A nagy gyártók drónjaiban a GPS-be be vannak írva a tiltott zónák már most is. De mindnek kapni az "open source" változatát, ahol az egész vezérlő progit átírhatod ha értesz hozzá és rátöltheted.
korábban már ha jól emlékszem valaki felvetette, de az kellene inkább, hogy a repterek sugároznak egy jelet, amit a drón elkerül. minden drónt gyártónak kötelező lenne ezt beépítenie a cuccba, hogy a jelet fogva a drón leszáll/visszafordul. persze aki szándékosan készül valamire, meg tudná hekkelni/kivenni, de legalább a nem ártó szándékkal drónozók nem okoznának balesetet. persze ahogy a dolgok mennek, valószínűleg csak egy durvább katasztrófa után lesz itt is változás, addig nem érdeke senkinek...
Végén még kiderül, hogy IP alapú és 5 gigás drónok is akadnak, szóval ugorhat az 5 giga szabadfreki és a mobilszolgáltatás. Akkor max. jönnek a kicsit 5 giga feletti licenszelt frekikkel.
Az az egy meghatározott freki még a repterek cuccait is zavarná. Aztán jön az, hogy felénk mondjuk Gödöllő felett jön a gép 3 kilométer magasan, majd Albertirsa felől fordul vissza a leszálláshoz, ott van kb. 1200 méter magasan, ami egy rendesebb drónnak már sima ügy. Így hány 100 négyzetkilométeren kellene zavarni (plusz kisrepterek, miazmások) azt a frekit, amit amúgy polgárilag másra is használnak?
Nem értek hozzá, de mivel ezek a drónok egy meghatározott frekin üzemelnek, nem lehetséges, hogy azt a frekit szimplán zavarni kellene a repterek környezetében, hogy ne lehessen irányítani őket?
Reptér környékén éppen lehet vele rombolni, aki meg pld. a kommentben említett bombát szeretné nekicsapni egy gépnek, az nem a sarki Teszkóban vesz drónt, hanem szaküzletből komolyabbat.
Oké, akkor menjünk a klasszikus Airbus vs. Boeing vita irányába? Mert ez nagyon messzire fog vezetni! :)
Én úgy érzem, hogy az Airbus kénytelen volt valamiben nagyobbat lépni, hogy utolérhesse/megelőzze a Boeinget, ilyen volt a nagyobb fokú automatizálásra való törekvés. (Ha ezt nem lépi meg, akkor csak egy Boeing-utánzat maradt volna.)
A hatásmechanizmus elég jól ismert - a számítógép okos, a számítógép mindent tud, a számítógép mindentől megvéd, aztán a 8001-edik repült órában a (sz)ámítógép elbizonytalanodik és megadja magát. Normál esetben semmi különös nem kell hogy történjen - azért ül ott elöl a két pilóta, hogy megoldja. Mégis, a közelmúlt esetei mutatják, hogy nem minden meghibásodás kezelésében elég képzettek és gyakorlottak, nincsenek tisztában azzal, hogy milyen veszélyek leselkednek rájuk a sok-sok kényelmi és védelmi funkció nélkül.
Erre sokaknál az a zsigeri válasz, hogy szar az egész koncepció, vissza a kézi vezetéshez stb. Csak ez már volt, és az még veszélyesebb. Hát akkor?
A választ én sem tudom, de van egy terület, ahol hasonló problémával állnak szemben. Ott gyakorlatilag évekig nem repül a pilóta, és ha igen, akkor viszonylag rövid időt, ezalatt rengeteg számítógép segíti, a felszállástól a leszállásig, mert azt a járművet kézzel nem is lehetne elég pontosan vezetni. Ugyanakkor a meghibásodások kockázata nagyon magas, és a hatásuk végzetes, ezért nagyon fel kell készülni minden meghibásodás elhárítására. Ez konkrétan az űrrepülés, ahol nemhogy félreállni, de még leszállni sem lehet olyan egyszerűen. Chris Hadfield zseniális könyvében írta le, hogy nagy az űrhajós-jelöltek csapata, és persze ehhez képest egy időben nagyon kevesen repülnek. A készségfenntartás és fejlesztés érdekében viszont orrvérzésig szimulátoroznak állandóan, külön kis csapat talál ki meghibásodásokat, illetve rogyásig gyakorolják az ismerteket (pl. tűz üt ki). A kiértékelések során elő is fordul, hogy összevitatkoznak, mi lenne a jó megoldás. (Ő egy ilyen vitában "nyerte el" az első űrrepülésének a lehetőségét.)
