalon jelzővel merev függésben lévő SR-k vannak, ld 40-csapórúd. Máshol ez nem jellemző, hisz az alapáramkörban jelzővel ellenőrzött van általában. Cellatárs cáfolj, lehet, hogy felejtek. P
"Biztonságtechnikailag mi indokolná, hogy megnézze?"
No, ez egy jó kérdés... Egy okot találtam, semmi mást, azt alább már kifejtettem. És eddig senki sem tudott épkézláb magyarázattal szolgálni, sem tanár, sem blokkmester, sem művezető, sem műszerész, sem vonalbiztos, sem szakaszmérnök... :(
Már látom, szeretni fognak engem a tavaszi félévben is.... :PP
Biztonságtechnikailag mi indokolná, hogy megnézze?
Itt ha húz a fővörös ellenőrzője, akkor lekapcsolja egy érintővel a pótvörös izzót, egy másik meg a vt felé zárja a nagyellenállású csévét. Hümm. A hidegellenőrzés egyszerűbbnek tűnik.
"Nos, az ok: Azt is írja a könyv, hogy a kijáratra azért nem tettek pótvöröst, hogy spóroljanak. Utána hozzáteszi, hogy ez nem biztech rovás, ha nem enged bejáratot sötét kijáratra, ez pedig meg van oldva. Illetve még az is, hogy sötét kijáratnál 1-es ütemet nyom a szigsínba."
Eddig tiszta. De miért nem ellenőrzi a a STARTjelzőn veres fény meglétét a jelzőállítás előtt?
"Ha ég a vörös, akkor a pótvörös lekapcsolódik. Ez azt hiszem máshol nem így van."
A D55-nél és a D70-nél úgynevezett hidegellenőrzés a H jelű jelfogón vagy a szelektív vevőn keresztül. A fény ugyan nem ég (az izzószál nem izzik fel), de áram folyik át rajta. Tehát igen is meg nem is. :)
Nos, az ok: Azt is írja a könyv, hogy a kijáratra azért nem tettek pótvöröst, hogy spóroljanak. Utána hozzáteszi, hogy ez nem biztech rovás, ha nem enged bejáratot sötét kijáratra, ez pedig meg van oldva. Illetve még az is, hogy sötét kijáratnál 1-es ütemet nyom a szigsínba.
Mivel egy állomásvégen csak egy jelző mehet szabadra, ezrét jelentősen csökkentették a fényvezérlő és még inkább az ellenőrző jelfogók számát. Vörös fényellenőrzője természetesen mindenkinek van, Z1S és S2 pedig állomásvégenként egy-egy, ami az éppen kivezérelt jelzőhöz van rendelve.
Ha ég a vörös, akkor a pótvörös lekapcsolódik. Ez azt hiszem máshol nem így van.
A térközcsatlakozás áramkörei, menetirányváltás, zavarjelzés,TM! 96V egyenről működnek amit a két végén lévő állomásban allítanak elő. Ezek a vonali áramkörök.
A vonali 500V 75Hz-ból a térközszekrényben helyileg állítanak elő 220V , meg , 51V jelzőknek.
Állomási soriknál szerintem elég a fénylekapcsolás és amit amúgy is tudnia kell.
(átmenőnél a csapórudat nem nézi, stb...)
És ECMnél meg gondoloma többi is megoldható, ezért írtam!
Legfeljebb nem kétvezetékes sori lesz! :-))
Hát nem tudom. A MÁV nagysebességű pályája a különböző próbákhoz a 82es volt, amíg a hegyeshalmi nem volt ilyen. Ott meg ugye igencsak előfordul ez a berendezés. A sötét jelzőre mehet a szabad egy más koncepció, sokkal többet javít a használhatóságon, mint ront a biztonságon.
Állomási sorompónál természetesen nem. Azt nem írtam oda, bocsi.
De egyébként a 160as vonalaknál is a kiszavart, nagyzavart a sorompóáramkörök tudják a vonali soriknál.
Solymáron ECM van és 100 %-ra biztos vagyok benne, hogy az AEj tudta a jelfeladást. (mégha jópár éve is, valami kisérlet miatt)
Tehát miért ne lehetne megoldható?
A 6 vágányban igazad van, az I. vg. rakodó, tehát ott nincsenek kijáratok. De a 14 jelző az 16, mert van két, az erőművi iparvágányt fedező tolatásjelző is az állomáson. És azt jelenlegi ismereteim szerint a forgalmiból kezelik...
És amúgy mind a négy főirányban van a forgalmiban egy ki- és egy bejárati blokk, egy vágányúti blokk, egy KO gomb és egy csengőgomb. És mindegyikhez egy tológomb és egy kallantyú is van.
Így tehát össezesen 12 blokkgombot, 8 blokkcsengőgombot, négy tológombot és négy kallantyút láthatsz ott.
Amúgy nagyon pöpec kis állomás, páratlan oldalán egy igazi szakállas sorompóval, amit a toronyból tekernek. És az tényleg torony, mert a pálya magasságától kb. 5 méterrel magasabban lévő dombon van az épület. :)
"Arra gondolsz, hogy KA 69-nél sötétre is lehet szabadot kivezérelni?"
Arra bizony.
"Szerintem ezt a szolgáltatást egyszerűen pótolni lehetne néhány új jelfogó beépítésével."
Szerintem is.. :) Éppen ezért írtam, hogy bármit lehet. :)
Csak ha van egy berendezésed, amit éppen azért fejlesztettek ki, hogy minél kevesebbet kelljen a helyszínen kábelezni, nem biztos, hogy át kell esni a ló túloldalára...
"Ha pedig LED-es jelzőket alkalmazunk, akko ha jól tudom, nem kell pótvörös, tehát meg van oldva."
Attól függ, hogy az izzófoglalatba kerül a led vagy pedig tisztán led-es az optika. És ettől szerintem nem oldódik meg semmi. :)
— A pult 12-22 V váltófeszről van megtápolva, 4 A-es olvadóbiztosíték védi.
— A szigeteltsín generátor (400 Hz-es) 48 V egyenfeszültségről megy, 10 A-es biztosíték védi, a tápsínre 100 V-ot tesz, onnan van megtápolva egy 10:1 áttételű trafóval (és egy fixen bekötött POPSZ-trafóval) a pályasín, a vevő oldalon egy 1:10 áttételű trafó van, szűrők után pedig a vevőjelfogó.
— A fényáramkör: a külön előjelző 95-101 V sinusjelről megy, az indikátorok 220 V sinusról, az állomási jelzők és fénysorompók 48-51 V sinusról (1A-es olvadó (Integra rendszerű, lomha) biztosíték, később 0,6 A-es Heinemann kismegszakító, szintén lomha).
— A jelfogóterem II. osztályú jelfogói 48 V egyenáramról mennek és 4 A-es olvadóbiztosíték védi őket, újabban 2,5 A-es Heinemann kismegszakó véd.
(A hálózatfigyelő jelfogó a jelzőfeszültség tápsínről van táplálva, 0,6 A-es kismeg-en keresztül, mint ahogy a fényáramkörökben egységesen 0,6 A-es megszakítókat alkalmaznak.)
— A térközcsatlakozás felé 51 V sinusjellel kommunikál (sárga és zöld sarkítás), 1 A-es Integra rendszerű (olvadó) biztosíték védi.
— A váltóállítás (és a siklasztósaru-állítás) eredetileg 2 fázisú hálózatról történt (Budapest-Angyalföld még mindig ilyen), jelenleg 3 fázisú, rövidre zárt forgórészű motorokkal dolgoznak, U=3x230 V (Uf=230 V; Uv=400 V), sinus, illetve egyre több az Alcatel által gyártott hidraulikus váltóhajtómű is.
A térközszekrényekben pedig:
— 24 V sinus (4 A olvadó)
— -48 V sinus (2 A olvadó)
— +37 V sinus (2 A olvadó)*
— 48 V egyenfesz
— 220 V 75 Hz (6 A olvadó)
Még egy kicsit a fényáramkörökről:
A jelzőkhöz a tápsinen régen 48 V egyenfeszültségre, jelenleg 51/67/101 V sinus feszültségre van szükség, ehhez a jelfőtrafót három helyen csapoljuk meg.
A fényáramkör biztosítékja nagyon fontos feladatot tölt be, ezért a rajzokon másképpen is jelölik. Az áramkörrel szemben feltétel, hogy az áram 7 sec alatt nőjön 1,07 V fölé és a biztosíték erre olvadjon ki/oldjon le.
Egyébként a jelzőizzó általában Ba20s jelű, bajonettzáras, egy izzószálas izzószál, a névleges feszültsége 35 V, a felvett teljesítménye 16,6 W (Philips). Az áramkört egyébként úgy kell beszabályozni, hogy az izzó áramkörén 470 (régebben 475) mA folyjon át. Az izzóval szemben igen szigorú követlemények élnek, akár az élettartamra (800-1000 üzemóra), akár az izzószál elhelyezésére (mert ugye a Fresnel-lencse gyújtópontjában kell lennie).
*: (Bár ez a +37~ (és 48V=) kicsit furcsa, de a rajz alapján ennyi (-nek kéne lenni)....)
A D55 második jelzővezér függésében van olyan feltétel, ami a KÁ69-ből teljesen hiányzik.
Arra gondolsz, hogy KA 69-nél sötétre is lehet szabadot kivezérelni? Szerintem ezt a szolgáltatást egyszerűen pótolni lehetne néhány új jelfogó beépítésével. Ha pedig LED-es jelzőket alkalmazunk, akko ha jól tudom, nem kell pótvörös, tehát meg van oldva.
Na, tudna valaki írni a D55 feszültségeiről? Pl. hány voltosak a kezelősztal lámpái, nyomógombjai.
Azt is hallottam, hogy az előjelző 96 V-ot kap, a nagy távolságra való tekintettel.
"Egyébként (ugye ECM a neve) ez a masina már mindenféle szolgáltatást nyújt, így akár egy 160-as vonalon is lehetne alkalmazni, ugye? Meg a KA69-et is?"
Lehetni lehetne. Bármit lehet. Csak kicsit át kell alakítani. Ennek oka lehet, hogy az ezekhez alkalmazott váltóhajtóművek alkalmatlanok megfelelő csúcssínrögzítést adni 160-as pályán, az útátjárókat sem valószínű, hogy úgy kezelik, ahogy kéne (kis zavar és társai, valamint a 40-et sem hiszem, hogy tudja pl. csapórúdtörés esetén)...
Az elektronikus sem. Csak hozzátapasztották. :) Így megoldható lenne a 2-es vonalon is. :))
"A KA69 biztonságilag semmiben nem marad el a D55-től, tehát az mehet."
Továbbra is:
A D55 második jelzővezér függésében van olyan feltétel, ami a KÁ69-ből teljesen hiányzik. Ennek magyarázatát abban lelem csak, hogy a KÁ69 a kisebb sebesség és jellemzően rövidebb és könnyebb járművek miatt élvezheti eme "előnyt", addig nem kéne nagyon szétszórni mindenféle 160-as pályán.
A pótvörös hiánya/léte mennyire biztonságtechnikai funkció?
Mér' bonyolult a kezelése? Csak a blokk kicsit furcsa, de sztem nagyon kis pipec berendezés, csak egyszer tudnám igazán megérteni!!! Csak az nem szereti, aki nem ismeri, nem?
Furcsálom, hogy a "többiek" nem veszik észre, hol a hiba a logikádban.
