Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Tipp,innentől nem fogadták el a Szovjetunikum járgányit az orosz lámpával ami egyben volt féklámpa,és ha valamilyen írányba fordultál az volt villogva az irányjelző lámpád is.
Régebben elmélkedtünk azon, hogy a MALÉV repülőtéren belül használt busztípusainak sorában mi következett az Ikarus 30 után és az Ikarus 556 előtt. Ez a kép megválaszolja: semmi.
Gumidani szépen megtisztította azt a fényképet, feltételezem, közel áll hozzá az 556-os típus. Szép, békebeli kép, korai Il-18-assal és korai 556-ossal. Csendes Feriheggyel, azaz kis forgalommal, amikor még csak időnként zúgtak fel az AI-20-as hajtóművek. Régi emlékeket idéz fel.
Vettem én is a fáradtságot, és összefoglaltam a ferihegyi emlékeimet és feljegyzéseimet a Malév Ikarus 556-os autóbuszairól az alábbi két oldalon. Sokan és régóta érdeklődnek az egykori ferihegyi autóbuszokról, mert sajnos alig jelenik meg ezekről valami. Ezért, gondolom, az összeállításom hiánypótló lehet. Jó olvasást!
Annyit még, hogy én a Malévnak nem a földi, hanem légi járműveivel foglalkoztam Il-18-tól B-737NG-ig.
A ferihegyi autóbuszok nekem csupán egy oldalági érdeklődési területnek számítottak.
Azt olvastam róla, hogy 1985-1987 között 26 darab 101,120 típusú, 43 darab 101,121 típusú és 562 darab 101.124 típusú készült. Ebből 550-et exportáltak (1 Angolába, 1 Irakba, 2 Koreába, 18 Pakisztánba, 1 Spanyolországba és 527 Tanzániába került).
Továbbá készült még 50 darab csörlővel felszerelt 101.129 típusú is.
Jó sokáig keresgéltem eredménytelenül ilyesmit, de csak kéttengelyest találtam. Ha minálunk készülhetett, akkor valami más alapra raktak volna Skoda fülkét?
Én kérek elnézést. Ez tényleg Skoda 706 RT lesz. Jól benéztem. Nem sok lehetett az ÉPFU-nál mint ahogy a Maz 5320-ból sem. Bocs.
/Még azon agyalok hogy ez nem egy magyar átépítés lehetett,mert azon kívül hogy van valahol lementve még egy ilyen ÉPFU-s szerelvény máshol még nem láttam/találtam ilyen kivitelt. Tehát gyári képet még nem láttam róla./
A B és a C tengely egészen közelinek látszik. A vezetőfülkén az irányjelző, az ablakok alatti és a sárvédő szélén levő díszlécek hasonlítanak. Hátsó sarokablakot is látni vélek.
Bogen-Lipman kalitka. Az eszközökkel a rácson benyúlva kell a golyót terelgetni. A fehér pulóveres bizonyára önvédelemre készülve figyel. Ugyanis egyes ügyesebb emberek képesek a fagolyót kiröpíteni.
Köszönöm. A Posta békebeli funkcióit többé-kevésbé ismertem, én inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit rejthetett az autó. A seregben ebből volt ezerféle: törzsbusz, hírközpont, műhelykocsi, stb.
Úgy gondolom (lehet tévesen), hogy a ZIL-130 által vontatott nyerges szerelvény, eredetileg, nem liszt szállító puttonyokkal volt felszerelve hanem valami mással.
Szerintem a két puttony később, házi barkácsként került a (CsAMPZ ??) félpótkocsira .
Úgy gondolom, hogy a hálózat-fenntartásra használhatták. Sok helyen vezetett telefonvezeték olyan helyeken, amelyek nem voltak megközelíthetőek burkolt útról.
Én azért jól emlékszem ezekre a műanyagtartányos tejeskocsikra. Gondolom valami korabeli fából-vaskarika, a drágább acéltartályos tejszállítók alternatívájaként.
Furcsán ellentmondásos nekem ez a kép. A Tarka Színpad 1963-ban megszűnt, viszont a képen látható harcos egyenruhája későbbi időket (1965-1970) idéz. Bár az ingblúzon paroli van, tehát határőr, vagy karhatalmista. Ezek a testületek már korábban hordták a kimenő-ingblúzt?
A céges kocsiknál való lopkodásba viszonylag hamar beletörődtem. De az már igencsak felbosszantott, amikor a Bp. VIII., Korányi Sándor utcai garázskapu közelében hagyott saját személykocsimról lopták le az ablaktörlőket. És éjfél után kifele menet hallottam magam mögött mondani, hogy "né, az övé a kocsi".
Ne szaladj olyan messzire,nálunk is a hetvenes évek elején ha saját kocsid volt a Volánnál egy Skodán este leszerelted a tükröket és a hűtősapkát. Később a tükrökre ráírták,ráfestették a rendszámot. Aztán ha másik kocsin láttad bejönni a saját tükreidet elcsattant egy-két füles a tolvaj felé../Tata Volán telep/
------------------------------------------
Ugyanezt módszert Romániában láttam. 1986-ban kimentünk tejtesvérem rokonait meglátogatni Marosvásárhelyen,és a lakótelepen parkoló kocsikon sem ablaktörlőlapát,sem visszapillantó tükör nem volt,mert ezek a jobb első ülésen voltak felhalmozva.
Kiszállt a buszvezető, de hogyan tudna vissza menni a fülkébe? (Mert kilincs, nincs az ajtón!) Lehet, hogy ez egy ottani "biztonsági" megoldás volt? :-))))
Na , ezt a képemet nem találtam tegnap este .... Ugyanaz a kocsi már a kilencvenes években . Én mikor '94 -ben először láttam már így nézett ki . Ezt a képet valamikor '97 környékén készítettem róla . Később ki lett lakatolva , a Jan Balbeck által berakott képen még kiskerekű alvázon fut , azt is kellett alá szerezni , illetve az eredeti szélvédő beszerzése sem volt egyszerű .
