Ha az osztrák fél kikapcsolja a pályamenti berendezését, akkor alapvetően nem kényszerítheti a magyar felet, hogy egy-két pénzeszsákért, ki tudja milyen időtávra átalakítgassa a telepített rendszerét. Igazából saját magának, a saját szakaszán kellett volna gondoskodnia arról, hogy a Hegyeshalom felől Ausztria felé haladó ETCS vonatok ki legyenek léptetve a nem működő pályaszakasz előtt, illetve fordított irányban a Magyarországra belépők rendben fel tudják venni az ETCS üzemet. Szerinted a magyar félnek kellett volna noszogatni őket, hogy gondolkozzanak már el ezen, amikor nem az ő kezében van az osztrák üzemeltetés és a pénzügyi forrás?
"Illetve, ha nem tévedek, a magyar L1 bármely jelzőnél fel tud venni NTC-ből (level nullból) L1-be, az osztrák ezt nem tudja. Csak a dedikált belépési pontokon."
A hegyesi vonalon a be és kijárati jelzőknél léptett L1-be, L0-ból és STM-EVM módból is.
most akkor van (üzemelő) etcs huggysoban, vagy nincs???
Van. 1-es vonal. Van hatósági használatba vételi engedélye, de nincs EK hitelesítve, mert a 2.2.2-es SRS szerint épült a régi irányelv szerint. Viszont, ha EK hitelesített ETCS-t kérdezel, akkor a Rajka-Hegyeshalom szakasz az ilyen.
A zalai vonal, az a 2.3.0d SRS szerint épült, vár a forgalomszabályozó próbaüzemre, szóval az már papíron majdnem van. Ugyanerre vár a Ferencváros-Székesfehérvár vonalszakasz is. Ezen kívül az ETCS utasítás hatályosulása se ártana, oktatások folytatódása stb stb. Covid nem volt éppen előnyére a folyamatoknak...
mondjuk azt, amit 2SC2240 olvtárs említett, vagy célzott rá: rákérdezni, hogy akkor most waslófasz? ki, mit és hogyan csinál meg, hogy a határátmenet működőképes maradjon. szerintem akkor ment el ez a hajó...
Az infraüzemeltető elegánsan megoldotta a kérdést annyival, hogy tudatja a vasútvállalatokkal, a L1 nem működik, le van kapcsolva.
Különböző kiadványaiban (pl. az infra honlapon az etcs adatoknál és terveknél az is olvasható, hogy a vonalon a L1 már sosem lesz aktiválva, majd egyszer lesz L2 - 2026. rémlik, de mérget nem vennék rá).
Innentől nagyvonalúan lepasszolja a témát vasútvállalati hatáskörbe, azaz - csináltok amit akartok - alapra helyezi.
Az állami vontatásszolgáltatónál az az utasítás, hogy az ETCS járműfedélzeti berendezés kikapcsolandó az erre alkalmas helyen, illetve visszaútban értelemszerűen bekapcsolandó, és itt megneveznek pár "határpontot", hogy hol legkésőbb.
Utolsó ismereteim szerint a gyesev is ezt a gyakorlatot követi. Ezért nem probléma pl. a rj vonatoknál sem ez a dolog.
A magánvasutak meg általában ezt a "csináljatok amit akartok" dolgot továbbpattintják a mozdonyvezetőikre, amennyiben nem nyilatkoznak arról, hogy mi is legyen azzal a járműfedélzeti berendezéssel Nif-He között (ill. úgy általában a 118-as vonalon), amit amúgy a teljes hálózaton bekapcsolt állapotban kell tartani (ez nem opcionális, akármit is beszélt Kertész Feri a jótyúkon, miközben elegánsan passzívált etcs berendezéssel szambázott végig egy amúgy etcs vonatbefolyásolásra kiépített vonalon).
Magyarán a megoldás, - ha nem is a legprofibb, de feltétlenül a legegyszerűbb-, szerintem (is) az lenne, hogy mindenki kiiktatja az etécsét, amikor Hegyes felé fordul a mozdony orra.
Az egyéb megoldásokat, ismerve a hajlandóságot a felek részéről, nem tartom reálisnak.
Jó, úgy látom, még mindig nem érted a kérdést, de nem baj, segítek... Tegyük fel, az osztrák fél küldött írásban valamit, hogy ők kikapcsolták az ETCS-t. Tegyük fel, a magyar oldalon továbbra is működik. Akkor szerinted kinek és mit kell csinálnia ahhoz, hogy továbbra is zavartalanul tudj ETCS-vel a határon át közlekedni? Azt ne mondd, hogy azért mert ők egy oldalúan lekapcsolták az ETCS-t, ezért a MÁV-nak saját pénzen át kell projektáltatni egész Hegyeshalom végponti felét csilliárdokért, amit tulajdonképpen nem is miattuk kellene? Mert annyi eszük nem volt odaát, hogy az első osztrák oldali jelzőnél legalább működjön, kapjál menetengedélyt, és utána átléptessen amibe akar? S csodák csodájára akkor zavartalanul járkálnál át a határon? Persze te úgy gondolod, hogy oldják meg az osztrákok helyett a magyarok a problémát, mert ettől kint minden kolbászból van. Ha így gondolod, akkor nagyon fordítva ülsz a lovon...