Tehát az a helyzet, hogy nincs minden jelzőnek külön blokkbillentyűje! A kijárati jelzőknek csak csatlakozó nyíltvonali vágányonként 1-1 db. van: Amikor ennek feloldása után a bakter kijárati jelzőt kezel, a berendezés választja ki a beállított menet (tológomb ill. vg.uti kallanytú) alapján, hogy melyik vg. melletti kijárati jelzőre kerül a szabad fény.
Ez az a bizonyos szovjet típusú biztosítóberendezés, ami az esztergomi vonalak állomásain lett telepítve. Kicsit bonyolult a kezelése, meg kicsit csúnya, de működik és ritkán hagy cserben (ismerősöm Pilisvörösváron dolgozik, és még egyszer se volt problémája a berendezéssel).
Váltóállításnál a vezérlésnek megfelelő szárcsík villog.
Ha a lekapcsolás időzítés leteltéig (6-8 s) nem áll át a váltó, akkor villog mindkét szár.
Nincs talppötty.
Menet beállításkor az iránynak megfelelő iránynyíl zölden villgoni kezd, ekkor engedhetők fel a gombok. Ha valamelyik váltó nem áll át, akkor a menetbeállítás törlődik.
Valamelyikőtök tudna mutatni egy képet a D55 biztosítóberendezésről? (bármilyen kép jó, de annak örülnék a legjobban, amin látszanak a kezelőgombok...)
Passz. A római vezetékeknek kell kettő, a blokkcsengőkhöz kell kettő, a feloldógombnak is kell egy, a jelzőblokkokhoz kell négy, a vágányúti blokkhoz kettő, meg a két visszatérőnek (egyenáramú és váltóáramú) két ér.
Tehát összesen 13 ér (kb.).
És igen, a két-két jelzőblokk sorba van kötve, egyszerre működnek.
a bejárati start és cél gombok között iránynyíl a beállított menet irányának jelzésére
És akkor nincs kezdőlámpa a jelző talpánál? Milyen színű az iránynyíl?
+ az egyenes, - a kitérő?
Mintha valaki írta volna, hogy váltóállításnál mindkét szárcsík villog.
Mondja már meg valaki, hogy hol van KA69? Azt már tudom, hogy Cecén egy lebutított D55 van, de hol van KA69? (Lehetőleg amelyik a legközelebb esik Pécshez.)
A kezelőasztal tényleg majdnem ugyanolyan. Pár különbség: - külön + és - közös váltóállító gomb - a bejárati start és cél gombok között iránynyíl a beállított menet irányának jelzésére - külön + és - közös szigsínkikapcs gomb - ...
Amikor tekered az induktort, akkor feszültséget hozol létre a két kapocs között. Ha gyorsan tekered, akkor a fegyverzet nem fog tudni átváltani (fibrillál), ha lassan, akkor pedig a termelt villamos energia nem elég arra, hogy leszakítsa a fegyverzetet a tekercsről. Ezért kell eltalálni a megfelelő fordulatot. :)
És sztem a gyermekek miatt van nyolc, hátha kettőt elszúr, így sem legyen baj. Aztán meg ha abból a nyolcból kettőt kihagy, még mindig nincsen nagy baj. :)
"Hogy hányszor kell tekerni, az szerintem majdnem mindegy."
Szerintem nem. :)
A blokkolás a 23. áramlökettel ér véget egy blokkelemnél, de a vágányúti blokkmező ugye aszinkron működésű. Ez azt jelenti, hogy először mindig a másik szolgálati helyen megy át, és az ott záró tányér(?)érintő indítja azon a helyen a fegyverzetet, ahol a blokkbillentyű le van húzva. Szóval ezért van az, hogy nem látszik az eredménye az első körbetekerésnek, mert akkor még a mérleg másik fele mozog. :)
"(...) Széchenyi-hegyen erősen kellett tekerni KO-nál, hogy a feloldóblokk átálljon."
Mert szerintem az akadékmű nem tökéletes, így jobban tapad a fegyverzet, nehezebben szakad el (bár ez inkább a váltakozó áramú blokkelemekre igaz).. :( De lehet oka a egy nagyobb levezetés is. :(
Régóta gondolkozom rajta, hogy újra kéne kábelezni azt, de az sok munka, annyi baj meg azért nincs vele. :))
Mindenkinek:
Igen, a blokkbillentyűt kell lehúzni, és a blokkelem (körszegmense, lepkéje) vált színt. :) Ami pedig fel vagy le mozog, az a (meghosszabított) zárórúd és a (meghosszabított) nyomórúd (időzítőkilics). :))
És én köszönöm a javítást, mind a honlapon, mind az ide, általam leírtakban! :))
Hogy hányszor kell tekerni, az szerintem majdnem mindegy. A GYV-n elvileg nyolcszor kell, viszont volt már olyanra példa, hogy Széchenyi-hegyen erősen kellett tekerni KO-nál, hogy a feloldóblokk átálljon.
"A rendelkező azonban nem tud egyszerre mindkét toronynak bejárati jelző-kezelésre engedélyt adni, az egyiknek csak akkor tud, ha a másiktól az engedélyt visszavette."
Ezt nem értem. Annyi tológomb-készlet van, amennyi független menet lehetséges, ilyen megkötésről nem tudok.
"Természetesen a retesz vonóvezetékét is befolyásolja a hőtágulás, de ez olyan kis mértékű, hogy a retesz állását nem befolyásolja."
Mivel a retesz 4 mm-es, a váltó pedig 5 mm-es átmérőjű vezetékkörrel állítódik, tartok tőle, hogy utóbbit kevésbbé befolyásolja a hőtágulás. Inkább arról van szó, hogy a kis megnyúlás esetén, az állítás végén az elviteli csap nem biztos, hogy végállásba kerül, a reteszkorong C horga pedig az állítás elején fordul be a reteszrúd megfelelő kivágásába. És mivel a reteszemeltyűvel csak a reteszdobot forgatjuk, a váltóállító emeltyűvel pedig az egész csúcssín-szerkezetet mindennel együtt (és a reteszrudat is!), az könnyebben állítható, kisebb az esélye a túlerőltetésből eredő nyúlásnak.
És a tolatásjelzők olyan szinten azért biztosítottak, hogyha az meghúzott állásban beállított menetet veszélyeztetne, akkor a tolatásjelző állítását megtiltják.
Kijárati jelzőknél: "Ezek az alakjelzők egykarúak, (...)" Inkább: "(...) Jelenleg egykarúak, (...)"
"Ezt a berendezést felszerelték szigetelt sínnel is, amely a váltókörzetben található." Sztem a váltókörzet előtt és után.
Ha a feloldót (újabban kényszeroldót) kell kezelni, akkor elég háromszor tekerni az induktort, a feloldóblokk ugyanis egyenváltakozóáramú blokkelem. Ja, és általában csak akkor működik, ha szig. sin jelfogó fehér színű.
"az állítóközpontban a megfelelő blokkcsengő megszólal," az állítóközpontban a megfelelő, az irodához tartozó blokkcsengő megszólal és leesik az esőlemez (esőtárcsa).
"elzárási táblázatnak megfelelően a váltókat a megfelelő állásba állítja " És a sarukat? Váltózárak és vágányzáró sorompók kulcsai?
"Ha az emeltyűt túl könnyen lehet mozgatni, akkor minden valószínűség szerint elszakadt a vonóvezeék" Gépelési liba.
Induktorozni elég hatszor is, általában az átviszi mindkét blokkbillentyűt. Eddig 8-at egyedül a Gyermekvasúton olvastam, máshol a hat dívik.
"Ezzel a megfelelő iránykallantyú rögzítésre került, így a továbbiakban az állomás szóban forgó oldalára más vágányutak beállítását nem lehet elrendelni." Itt nem áll fenn ok-okozati összefüggés. Csatlakozó vonalról adott esetben még lehet húzni bejáratot, ha a két vágányút nem veszélyezteti egymást.
Ha lehetséges, szívesen venném, ha a blokkbillentyűk színváltozásainál feltüntetnéd, hogy alsó helyzetből felsőbe vagy fordítva állt át.
Régebben úgy szólt az előírás, hogy az előjelzőt akkor kell visszavenni, ha a vonat elhaladt mellette. Nem tudom, van-e jelentősége, érdemes-e beleírni (esetleg apró betűvel).
A biz.ber. továbbra is bizt. ber. :)
Még talán annyit érdemes megemlíteni, hogy a SH nem csinál mást, csak egy utasításban meghatározott műveletsort kikényszerít, nincs különösebb, munkát könnyítő szolgáltatása (csak a fűtött, egy helyről történő váltóállítást).
Néztem az oldalt, és egyes részek nem világosak (D55-ös rész):
Az az ID55 olyan hülyén néz ki, soha nem láttam még így leírva. :)))
a "biz.ber." helyesen szerintem "bizt. ber." lenne, csak a té-t nem ejtjük.
",,Közös állítás” nyomógomb: a váltók, sorompók, kisiklasztósaruk átállításához használjuk az egyéni nyomógombbal együtt kezelve. A nyomógomb színe és gyűrűje fekete színű. "
Van egy sanda gyanúm, hogy a gyűrű színe fehér. S a sorik kapcsán hangsúlyozni kéne, hogy VS-t nem tud állítani.
A "Jelző állítás" szavak után szvsz oda lehetne írni zárójelben, hogy (közös jelző), a jelfogója is KJ jelű... :S
Vagy a KÁ-hoz vagy a TÖ-hez sztem elférne, hogy a kettővel együtt az elakadt léptetőlánc törölhető.
"A kis lámpa kigyulladásától függetlenül az általunk kijelölt vágányútban érdekelt váltókat és védőváltókat a berendezés önműködően a megfelelő állásba vezérli."
És kisiklasztó sarut. Ez a többi szövegre is érvényes lehet.
"pedig az F.1.-es Jelzési Utasításnak " ez a pont-vessző nem kéne. Inkább "F. 1. sz. Jelzési Utasításnak"
"Noha a dominó foglalt váltó " Inkább "Mivel...."
"A tolatás befejezése után a vágányutat törölni kell. " Ebben én nem vagyok biztos...
A KO-nál pedig szvsz. érdemes kitérni rá, hogy egyes helyeken van külön bejárati és kijárati KO, bár a külön számláson kívül más értelmét nem nagyon látom. Egy ideje már pedig egy számlálóállással csak egy vágányút törölhető, ugyanis régebben bármennyi oldódott...
Aztán jó lenne kitérni a váltóállító láncra, és talán egy-egy kis felsorolásban a végén felsorolni, hogy
-mikor oldódik a vágányút első váltója
-mikor a többi
-mikor jelenik meg a talppont (értelmes kezelés etc.)
-mikor jelenik meg a jelzőn a szabad fény
(-mikor jelenik meg a jelzőn a hívó)
Esetleg még az elején érdemes lenne tisztázni a két gombos, két ütemű és a két gombos, egy ütemű és hasolnó kezelések közötti különbségeket. :)
Örömmel látnám még a SzKi-t, mintha kimaradt volna. :) Meg talán pár szót a váltóhajtóművekről (eredetileg 2 fázisú, jelenleg 3 fázisú, újabban hidraulikus), a tolatás kapcsán talán kicsit lehetne írni a ráfutási szakaszról.. :)
Ja, és az aláhúzást léci felejtsd el! ;) Inkább használj behúzást vagy növelt sorközt!
És ha lehet, akkor legyen a szöveg sorkizárt! ;)
A félkövér egyébként jó ötlet, bár lehet, hogy egy olvashatóbb fontkészlettel jobban járnál, a folyamatos szövegben erre alkalmasabbak a talpas betűk, pl. Roman. :)
SH-nál a vágányút nem oldódik önműködően. Még a VES-nél sem.
Önműködő oldás csak a jelfogós (meg a dikitális) bizbereknél van.