Ez valószínűleg az a kocsi , amelyik a nyolcvanas évek elején (?) Görögországban olyan súlyos balesetet szenvedett hogy az első szélvédője kitört . Mivel nem tudták gyárival pótolni , ezért Skoda 100 - as szélvédő került bele . Kellett is alakítani az "A" oszlopon . Ha összehasonlítjátok egy gyári kialakitásúval , lehet látni a különbséget :
Érdekes, az ittas járművezetőkről írtak a bizonyos mániás gyűjtőre is vonatkoznak. Mániáját munkavégzése fölé helyezi, főnökével összeveszik, kirúgják munkahelyéről. Mondása: "A szabályok azért vannak, hogy megszegjük őket. Na nehogy már lemondjak valamiről egy rögeszmés szabály miatt?!" - Tehát van az a látszólag enyhe, a normálistól való eltérés, mely ha átlép egy határt, már betegségnek számíthat.
Ismertem alkoholistákat, akik az elvonási tünetek miatt oly rossz állapotba kerültek (remegés, feszült idegállapot, fáradtság, depresszió, stb.), hogy épp erre hivatkozva egyre többet ittak. Mindnek tragikussá vált a sorsa: hajléktalanság, csonkolásos baleset, halál.
Jó kérdés. Én csak Bujtor István kocsijait tudom. Pont most nézzük a Korál 2018-as koncertjét, ahol Bujtor Balázs egyenrangú szereplő, legalább annyiszor szerepel, mint Fecó.
Ezirányú felkészületlenségem miatt nem tudom pontosan elhatárolni egymástól a köznyelvben gyűjtőszóval egyszerűen csak hülyéknek nevezettek különböző diagnózisait (antiszociális, pszichopata, elmebeteg, közveszélyes őrült, stb.). De erősen kétlem, hogy a mániákus gyűjtögetés elmebetegség lenne.
Az ittas járművezetésnél a tudott szabállyal való tudatos szembenállásról van szó. Őszerinte az egész társadalom hülye és ő ennek felette áll, ezért nem hajlandó alkalmazkodni az általa pontosan ismert szabályokhoz. Ebben az esetben nem arról van szó, hogy észreveszi-e az ittasságból adódó képességromlását. Ez lényegtelen. Akkor is tilos ittasan járművet vezetni, ha a legjobb formában van valaki. (Ismertem olyan idült alkoholistát, aki alkoholmentes állapotban sokkal rosszabbul vezetett, mint amikor a szokásos alkoholmennyiség benne volt.)
Sokan nem akarják tudomásul venni, hogy azok a szabályok is kötelezőek, amelyekkel nem értünk egyet.
Ismerek elmebeteget, aki 39 éve vezet, sosem okozott balesetet (rokon). Másképp sérült, vezetni még képes (rögeszmés gyűjtögető).
Aki rossz lelki állapotba kerül, biztos, hogy tisztában van képességei megváltozásával? Pl. a korhánközi balesetnél nem úgy tűnt. Vagy, aki megiszik kisebb mennyiségű alkoholt, bár tudatánál marad, de szintén nem veszi észre képességei megváltozását. nem egyszer hallottam: "Két-három sör, fél liter bor (ill. hasonló alkoholmennyiség) mellett még el lehet vezetni."
1987-től sokat jártam Székesfehérvárra dolgozni (MÁV). Mikor a szárazréti vasút-közúti átjáróban először láttam a táblán a gyerekek nevét és életkorát, ottani kollégák mondták, a balesetnél a buszvezető nyugdíj előtt volt 1 évvel (a tengelyen eltöltött évei miatti kedvezmény okán), 57 éves volt. Az utolsó orvosi vizsgálatnál gyengébbnek bizonyult látása, de a doki elfogadhatónak tartotta, rutinja miatt, és hogy úgyis mindjárt nyugdíjba megy. A sofőr nem látta kellő távból a vonatot, a gyerekek hamarabb észrevették és szóltak, de akkor már a busz ráhajtott az átjáróra.
Azt is elmondták, a helyszínelő rendőrök, mikor észrevették az elhunyt gyerekek közt kollégájuk kislányát, emiatt átvezényelték más területre, nehogy meglássa halott gyerekét.
Tehát a történelem ismételte magát, mivel Pörbölynél sem látta a sofőr a vonatot.
Ha már mozgóboltozunk, akkor esetleg tud-e valamit erről a ТАРЗ TA-9 -ről, amely a Kiskunhalas és Vidéke Sütőipari Vállalat színeiben szolgált, bizonyára a 70-es években?
Az a faros Szegeden ácsorgott. Ma a Sárosi utcai SPAR-áruház van ott a közelben helyette. Ha időben akarom behatárolni, akkor hozzáteszem, hogy ezt eredetileg Expressz ABC néven 1982.03.25-én nyitották meg. A fotó tehát ez előtt készülhetett, de az északi városrész nevű lakótelep ezen házai 1979-81. között épültek. A fotót tehát ebben a 2-3 évben készítették.
Nézzük a buszt. (Itt már több lesz a feltételezés.) Az 1-0-1 ajtóképlet beszédes (1. feltételezés: ha nem valami komolyabb átépítéssel állunk szemben). Tévedek, ha NDK-rendeltetést képzelek mögé? (2. feltételezés) Ha felteszem, hogy a busz eredetileg közforgalmú járgány volt (3. feltételezés) és nem más megyéből hozták (4. feltételezés), akkor a 10.sz. Voláné lehetett. A 10. Volán állományában a következő 66-os altípusok voltak: zömmel 66.22 és 66.23, de voltak mások, melyeket és pont NDK rendeltetésűnek sejtek. Így pl. 66.20, 66.51, 66.52 és 66.62. Ezek közül a 66.20 ajtóképlete 1-0-1 volt. Ennyi feltételezés után 2 db buszra szűkíthetjük a lehetőségeket: GA 75-16, GA 75-17. Ezek 1964-es gépezetek. Kb. 1980-ban a koruk miatt már biztosan nem használta őket a Volán. Ám a szegedi KÖZÉRT, ami itt ÉLIKER névre hallgatott éppenséggel átalakíttathatta valamelyiket mozgó bolttá, amíg a város egyik legnagyobb épülő lakótelepének közepén elkészül az áruházuk ...
Tudom, ez az egész elég bizonytalan lábakon áll, de nem lehetetlen, hogy e két busz valamelyikét látjuk a képen.