Szóval az Airbusok esetében lehet, hogy valami ilyesmi hiányzik. Az automatizálás segít a pilóták terhelésének és a kockázatoknak a csökkentésében, de ehhez a pilótákat jobban fel kell készíteni a szimulátorban arra, hogy mi legyen a különféle vészhelyzetekben (pl. deep stall). Ez az Airbus koncepció hibája, hogy erre nem fektetett elég figyelmet. Más szóval: szerintem a gép maga rendben van, jó dolog a sok automatika, de ennek velejárója, hogy sokkal alaposabb szimulátoros képzést-vizsgáztatás kell javasolni a vészhelyzetek elhárítására.
"De ma is van "C" típusú átvilágítás, még a nagyobb repterek belépőjéért is:-)"
Régen is volt, amikor repülőgépszerelő-tanulónak jelentkeztem (még az átkosban), át kellett mennem a BM-vizsgá(lato)-n. Érettségi után már mindenki tudta az osztályban, kit hova vettek föl, csak nekem nem jött válasz, a végén apám idegesen felhívta az iskolát hogy mi van, elfelejtkeztek a gyerekről, elveszett a jelentkezési papír?! Onnan meg szépen "megnyugtatták", tessék várni nyugodtan apuka, majd ha a BM megadja az engedélyt, akkor küldünk értesítést.
Szóval a rendszerek/gengszterek változhatnak, a módszerek kevésbé?
Egy dolgot nem szabad elfelejteni, bár ezt csak most értjük meg. A repülőkiképzés igen drága dolog volt akkor is. Állam bácsi a honvédelmi költségvetésből finanszírozta azoknak, akikben benne volt a lehetőség, hogy majd egykor repülős katonák lesznek. Aki eleve alkalmatlan volt - akár egészségügyi akár politikai okból - arra nem költöttek. A baj az volt, hogy nem volt más út, mint most a magánpénz.
De ma is van "C" típusú átvilágítás, még a nagyobb repterek belépőjéért is:-)
Kb 2évet eltölt valaki airbuszon, és mindent elhisz róla, ellustul és elbutul. Nagyon nagyon nehéz józannak maradni.
Még egy rövid történet erről: Kettő pilóta valaha együtt repült ötvennégyesen, aztán egyidőben 737- esen. Aztán szanaszét vitte őket a szél, egyik S városban repült 320-on, a másik meg máshol, airbusok után kilukadt 777-esen. Az airbuszos próbált munkahelyet váltani, ezért elutazott a másik kolléga városába, megnézni milyen ott az élet. Söröztek, beszélgettek, ha a repülés került szóba a végkifejlet mindig az volt, hogy airbuszos kolléga kinyilvánította, az airbus milyen szép, milyen jó, ő már nagyon megszerette stb stb. Tovább nem is nagyon firtatták.
Telt-múlt az idő, közben az airbuszos kollégának felajánlottak egy induló cégnél 777 állást .Már az átképzés vége felé járt, mikor összefutottak újra a másik kollégával. Ültek a beachen, megint söröztek, és a másik kolléga megkérdezte, na aztán miyen a 777? Airbuszos kolléga erre kiabálni kezdett, " Te szemét g.ci, miért nem mondtad, hogy ilyen jó a 777??" Na, hát azért.
Tegyük hozzá hogy ha jól rémlik bizonyos országokban bármilyen ünnepségen való megjelenés (akár esküvő is, vagy temetés) az egyenruhás szervezet tagjának díszegyenruhában kötelessége megjelenni.