Feltettem neked Drive tárhelyre 2 db tabellát. Ha van Google Accountod (jogosultság után) megnézheted és jobban megérheted a Nickelsdorf - határ közötti helyzetet.
Az előírások szerint ha van PZB-n kívül ETCS is, de az nem alkalmas/nem aktualizált, akkor PZB-ben kell közlekedni. pl. lehet egy modern gép (akár kölcsönbe is), ha nincs érvényes kulcsa, nem aktuális OBU verzió, meg egyéb nyalámságok. Az Infra és jobban a rádiós frekvencia szolgáltató cég az egyénieket korábbi problémák miatt kísérleti nyulaknak tartja. Ugyanakkor nagyon figyel arra, hogy arra alkalmas járgányokkal közlekedjenek. Ha gond van minden felelősséget áthárítanak. Bár napjainkban sokkal jobbak a technikai feltételek rádiós kommunikációhoz, de mégis vannak korlátok. Ezek nem csak technikai gyökerekre lehet visszavezetni.
Azt is tudni kell régi meg új ETCS szakaszok meg szekerek között is hatalmas különbségek vannak. Pl. 2019 január óta kötelesek általánosan: TS 102 933-1 V1.3.1 vagy magasabb verzióval rendelkezni általánosságban
az alábbi szakaszokra példának: Wien – St. Pölten (Abzw. Knoten Hadersdorf – Tullnerfeld – Knoten Wagram) Güterzugumfahrung St. Pölten (Knoten Wagram – Knoten Rohr) pedig TS 103 328 V1.1.1+SRS BL2.3.0d vagy magasabb verzióval rendelkezni
Teszem hozzád vannak más szakaszok is itt az országban ahol ugyan ez az SRS kell. Meg van ahol a vezérlőkocsis közlekedésre is van külön kitétel.
A sokat emlegetett "keleti" viszonylatra pedig egy apróság: Annyira nem volt up-to-date, hogy sokáig engedték az ósdi EDOR-al való közlekedést pl. Ez is a kísérleti nyúl projekt része volt.
Anno amikor ezt az egészet kitalálták (2000-es évek eleje) a Bécs-Bp. vasúti összeköttetés még sokkal magasabb prioritást élvezett. Ugyan ezekben az években a Passau-Wels szakaszra is hasonló terveik voltak (nézz utána mikor és mi történt arrafele), amibe bele tartozott későbbi L2 szint is. Akkoriban az ÖBB és egész osztrák szakember gárda szinte 0 tapasztalattal rendelkezett. Ezáltal svájci szakemberek jöttek segíteni. Meg maszek cégek alakultak mint tanácsadók/konzulensek az ÖBB részére (is)
Ahogy teltek az évek, meg világban ez-az történt - azaz kapacitás változott - parlamentális úton hivatalosan máshogy döntöttek: Máshova kell ezeket a pénzeket elkölteni ETCS-re. Mégpedig új szakaszok esetében vagy ahol a kapacitás megindokolja. Mivel akkoriban a GSM-R technológia egy elég behatárolt kapacitást tudott adni. Ez is egy fontos szempont volt anno. Ezen felül az L1->L2 migráció hatalmas költségeket jelentett volna. Már akkor elszakadt a cérna amikor tizenpár ÖBB-s gépet felszereltek azzal a technikával ami anno szükséges volt a tesztekhez.
Végeredmény: Technikai kapacitásokat meg pénzeket anno máshova csoportosították: pl. Wienerwaldtunnel, Inntal, stb. stb.
Az osztrákok 2010-es éveket elkerülve, majd közepe után sokat fejlődtek technikailag, ugyanis az ERA élére egy osztrák került (2015-ben), aki korábban ELIN, Alcatel, Bombi majd alsóbb szinten ERA tapasztalatokkal rendelkezve elég jól végzi azóta is a feladatait. A német nyelvterületen - Ausztriában főleg - sok cég alakult 2015/16 ami(k) a keze alá dolgozik.
Az pedig, hogy nem volt vagy nincs jó kommunikáció az osztrák meg magyar felek között megint csak politikai okai lehetnek. Anno 2000-es éve eleje/vége a szakmai kudarcok miatt történhetett ez meg. Nem akartak gondolom beégni, meg korábban voltak osztrák politikai viták más pénzelszívó vasúti ügyletek miatt. Ezáltal elzárták a pénzes csapokat.