"Egyáltalán miért bűnös egy csökkent képessége tudatában nem levő egyén és miért nem bűnös, aki alkalmasnak minősítette?"
Bizonytalan emlékeim szerint, magánéleti bajai voltak. Ezek egészen nyugodtak keletkezhettek a pályaalkalmassági, vagy az időszakos orvosi vizsgálatot követően is. Úgy gondolom, hogy az elmebetegséget és a zaklatott idegállapotot nem kell összemosni. A bolond épeszűnek véli magát. Így őt másnak kell megakadályoznia a járművezetésben. Egy feldúlt idegállapotban levő ember viszont ennek tudatában van. És ennek alapján el kellene döntenie, hogy alkalmas-e a járművezetésre.
Nemrég volt szó Faros Ikarusos balesetekről. Épp ma 41 éve történt Lőkösháza - Kétegyháza közt egy Ik. 66 elütéses baleset. A GC-62-68 frsz. kocsi vezetője a fénysorompó vörös jelzése és a közeledő vonat hangjelzése ellenére belehajtott az átjáróba. Eredmény: 11 fő elhunyt, 31 fő sérült, a vonat motorkocsija, első személykocsija és a busz selejtezésre kerültek.
Bárdosi Imre képei
Kiderült a buszvezető pszichiátriai alkalmatlansága. Ilyenkor miért kizárólag a sofőr a bűnös? Tudjuk, a szárazréti (Székesfehérvár külterület) balesetben a sofőr nem is látta a vonatot, a gyerekek szóltak, hogy jön. Egyáltalán miért bűnös egy csökkent képessége tudatában nem levő egyén és miért nem bűnös, aki alkalmasnak minősítette? Vajon hány buszvezető dolgozik még hasonlóan veszélyes állapotban?
Én szeretem a térképeket, de igen régen vettem meg az utolsó autóstérképet, az is valószínű múzeális célú vásárlás volt.
A laikus akár ki is nyomtathatná egy A4 papírra a listát, csak épp nem teszik, mert az emberek zömét nem érdekli a rendszám. Ha nem dörgölik az orruk alá, mint mondjuk a bécsi W-t, akkor a zömük a legkisebb fáradtságot sem venné, hogy utánannézzen.
A feleségem csak hosszas gondolkodás után tudná megmondani milyen márkájú kocsink van, a típusről meg gőze sincs. A rendszámok részletei meg épp oly távoli dimenzió lenne neki, mint a Mars felszíne alatti élet lehetősége.
A déli olasz provinciák is áldásként értékelték a terület alapú rendszámok megszüntetését Olasszországban.Mondjuk ők elsősorban az elsumákolt kötelező bitositások miatti rendőri figyelem lazulásának örültek :-)
Ebben a tekintetben viszonylag érdekes az egykori Jugoszlávia helyzete. Ott területi alapú rendszámozás (és azon belül tiszta sorszámozás) volt érvényben, akárcsak a svájciaknál. Ahogy kiéleződtek az ellentétek, jött a háború, majd a béke, szokássá vált területi alapon kocsit rongálni, így az utódállamok közül Bosznia egyszerűen kivezette a területkódjait, és új rendszerbe számozta be az autóit.
Még csak nem is autós térképen múlik. Konkrétan az egész országra érvényes ez a számozás, kezdve az irányítószámoktól. Ezek után nem kell zseninek lenni, hogy valaki kitalálja, hova valósi az adott autó.
A brit és a francia rendszer azért jó, mert a kódot csak az tudja, aki utána néz (pl. rendőr, autókereskedő vagy egy rendszámkedvelő fanatikus), de egy elsuhanó autóról a járókelő nem tudja rögtön leolvasni .
Még nem tudtam Franciaországban olyan francia autós térképet venni***, melynek hátoldalán ne lett volna rajta a két számjegyű, területi megnevezés, szépen felsorolva.
Az autós térképeket, autó atlaszokat pedig zömével épp nem rendőrök, és nem autókereskedők veszik.
Az európai rendszámok zöme tartalmaz regisztráció helyére vonatkozó információt. A brit és a francia rendszer azért jó, mert a kódot csak az tudja, aki utána néz (pl. rendőr, autókereskedő vagy egy rendszámkedvelő fanatikus), de egy elsuhanó autóról a járókelő nem tudja rögtön leolvasni (és a vele kapcsolatos előítéleteit aktiválni), mint pl. a bécsiek messze virító W-je esetén.
De pl. a briteknél kivétel volt az S rendszám, valamiért a skótok örülnek annak, ha a kocsijukról messzire látszik, hogy ők skótok.
Más esetben, például a birminghami B-nél, amikor egy birminghamit zavart ez, csak annyit kellet tennie, hogy egy olyan kocsit vett, amit nem a városban regisztráltak először, hanem az ország másik végén.
(Mármint Anglia másik végén, mert az nem jellemző, hogy egy birminghami skóciai rendszámút kocsit venne.)
Hm. Nagy-Britanniában 1903-ban vezették be a gépjárművek kötelező nyilvántartásba vételét és rendszámozását. Az azóta kiadott összes rendszám érvényes, ha lenne egy 110 éves autóm, az első rendszámával használhatnám. Azóta már az ötödik rendszer van érvényben, mégis mindegyiket úgy alakították ki, hogy a régebben kiadott rendszámok beleférjenek. Ráadásul óra-percre tudják, hogy a meglévő rendszer meddig fog kitartani.
Nevezhetjük pongyolapitypangnak is. A követelmény az, hogy a járműnek az arra jogosultak által beazonosíthatónak kell lennie. Más adatot viszont ne közöljön illetéktelenekkel.
" GD 37-99 - A Magyar Televízió autóbusza. Rajta kívül még négy másik első szériás 256-os futott a televízió flottájában, melyek a 80-as évek elejétől a BU 51-87 - BU 51-91 közötti rendszámokat kapták. "
Én az osztrák és a német, lakhelyhez kötött rendszám-kiadási elvet favorizálom.A németeknél 1956 óta működik a rendszer , kisebb módosításokkal.
Az osztrákoknál 1989/90-től él a ma is használatos formula, de a régi, fekete táblákat nem volt kötelező cserélni, azok elenyésző számban még ma is előfordulnak.