Egyenruhában fotozkódni pedig nem gáz, nem nagyképűség, inkább tisztelet egy rangnak egy szervezetnek.
Szintén úgy gondolom hogy aki elkötelezett, kiérdemelte az egyenruhát, igen is legyen rá büszke bármikor ;-)
Amit nem lehet, szégyent hozni az egyenruhára, tehát részegen egyenruhában szelfizgetni az már valóban gáz, bár szerencsére ilyet még nem láttam.
"Stipi a bányász" vagyok, és ritkán írok, de most bár ez a beírás ontopc, de bántott a megszövegezés !
Ennél már csak a tűzoltók egy része rosszabb, aki képes munkaruhában elmenni házasodni.
(Jó, díszegyenruha, de milyen már ez? Hogy jön képbe a munkahely egy privát esküvőnél?)
Tisztelt még1MbR Topictárs !
Én 68 éves vagyok, és jóval 1000 óra feletti motoros és vitorla múlttal rendelkezem. De bármikor büszkén fogom viselni a repülőklubom egyen-pólóját, még ünnepi alkalommai is sőt :
mint okleveles bányamérnök nem szégyenlem még bálba, esküvőre stb. sem viselni a bányász egyenruhámat, mert büszke vagyok a szakmámra és az egyenruhára, sőt
mint Önkéntes tűzoltóság elnöke szintén büszkén viselem a tűzoltó egyenruhát is, és bármilyen alkalommal szintén nem szégyenlek abban megjelenni, ha az alkalom ezt kívánja!
( Sajnálom, hogy Te soha nem fogod megérezni, milyen érzés egy fehér menyasszony-ruhás arát tűzoltó díszegyenruhában a 3. emeletről emelős-kocsival lehozni, így és elvinni az esküvőre tűzoltókocsin, vagy bányász egyenruhában a közösséggel megjelenni egy bányász megmozduláson, esküvőn, bányász nótákt énekelve. )
Csak sajnálni tudlak azért, mert amit leírtál abból nekem az jön le, hogy Te, vagy nem tudsz/akarsz/vagy, vagy képes, vagy tartozni egyetlen egyenruhás közösséghez sem, vagy ha tartoztál ott valami nagy csalódás ért, amiért erre a megállapításra jutottál.
További jó repülést, és maradok tisztelettel ! Stipi a bányász.
Majd ha egyszer neked is lesz egy munkahelyed, egy hivatasod ami az eleted szerves resze es amiert nagyon sokat kuzdottel es amire buszke vagy, akkor majd lehet hogy te is megengedsz magadnak egy-egy szelfit a feszbukon, egy egyenruhas profilkepet, talan meg az eskuvodet is egyenruhaban fogod tartani.
Ha pezsgőzni nem is kell, de mondjuk egy jó bort felnyithatunk, ha rápillantunk erre a grafikonra.
Persze a babérokon nem lehet nyugodni, és engem felettébb aggaszt, hogy kezd kirajzolódni egy jellemző baleseti kép: az Airbusok nagy magasságban történő műszaki hiba esetén nagyon könnyen átesnek, visszafordthatatlanul, eközben a Boeingek főleg a leszállás szakaszában szenvednek baleseteket. Ezek rendszerszintű problémák, amire rendszerszintű válasz kell.
A közforgalmi pilóták minőségét testközelből érzékelem. A mostanában wizzhez felvett első tisztek közül kettőt elég jól ismerek, és abszolut megérdemlik, hogy nagygépen repüljenek. Ők is ugyanazt a küzdelmes, többéves időszak után kerültek be, amiről Bandipilot beszélt, maximálisan megérdemlik azt, amit elértek. Ismerek 2 olyan pilótát is személyesen, akik a Farnair/ASL irányba, ők is nagyon jó pilóták, sokat repültek, sok személyes áldozatot hoztak, úgyhogy ha bejön nekik, ők is megérdemlik majd. Ezért nem értek egyet az általánosításokkal!