Majd utána több közút meg vasúti projekben nem volt vagy most sincs összhang. Hol az egyik oldalon nincs semmi hol a másikon. Ezáltal nagyon nehéz közösen dolgozni.
tehát adott egy közös projekt és az osztrák fél nem értesítette a sikertelen határátmeneti próbák után a magyar infrát, hogy akkor náluk kikapcsolták a rendszert? eléggé hihetetlen...
"mármint szóltak, hogy L1 ideiglenesen (kábé végleg) lelőve. "
Ideiglenesen vagy véglegesen? Milyen formában szóltak? Láttad? Tudod az ilyeneknél mondom azt, hogy ha látható az erről szóló hivatalos papír a válasszal, akkor hiszem el, addig lehet akármi. (Te is zárójelesen azt írod, hogy kábé végleg, szóval abszolút nem vagy biztos benne, s akkor ezek alapján a bizonytalanságok alapján százmilliókért barmoljanak bele, az amúgy sem tökéletes rendszerbe.) Nézd, szájhagyomány útján köztudott, hogy az egy nem karbantartott, kvázi nem üzemelő vonal. De, és itt jön a nagy DE, ha tudva levő, hogy megszűnteti, vagy ideiglenesen lekapcsolja, akkor azért miért a magyar fél kizárólag a saját pénzén alakítson át mindent? Nem két fillérről van szó. Az osztrák nyugodtan megteheti azt, hogy a határnál a saját részén telepít balízokat LEU-t, aztán azzal kiléptet vagy azt csinál, amit akar. De ismétlem, semmi sincs ingyen. S nem a magyar félt védem ezzel, s ne vedd sértésnek, de onnan a mozdonyvezetői székből nagyon könnyű megmondani a tutit úgy, hogy a másik feléről halvány lila gőz sincs.
Nekem szvsz az a véleményem, ha azon a szakaszon kiiktatott ETCS-vel mennél, fele ennyi problémád sem lenne, főleg úgy, hogy a hiányos pálya oldal miatt jól működőnek nehéz beállítani, s arról nem beszélve, hogy van helyette jól működő Indusi. De a te dolgod, hogy mit csinálsz és mit enged meg az osztrák utasítás.
Emlékeim szerint a Nickelsdorfi bejárat átléptet PZB-be, ha addig nem tetted volna át kézzel.
ok, ezt majd lepróbálom, ha lesz elég türelmem, illetve nem vág le a rendszer a két átjáró között.
amúgy ha nix leu, illetve egyéb más störung vagy forgalmi szituáció (foglaltra beinteget a bakter, előtte nickelsdorf még papírt is adott róla, vagy akár ad-hoc) van, akkor miért magamnak kell megpörgetni az imamalmokat, és miért nem a helyi dolgozó informál az etcs-sel összefüggő teendőkről? ok, ez tényleg csak bónusz kérdés volt...
Csak egy dolgot jól elfelejtettek, erről valami egyeztetést lefolytatni a magyar féllel, hogy kérem szépen a továbbiakban nálunk nem üzemel az L1, és kérnénk az átprojektálást eszerint, mert nehezített a határátkelés a jelen formában bekapcsolt ETCS fedélzettel. Miután ezt az ÖBB nem tette meg
de, megtették. mármint szóltak, hogy L1 ideiglenesen (kábé végleg) lelőve. nem magarázott, nem kért, nem tett javaslatot, csak közölte, hogy ez van. vagy nincs meg az a papír?
az, hogy a magyar fél nem tudta/tudja/sose fogja tudni (?), hogy ilyenkor mi a teendő, az már egy másik történet. vagy csak senki nem meri vállalni a felelősséget? vagy nem tud senki németül odaböffenteni, hogy "kollége akkor most waslófasz?"
vagy legközelebb tényleg álljak meg, zárjam el az állomást örök élet plusz két napra nyugat felől/felé? aztán akkor történik valami? én b@sszak ki az ottaniakkal, mert valahol anno elakadt a folyamat és azóta se csinált senki semmit? mi meg effektíve a sajátunkkal verjük a csalánt? de tényleg: mi legyen legközelebb?
azt a vv papírost a miniszériummal kellett jóvá hagyatni, mivel egy jól működő vonatbefolyásolót lősz le vele, amit a zsb12 nem enged, sőt tilt!
éppen ezért is van faramucin megfogalmazva a la-ban, hiszen ki kellett jogászkodni az infrának, hogy melyik megfogalmazás passzol mind az ő, mind az összes vv részéről. mivel a pzb maradhat bekapcsolva, ez effektíve azt jelentni, hogy te az stl szerint (ahol pzb van, és nem etcs!) helyesen közlekedsz. más kérdés, hogy ott a sarkadban az etcs.
de találtam más érdekességet is - elvileg van már L2? csak mert az stl-ben egy árva szó sincs róla. vagy csak a lomo-nak? ez az ő ost la-juk, azért 53 oldal.