Viszont az SH-nál a vágányútoldásnak feltétele, hogy a vonat a szig.sín-en áthaladjon. Ha a szig. sín jelfogó foglaltról szabadra vált, a feloldóblokk feketéről fehérre áll át. Ezt követően lehet csak lezárni a jelzőblokkot, utána pedig fsz. oldja a vágányúti blokkot.
A vágányút nem oldódik fel. Nincs ami visszaforgassa a lezáró támaszokat. Ha volt jelző akkor kényszer ha nem akkor törlésfogja alapba tenni őket. D-55-nél legalábbis így működik.
Egy kérdés: ha le van zárva a vágányút, de a váltó végállásvisszajelentése megszűnik,akkor mi történik? Gondolom, hogy ha a jelző szabadra van állítva, akkor visszaesik, de ilyenkor a vágányút is feloldódik?
Volt egyszer, egy már megszűnt www.szili.uw.hu honlap, ahol a KA69-es biz.ber. kezelőasztala volt látható. Szerintem a rajz nem volt jó, mert tudtommal a KA69 kezelőasztala majdnem ugyanolyan, mint a D55-é, ez viszont egy sokkal kisebb pult volt, alig néhámy dominókockából állt. Van ilyen is?
Sikerekben gazdag Boldog Új Évet kívánok Mindenkinek!
Főnöknek, beosztotnak, infrának, forgalomnak!
Felsősnek és ampervadásznak, elektronikában jártasnak, járműtelepen műszaknak, vontatási dolgozónak és biztberes szolgálatnak! :-))
A D55-nek létezik egyszerűsített változata kisállomásokra Sőt többféle egyszerűsített változat is létezik Bélapátfalva, Mónosbél és a hajdani Szarvaskő állomásokon az említetthez hasonló módon, de nincs jeljeladás.
Másik egyszerűsítés a MÁVTI által FOND81 néven dokumentált FOglaltság Nélküli Dominó, melynél egyéni kijárati jelzők vannak, viszont nincs fogadóvágányi szig.sin. Bükkábrány és Visonta állomásokon van ilyen, ez utóbbinál tolatásjelzővel egyesített kij. jelzőkkel.
Mint ahogy Infós is írta, ez nem KA69, a dokumentáción is ez szerepel: egyszerűsített Dominó55. XJ jelfogókból, D55-ös egységekből épül föl.
Az előzőekben leírt egyszerűsítéseket, (ami költség megtakarítást is jelentett az építéskor) az állomások háromvágányos volta, illetve a viszonylag kis forgalom tette lehetővé. A jelzőkben van pótvörös, akár a D55-nél, és az áramkörei is a D55 alapáramköröknek felelnek meg. Kivételt az előzőekben leírt áramkörök hiánya képez.
A Dominó 55-nél a második jelzővezér csak akkor tud meghúzni, ha a kezdő jelzőn a vörös vagy a pótvörös fényellenőrző húz. Tehát sötét jelzőre szabad fényt nem kivezérelni (Hívót meg ugye egyébként sem)..
Ennek okát egyedül abban tudom elképzelni, hogy egy esetleges JM! esetén a vezérnek ne egy szinte biztosan sötét jelzőre kelljen ráfékeznie, hanem valami vörösféle azért legyen rajta. Ez is ok.
A kettőt együtt szemlélve viszont nem értem, hogy KÁ69-nél ez miért nem (lehet) probléma, hiszen szvsz kisebb eséllyel találkozik az állomás VB-ra kiépített géppel, mint egy D55-ös állomáson.
Nem, a KÁ69 TM jelfogókkal dolgozik (szemben a D55 XJ jelfogóival), és egységállványai vannak, nem jelfogóegységei.
Azonkívül a D55-re és a KÁ69-re jellemző az egyéni kijárati jelző, noha utóbbiban nincs pótvörös, és állomásvégenként csak egy jelzőn lehet kint a szabad fény... (És ellenben a D55-tel, a jelzőállításnak nem feltétele, hogy a jelzőn vörös fény legyen. - nem értem a logikát benne....)
Ntt-Diósd jobbvg-ról Tárnok felé MINDIG 80-t ad, (nincs ott semerre "rövid" térköz), csak világosban igen rosszul látszik a lámpasor (sokkal rosszabbul, mint a főlap fényei), valószínűsítem, hogy azért csak egy hajnali menetnél vetted észre.
Valahol egyszer már összegyűjtöttük, merre vannak az országban nagysugarú kitérők - nem talán pont ebben a topicban? De nem mindig van hozzá lámpasor is (pl. Rákos)
A D55-nek létezik egyszerűsített változata kisállomásokra (Cece, Vajta állomásokon ilyen van). Ez D55-ös egységekből áll, és az áramkörei is olyanok, mint a D55-é. A lényege:
- az állomáson egyidejűleg csak egy vágányút állítható be,(és az áthaladó)
- nincs vágányutas váltóállítás, csak egyéni
- egyéni kijárati jelzők nincsenek, egy közös kijárati jelző van állomásoldalanként
A jelzésrendszer és a fékúttávolságok összefüggése évtizedek - a '60-as évek második fele - óta más, mint ami a MÁV F. 1. sz. Jelzési Utasítás alapján következne. A jelzők távolságát a vonatbefolyásoló berendezés működésbe lépési ideje alatt megtett úttal növelt, különféle sebességfokozatokra érvényes számított tényleges fékúttal vetik egybe és eszerint határozzák meg az érkezési sebességfokozatokat. A kitérők léte csak kicsit színesíti ezt a palettát, sok esetben a 100-120 km/h-ra alkalmas kitérők geometriai okok miatt csak 80 km/h-ra jók, a 120 km/h-t sok esetben - pl. Rákos, Porpác - nem is jelezzük, gyakorlatilag a gyorsan villogó zöld fénnyel összefüggő több, mint két évtizedes tehetetlenségünk miatt. Ugyanígy sajnálatos, és egyre több felesleges megkötöttséget okoz a 60 km/h-s sebességfokozatnak a gyorsan villogó sárga fénnyel összefüggő be nem vezetése - megtervezett, 60-ra jó kitérőcsaládunk prototípusokkal létezik, illetve a 80 km/h-s nagysugarú kitérők néhány állomásunkon geometriailag 60-ra jók, így 40-esek - is. Ezzel a nagy vonóerejű mozdonyok és rövid vonatok korában az egyvágányú pályákon a legkülső váltó elé 500-700 m-re kihelyezett bejárati jelzővel egy hét szabályosan görbevason átcaplatni egy állomáson.
Elvileg most is 160km/h-ás a pálya, csak éppenséggel tele van lassújellel. :) (Sokszor 40-60-as lassújellel)
Egyébként Érd-elágazásnál egyszer láttam 80km/h-ás jelzést kimenni, nem hiszem, hogy olyan gyakran kivezérelnék :) Alapból mindig 40km/h-ás megy ki ott is (Ha a következő térköz is szabad, akkor "zöld-sárga", ha a következő térköz foglalt, akkor "sárga-sárga")
Ha pedig a váltó egyenes, azaz Pusztaszabolcs felé áll, akkor mindig megadják a maximum sebességet. A színképet Érd állomás bejárati jelzőjének az állása dönti el.
Tehát valószínűleg a kitérőre adták meg a 80km/h-át, csak azt nem értem, hogy akkor miért nem adják meg mindig???
Azt mondják, hogy egy állomáson nincs hely nagysugarú kitérőnek.
De ha a sebességet felemeljük 160-ra, akkor a bejárati jelzőt kijjebb kell tenni, hogy a bej. és a kij. jelző között meglegyen az ált. fékút. De akkor, ha úgyis kijjebb kell tenni a bej.-t, akkor talán lesz hely 80-as váltóknak, sőt, kétvágányú pályánál a két vágány közötti kettős vágánykapcsolat talán 120-as is lehetne. (Persze ez nem biztos, hogy jó, csak eszembe jutott.)
Ezek szerint ott 80-as van. Akkor miért gondoltam, hogy 120-as? Na mindegy...
Egyébként pl. Kf. és a Déli között négyfogalmú térköz van, tehát csak akkor van zöld, ha a köv. 3 térköz szabad. Ha csak 2, akkor villogó sárga, ha 1, akkor sárga-sárga. Ez azért van, mert sűrűbb a vonatkövetés, a térközök kisebbek, nincs meg köztük az általánis fékúttávolság, ezért kell 40-re lassítani. Ilyen van a metrón is, csak ott más a jelzési rendszer és ott nem 40-re kell csökkenteni a sebességet, hanem asszem 50-re (vagy 60ra?).
Tehát ennyi erővel lehetne olyan négyfogalmú térköz is, ahol a két jelző között a vonat nem csak 40-ről, hanem 80-ról, vagy 120-ról is meg tudna állni és akkor lehetne használni a lámpasorokat ott is.
Külföldi, de Magyarországon is sok van belőle. :-)
Egyébként szerintem ez a KA69 egy jó megoldás mellékvonalakra, ezzel sok pénzt lehet megspórolni, hiszen kb, fele annyi jelfogó kell hozzá, mint a D55-höz.
Tud valaki ilyen biz.ber.-t a Dél-Dunántúlon, illetve a Dél-Dunántúl környékén? Én ugyanis pécsi vagyok és még soha nem láttam ilyen masinát és szívesen felülnék a vonatra, hogy megtekinthessem működés közben. (Tudom, hogy Szeged és Békéscsaba között is van ilyen, de ha lehet, olyan messzire nem szeretnék utazni. Főleg az arra való tekintettel, hogyha odáig mennék és csak utána tudnám meg, hogy itt, a szomszédban is van ilyen, akkor megőrülnék.)
SZerintem is a KA 69 a D55-nek egy lebutított verziója. Egy mellékvonali kisállomáson nem fontos, hogy lehessen egszerre több váltót álítani, nem probléma, ha a váltókörzetben a jelfeladást sugárzó kábel biztosítja, stb.
A D55 light egy találó elnevezés, de én másképp hívom: ... D55
(Az előtagot helyettesítő három pont nem trágár szó, hanem egy külföldi nagyáruházlánc csökkentett minőségű és olcsó árucsaládjának a neve.)
Egyes állomásokat csak ellenőriz, másokat onnan is kezelnek. Kapuvár, Csorna például önálló, és vannak állomások, amiket Kapuvárról kezelnek, így Sopron szempontjából az is csak ellenőrzött. A "készülék" (azért az idézőjel, mert elég sok kütyüt takar) a soproni igazgatósági épületben van. Egy asztalról az energiaellátást ellenőrzik, egy asztal a 8-as és egy a 15-ös KÖFI/KÖFÉ-je.
Életemben egyszer, Érd-elágazásnál láttam 80km/h-s jelzést, hajnalban, amikor még sötét volt. Nagyon jól nézett ki :)
Ott egy nagyon kisszögű váltó van (3X-5X hosszabb, mint egy átlagos váltó), de mindig 40km/h-s jelzés megy ki.
De szerintem ez a 80km/h-s jelzés a kitérő íránynak ment ki (Székesfehérvár felé), mert én Pusztaszabolcs felé szoktam menni és ott ez a váltó egyenes, és vagy "megállj", vagy "sárga", vagy pedig "zöld" megy ki. (tudom az összes jelzést, csak hosszú lett volna mindet kiírnom :) )
Tehát a következtetésem, hogy a 80km/h-ás jelzés valószínűleg a kitérőre vonatkozott, azon alapul, hogy,ha nincs "görbe vas", akkor (eddigi tapasztalataim szerint) nem szokott kimenni korlátozás.