( hány ugrásod van:) mondanám, ha...
De nem mondod, mert nem akarsz személyeskedni, és inkább rámutatsz az érvelésem/véleményem hibáira, amiből én és mindenki aki hasonlóan gondolkodik, tanulhat.... :)
Nekem van taxira is, meg volt vitorlázóra és motorosra is papírom. A problémák akkor kezdődnek ha valaki el is hiszi, hogy a rep.gépet nem nehezebb elvezetni mint egy taxit. Mást ne mondjak, taxinál bármikor félre lehet állni....
Mindenkit megráz, ha egészségügyi, családi vagy más okból el fogja veszíteni azt, amiért éveket, évtizedeket gürcölt. Ilyen egy szeretett állás is. Mikor vissza degradálódik földi patkánnyá. De az emberek döntő többsége megoldja valahogy. Esetleg a kollégák segítségével. Ismerjük a vadászpilótákat, akik egy esemény után szállító alakulathoz kerülnek "teherautó" söfőrnek. Vagy szerencsésebb esetben helikopter pájlot pálya nyílik meg elöttük az addigi szuperszónikus gépek után. Bizony ez anyagi gondokat is jelenthet. Az már a gerincességén múlik, meddig feszíti a húrt a baj titkolásával.
Az antipatikus fiatalember előtt sok-sok évvel azért volt egy hasonló eset, tehát nem ő volt az első, ha jól rémlik egyiptomi pilóta volt aki szándékosan a tengerbe vitte a gépet utasokkal, személyzettel együtt.
Szerintem is igazad van, nem hiszem, hogy egy repulogepet elvezetni nehezebb, mint pl egy autot. Ha a taxisoforoket , akik sokkal tobb embert szallitanak , hasonlo vizsgalatoknak vetnenek ala, ...na arra kivancsi lennek.
A reporvosit mindenkeppen erdemes mar az elhatarozas es a beiratkozas elott megcsinalni. A pszicho alkalmassag mas teszta, azt nem olyan konnyu maradektalanul kiszurni a vizsgalatokon. Minden szakmaban elofordul pszichologiailag alkalmatlan ember, szerintem ez nagyjabol 5-10 szazaleka a teljes allomanynak. Ha ongyilkos vagy depresszios hajlammal rendelkezik az illeto, akkor sem fogja ezeket beikszelni az orvosi lapon. Az is elofordulhat, hogy kesobb "megy el" az ember esze. Pl a fegyveres erok es rendvedelmi szervek allomanyanak legalabb 10 szazaleka pszichologiailag alkalmatlan, pedig a pszicho vizsgalat szigorubb, mint a pilotaknal. Ezek az emberek mind eles lofegyverrel, kenyszerito eszkozokkel es adott esetben masok szemelyes szabadsagat korlatozo jogokkal vannak felruhazva. Vagy ott vannak az esetlegesen pszicho-alkalmatlan orvosok, tanarok, politikusok, sorolhatnam. Mind kozveszelyesek, viszont tobbnyire csak akkor derul ki hogy alkalmatlanok, ha mar megtortent a baj...
> Sajnos a pilóták között is olyan arányban fordulnak elő idióták, mint az utcaseprők, orvosok vagy kőművesek között, és ezt már lehet szó szerint is érteni, mióta az a kedves antipatikus fiatalember nekiment a hegynek...
Teljes laikusként a következő érdekelne. Ha ilyen drága dolog pilótává válni, egy esetleges utóbb jelentkező egészségügyi probléma az eladósodottsága miatt nem jelent-e az illető számára teljes anyagi csődöt? S ha igen, akkor ez nem fogja-e az illetőt arra késztetni, hogy a problémáját minden áron eltitkolja? És ez nem csúcsodik-e pl. a Germanwings 9525-szerű tragédiában?
Ha valaki megbukik a szimulátoron, max a következő útját bukja el, mert ahelyett újra szimulátorozni kell.