1. A hatóság legyen szíves rendesen végezni a dolgát és a saját trehányságának következményeit ne hárítsa a járműtulajdonosokra!
2. Elfogadhatatlannak tartom azt, hogy a rendszám adatokat közöljön az üzembentartóról. Egy átlagembernek semmi köze sincs ahhoz, hogy egy jármű kié, és az hol lakik, hány éves, milyen a jogi státusa, nemi identitása, világnézete, pártállása, stb. Mint ahogy az sem tartozik a széles közönségre, de a közlekedési hatóságra sem, hogy saját célra, vagy üzleti célra használják az adott járművet. Ez adóügyi kérdés és oda tartozik. A közlekedési hatóságnak minden lehetősége megvan a leolvasott rendszámhoz tartozó adatokhoz való hozzáféréshez. Sőt arra is van technikai lehetőség, hogy nyomon követhető legyen az, ki, mikor kérdezte le ezt, vagy azt az adatot. És ellenőrizhetőnek kellene lennie annak is, hogy milyen célból tette azt.
3. Tehát a rendszám helyett nyilvántartási, vagy azonosító szám/jel kell.
Még egyet is értenék, de a világ nagyot fordult a szürke forgalmik óta. Ha az állam rendet akar tenni a saját nyilvántartásában, már nincs szükség ilyen rendszámcserés tiszta lappal indulásokra. Nem véletlenül nem ragasztgatunk ma már cimkéket akár forgalmikba, akár rendszámokra, akár teljesen más igazolványokra. Egy kattintás, és sokkal pontosabb infók birtokába lehet jutni, mint a papír alapú igazolványok korában bármikor. Ennek is vannak hátulütői, de az irány ez.
Az meg ízlés kérdése, hogy Kiss Pista magánembernek van-e köze ahhoz, hogy a szomszéd autója teher- vagy személygépkocsiként van-e bejegyezve, netán hol lakik hivatalosan a tulajdonosa.
A rendszámcseréknek nem csak az az értelmük, hogy betelt egy ABC sorozat.
1990-ben a legnagyobb hiba az volt, hogy több akkori jelentős politikai párt (SZDSZ + FIDESZ) erős hangon, nagy ellen propagandát kifejtve, hónapokig harsogta:
A rendszám ezentúl ne legyen rend szám, hanem inkább sorszám.
Pártelnökök álltak ki nyíltan a TV-bn azzal a gondolatukkal, hogy az egyenlőség nevében, a rendszámból ne lehessen következtetni az üzembentartóra.
Minden rendszám csere, minden okmány csere egyben tabula rasa is.
Az 1990-es rendszámcserénél is kiderült, hogy az akkor meglévő és papíron műszaki vizsgával is rendelkező gépjárművek kb. 8-10%-ra nem kértek új rendszámot.
Ez több mint 100.000 alvó autót jelentett.
Benne voltak a rendszerben, de vagy már nem is léteztek évek óta, vagy olyan állapotban, hogy tulajuk már nem kért rájuk új rendszámot.
Ezért sokan elfelejtették már (hisz 28 éve történt), hogy 1991-1993 között hibás kormányintézkedés nyomán, alig megszámlálható helyen lettek jogosultak rendszámok, forgalmik kiadására.
Autókereskedők, önkormányzatok, stb.
Viszont elmaradt a kiadások előtt a felhasználók bűnügyi priuszos ellenőrzése.
Ezért sajnos több száz alkalmatlan ember kezébe került biankó üres érvényes forgalmi engedély +plusz új rendszám.
El is tünt pár ezer rendszám.
A jó ég tudja, hogy idehaza vagy külföldön milyen járművön vannak ezek a rendszámok?
Nem beszélve arról a kb. 15.000-25.000 rendszámról melyek bizonyítottan olyan járművekre kerültek melyek semelyik európai országban nem vehetnének részt a forgalomban.
Ezt a hibás kiskaput csak 1993 végén, vagy 1994 elején zárta be a hatalom.
Az így futó járművek többsége, a természetes fogyás következményeként mára már kikerült a rendszerből.
Már régóta ezt forgattam a fejemben: ezt már 1990-ben is megcsinálhatták volna. Sőt, még előbb is, a 80-as években, amikor azt a sok átszámozást csinálták fölöslegesen, a számmező-felszabadításokat a szgk-k, mkp-ok részére.
Folytatták volna CAA, CAB-vel, mkp-okat KAA, KAB-vel, teherautókat FAA, FAB-vel, stb., még az akkori járműfajtánkénti rendszert se kellett volna feltétlenül megszüntetni.
... Nem folytatom, mert ezek nyilvánvalóan fölösleges ábrándok...
Leginkább az jött le, hogy állami szinten nem is foglalkoznak a kérdéssel. Van még 5-6 év, minek sietni. A mostani rendszert is fél év alatt dobták össze. Megjegyzem, a három betű-négy szám rendszernek lenne logikája, hogy nem kéne a már kinn lévő 4,5 millió táblát lecserélni. Ha az FE-Schriftet most rögtön bevezetnék, akkor még ki lehetne nyerni az O és a Q sorozatot is a meglévőből.
Az állam a neki szükséges bevételeket mindenképp beszedi. Az egy részletkérdés, hogy mekkora arányt szed be adókból, vámokból és illetékekből. Az pedig a részletkérdések részletkérdése, hogy kitől, milyen címen, mennyit. De a végösszegnek meg kell lennie.
Én inkább azok az élősködő szolgáltatások ellen ágálok, amelyek teljesen szükségtelenek, de rákényszerítik az embereket a megfizetésükre. Jelen esetben kitalálnak egy új rendszámot, ehhez megpályáztatnak egy rendszámtábla-csináló céget, a pályázaton nyer a csókos. A másik csókos elkészíti az új nyilvántartási rendszert, a harmadik csókos kinyomtatja az összes új forgalmi engedélyt, a megnövekedett ocsmányirodai forgalomra való tekintettel kiadják az ügyintézést egy sokadik csókosnak. Az összes új rendszámhoz kell új egyszer használatos rendszámtábla-keret, ez is üzlet valakinek. És még egészen biztosan kifelejtettem néhány elengedhetetlen szolgáltatást Mindezt úgy, hogy itt néhányan egyszerű szorzással megállapíthatjuk, hogy az egész teljesen fölösleges.