De amit ezen a helyen (Érd-elágazás) sokszor megfigyeltem, az a kitérőben 40km/h (zöld-sárga, sárga-sárga), egyenesben pedig nincsen korlátozás.
A többi helyről nem tudok nyilatkozni. :)
Ja, Szabadbattyán állomásnál is van egy hasonló váltó, de ott nem alaklmaznak lámpasoros jelzést, azt hiszem. De ez nem 100%. Viszont a hosszú, kisszögű váltó ott is létezik, ez biztos :)
Na és szerintetek most a kitérőbe ment ki a 80km/h-ás jelzés, vagy pedig az egyenesbe? (Érd-elágazásnál) :D
A KÁ-69 a szerelési anyagát tekintve D70, áramkörileg és rajztechnikailag pedig inkább a D55-höz áll közelebb. Az egyik (vagy inkább a) konstruktőre*, Losonczy Gyula az 55-öt tartotta többre... :-)
A jelzőgombokkal lehet pl. a hívót kivezérelni az adott jelzőre. Amíg az elrendelt vágányút nincsen lezárva, addig csörög a csengő a toronyban és villog a pulton a csík. A kis lámpák a vágányúti gomboknál vannak elhelyezve és a vágányszámjelző ablakok helyett a gomb kívánt helyzetét mutatják.
TUdja valaki, hogy milyen az a KÖFE-FET-KÖFI? Ilyen a GYSEV-nél van. Annyit tudok róla, hogy a FET FElsővezeték Energia-Távvezérlést jelent, de milyen az, hogy KÖFI és KÖFE is egyben?
Azt hallottam, hogy a GYSEV-nél másfajta a D55, mint a MÁV-nál. Mi a különbség?
Tehát jelző- (és cél)gombok, valamint vágánygombok vannak.
És a jelzőgomb a vágányútkijelölésen kívül szolgál még valamilyn célt? Mert ha nem, akkor nem "méltó" arra, hogy jelzőgombnak nevezzék, akkor hívhatjuk iránygombnak is, a kijárati célgombot pedig kijárati iránygombnak.
Maga a berendezés pedig szerintem koordinátaelves, mert a Nyugati p.u felőli toronyba már volt szerencsém fölmenni és a vágányúti kapcsológombok arról tanúskodnak, hogy a váltók csak egy adott vágányút alapján, együtt zárhatóak le.
Még egy-két kérdés a rendelkező készülékről: a váltókezelők nekem azt mondták, hogy amíg a vágányút nem záródik le, addig a vágányúti fénycsík villog, utána állandósul. Kérdésem, hogy van-e vágányúti kezdőlámpa?
Továbbá valakitől azt hallottam, hogy a jelző állítására a rendelkezőnek kétgombos kezeléssel engedélyt kell adnia. Viszont a toronyban a kezelések gyorsaságából nem úgy látszott, hogy a jelzőkapcsológomb elfordítását még a forgalmista hozzájárulása is megelőzte.
Végül: a toronyban a vágányszámjelző ablakok helyett kis lámpák láthatóak, ezek mikor világítanak és mit jelentenek?
Azért az annyira nem baj, ha a két zöld lámpasorból egyet lát, legfeljebb meglepődik, hogy a 120-as előjelzés ellenére 80-ra kell lefékezni...
De ha a két külön fényt a főlapon egynek látja, akkor 40 helyett Vmax-szal vágódik be az állomásba. - azért az már nem mindegy!
Azonkívül jellemzően az olyan vonalakon, ahol nagysugarú(?) kitérő kerül beépítésre, ott a jelfeladás jellemzően már megoldott és a vontatójárművek döntő többsége is alkalmas a jelek kiértékelésére (az a kevés meg elhanyagolható:) ).
A villogó fényt pedig tessék elfelejteni, oszloppal szegélyezett pályán (vagy ha a párhuzamos közút bír ilyen paraméterrel), ívben haladva igen nehéz eldönteni, hogy most akkor villog-e avagy sem... Ha nem egyértemű, a vezér inkább fékezzen (a villogó fény miatt), mint hogy aztán jól meglepődik..
magyarországon hol van még nagysugarú kitérő? Sárbogárdon van agy vízszintes zöld lámpasor valamelyik jelzőn, de világítani még nem láttam. Gyékényesen viszont egy kijárati jelzőn láttam már a zöld lámpasort működni (a határ/Zákány felőli oldalon).
Állítólag az 1-es vonalon is van pár nagysugarú kitérő.
A jelzésekről: egyszer már megbeszéltük, hogy az egyszerre két jelzést adó fénynek egymástól legalább 0,6 méterre kell lennie, hogy (főleg ködben) ne mosódjon össze. És mi a helyzet, ha a két zöld lámpasor viágít? Nincs egymástól a kettő ilyen távol! Talán az lenne a megoldás, hogy 120 km/h-nál a lámpasor villogna, vagy fügőleges lenne.
...alapvető különbség a koordináta-elves és a nyomvonalas biz.br.-ek között?
Röviden a menetkijelölés szisztémája. Előbbinél az (általában) állomási vágány és egy menetirány összerendelése történik meg, míg a nyomvonalasnál egy kezdőpont és egy végpont közti összeköttetés egy, vagy egy kiválasztott, vagy egy lehetséges útvonalon.
"mi az alapvető különbség a koordináta-elves és a nyomvonalas biz.br.-ek között?"
Hát, hirtelenjében annyi, hogy a nyomvonalas minden egyes kezelésnél, lett légyen az akármilyen, megkeresi a megfelelő objektumot, ami lehet akár a céljelző, akár az oldalvédelmet adó váltó, jelző, fénysorompó, bármi.
A koordináta-elves, azaz fix huzalozású technika előnye ugyanaz, mint a hátránya: egyedi tervezésű áramkörökről van szó, amit egyedileg kell huzalozni. Így nincs jelfogóegység, nincs egységállvány.
Ha végignézed, végigtanulmányozod az alapáramköröket, akkor látni fogod a különbséget! ;)
"A KA69 is nyomvonalas?"
Részben. Inkább D55 light-nak nevezném, mint nyomvonalterves rendszernek...
Tudja valaki, hogy Rákosrendezőn a fsz. amikor kétgombos kezeléssel elrendeli a vágányutat, akkor irány- és vágánygombokkal tezsi ezt meg, vagy mint a dominónál, kezdő- és célgombokkal?
És ha már erről kérdeztem: mi az alapvető különbség a koordináta-elves és a nyomvonalas biz.br.-ek között? A KA69 is nyomvonalas?
Az EVM szerintem nem tökéletes, mert nem ad teljes biztosítottságot.
A villamos felsővezeték sem, mert meg lehet érinteni. Az más kérdés, hogy a hülye emberek elleni védelem megvalósítása mindkét esetben vajon mennyibe kerülne.
...mit segít a vonatbefolyásoló berendezés egy olyan, jelfeladásra kiépített vonalon található vonali sorompó zavara esetén, ami jelzővel nincs függésben?
Így szólt az alaptézis: Ez a mai kor legbiztonságosabbnak tartott sorompója (tapasztalatom szerint a Közlekedési Felügyelet szerint is) jelfeladásra ki nem épített pályán.
Tehát a főjelzővel függésben nem levő, de általa ellenőrzött sorompók zavara esetén a vonatbefolyásoló lassítást kikényszeríthet, ha van a vonaton is jól működő berendezés. Viszont a jelfeladásra kiépített pálya önmagában soha. Ezért a sorompót a pálya kiépített, vagy ki nem épített volta szerint minősíteni akkora botorság, amire csak a hazai hatóság képes, de az nagyon.
Az EVM szerintem nem tökéletes, mert nem ad teljes biztosítottságot.
Például mi van egy hosszú tehervonat esetén, ami kitérőbe halad ki. Amint a gép kinnt van a térközben, már tud menni akármennyivel, függetlenül attól, hogy a kocsik is leértek-e a váltókról.
Ez jogos, de mit segít a vonatbefolyásoló berendezés egy olyan, jelfeladásra kiépített vonalon található vonali sorompó zavara esetén, ami jelzővel nincs függésben?
Számomra csak akkor függene össze, ha minden jelfeladásra kiépített pályán működne az, hogy...
Lehet bármilyen függés, a 120 km/h feletti, vagy alatti engedélyezett sebességtől függetlenül - elképzelhető az, hogy a függések kiépítése 120 feletti, az engedélyezett sebesség pedig 120, vagy az alatti - ha a függések hatása vonatbefolyásoló hiányában a járműre nem vihető át. Márpedig 80 (vagy majd 100) km/h-val egy fővel, kettővel meg akár 120 km/h-val vonatbefolyásoló berendezés nélkül is lehet közlekedni.
"Ez a mai kor legbiztonságosabbnak tartott sorompója (tapasztalatom szerint a Közlekedési Felügyelet szerint is) jelfeladásra ki nem épített pályán. ... Ez az okfejtés mindaddig sántít - és a közlekedési hatóságot minősíti, ha valóban ez a véleménye - amíg jelfeladásra kiépített pályán megengedi vonatbefolyásoló berendezés nélküli járművek közlekedését."
Ez a két dolog hogy függ össze? Számomra csak akkor függene össze, ha minden jelfeladásra kiépített pályán működne az, hogy a sorompó zavara a főjelzőt visszaejti vörösbe.
Viszont korábban azt írtátok, hogy nem mind ilyen (V<=120 km/h-ig legalábbis nem), csak van ilyen is.
Minden értelmes pályajel periódusos. Ha két periódus egymással megegyezik, akkor O.K. X ütemnél a legrövidebb a periódus. :)
Ha az első mondatodnak nincs köze a harmadikhoz, akkor elmegy... :-)
Hogy empírikus okokból a gyakorlatban (pl. a fedélzeti berendezésnél) nagyszünettől nagyszünetig dolgoznak, ennek oka szvsz. csak a jó időzíthetőség, semmi más...
Két periódus attól egyezik, hogy a tartalmuk megegyezik. Nyilván ebbe a 1-4* ütemeknél beletartozik a nagyszünet is, de X ütemnél szvsz két felfutó él közötti idő a periódus hossza, szigorúan elektronikai tudásom alapján. :))
Tehát nem nagyszünettől nagyszünetig periódus egy periódus (analízis tanulmányaim alapján), hanem attól függetlenül. Hogy empírikus okokból a gyakorlatban (pl. a fedélzeti berendezésnél) nagyszünettől nagyszünetig dolgoznak, ennek oka szvsz. csak a jó időzíthetőség, semmi más (bár én nem tanítok ilyet, nekem ezt nem kell tudnom)..
Ebben is van igazság, hisz minél bonyolultabb egy berendezés, annál több a hiba lehetősége. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt sem, hogy még mindig nagyon elenyésző az elektronikus biztosítóberendezések száma az országban. A mi területünkön az elektronikát kizárólag a tengelyszámláló, a MATÜA, a MELI, MA-BL és a D55 hagyományosan elektronikus elemei képviselik. Minden más jelfogós továbbra is. A modul automata sorompók is jelfogósak, a különbség csak a jelfogó típusában van. Igaz, lényeges nagyságrendi különbség van XJ és a Hangstler jelfogók között.
Felénk egyre kevesebb a vonat, és a menetidő évről-évre növekedik a menetrend szerkesztőknek köszönhetően. Úgy tűnik, hogy kizárólag a bizt. ber. üzemkészségével szemben támaszt a forgalom egyre nagyobb követelményeket.