Pontosabban: át kell menni a szimulátoros ellenőrzésen, ráadásul minden bukás, vagy hiba rákerül a személyi kartonjára. (Amit majd jól előveszik, ha balesetet okoz.)
Mindenesetre az airbus tanította meg az airline managereket arra, hogy kevesebb pénz is elég
Minden technológia fejlődésnek ez az alapja, ráadásul ez is segítette a fapadosok piacnyitását és a légiforgalom fellendülését. Egy iparág sem stagnálhat úgy téve, mintha megállt volna a világ.
Aztán az a tizenvalahány airbus, ami leesett úgy, hogy minden működött rajta megmutatta (legalábbis nekem) hogy nagy a baj.
De hányból is? Szerintem ha 20 évvel ezelőtt valaki megtippeli, hogy az összes utazásra vetítve ilyen biztonságos lesz a közforgalmi repülés, kiröhögök, hogy milyen optimista.
Nyilván szakmai szempontól 1 is sok, és meg kell akadályozni az ismétlődést, de szerintem nincs ok pánikra, sőt.
Ennek fényében akkor meg jobb nem is minősíteni az Ázsiai légitársaságokat. A szabályoknak mindenkire egyformán kell vonatkoznia, ahol ezt figyelmen kívül hagyják ott előbb-utóbb megtörténik a baj.
Ez esetben a pilótáknak jelenteni kellett volna az illetékes hatóságok felé, nem pedig orosz rulettet játszani.
Nemrég volt egy eset a NatGeo-n, a Chalk társaság 101-es járata.
Ott a pilóták már régóta elégedetlenkedtek, hogy nem megfelelő a karbantartás, mégse nagyon történt semmi (pénzhiány volt az ok főleg).
A szárny foltozgatása laikusnak is megdöbbentő volt, gyakorlatilag eltakarták a lassan katasztrófát okozó repedést, holott már hónapok, talán évekkel korábban tudtak róla.
Az antipatikus fiatalember előtt sok-sok évvel azért volt egy hasonló eset, tehát nem ő volt az első, ha jól rémlik egyiptomi pilóta volt aki szándékosan a tengerbe vitte a gépet utasokkal, személyzettel együtt.
Mind a múltban, mind a jelenben voltak/vannak hőstettek, és banálisnak mondható "elb@..ások"
Ne felejtsük el hogy az ember az utolsó mentsvár, illetve a gépet,képzést, eljárásokat,stb is az emberek alkotják. Így bizony ott a hiba lehetősége.
Napokon, éveken át lehetne elemezni mi hogy jó, mit és hogyan kellene... Ez is egy folyamatosan fejlődő iparág, másabbak lesznek az eljárások, másabbak a gépek kezelése. Lehet ezen vitázni hogy jó vagy rossz, de a statisztikák nem azt mutatják hogy rosszabb lenne az irány. Megnézve hogy miként alakul számszerűen a balesetek száma, egyértelműen óriási a fejlődés. Amennyiben azt is figyelembe vesszük hogy ezen időszak alatt mekkorát nőtt a légiforgalom, százalékosan még jobb az arány( még a feketelistás országokban is).
Ezek a dolgok köszönhetőek minden légügyi fejlesztésnek, szabályozásnak, tecnikai fejlődésnek és képzésnek. Személy szerint is azt vallom hogy a túlzott automatizálás által elvesznek bizonyos képességek. Viszont kérdés hogy melyik a biztonságosabb.
Minden eset más szinte, kérdés mi idézi elő a problémát, maga az emberi hülyeség, vagy egy rajtuk kívülálló dolog. Aztán következik az hogy ha már meg van a gond azt miként is tudják kezelni.
Bár nekem szimpatikusabb a boeing szisztémája mint az airbus-é, viszont a flydubai esetén nem kizárt hogy ez nem történt volna meg egy A320-al (persze ez csak feltételezés)
A rendszerek összetettebbek lettek, másként épül fel az egész kereskedelmi repülés épp a biztonság miatt, így bár fontosak a fizikai és alapvető ismeretek, de sok esetben a rendszerek ismerete ami még inkább fontos lehet.