Ezzel az erővel minden embert kötelezhetnének arra, hogy havonta 75 liter ásványolaj-terméket szállíttasson el 300 km-re. Természetesen csakis erre jogosított olyan fuvarozóval, akinek a telephelye négybetűs városban van.
Az teljesen életszerű, hogy a 39. őszén hozzánk menekült lengyel haszonjárművek egy része a honvédséghez került. (emlékezzünk a mátyásföldi katonai szertár előtt álló volt lengyel buszok képére) Gondolom olyan helyekre kerültek ezek, ahol csak néhányra autóra volt szükség. Pl. repülősök földi kiszolgálásánál.
Betűalak és elrendezés alapján én azt mondanám, hogy ez egy INVERZ színű lengyel katonai tábla (W13-657). Ennek eredetileg ugye fekete alapon fehérek kellene lennie, pont ez az érdekes benne. De az 1-es és a 3-as alakja teljesen a lengyel táblákat idézi. A betű arányai alapján nekem inkább tűnik W-nek, mint H-nak.
A képen a katonák bizonyosan a m. kir. honvéd légierő egyenruháját viselik.
Balmazújvárosi halászok. Érdekes hogy ezzel a színnel nem kevés IFA W 50 L 4X4,és mezítlábas W 50 is szaladgált a Határőrségnél a nyolcvanas évek elején.
De akkor hogyan lenne plusz bevétele az Államnak? Meg miért is kell mindenért mindenkit lerántani illeték formájában? Ja,bocs ez egy bónusz kérdés volt.
Hollandiában a jelenlegi 6-jegyű rendszer 1952-től működik. Mint azt itt már korábban kitárgyaltuk, az 1958-as magyar rendszer néhány apró módosítással (nyilvántartási kategóriák számának csökkentése, tulajdonos szerinti elkülönítés és a monoton növekvő sorozati kiadás elvének megszűntetésével) mind a mai napig működőképes lenne, a kiadható 5 759 424 lehetséges kombinációval.
Köszönöm. Pali írásán annak idején átsiklottam. Trizs pedig megvilágította előttem a megértés esélyét. (0,01 %)
Az olvasottak alapján felmerül bennem a kérdés, hogy egyáltalában magyar katonai rendszám-e? Bár bizonytalan tudásom alapján úgy vélem, hogy magyar repülős katonákat látni a képen.
Arról nem beszélve, hogy amint kifut egy sorozat, nem kötelező lecserélni az újra (meg egyáltalán a csere, mint olyan is igen ritka náluk bizonyos okokból).
Itthon se lett volna szükséges, maximum a formátumot kellett volna lecserélni (nagyobb plakett).
OT-ről beszéltünk, az meg ugye 10 ezer a jelenlegi kombinációban. Persze nyugodtan kiadható lenne a kb. 2000-2500 db már bevont OT tábla, de ez ugye kis hazánkban valami ördögtől való cselekedet lenne. Amit itt egyszer leadnak az le van adva és kész.
Ha évente forgalomba helyeznek átlag 150000 gépjárművet, akkor a jelenlegi rendszer kb. 150 évre jó. Utána pedig tényleg kiadhatók lennének újra a több mint 100 évvel azelőtt bevont rendszámok.
Ezért írom, hogy vízszitálás ez a rendszám-ügy. Gondolom, hogy egyes körük szívesen vennének egy általános rendszámtábla-cserét az azzal járó üzletekkel, persze az autósok kárára.
Komoly probléma, alaposan kell rágni a gumicsontot.
A 17 milliós Hollandiában, ami egy csöppet talán motorizáltabb a hazánknál, 1964-től napjainkig elvannak a 6 karakterrel. Az 1964 nem kezdődátum, csak én akkor jártam ott először.
Napirenden van. Többféle tervezet is létezik, majd amikor kijött akkor kiderül mit fogadtak el. Van még kb. 600 db, jövő év első negyedévében kitart. De nagy eséllyel 5 számjegyű lesz mint a diplomata táblák.
Ebben viszont teljesen igazat adok neked: a MÁVAUT-nál a homlokfali táblatartóba nem tettek ki útirányt jelölő táblát, ilyen csak a busz oldalfalán volt.
Nem, a táblatartó is egyforma volt. Mint már az 1953-55 között gyártott 60-asoknál és 601-eseknél, amilyet az eredeti képen látunk.
De azért jó hogy betetted egy újabb, már tolóablakos szériához tartozó Ik60-as képét is: látszik, hogy sok különbség van. Ezeket 1958-59-ben gyártották, amikor 601-est már nem gyártottak, hanem 602-est.
Szerintem sokkal inkább a garázs került fel oda (bár igazából ez sosem volt annyira informatív a nép számára), a tábla pedig szokás szerint oldalra lett kitéve. Egy ajtó van, ott szállsz fel, el kell olvasd előtte, hova megy, ennyi. Végül is egy esetben jelezhette az úticélt, akkor, ha éppen a saját telephelyének városába tartott - akárcsak az álló óra, ami napjában kétszer pontos időt mutat.
Ami pedig a 602-eseket illeti, azok jó részén egyáltalán nem is volt ilyen szélvédő feletti tartó.
Meg lehet onnan is közelíteni, hogy ezek egyike sem tartozott a FAÜ összesen 5 db 601-ese közé, de ennél jóval szembetűnőbb, hogy a viszonylatjelzőjük keskeny, míg a 601-eseknek rendes hosszúkás táblatartó jutott (még a tanácsi rendelések esetén is).
Az 5. képen látható rendszámot nézegetve picit talán tudunk szűkíteni az időintervallumon. Amit a képet nagyítva látni vélek, az GC x4-2x. Ha a busz egyébként siófoki vagy legalább a 13-as Voláné, akkor a busz 1973-as. A 13-as kapott egy sorozat 66-ost 1973.03.21-én: GC 64-23 ... 64-29. Újra a képet nézve ebből a 64-23, -26, -28, -29 lehet az áldozat. Tehát a baleset 1973-ban vagy az utána következő néhány évben történt.