2. Igen tudom, nem kell hívózni, és állomástávolságban közlekedtetni a vonatokat, stb.
Amúgy ez hasznos is valamilyen szempontból, mert ha megléped a térközt, látod hogy mikor lépett ki az előtted lévő vonat a térközből. Akkor gyorsíthatsz elvileg... Üdv: Inga
Lehet, de: 1. Az önműködő térközös pályákon az esetleg lényegesen nagyobb vonatgyakoriság az önálló irányérzékelés működési számának, a lejárati szakasz kiszámlálásának működtetése, esetleges foglalva maradása mind többlet hibaforrás, pláne négy évtizeddel ezelőtt, kizárólag relés megoldásokat feltételezve. 2. A kényszer menetirányváltás kiépítése nem csak a sorompók szempontjából előnyös.
Valóban lehetne megoldást találni ezeknél is jobb sorompóra (emelt sebességű pályára van is). Ilyenkor azonban előjön a költség kérdése.
Például:nem lett volna jobb annak idején a térközös sorompóknál a saját egyedi irányérzékelés, kihagyva a sorompóból menetirányváltó áramkört? Ennek költsége nem lett volna olyan sok (legalább is lényegesen kevesebb, mint a kényszer menetirány-váltás kiépítése utólag).
A fénysorompó zavara esetén az előtte lévő főjelzőt (térközjelzőt) visszaejti vörösbe.
A sorompó zavara esetén az előtte lévő főjelzőt (térközjelzőt) - esetleg az utána levőt is - visszaejti vörösbe.
Ez a mai kor legbiztonságosabbnak tartott sorompója (tapasztalatom szerint a Közlekedési Felügyelet szerint is) jelfeladásra ki nem épített pályán.
Ez az okfejtés mindaddig sántít - és a közlekedési hatóságot minősíti, ha valóban ez a véleménye - amíg jelfeladásra kiépített pályán megengedi vonatbefolyásoló berendezés nélküli járművek közlekedését.
Ebben az esetben a fedezőjelző mellé telepített (középső oldó 13kHz-es) szig. sín foglalttá válásakor hívófény, a háttal álló fedezőjelző hátoldalán pedig a hívásfeloldó fog kivezérlődni.
Hívásfeloldás csak akkor, ha a sorompó nem záródásának oka nem a másik közelítési szakasszal függ össze. A Hívójelzés kivezérelhetősége miatt ebben az esetben meg kell közelíteni a Megállj állású főjelzőt. Ez nincs utasításban előírva.
Kösz a kiegészítést, nálunk nincs tengelyszámlálós fedzőjelzős sorompó, ezért nem gondoltam rá. A tengelyszámláló kerékérzékelőjét hova teszitek? (A fedezőjelző elé 18m-re, mint a 13kHz-es vevőjét, vagy máshova?)
... és aztán feltételezetten csukódik lefelé a csapórúd (ha van). De ez már a kutyát nem érdekli, mert ugyi az igazi sorompó a fénysorompó. (Az alsó végállás ellenőrzéshez olyan messze kéne tenni a behat. pontot, mint "Makó Jeruzsálem"...
...többek közt a közúti jelzők mindkét piros fényének megjeleníthetőségét levizsgálja. Ezek után már szinte kizárt, hogy legalább egy piros meg ne jelenjen, ha a vonat az élesített behatási pontra ér, ha mégsem, akkor...
Szegényes a fantáziád! :-) Az algyői Tisza hídon a felépítményt nem lehet kiszigetelni, szerkezeti okok miatt. Viszont önműködő térközbiztosító berendezés van rajta, a hídon tengelyszámlálóval.
1. 120km/h sebességig nincs (a mi területünkön) jelzővel függésben lévő vonali sorompó, de van olyan, ami főjelzővel ellenőrzött. Ezek is vissza vannak jelentve állomásra.
A fénysorompó zavara esetén az előtte lévő főjelzőt (térközjelzőt) visszaejti vörösbe.
3. A vonatszemélyzetes sorompók, vagyis a vonatszemélyzet részére, fénysorompót ellenőrző útátjáró-jelzővel visszajelentett sorompók 60km/h pályasebességig voltak telepíthetőek, és nem lehetett félsorompóval kiegészített.
A fedezőjelzős sorompók ennél nagyobb pályasebesség esetén is alkalmazhatóak. Ez a mai kor legbiztonságosabbnak tartott sorompója (tapasztalatom szerint a Közlekedési Felügyelet szerint is) jelfeladásra ki nem épített pályán. A fedezőjelzők alaphelyzetben vörösek, a továbbhaladást engedélyező fény csak abban az esetben tud megjelenni, ha a vonat működtette a behatási pontot, és a sorompó záródott (fénysorompó-jelzők vörösek).
Ha valamilyen okból mégsem csukódott volna a sorompó, akkor a fedezőjelzőn nem jelenik meg a továbbhaladást engedélyező jelzés a vonatnak. Ebben az esetben a fedezőjelző mellé telepített (középső oldó 13kHz-es) szig. sín foglalttá válásakor hívófény, a háttal álló fedezőjelző hátoldalán pedig a hívásfeloldó fog kivezérlődni.
Eddig jó. Mivel periódusos, már csak az ismétlődése tartamát kell meghatározni. Ez a periódus. Ami az első impulzus kezdetétől az impulzussorozat végét lezáró hosszú szünet végéig tart. És akkor nézzük most az X ütemet. :-)))
3. Ha nincs kiépítve térközbiztosítás, akkor régebben a vonat felé jelentették vissza a fénysorompó helyes működését, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével. Manapság újonnan telepített fénysorompóknál egyre gyakoribb a fedezőjelzős megoldás: ezek közül melyik miért jobb (gondolom, az utóbbi, ha már azt telepítik :)), illletve mi a különbség közöttük? A fedezőjelzőt a haladó vonat kezeli?
A vonatszemélyzet által ellenőrzött fénysorompó max 60km/ó pályasebességig telepíthető, így ez már alapvetően meghatározza hogy hová milyen kerülhet. Szvsz a Vsz sorompó áramköre egyszerűbb, márcsak a kevesebb jelző és jelzési kép miatt is.
Én is úgy gondolom, hogy amúgy biztonságosabb lenne (tehát a "Szabad" fény csak a lezáródás után jönne meg), talán kapcsolástechnikai szempontból így egyszerűbb volt megoldani. Ha sorompó azelőtt lezáródik, hogy a vonat az előtte lévő jelzőre előjelzést adó jelző rálátási távolságába érne, akkor végül is jó ez így is.
Azért ennél egy kicsit többet csinál... Előkészíti a lecsukásra, és ha a csuk parancs után 2 másodpercel nincs legalább lámpafejenként egy piros, akkor visszaveri a kijáratot. Lényeges a csuk parancs helyénél, hogy (a kiürülési időn kívűl ) a vonat meg tudjon állni a visszaesett jelző előtt.
"Igen, bejárati, kijárati és fedező jelző fedezni szokta a sorompót, ha ez megoldható."
Már írtam, hogy pl. Balatonfenyves állomáson Bmária felé már zöld a kijárat, de a sorompó még nincs lezárva. Csak akkor záródik le, ha foglalt a vágány és áll a kijárat. tehát a berendezés megelőlegezi, hogy a sorompó hiba nélkül le fog tudni záródni. Szerintem ez nem elég biztonságos. Szerintem úgy kellene megoldani, hogy ha a forgalmista (illetve a KÖFI) jelzőt akar kezelni, akkor a jelző nem áll szabadra, viszont a jelzőállítási szándék tárolódik és csak akkor zár le a sorompó (és áll szabadra a jelző), ha a vonat az előző előtti (térköz)jelzőt már meghaladta.
"1. Ha a vonalon önműködő térközbiztosítás van, akkor ugye a vonali fénysorompók nincsenek jelzővel függésben, csak a szomszéd állomás(ok)ra vannak visszajelentve, ugye?"
Egyes, emelt sebességű vonalakon alkalmaznak olyan megoldást, ahol a sorompó üzemzavara Megállj állásba állítja az előttes és a mögöttes térközjelzőt, ezzel biztosítva, hogy a vonat az átjáróhoz csökkentett sebességgel érkezhessen. De egyébként igen. A nyíltvonali sorikat a legközelebbi, állandó szolgálattal rendelkező szolgálati helyre jelentik vissza, tehát nem mindkettőre, csak az egyikre (sajnos).
"2. Állomási (bejárati jelzőn belüli) fénysorompó esetében a be-és kijárati jelzőkkel függés van, ugye?"
Igen, bejárati, kijárati és fedező jelző fedezni szokta a sorompót, ha ez megoldható.
"3. Ha nincs kiépítve térközbiztosítás, akkor régebben a vonat felé jelentették vissza a fénysorompó helyes működését, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével. Manapság újonnan telepített fénysorompóknál egyre gyakoribb a fedezőjelzős megoldás: ezek közül melyik miért jobb (gondolom, az utóbbi, ha már azt telepítik :)), illletve mi a különbség közöttük? A fedezőjelzőt a haladó vonat kezeli?"
Régebben inkább sorompóőrök voltak, akik letekerték a sorompó csapórúdját. :))
A fedezőjelzőt a sorompó áramköre kezeli, működteti. A sorompót legtöbbször a közeledő/távolodó vonat. Tehát végülis igen. :)
Szvsz az áramköre egyszerűbb a fedezőjelzősnek, és messzebbről látszik a jelzőnek az a magasan levő optikája, mint a másik megoldás. :)
Kérdésem lenne a fénysorompós útátjárókkal kapcsolatban, lehet hogy már volt szó itt róla, de nem találtam.
1. Ha a vonalon önműködő térközbiztosítás van, akkor ugye a vonali fénysorompók nincsenek jelzővel függésben, csak a szomszéd állomás(ok)ra vannak visszajelentve, ugye?
2. Állomási (bejárati jelzőn belüli) fénysorompó esetében a be-és kijárati jelzőkkel függés van, ugye?
3. Ha nincs kiépítve térközbiztosítás, akkor régebben a vonat felé jelentették vissza a fénysorompó helyes működését, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével. Manapság újonnan telepített fénysorompóknál egyre gyakoribb a fedezőjelzős megoldás: ezek közül melyik miért jobb (gondolom, az utóbbi, ha már azt telepítik :)), illletve mi a különbség közöttük? A fedezőjelzőt a haladó vonat kezeli?
A (hagyományos) vezetőállásjelzőn egy sárga, a digitális vezetőállásjelzőn pedig vörös 0. Bármelyik tartozhat négydobozos, EVM, vagy EVM 120 berendezéshez.
Ekkor a fedélzeti berendezés nem figyeli a pályából érkező jeleket...
Ha egyes ütem (azaz a következő főjelzőn megállj jelzés várható) van a tápszakaszban (sátorjelzőn egy sárga, EVM-eken pedig 0), és így halad el a vörös jelző mellett, akkor a következő történik:
Mivel a szakasz táplálása mindig a beállított menetiránnyal szemben történik (kivéve sugárzókábeleket, de ugye térközben nincs ilyen), akkor ugye az első tengely söntölni fogja a jelet, azaz a pályában az első tengely mögött már nem lehet felfedezni semmilyen ütemezett jelet. Ezt nyilván észreveszi a mögöttes vonat fedélzeti berendezése is. Ő ezt úgy érzékeli, hogy egyes ütem volt, majd megszűnt a jel. Ekkor ő azt gondolja, hogy meghaladtak egy megállj állású főjelzőt, így megjelenik a vezetőállás jelzőn a vörös tömör kör illetve a tömör 0.
Ha tolató üzemmódban van a kütyü, akkor nyilván egy fehér alapon kék T betű (analóg) vagy pedig egy vörös T betű (digitális) jelzés látszik a vezetőállás jelzőn. Ekkor a fedélzeti berendezés nem figyeli a pályából érkező jeleket, a (tolatási) sebességet 40 km/h-ban korlátozza.