Azt pedig ne felejtsük el hogy akiket itt páran említettek hogy Ázsia különböző eldugott helyein repülnek és sokak szerint ezt egy gyorstalpalón elérve teszik, azok ott olyan időjárási körülményeket tapasztalnak meg 2-3 év alatt amivel pl egy Alitalia A320 kapitánya egy pályafutás alatt sem találkozik. Nem mellékesen talán ugyanez elmondható műszaki dolgok és technikai problémák terén is. Természetesen azzal tisztában kellene lenni hogy mit lehet és mit nem, illetve az egymás közti együttműködést is. Azért mert van pár légitársaság ami nem felel meg az EU és USA normáinak, nem jelenti azt hogy abban a térségben ez minden légitársaságra jellemző lenne.
Tudtommal a pilóták és személyzet nagy része sem igazán hajlandó olyan géppel "repülni" amelyiknél úgy gondolja hogy igen csak lutri a megérkezésük.
Visszatérve arra hogy vannak-e hülyék, természetes hogy vannak csakúgy mint mindenhol, de azért talán az az út ahogy valaki eddig eljuthat az ad egy bizonyos szintet. Az meg gondolom mindenkinek ismerős a hírekből mikor is egy családját lemészárló egyénről a rokonok,szomszédok azt nyilatkozzák hogy békés, nyugodt jóravaló ember volt világéletében... No igen, egyszer történik valami, nem tudható mi, nincs előjel, nem szűrhető, és bekattan valami az agyba. Sajna ez a rész is teljes homály még az orvostudomány számára.
Bízzunk abban hogy minden megtörtént eset a későbbi biztonságot szolgálja, még több fejlődés lesz biztonság terén, a statisztikák is ezt igazolják, épp ezért is tartom pánikkeltőnek a cikket.
A "valami akadály"-ba a Stinger is belefér, bár az ilyen fegyvert a legritkábban indítják pont szemből, hogy a helikopter személyzete észrevehetné. De ne előlegezzünk meg semmit, egyenlőre még az oroszok ellen harcoló "jófiúk" sem bizonyították semmivel, hogy ők lőtték volna le (talán még nem is mondták, én legalábbis még nem olvastam).
OFF
A Putyinra vonatkozó indulatoddal meg esetleg egyet is érthetnék, ha mellette említetted volna egy másik nagyhatalom "afroamerikai" és szép magyar nevet viselő vezérét, akinek csapatai ugyanúgy elkövetnek minden háborús tettet a Közel-keleten, mint bárki más ott. Persze Szergej meg Joe is messze elmaradnak a "gaz oroszok ellen harcoló jófiúk" "mérsékelt és kevésbé mérsékelt" módon végrehajtott gyilkosságaitól, lefejezéseitől. Erről sem olvastam még felháborodott soraidat, ezek szerint nálad ez még "mérsékelten elmegy"..... úgyhogy talán ne ilyen hevesen...
Valamit szólnom kell, mert kétszeresen is érintett vagyok abban, ami történt.
Sajnos a pilóták között is olyan arányban fordulnak elő idióták, mint az utcaseprők, orvosok vagy kőművesek között, és ezt már lehet szó szerint is érteni, mióta az a kedves antipatikus fiatalember nekiment a hegynek...
A mai világban még több az esélye egy mondjuk kevésbé tehetséges, de kellő egóval és akaraterővel és főleg pénzzel megáldott embernek ahhoz, hogy pilóta legyen. Ja és még rengeteg szerencse, de az kell a tehetségesnek is. A képzés, a vizsgák, az egész rendszer úgy van felépítve, hogy szinte bárki átcsúszhat, csak idő és pénz kérdése. A legújabb őrületről még nem is volt szó, ahol a képzés úgy alakul, hogy befizeti az illető a pénzt, elküldik Ausztráliába vagy Új-zélandra, repül kb 50 órát, megszerzi a PPL-t, majd elrepül valamelyik szép közel-keleti országba, és bohóckodik valamennyit 320-as szimulátorban, mire kap egy A4-es papírt a PPL mellé, hogy ő aztán télleg pilóta. Felveszik valamelyik ottani nagy céghez, és egy év múlva már ő repül az xx-BUD-xx járaton. Még 5-6 év, és ő lesz a kapitány. Szerez persze némi tapasztalatot, meg közben leteszi a rendes ATPL vizsgát, de nincs alap, amire az a tapasztalat felépülne. Egy kicsit jobban fúj a szél, jobban esik az eső, és vége, egy átstartból beleáll a földbe.