Magáról a balesetről szinte semmit, de az egyik áldozatot ismertem, akkoriban az ország egyik legismertebb makettezője, a sokszoros díjnyertes Horváth Ödön volt. 2007-ben halt meg.
Ő lesz a törött busz abban a balesetben,és a BSS pót amiről elmozdult a rakomány és leborotválta az Ikarus oldalát. Szerintem mint bűnjel van körbe kerítve.
Üdvözlet.Ha már előkerültek a buszbalesetek(bár ez nem vonatos) tud valaki infót adni arról a BKV busz balesetről ami a 80-as évek vége felé történt ? A 61E busz a Jászberényi úton az Orion előtt belement egy kamionba ,két embernek amputálni kellett a lábát.
Siójut. Igen, az volt a helyszín! Sokat jártam azon a vidéken, igaz a baleset után kb 25 évvel először. Gyanús volt a környezet de úgy kaptam a fotókat, hogy siófoki baleset és a rövid történet. Pontos időpontot sem tudok, saccra 1972-'75 környékére gondoltam.
A vízről így néz ki a híd. (a vízfolyással szembe nézünk)
A busz Siójutról Balatonszabadi felé haladhatott és a kép baloldalán nem látható partra eshetett le. Persze a Sión akkor nem lehetett vízeresztés, így jóval kevesebb víz volt benne.
Gumidani barátom már megválaszolta a kérdésedet, de a belinkelt, az Autó-Motor c. lapban 1959.03.01-én megjelent újságcikknél részletesebben foglalkozik az esettel az 1959.04.01-én megjelent Rendészeti Szemle c. lap, illetve az 1968-ban kiadott Tanulságos Közlekedési Balesetek c BM kiadvány. Ezeket el tudom küldeni e-mailben, ha szükséged van rá és kapok egy címet.
Siófoki Baleset. Pontos dátumot nem tudok, 1970 kb. A Sió hídról szállt alá a 66-os. Annyit sikerült megtudnom, hogy állítólag a gkv. a fiának adta át a volánt. Utasok nem voltak. Az eredmény beszédes, sérülésekkel túlélték a bukfencet. Fotó: Kapos Volán archív, K. Tibor
Nyolc különböző súlyosságú eseményben biztosan faros volt az áldozat, de van pár olyan esemény, ahol nem ismert az autóbusz típusa. Viszont ezek némelyike egyéb okból kizárható, így valószínűleg a végső szám is 8 lenne.
Azért az ne felejtsük el hogy a hazai gyártású RÁBA teherautókban is ez volt az alap felszereltségű ülés, és pl az NDK-ba futó Skodákat is átszerelték erre a MÖWE nevű ülésekre, arról pár "darab" nálunk készült Ikarusról meg szót ejteni sem érdemes. Ezt remélem csak viccből kérdezted.
Én vezettem a BU-22-81-et ,nem ezt a kocsit csak a rendszámát ,vagyis azt sem mert BPO-054 lett .A volt Rákosmezeje MGTSZ területén lehet vele találkozni és elméletileg vezetni is.
Kb 1986,23 évesen én vihettem egy delegációt az NDK-ba Erfurt városába a testvér vállalat talán 25. évfordulójára. Rendesek voltak a főnökök mondták ne maradj itt a szálláson,gyere velünk az ünnepségre,küldenek értünk buszt. Jött is egy nekem már akkor öregnek tűnő Ikarus busz,de belül mint a patika,én ilyet nem láttam hogy a tetőszellőzőnél szúnyogháló minden rendben volt. Aztán amin megdöbbentem,egy Trabi bevágott a busz elé,és a bácsi nyomot egy gombot a műszerfalon és mikrofonon,és egy külső hangszórón keresztül /mint egy falusi lármafán/ elküldte honfitársát a csába... :)
BV-47-23,most milyen jó lenne ha nem lettem volna lusta egy ronggyal letörölni a rendszámát. "napocza" bácsi mindjárt megmondja hol parkoltam nem oly régen. :)
Pár éve építették a JYSK áruházat Veszprémben, maga az épület lényegében egy acélvázas csarnok szerkezet, aminek hőszigetelt szendvicspanel oldalai vannak.
Egy ilyen öreg Praga autódaruval rakták össze azt is :)
Kb. 1970-ben került a MÁV-hoz egy csapat platós Praga V3S újonnan. (gondolom, hogy 20-nál kevesebb) Épp katona voltam és fentem rá a fogamat, hogy majd leszerelés után járhatok ilyennel. Aztán nem lett belőle semmi.
Anno a magyar állami erdő gazdaságok nem használtak Praga VS3-t.
De Heves és Borsod megyében mégis n+1 ilyen futkorászik az erdőkben.
Nem szippantó, nem ex műhely kocsi.
Platós.
Kérdeztem ott egy fő-fő erdészt, honnan?
Azt mondta a 90-es években két-három fő, autókereskedő is foglalkozott azzal, hogy behozott ex Csehszlovákiából, inkább a cseh részről mint a szlovákról PRAGA erdőjárókat.
Icirit kipofozták, és eladták.
Az akkori friss (új) magán erdőbirtokosok meg vették mint a cukrot.
Ezek a kocsik** kezdenek már kikopni, de akinek vájt füle van az hamar észreveszi őket (képzavar) mert platós PRAGA-t Magyarországon nem importált illetve csak párat.
** = Kétbetű-négy szám rendszámot már nem kaptak, hanem egyből három betű-három számra lettek vizsgáztatva.
Ezek a PRAGA-k amikor behozták őket már akkor tizen+ évesek voltak.
Költői túlzással majdnem fának hajtottam meglepetésemben amikor tavaly Szilvásváradon vagy ZIL-157 vagy ZIL-164-t láttam három betű három szám rendszámmal.
Jött ki az erdőből szügyig megpakolva fatörzsekkel.
Jó meglátás! Valószínűleg a busz lehaladt a mély árokba és megdőlve de fel nem borulva, ott ütközött fának. Legalábbis erre utal a kerekeken és a busz hátulján lévő sár, ill., hogy a tetejét tépte fel az ütközés. A busz bal eleje szinte sértetlen.