Ha a pályából nem egyes ütem, hanem bármilyen más ütem (iksz ütem, kettes, hármas, négyes, emelt sebességű EVM-120 esetén négy* ütem) érkezik a járműre, majd az megszűnik, akkor a vezetőállás jelzőn egy fehér tömör kör vagy pedig vörös színnel --- jelzés jelenik meg jelezve, hogy a jármű jelfeladásra ki nem épített pályaszakaszon halad.
Amennyiben a berendezés újraindításra kerül és nincs kiértékelhető pályajel, akkor is a fenti jel (O, ---) jelenik meg a vezetőállás jelzőn.
Az számít kiértékelhető pályajelnek, ha egymás után legalább kétszer ugyanaz az értelmes (X., 1., 2., 3., 4., emelt sebességű EVM-120 esetén 4* is) a jelsorozat jelenik meg a fedélzeti berendezés bemenetén.
De hogy lehet egy szig. sín szakaszba kétféle impulzust adni?
Többféle módon.
De a kérdés a vonatbefolyásoló sínjelére vonatkozott. A második vonat nem kap jelet, mert a szigeteltsín táplálása az első vonat előtt történik, és annak tengelyei kizárják az áramkörből a mogé, azaz a második vonat elé eső vágányszakaszt.
Viszont eszembe jutott egy másik, számomra eddig megválaszolatlan kérdés: jelfeladásra kiépített, önműködő térközbiztosító berendezésnél, amikor egy vonat megy rendesen, mindenhol zöld jelzést kap. Közben belép az ő térközébe egy másik vonat, ami vörös jelző melett, max. 15-el haladt el. Ilyenkor hogy tesz az EVM? Mert az immár két vonat által foglalt térközben az elöl haladó vonat elvileg max-al, a hátul közlekedő max. 15-el haladhat. De hogy lehet egy szig. sín szakaszba kétféle impulzust adni?
a vonalblokk nem zárható le, akkor a következő térközőrhelyen nem fog feloldódni.
Nem a farok csóválja a kutyát... :-) Ha a vonalblokk nem zárható le, akkor nem adható kijárat. Viszont akkor nincs minek oldódnia sem. A vonalblokk viszont zárva marad egy kijárat visszavonásánál, így újabb kijárat csak Megállj állású kijáratnál lehetséges, és az így kijárt vonat után lesz oldás. Hasonló a helyzet, ha egy bakter elbambul és az elhaladó vonatot követően nem kezeli a berendezését. Ha akkorra, amikor az előttes dolgozó sürgetésére felébredve a jelzőt visszaveszi, blokkját lezárja, a vonat már egy térközzel odébb jár és ott a technikát kezelték, a jóember kizáródik, jöhet az értesítés.
Az első térközőr a második térközőrtől kap oldást, és ő az állomásnak ad.
Dehát fog ő oldást kapni (mármint az első térközőr az előttestől), és mivel előtte is kapott oldást (ha nem volt üzemzavar), ezért szabadot is tud húzni a vonatnak.
Még mindig mech. térköz: ha a vonat hívó-, vagy kézijelzéssel haladt ki az állomásról, akkor az összes térközjelzőnél is így kell elhaladnia? Mert ha a vonalblokk nem zárható le, akkor a következő térközőrhelyen nem fog feloldódni.
Csémpuszta komáromi végén volt (van?) egy olyan megoldás, hogy a jelzőblokkot a sorompószekrény fogadta, lezárt - időzített, majd a blinker ütemére ment fel a vörös lepke az állítóközpontban... :DDD
Nem ilyen van Óbuda és Angyalföld között? (Vonali blokk és irány blokk, ha jól tudom) Persze Angyalföldön D55 van, Óbudán meg SH.
Ill nem ilyen van Vác-Máriaudvar-Vácrátót között?
D55 és SH térköz csatlakoztatsára van alapkapcsolás, illetve van erre a célra szolgáló blokkegység. Konstrukciós előnye, hogy állomásonként egy blokkegység szolgál a menetirány függőségek megvalósítására (ellenmenetkizárás funkció) és egy ugyanolyan a vonalblokkolás függőségeinek megvalósítására (utoléréskizárás funkció).
Több olyan vonal van, ahol két D55 állomás között is haszálják ezt a blokkegység-párt. Ez az ún kétvezetékes, 12 Hz-es blokk. Nagyon elmés kapcsolás! Van benne egy 12 Hz-es generátor, ami azért kellett, mert az ellenoldalon levő SH állomás / SH térköz blokkelemét is működtetni kellett.
Lenne egy-két kérdésem a mechanikai térközbiztosító berendezéssel kapcsolatban: a szembemenesztést kizáró hozzájárulási blokk hogy működik, milyen színű a blokkmező, mikor lehet kezelni?
Van még ilyen térközbiz.ber. Magyarországon?
Hogy oldható meg a Domino állomási berendezéshez való csatlakoztatása?
http://www.ganzdata.hu/ (mivel sok biztosítóberendezést a GANZ gyártott, ezért a kiadványaikban visszaköszönnek ezen tények, néha igen mélyen belemásznak, pl. D70-be)
"minden infot a honi bizber-ekről (hol?, milyen?, mióta?, mi is az)???"
Üdv!
Olyan lista kering közkézen, hogy hol és mi, de hogy mióta, és főleg, hogy mi is az, olyanról nem tudok... Van egy-két, készülőfélben levő oldal, ha hazaértem, majd teszek linket.
Kezdő csirke vagyok a témában és szükségem lenne egy kis segítségre! Hol találhatnék meg nagyjából minden infot a honi bizber-ekről (hol?, milyen?, mióta?, mi is az)???
- Villogó vörös fény az alsó és a felső lámpahelyen, és - egy folyamatos vörös fény és ÁLLJ! felirat a középső lámpahelyen.
Ha a jelző működik, a mozdonyvezető vagy a mozgásért felelős dolgozó köteles: - a mozgást azonnal megállítani és - értesíteni a jelző kezelésével megbízott dolgozót."
Potom 8,99 font a Modern Signalling Handbook. Többek közt ilyen szép szerkezetek képeivel. Közülük sok egy szál dróttal - nem drótpárral - működtetett.
Hasonlóan a MÁV-nál használt alakjelzők fényeihez: régen a Megállj-jelzés vörös volt, mint most, azonban a Szabad-jelzés fehér. Ez vezetett egy balesethez, amikor is a vörös jelzőüveg törött volt, s a rajta keresztülszűrődő fehér fényt véve magára a mozdonyvezető, elhaladt a Megállj-jelzést adó bejárati jelző mellett, s borulás lett belőle. Ezt követően hozták be a ma már megszokott zöld fényt.
Az alak főjelzők hasonlóképpen adják jelzéseiket, mint itthon, azaz a vízszintesen álló kar Megállj, a rézsútosan felfelé álló kar Szabad jelzést jelent. Azonban van néhány olyan alak főjelzőjük, amely Szabad jelzését rézsútosan lefelé álló karral adja. Ez utóbbi fajtát főképp a Great Western Railway kedveli, bár sokan ki akarják irtani a vonalakról, főleg, miután amiatt következett be egy baleset, hogy egy télen a rárakódó hó súlya alatt lebillent, és így Szabad-ot mutatott...
Ezt szokás hívni mechanikus berendezésnek, rövidebben mechanikának is, merthogy úgy néz ki a dolog, hogy a függéseket egy szolgálati helyen belül (tehát az irodán belül, a tornyon belül, a térközőrhelyen belül) tisztán mechanikus szerkezeti elemekkel valósítják meg (na jó, kis túlzással). Két szolgálati hely között azonban csak vezetékek vannak, ezekkel kommunikálnak egymással (pl. jellemzően a római vezetékek, a megfelelő vágányút kicsöngetéséhez és lezárásához-oldásához).
Annak ellenére, hogy az elektromos áram már megjelenik benne, a visszajelentéshez csak és kizárólag két állapotú mechanikai alkatrészeket használnak fel (esőlemez, esőtárcsa, a fogazott körszegmensre illeszkedő lepke stb.), mert a villamos jel csak az állapotok változását hivatott végrehajtani, a művelet befejezése után nem áll rendelkezésre.
VES:
Itt a függőségeket részben mechanikus elemek (pl. vonalzók, tuskók, kilincsek), részben elektromechanikus szerkezetek (jelfogók, kapcsolómágnesek) hozzák létre, és jellemzően úgy dolgozik, hogy az adott kapcsolómágnes enged meg vagy tilt meg valamit (pl. a kapcsológomb elfordítását), amit valahonnan vezérelnek (itt a valahonnan szvsz mellékes). Tehát amit nem tudtak vagy túl körülményes lett volna mechanikával megoldani (pl. az ismétlőzár), az elektromechanikus szerkezetekkel (jelfogó) került kialakításra, de amit meg lehetett oldani mechanikával (zöld gomb elfektetése a megfelelő irányba, és a fekete gomb rögzítése), azt azzal oldották meg.
Jellemzően villogó fény nem jelenik meg a visszajelentő táblán. A visszajelentés részben a kapcsológombok állása, részben a visszajelentő táblán megjelenő fények kiértékelése alapján válik érthetővé.
Dominók, és a KÁ 69:
Itt már csak tisztán jelfogós logikával dolgoznak, a kezelés kevés kivételtől eltekinve kizárólag a nyomógombos pultra korlátozódik (kivétel lehet pl. az Integra-rendszerű biztosítók cseréje, kivétele, a Heinemann-kismegszakítók visszakapcsolása stb.). Itt csak áramkörök vannak, mechanikai függőség nincs (a jelfogón belül azért van, mind az I., mind a II. osztályú jelfogóknál (III. osztályúnál nincs), és a váltóhajtómű szögemeltyűje is ideszámítható).
Mivel minden függőség villamos elven működik (aminek a tényleges megvalósítása akár másik épületben is lehet, akár igen távol a forgalmi irodától), a visszajelentés értelmezése kizárólag a pulton (vagy a panorámatáblán) megjelenő világító, villogó vagy sötét szakaszok kiértékeléséből áll, esetleg a kétütemű kezelések miatt a nyomógombok helyzete ideszámítható, de a működésben nem sokszor jelent külön fázist. (Hiszen lehetőség lenne a jelfogók tényleges, fizikai állapotát is ellenőriztetni, mint pl. a SH-nál megszokott szigeteltsín-jelfogó vagy áthaladási látjelző, esetleg a VES "kis ablakocskái", de erre a gyakorlatban csak a fenntartó személyzetnek van lehetősége.)
Elektronikus (Simis, Elektra):
Mozgó alkatrészt jellemzően nem tartalmaz, a függőségeket előre beprogramozott logikai áramkörök (na jó, nem de ez most így egyszerűbb) építik fel. Hasolnó elven épül fel, mint a Dominó — hiszen egy jelfogónak is két állapota van, akárcsak egy bitnek —, de annál jóval bonyolultabb megoldásokat tartalmaz, kényszerűségi okokból (csak így érhető el a megfelelő biztonság).
A visszajelentés villogó fényt ismét nem szokott tartalmazni (kivéve a RBG-jelet).
Szóval a kérdésedre a válasz: fogalmam sincs, hogy miért elektrodinamikus, amikor egy jelfogó szvsz. nem viselkedik valami nagyon dinamikusan, inkább mechanikusan. :)))
Én úgy hallottam (tudni nem tudom, csak hallottam), hogy a különbség abban van, hogy a Siemensnél a jelfogók mechanikusan vannak valamelyik állapotukban tartva, de elektromos áram vált az állapotok között, ezért elektromechanikus, míg a VES esetén a jelfogók, lepkék mágnesesen mozgatottak, tehát elektrodinamikus úton. De ez csak amolyan feltevés-féleség.