Én sajnos nagyban az Airbust hibáztatom azért, hogy ilyen ma az egész rendszer, bár ha az nem lenne, lenne más...( Ha Apple nem lenne, attól még sok buta ember szaladgálna okos telefonnal...)
Mindenesetre az airbus tanította meg az airline managereket arra, hogy kevesebb pénz is elég a képzésre és a pilótakiválasztásra mert ez a repülő védve van mindentől (you are protected!!) Aztán az a tizenvalahány airbus, ami leesett úgy, hogy minden működött rajta megmutatta (legalábbis nekem) hogy nagy a baj. Aztán Sullyt hősként ünnepeljük, mert megmutatta, hogy neki nem hiába adták addig sem a fizetését. Amerikában már szigorították a rendszert, de sokkal jobb nem lesz mert hiába a sok repóra, ha haszontalanul telik, nem lesz mögötte igazi tapasztalat.
Ha valaki megbukik a szimulátoron, max a következő útját bukja el, mert ahelyett újra szimulátorozni kell.
Hogy hogyan lehet nagy cégekhez bejutni?? Mifelénk úgy, hogy folyamatosan keresnek embert a recruitment-teambe. Vagyis akinek elég nagy az egója, de nem vették föl oktatónak, vagy még csak elsőtiszt, azok jelentkeznek, másnaptól ők veszik fel következő nemzedéket. S a színvonal csúszik lejjebb és lejjebb
Kedves etomcat, csukobol tudnek most neked 4 nevet emliteni azok kozul a magyarok kozul, akik az ilyen "kacsintgatos" azsiai legitarsasagoktol kerultek be tavaly a wizzhez, illetve a Qatarhoz elsotisztkent, a sracok a Qatarnal eppen 787-est repulnek. Egy masik kacsintgatos helyen 12 evig repulo kollega most a Turkishnel 777 kapitany...
Ez egy olyan szakma, ami képességeken alapul. Itt borzalmasan visszaüt, ha egy anyagi cenzus is működik láthatatlanul a háttérben, azaz a populáció egy része automatikusan kirostálódik mivel nincs pénze a képzésre. Ez a merítést leszűkíti és nem a legjobbak, hanem a pénzesek közül a legjobbak kerülnek be.
Ma is lehet valaki Airbus vagy Boeing közforgalmi pilóta, gyakorlatilag a semmiből, esetleg minimális Cessna előélettel, komoly saját tőke nélkül. Ehhez "mindössze" el kell menni a Távol-Keletre évekre, ahol vannak furcsa légitársaságok, amelyeknél a képzést, lakhatást utána, sőt közben le lehet dolgozni. Annyi a probléma, hogy ezen légitársaságok nem kis része ki van tiltva az EU-ból repbiztonsági indokkal és nem ok nélkül!
Akinek ilyen előélete lesz, azt később gyakorlatilag egyetlen első világbeli legacy vagy fapados társaság sem fogja alkalmazni, mert azt gondolják róla, hogy megszokta a hiányos papírmunka és "kacsintgatós" felszállás előtti gépellenőrzés mellett történő repülést, meg azt, hogy az átstartolás/kitérőre menés szégyen, így ön- és közveszélyes lenne az utasaikra.
> nekirepültek valami akadálynak, amit nem vettek észre vagy rosszul becsülték meg a helyzetét.
Az akadályt Stingernek hívták? Nem vették észre, mert füstnélküli hajtóműve van.