Ezért irtam, hogy mutat némi hasonlosàgot. A fülke jol làthatoan nem rà valo, sem dizàjnjàban sem évjàratàban nem stimmel, és a felnik is tipusidegenek.
Köszönöm! Én egy 1988-as Trabant kezelési útmutatójában olvastam, hogy a sima 601-esekbe ezt a műszerfalat szerelik és egyszínű kárpitot, az újabb műszerfalat és a kétszínű kárpitot pedig külön rendelésre szerelik az autókba. Én akkor ezt furcsállottam, mert én akkor csak új műszerfalas és kétszínű kárpitos új Trabantokat láttam. Csak évek múlva láttam régi műszerfalas és egyszínű kárpitos Hycomatot (később olvastam, hogy a Hycomatokat végig csak ilyen műszerfallal és kárpittal gyártották).
Óóóó Trizs Úr, felidézted bennem a kedves emlékemet! Én úgy voltam Neoplánnal (utasként), hogy Kiskunhalas - Malgrat de Mar (az még egy jó 10 km-rel lentebb van).
Arra emlékszem, hogy 2 sofőrünk volt, nem 3! Felszállás Kiskunhalason csütörtök reggel 7 órakor, és olyan sok helyen megálltunk út közben várost nézni, fürdeni, hogy szombat déli 12 órára értünk Malgrat de Mar-ba!
Az a Genova - Ventimiglia pedig lenyűgöző! (Látvány).
Annak idején a kettős rangadók után is a Verseny utcában a mérkőzések végére tízes nagyság rendben várakoztak a buszok, amiket máshonnan küldtek át egy kanyarra.
20-as 30 -as buszra. Bírtam hogy sok pilóta a táblát sem vette le fentről csak kitette a plusz táblát alulra . hát volt ott minden.
Hát a műszerfal alapján én '75-re tippelnék, de persze van egy csomó zavaró részlet. Dehát olyan sokáig gyártották ezeket a kocsikat, hogy akár össze is lehetett legózni különböző évjáratokból.
Szerintem nem,viszont mindenképpen érdekes a kép hogy gyártottak teherautót. És hiába volt licenc vagy saját fejlesztés állandóan szegelték az út szélén. Láttam január elején 1986-ban Rajkán szétborított Roman-Dieselt-t,és pár év múlva a bicskei emelkedőn napokig állót amit megszögeltek kb négy nap alatt a sofőrök. Lehet volt mentés,de én más kocsit nem láttam melletük.
Hát ennyire már nem vagyok ismerős a Trabantokban, hogy apró finomságokat észrevegyek, de mintha szokott volna erre járni olyan, aki tudja a helyes választ.
Sajnos a viaduktok borítása sok helyütt RUB módszeres, azaz kemény gumis.
Ha esik az eső és kijössz az alagútból egy közel 20 tonnás Neoplán-122 emeletes busszal, ami 80-90 km/h-val halad, akkor száraz aszfaltos alagút után egy vízes, nyúlós, nyálkás gumi borítású útra zuhansz rá.
A fiam kb. általános iskola 6-7 osztályos volt. Autóbuszos kirándulásra mentek. Odaadtam neki az autóatlaszt, hogy út közben kövesse benne, merre is járnak. Este kérdezem tőle, hogy használta-e az atlaszt. Mondja, hogy nem, mert elvették tőle és abból navigáltak az úton. Ugyanis sem a pedagóg és a buszvezér nem vitt magával térképet.
Ha a fiam netán megbetegedett volna akkor elmaradt volna a kirándulás, vagy még ma is bolyonganának az országban?
Ha a BKV-nál hirtelen metró-, vagy villamospótlásra kellett átcsoportosítani buszokat, akkor sok "nagymenő" tiltakozott azzal, hogy nem ismeri azt a városrészt. De - nevetséges módon - a trolipótlásnál is ez volt, pedig ott csak a drót alatt kellett végigmenni, de sokaknak ez is túl magas labda volt.
Pedig nem volt rossz buli az ilyen átcsoportosítás.
1. Változatosság.
2. Az új helyen nem volt menetrendszerűen előirt menetszám, vagyis akármilyen lassan botorkált is az ember a "kenyércédulára" annyi előírt menetet írtak, amennyit teljesített. (A kenyércédulára szolgálatonként és vonalanként írták fel a menetrend által előírt és a teljesített menetek számát, ami azután a hónap végén a prémiumszámítás alapját képezte.)
3. Ha valaki ismerte az eredeti vonalán rá vonatkozó menetrendet, akkor amikor a pótlójáratból visszaküldték a helyére, úgy időzítette a végállomásra érkezését, hogy a menetrend szerint akkor épp a másik végállomás felé feleúton kellett volna lennie. Így a menetirányító arra utasította, hogy álljon félre és "várja meg a helyét". Vagyis csinált magának egy kb. 3/4 fordulónyi szabadidőt.
Jegyet nem kell adnod, menetrendet nem kell tartanod.
ahogy utolsó utasod leszállt, jöhetsz haza.
Éjfélkor már ágyadban alszol.
Jó lesz ?
Nem.
Jött a határozott válasz.
1./ Én mondta a macsóm 15-20 km-re járok, nem találok el se Csongrádra se Orosházára.
3./ Este van, sötét, eltévedek.
4./ Nem a a 160 km hosszú, annyit nem tudok vezetni egyfolytában.
5./ Megyek mögötted mint a kiskutya, nem variálunk.
Jó.
Így csináltuk.
A másodrészt (akik általában különjáratosok voltak) beszállítottam, elküldtem.
Ezek a 15-20 km-re érvényes a jogsim című falu bikái meg jöttek mögöttem, el nem maradtak volna.
Orosházán kiürültek.
És beszartak a félelemtől.
Decemberben 20,50.kor már nagyon sötét van.
Hogyan találnak vissza Budapestre?
A kérdéseiket humornak gondoltam, de kiderült, hogy ők tényleg félnek, hogy hogyan jönnek vissza.
Nem velem történt meg de a váltómmal igen, hogy az Ő harmadrésze nem jött haza 22-én este 20.50-től Orosházáról üresen Zsámbékra (mert félt, hogy eltéved) hanem lekísérte immár üresen a váltótársamat Mezőhegyesre.
Ot aludt vele a szálláson.