Tehát akkor elektrodinamikus a Domino is, sőt, a digitális is, csak nem szoktuk rá mondani. (Tranzisztoros az összes új rádió is, mésem kell ezt már külön mondani, valahogy így?)
Azért használjuk az elektrodinamikus szót, mert amikor divatba jöttek a központi állítású váltók, a kor szellemének megfelelően pneumatikus és hidromechanikus hajtású, állítású váltókkal is kísérleteztek, azonban ezek nem váltak be a környezeti és más okok miatt. Az elektromechanikus ebből az időből maradt meg.
(Egyszer egy gyerek tök komolyan megkérdezte ezt tőlem órán -a gyermekvasutas tanfolyamon. Azóta elektromos állításnak hívom, csak hát nem úgy meg nem szaknyelvezet...)
Amióta nem kell fejrovatost vezetni azóta lényegesen kevesebbet :) De a kezdetekben tényleg sok különbség nem volt. Most csak a menetrendtől eltérő dolgokat írjuk meg a negyed oldal szolgálatátadást :P
"Az, hogy általában igaz a bizt.ber.-re, hogy akkor old, ha..., ez így nem igaz!! Pl. D70 esetén nagyon nem, mivel ha ott olyan foglaltság veri vissza a jelzőt, ami nem a vágányútban fekszik, hanem vágányutat veszélyeztető megcsúszásként fogható fel, akkor baromira nem old. (Ld. olyan váltó a vágányút mellett, ami mondjuk egy másik vágányút miatt ebbe beleterel, stb., stb., stb.)"
Tehát, ha egy oldalvédelmi szigsín csak bevillan, amire a jelző visszaesik, utána a vonat mondjuk hívóval be, és miután a vonat szépen végigjárja, behúzza a végét is, és nem oldódik? Ha ez így van, erről nem tudtam...
"Ha a Siemens-blokknál visszaveszed a jelzőt, de a vonat azt meghaladja, és általmegy az oldó szigsínen, akkor a Feloldó ablakocskában átváltozik a blokk színe, és vissza tudod tekerni a blokkot."
Pedig én meg voltam róla győződve, hogy a szigsin jelfogó telepét a szabadra álló jelző emeltyűje egy emeltyűérintővel kapcsolja a jelfogóra. És ha ez így van, akkor a feloldó sem fog átmenni felső helyzetbe (feketéből fehérbe), mert szegény a vörös szigsin jelfogó érintőjén kap csak tápot az úgynevezett ráhúzó áramkörön keresztül (és húzva is marad, amíg a feloldó nem megy át). Tehát lehet működtetni az irodai Feloldó nyomógombot. :P
Ez így ebben a formában nagyon nem igaz. Mivel nincs szigsín ezért nem is ejti vissza. Csepel állomáson akkor esik vissza a fehér ha váltók foglaltak voltak majd kiszámlálás után szabadok lettek. Szóval még a vonat vége is fehérre megy.
Nem, nagyon nem jól emlékszel!! Van ilyen 5V-s dolog,az igaz, de az az útátjáró-jelzőkre vonatkozik, és nincs minimalizált távolság. (Ld. Gy.V. 20 km/h esetén 100 méterre tűzendő ki...) Füsti-67-nek: Az, hogy általában igaz a bizt.ber.-re, hogy akkor old, ha..., ez így nem igaz!! Pl. D70 esetén nagyon nem, mivel ha ott olyan foglaltság veri vissza a jelzőt, ami nem a vágányútban fekszik, hanem vágányutat veszélyeztető megcsúszásként fogható fel, akkor baromira nem old. (Ld. olyan váltó a vágányút mellett, ami mondjuk egy másik vágányút miatt ebbe beleterel, stb., stb., stb.)
Feltételezem, ezt a bakterra esetleg a figyelmetlen szomszédra értetted és nem a biztberre.
Ez esetben a biztosítóberendezés kapcsolásának felépítésére is igaz a jelző, ha kapcsolástechnikailag nem követelte meg a térközbe lépést, illetve megengedte a rövid vonat eltűnését.
Ez néha sikerül így, a régi Rákos - Kőbánya közti centralizált vonali térköz is elveszítette állomási csatlakozásnál, térközhatárnál a rövid vonatot - nyomatékkal oktattuk is, hogy az odaérésig folyamatosan figyeljék a gyakornok urak a jelzőket.
Pardon ... V46 021 olvtársunk a (2600) hozzászólásában egyértelműen a D70-ről írt, márpedig Csepelen tudomásom szerint Alcatel Elektra van. Ismét tévednék? ;-)
Ezt gyorsan feledd el! Az általános fékúttávolság 60 km/h sebességig 400 m, 100 km/h sebességig 700 m, 100 km/h sebesség felett 1000 m. Ez természetesen a pálya kiépítési sebességére, nem pedig az engedélyezettre vonatkozik, hiszen az előbbi az aggályosabb, a magasabb.
Ha a SH-nál visszaveszed a jelzőt, s úgy haladtatod meg a vonattal, a vágányutat nem tudod üzemszerű oldással alapba tenni, mert az oldó szig. sín csak Szabad-ra állított jelző esetén kap áramot, így a vágányúti jelfogó sem húz meg, s a Feloldó sem megy fehérbe. Ugyanez a helyzet a Domino-val kombináltnál, azonban az Integrás-kapcsológombost már át lehet így verni.
Apropó: térköz. Fényjelzős SH-nál fordult elő, hogy a bakter már visszazárta a jelzőblokkot, de a gép még nem ért a térközbe, s a figyelmetlen szomszéd állomás megfordította előtte a menetirányt. Hogy lehet ilyen sz*r konstrukciót kivitelezni? Ez élet-, balesetveszélyes!
Nem feltétlenül tévedtél: Csepel állomáson a fehér akkor tűnik el, amikor a megálljra ejtő szig. sínt megtapossa a jármű. Ilyenkor aggályosnak tűnik számomra, hogy pl. a kocsisor végén lévő tol. vez. mit tesz a vörös/kék fény megpillantásakor?...
Főjelző külön előjelzője általános fékúttávolságban van a főjelzőtől. Ha mégsem, az előjelző árbócán fel van tüntetve az előjelző-főjelző közötti méterben mért távolság.
Ha a Siemens-blokknál visszaveszed a jelzőt, de a vonat azt meghaladja, és általmegy az oldó szigsínen, akkor a Feloldó ablakocskában átváltozik a blokk színe, és vissza tudod tekerni a blokkot. (Amúgy az oldószigsínről való lejövetel a biztber szempontjából megegyezik azzal, amikor az fszt KO-zik.)
Ugyanilyen elven működnek az egyéb régebbi berendezések (pl. Csillebércen a VES-szel is meglehet ezt játszani). Üdv: IPG
ha pl. megáll a kijáró vonat a váltókörzetben, be tudod hozni a követő vonatot (semmi nem tiltja, mert mondjuk a vágány már szabad) úgy, hogy a bejárata egy zöld lesz.
Na jó, de ez általában csak gépmeneteknél fordul elő, hogy a vágányt már elhagyja, de a váltókörzeten még rajta van, ráadásul még a térközbe sem lóg ki.
Viszont gondolom, ezen az állomáson lassújel van...
Kaptam is volna a szolgálattevőtől (most már megírhatom: Kraszlán Feri bácsi), ha minden vonatnál KO-znia kellett volna! (De én tudtam, mit csinálok! - l. INFÓS+VENDÉGSÍN hsz.)
Mondjuk ez miatt egyszer mégis csak beleszaladtam egy KO-ba, mert a kijáró helyett a párhuzamos bejáró jelzőjét kaptam vissza. Na, azt újra szabadra varázsolni valóban csak KO után lehetett! (Nagyon rosszul van felépítve a berendezés az I-esben, mert a jobbvg. gombjai vannak a nyíltvonal felé, utána jön a bal, tehát pont fordítva, mint általában logikus lenne.)
Általában igaz a berendezéseknél, hogy bármilyen módon esik vissza a jelző, ha a vonat végigjárja a lezárt vg.-utat, az feloldódik. (De az alakjelzős SH-nál mondjuk nem.)
"Az alapesetet (az első váltó elhagyása ejti vissza a tolatásjelzőt) az indokolja, hogy ott valósul meg a jelző után legközelebb az a tárolást igénylő vizsgálat, miszerint: a jármű elfoglalta a szigeteltsínt, majd a következőt és ezután az első felszabadult... "
Inkább a jelző utáni első szigetelt szakasz. :)
Ez lehet egy kitérő ráfutási szakasza is, lehet, útátjáró, sok minden! ;)
De tudok prózaibb okot is: amikor a gép hátul van, oszt tolja a szekereket, vezér urunk nem nagyon tud előre nézelődni, marad neki a kézi jelzés. Ha pedig mégis borulékonyra sikeredik a tolatás, és visszavenné az fszt., a motorász hiheti azt, hogy az ő szerelvénye verte kékre a lámpát. Így, ha már a toló gép is elhaladt a tojó mellett és úgy esik az vissza, a toló mozdony vezetője biztos, hogy fehér fényt lát végig a jelzőn. :)
(Ugye vonatközlekedés közben is fordult már elő tolt vonat, hátul üzemelő vezetőállással, CSM-ben (M62 gépmenet), de ez nem utasításszerinti, mindennapos tevékenység, valszeg. a fény főjelzők ezért nem erre vannak méretezve, ezért az első tengely ejti azokat vissza. - arról pedig ne is beszéljünk, hogy a vonatvezetős világban még a paklikocsiból kitekintve (és a zárfékezőnek az utolsó kocsiból kitekintve) lehetősége volt meggyőződni a vonat fedezett voltáról).
Olyan nincs, hogy "ilyen soha nincs". Ha a forgalom értelmes indokkal ilyen igényt támaszt, akkor azt kell a berendezésnek teljesítenie. Ekkor következik az a "ragozás", amit V46 021 olvtársunk említett.
Az alapesetet (az első váltó elhagyása ejti vissza a tolatásjelzőt) az indokolja, hogy ott valósul meg a jelző után legközelebb az a tárolást igénylő vizsgálat, miszerint: a jármű elfoglalta a szigeteltsínt, majd a következőt és ezután az első felszabadult...
Sztem a vörös gombot fogó vágányúti záró-oldó mágnes a vonat teljes elhaladása után már engedi visszavenni teljesen a vörös gombot, függetlenül attól, hogy szabad vagy megállj állású jelzőt haladt meg a vonat..
Ha nem a szig. sín ejti vörösbe,és ez előtt visszafordítja a gombot, akkor visszaesik a jelző, de a vágányutat így csak kényszeroldóval lehet feloldani.
Szerintem az ellenőrző jelző most is főjelző, mert "megengedi vagy megtiltja a vonatok közlekedését". Csak a felsorolásból kimaradt, de logikai szempontból az akkor is az...
"Létezik, hogy Kápolnásnyék állomáson nem önműködőek a jelzők??? Mert a vonat már régen elhalad, és csak utána vált át a jelző "megálljba", nem a 3.-4. kocsi elhaladása után..."
Figyelmes toronyőr visszatekerheti a vörös gombot félig, a mozdony elhaladása után, hogy ne nézzen ki ilyen csúnyán. Én sem szeretem ezeknél a berendezéseknél, hogy csak a kij. oldószigsín veri vissza a kijáratot. Ráadásul, ha pl. megáll a kijáró vonat a váltókörzetben, be tudod hozni a követő vonatot (semmi nem tiltja, mert mondjuk a vágány már szabad) úgy, hogy a bejárata egy zöld lesz. Csak egy kis figyelmetlenség kell hozzá...
(Én, mikor 83-ban -már elévült!- voltam ott az I. toronyban egy fél napot szakközepesként a beosztott bakter helyett -neki "dolga" volt-, mindig visszatekergettem félig a vörös gombokat, kár, hogy nem akkor jártál arra... :-))) )
Amikor még én jártam KRESZ-re, ez nem volt a szabályzatban. Haladi kell a korral...
De még így sem tudok átmenni, mert az átjáróban (és közvetlen előtte) záróvonal van, a rudat pedig nem törhetem le (szándékos rongálás BTK).
Mondjuk, ha visszatolatok annyira, hogy még a záróvonal előtt áttérhessek a bal oldalra, akkor eljuthatok szabályosan a szemközti sorompórúdig... Vagyis nem, mert ha nem tudok áthaladni az átjárón, nem is mehetek bele...
D70-nél a tojó akkor kékül meg alapesetben, mikor a jelző utáni első szigsínről az utolsó tengely is lehaladt. Persze a ragozás lehetősége sok helyen fennáll.
"szerintem Pécsen a fény sem esik vissza magától (legalábbis szig. sínt nem láttam a közelében)"
Nem hát, azok ugyanis nem biztosított fény tolatásjelzők. A II-es sz. őrhelyen láttam, hogy a váltókezelő a végdominópulton állítja őket szabadra (jelző állítás+a tolatásjelző kék gombja) és ugyanezzel a kezeléssel veszi őket vissza "Tilos a tolatás" állásba.
Gyékényesen pedig D70 van és a tolatásjelzővel egyesített biztosított fény kijárati jelző adta a tolatásnak a fehér jelzést és nem esett vissza a jelző utáni szig.sínre való ráhaladéskor, csak akkor esett vissza, amikor a szerelvény az egész vágányutat felhasználta (és gondolom, ekkor oldódott a tolatóvágányút is).
Szerintem erre azért van szükség, mert ha a tolatásjelző visszaesne, ha foglalt a vágány, akkor még egy mozdonykörbejáratás is gondot okozna, hiszen a tolatásjelző nem lenne hajlandó szabadra állni, mert ott áll a szerelvény...
Alak tolatásjelzők biztos nem esnek vissza önműködően, meg pl. szerintem Pécsen a fény sem esik vissza magától (legalábbis szig. sínt nem láttam a közelében)
Na, megkavarodtam... :( Amúgy az F1 úgy tudom úgy sorolja fel ezeket, hogy a jelzőknél vannak. Nem különbözteti meg, hogy most az a jelző, ami ön-, félön-, vagy nem önműködő alak-, vagy fényjelző.
Nagyicce pedig nem állomás, tehát ki- és bejárati jelzőről nem beszélhetünk, másrészt meg a térközjelzők visszaesnek, a fedező nem, de az nem is biztosított. Erről ennyit...
Lesz szép csengője is? :-) Több helyen is felmerült, hogy a HÉV miért élvez a közlekedésben olyan jogokat, mint a vasút. Mi lenne, ha az útátjáróknál is a két optikás sárga-piros lámpa lenne, s akkor max. 50 km/h sebességgel lehetne "döngetni"?
Tekintve, hogy nem kell engedélyt kérnie nagyon sok esetben, a gyakorlati munkája egy kétvágányú, ellenmenet-kizárásos, térközös pályán kimerül a térközjelzők kezelésében (bár inkább öjü-ben hagyják, ha tehetik), illetve a maradék főjelzők kezelésével, és az adminisztrálással.
Sokan szeretnék a felsőbb vezetésből is, ha véget érne ez a "fékezzünk rá az átjáróra, biztos, ami biztos" hozzáállás. Ígéret van rá, hátha lesz valami. Ha nem, marad ez a divatirányzat. Ennek is, annak is vannak előnyei és hátrányai, csak nézőpont kérdése, hogy kinek mi a szimpatikusabb, szvsz.
A külön lámpát egy egyszerű számítógép vezérelné, ami tisztában van a követési idővel, a tényleges vágányfoglaltsággal és a kcsiknak a menetrendtől való eltérésével (késés/sietés).
Így önműködően szabályozná a közlekedést, úgy, hogy közben az önműködő térközjelzőket nem kényszeríti arra, hogy akkor is "Megállj!"-ban egyenek, amikor arra nem lenne szükség. Kivétel: az útátjáró-fedezőjelzők, itt a lezárást a menetrendes számítógép végezné el.
A HÉV a metro és a villamos házasítását használa mostanság: nem biztosított kijárati jelzők és Domino-ból kicsikart térközbiztosítás. Kicsit gáznak érzem, hogy egy fszt. még a térközjelzőkkel is bajlódjon (bár, ha ennyire van ideje...). Láttam, már a vonatok is lassítanak a jól működő fénysorompó előtt, nehogy véletlenül nekimenjenek az preferált autósoknak. Ez már tényleg nem vasút, csak zöld villamos... Bocsi az OFF miatt!
"Tud valaki olyan fény ki- vagy bejárati jelzőről ami biztosított, de nem félig önműködő? Én nem."
Pedig ha elmész egy olyan SH biztberrel rendelkező állomásra, ahol alakjelzők vannak, és nincs visszaejtő szárnykapcsoló, akkor ott is ez van. A váltókezelő maga veszi vissza a jelzőt. Lásd Kisterenye, Széchenyi-hegy, stb...
Menj el a 42-es vonalon Paks felé. Előszállás és Mezőfalva elág. között van az I. számú elágazás, ott is ez van.
De szolgálatmentes időben Balatonederics páratlan (nem sorompós) oldala is szabadra van állítva. Az ilyen alakjelzők hátoldalán van a "Jelző szabványos állása" jelzés.
Tehát a biz.ber.-t használjuk forgalomszabályozásra? Nem egyszerűbb ezt rádión végezni? Esetleg a megállókban lehetne egy kijelző, ami a következő szerelvény várható érkezését mutatná. A vonat pedig csak akkor indulhatna el, ha a kijelző már az éppen aktuális követést mutatná (vagy lenne rajta egy kiegészítő lámpa, ami ezt a célt betöltené, vagyis a vezetőt utasítaná még várakozásra).
Lehet, hogy a metrón is (részben) ezért lehet minden jelzőt külön kezelni?
Forgalomszabályozási lehetőség az fszt. kezében (és jelenleg a közlekedésfelügyelet előírásai alapján egyes térközjelzők meghaladásáról visszajelentést kell adni), ugyanis ha pl. három vonat megy egymás mögött, térköztávolságra, utána meg 10 perc luk, akkor érdemes kicsit széthúzni őket. Ennek egyik módja ez.
Megjegyzem, a HÉV-nél egyes vonalszakaszokon a térközjelzők egyenként vissza vannak jelentve, van egyéni gombjuk is (kék és szürke gyűrűkkel) és öjüre kapcsolhatók. Az ottani leirat szerint mindig önműködő jelzőként kell kezelni őket...
Az F2-t is olvashatod, de inkább az F1-ben keresd: :))))
"23. Működésük szempontjából megkülönböztetünk önműködő, félig önműködő és nem önműködő jelzőket. Az önműködő jelzőkön a jelzések üzemszerűen, emberi beavatkozás nélkül, a haladó vonat hatására változnak meg. A félig önműködő jelzőket ember állítja továbbhaladást engedélyező állásba, a Megállj-jelzés azonban a haladó vonat hatására jelenik meg rajtuk. A nem önműködő jelzőket ember állítja továbbhaladást engedélyező és továbbhaladást megtiltó állásba."
Akkor önműködő a jelző, ha nem kell őket kezelni (térköz, sorompó fedező). Utóbbinál a közeledő vonat hatására áll szabadra, előbbinél nem.
Az ÖJÜ-nél viszont nem maga a jelző az önműködő, hanem a bizber állítja be a közeledő vonat hatásűára a vágányutat, ami lezáródás után a jelzőt szabadra állítja. Tehát ha az ilyen jelző önműködő, akkor az is az, ha az fsz. kijelöli a kezdő- és célpontot, Mert D70-nél jelzőt akkor sem kezel...
Egyébként az ÖJÜ-t ki is lehet kapcsolni.
Lehet, hogy ez az egész, amit leírtam, hülyeség, de akkor javítsatok ki!A
OFF Remélem, jó lesz, bár még fordítok egy kicsit. Ront a helyzeten, hogy a lányom elfoglalta a helyemet és előtte még hányt is (nem tudom, milyen éjszakánk lesz...). ON
Már nem azért, de szerintem lehet állomási jelző is önműködő, pl. a D70 is tud ilyet. Másrészt pedig ezek a jelzők félig önműködőek, csak a megálljra ejtő szigsín van messze. Tud valaki olyan fény ki- vagy bejárati jelzőről ami biztosított, de nem félig önműködő? Én nem.
Mivel állomási jelzők, biztos nem önműködőek, max. félig önműködőek, vagyis szabadra kézzel állítjuk őket, de megálljra önműködően esnek vissza. De ezek szerint ezen az állomáson nem önműködőek.
Kápolnásnyéken fényjelzős SH berendezés van, nincs szigeteltsínes foglaltságellenőrzés, csak oldó szigeteltsínek, így a kijárati jelzők csak a váltók utáni, oldó szigeteltsínek elérésekpr huttyannak vissza.
...ha az állomás váltókörzetében fehér lesz a vezetőállásjelző...
F. 2. ut. 15.235. pont: "Vonatbefolyásoló berendezés használhatatlansága vagy a jelfeladás megszűnése esetén a mozdonyvezető — csak mozdonyvezetővel közlekedő vonatoknál — a Kezelési Szabályzatban foglaltaknak megfelelően köteles eljárni; a vonattal a következő állomásig legfeljebb 15 km/h sebességgel továbbhaladhat, ahol a hiányosság megszüntetésére vagy a mozdonyvezető mellé második dolgozó kirendelésére kell intézkedni. Ilyen esetben személyszállító vonatnál a vezető jegyvizsgáló a vontatójármű vezetőállására köteles menni és a figyelő szolgálatot ellátni."
E. 1. ut. 2. mell., 6.8. pont (ez a Kezelési Szabályzat): "Vonatbefolyásolásra kiépített pályán, ha továbbhaladást engedélyező önműködő térközjelző után a vezetőállás jelző egy fehér fényt ad, erről mozdonyrádió (mobil telefon) útján a forgalmi vonalirányítót értesíteni kell. Ha ez az állapot a következő térköz(ök)ben is fennáll, akkor a továbbhaladás sebességét az F. 2. számú Forgalmi Utasítás „A mozdonyokon, vezérlőkocsikon szolgálatot végzők létszáma” szélcíménél felsorolt valamennyi körülmény (figyelésre kötelezhető második dolgozó, éberségi berendezés üzeme, távolbalátás) figyelembe vételével kell meghatározni."
Mivel a kérdés állomásra vonatkozik, az ominózus pontok pedig nyílt pályát emlegetnek, az F. 2. ut. 1.148.: "Rendkívüli helyzetben konkrét előírások hiányában is köteles a dolgozó elvégezni a munkáját úgy, ahogy az megítélése szerint az adott körülmények között a legbiztonságosabb."
és 21.2. pontja lesz a mérvadó: "Ha a rendkívüli esemény elhárítására vagy az okozott zavar megszüntetésére az utasítás nem tartalmaz rendelkezéseket: a dolgozók olyan intézkedéseket köteles tenni, amelyek megítélésük szerint az adott helyzetben a legeredményesebbek és legbiztosabbak."
Mivel a fentiekben foglalt szabályozások semmire sem jók, általános érvényű jó megoldás sincs.