És másnap reggel - üresen -végig kisérte a kollégámat a hajnaltól (4,10) délelőttig (9,30) az Engels térig a saját buszával.
Ennyit a macsókról.
Ők megvoltak a saját 20-30 km-es körükön belül.
Ismertek 6-8 viszonylatot, de ha azon kívül kellett menniük akkor vége lett a világnak.
Szerintem nem mozogtak ezek olyan nagy távolságban. Így a közeli öltözőben, vagy valami barakkban tarthatták az épp levett ruhájukat, a kajájukat és egyéb cókmókjukat.
Jó régen beszéltem egy diáktársammal, aki a szünidőben valami gátépítésnél dömperezett. Ő mesélte, hogy az első dolog az volt, hogy megtanították őket arra, hogyan kell a valamiért veszélybe került dömperről leugrani.
Végignéztem a begyűjtött dömperes fényképeimet. Összesen ezen az egyen látni téli hacukában dolgozó embert. lehet, hogy télen nem fényképzetek dömpereket?
Nézegetem ezeket dömpereket,minden tiszteletem az akkori kezelőknek!! Eszembe jut mint pl tegnap reggel közel fagyás határon volt a hőmérő,napközben meg felment mondjuk tizenkettőre. Hová a fenébe tette/akasztotta a kabátját/pufajkáját napközben?
Anno volt olyan,hogy évjáratmódositás....volt egy régi autód,pl egy szakadt Trabant....kapott uj kasznit,meg még három fődarabot,pl kormánymű,rugók,stb...és még élt tovább a gép...tanuló koromban gyakorlat alatt volt ilyenben részem az Afit-nál....az uj Trabi kaszni annyira komplett volt,hogy pl az elektromos vezetékek is benne voltak,ülések,kárpitok,minden...csak a gépészet hiányzott...
Volt nagy Polski is igy javitva...csak az a régi lámpás helyett az ujabb hátsólámpás lett...
Anno a 80-as években az Autóker Skoda szaküzletében (Bp.) már nem árultak az öreg Octavia-hoz alkatrészt, csak a raktártelepen lehetett még vásárolni hozzá abból, ami megmaradt raktáron a kidobás előtt. (De bármi elérhető volt a típushoz Gebei Józsi bácsinál.)
Akkor láttam a Hullai Jenő úti raktártelepén több darab, vadonat új Skoda S100 komplett karosszériát árulni. Még oda is mentem megnézni közelről.
Fényezett, üvegezett, ülésekkel, műszerfallal, kárpitokkal, kilincsekkel, lámpákkal, stb. együtt, komplett darabok voltak.
Csak a gépészeti dolgokat (motor, váltó, futóművek, kormány, hűtő) kellett volna "alárakni" a donor kocsiból és megvolt a kasznicserés felújított autó.
Lemaradt,az én kasznicserés Zsuk-om rendszáma AZ-94-31 volt. Komoly felfázásom lett benne,szar volt nem volt benne fűtés,az első telemet úgy vészeltem át hogy pokróc volt rajtam mint a városban a lovaskocsival fuvarozó embereken. Mondjuk odavágott a vesémnek rendesen. De más is dolgozott itt xar kocsival,busszal.
Akkor szintén 1984. A leszerelés után a megyei ÁÉV-hez mentem el sofőrnek /Apu nem engedett a Volánhoz,fiam egy hülye elég a családban./ ahol nem engedtek új autókat venni,/valami tiltás volt,állítólag /de a kasztnicserés felújítás megengedett volt. Kapott egy karosszériát pl. egy ZSUK,aztán vagy kapott felújított motort vagy nem,de ez a belső cégen belüli felújítás cca 120 ezer pénzbe került. Ja a gyári új meg 80 ezer Ft volt.
Nekünk is volt kasznicserés Trabink, miután fél éves sem volt és fejre álltunk vele. Halványkékből lett vajszínű. Úgy rémlik, csak a motor-váltó-futómű ment át a "régi"-ből (ezek nem sérültek), minden más a cserekarosszéria tartozéka volt, a komplett beltér, a lámpák, a lökhárítók, stb.
Mivel ez már igencsak a kétütemű gyártás vége felé történt (1988) a cserekaszni és az eredeti születési ideje között nem lehetett nagy időeltérés :)
Szomszédnak (1984-ben) a harmadik emeletről ráejtettek a Skoda 120L típusú kocsijára egy rekamiét.
A biztosító szó nélkül fizette a karosszéria cserét.
A Skoda szervízben (Kerepesi út) azt mondta a munkafelvevő, hogy jobban járnának ha az ügyfél kapna egy új Skodát, mert a régiből mindent kiszerelni, az újba mindent beszerelni, majd mindent tesztelni, több élőmunka forint, mint amennyibe egy új Skoda kerül.
Nem kapott új autót.
A szervíz több mint egy hónapig bíbelődött a minden átszerelésével.
Köszönöm az infót! Kasztnicserénél csak a karosszériát cserélték, és az alváz, motor, váltó, futómű, műszerfal, ülések, kárpitok és egyéb berendezések maradtak a régiek?
Lehetett kasznicsere, valószínűleg jobban megérte, mint egy 10-12 éves Trabin mondjuk az elrozsdállt hattyúnyakat cserélni, vagy bármi egyebet, ami kívülről nem láthatóan megsemmisült a duroplast alatt. Volt új gyári kaszni, nem kellett merkuros befizetés, több éves várakozás - sok régi Wartburg és Trabant újult meg így a nyolcvanas évek közepe táján, az első nagy nyugati használtautó dömping előtt.
Hírek
t=eyJxdWVyeSI6ICJUSVBVUz0oRm90XHUwMGYzKSJ9&img=0
WVyeSI6ICJUSVBVUz0oRm90XHUwMGYzKSJ9&img=0
Úgy nézem, hogy a daru ugyanilyen, de a Tatraban mintha látnék különbségeket. Milyen típusú ez a daru?
GB 45-07, a kiskunfélegyházi Lenin Tsz Ikarus 55-öse 1977-ben. Volt még náluk legalább két Robur is ekkortájt, GB 71-35 és GB 71-36.
járművön van? fortepan_197396
MTI-FOTO-888125