A helyzet rossz becslése pedig arra vonatkozhatott, hogy a fedélzeti zavaró berendezésük gyárkapun ki nem férő orosz elektronikája vajon elbír-e a Hughes cég doppler-fourier-képalkotós infra-UV célkövető szenzorával...
Alighanem Afganisztán 2.0 lesz Szíriában a MANPADS megjelenése miatt - hacsak Putyin nem hajlandó második csecsen háború szintű tűzerőt alkalmazni (tömeges Tochka, Iskander és TOS rakéta csapások, szőnyeg-bombázás városokra), de akkor meg Nürnbergben fog kikötni.
A szimulátorban félévente úgy húzzák el a legdicsőbb nagyvágány majesztrókat, hogy csak úgy porzik.
Majd utána a 6-8.000 repült órájukkal és a 20-30 szimulátoros vizsgájukkal egyetemben 10.000 méterről beleverik a tengerbe a gépet, mert mindketten bepánikolnak.
A repülőgépvezetők hosszú évtizedekig aról voltak híresebbek, hogy :
- szerények,
- szerényebbek mint az átlag,
- halk szavúak,
- megfontoltan beszélők,
- megfontoltan cselekvők....
Azért ebben ne legyél olyan biztos szerintem. Sokféle ember létezik, és a felsorolt belső tulajdonságok ellentétei még nem feltétlenül zárják ki, hogy valaki jó pilóta legyen. Nem az a lényeg, hogy a kocsmában ki mennyire szerény, vagy felvágós, hanem hogy a szakmai alázat meglegyen azokban a helyzetekben, mikor arra tényleg szükség van.
(A halk szó pedig akár káros is lehet a repülésben. Ha a KLM elsőtiszt@TFN/'77 elég határozottan szól a kapitányra, hogy "Nincs engedélyünk!", vszeg ma is élnének az 500+ utassal egyetemben.)
Azert ez a "nehanyat nem engedtek" erosen barokkos tulzas. Szamtalan embert ismerek, akiket/rokonukat nem engedtek nemhogy repulni, de egyetemre menni vagy fehergalleros munkat vallalni. Gondolom az ebbe a korbe eso ismerosok szama attol fugg, ki merrol jott
+1
Ezt nem nagyon lehetett volna jobban megfogalmazni.
Badarságokat hordasz össze. A pilóták nem politikusok. Itt nem hűség alapján adják a papírt.
A szimulátorban félévente úgy húzzák el a legdicsőbb nagyvágány majesztrókat, hogy csak úgy porzik. A kompóter nem tréfál. Nem jégtánc, hogy pontoznak a korrupt bírók. Fosnak is rendesen és felkészülnek izomból. Persze itthon nem dicsekednek egy buktával, de sokba kerül nekik az újrázás.
Ha nem is akarnak utazni, akkor igencsak vagányul téped itt a szádat :-(((
"
Én azért pont letojom mások véleményét, és önző módon csakis saját tapasztalatból, de nem engedem a családtagjaimat khmmkhmm légitársaság gépein repülni. Mondjuk ott amekkora szar alakok tevékenykednek szerencsére nem is akarnak velük utazni, így sokat nem is kell tépnem a számat :) "
"Azon sem valtoztat, hogy egy sarkanyrepulo oktato (rendelkezzen barmekkora tapasztalattal) nem hiszem hogy elegendo ralatassal bir a kozforgalmi pilotak kepzesere,"
Ha most én olyan szinten bírnék zongorázni, mint te tévedni, háááát... itt mindenki sírva könyörögne koncertjegyért :)
Nem kell végigzongorázni a komplet nagygépes kurzust ahhoz, hogy lássuk mekkora antitálentumokból lesz manapság kapitány. Bőven elég magát az alanyt ismerni. A többiről ezek után nyugodtan meg lehet a véleményünk. És nem is igen tévedünk ;)
Mindemellett senki nem kételkedik abban, hogy ma nem kapnak lehetőséget rátermett, odavaló emberek. Mert kapnak, ez vitathatatlan. Ellenben a szűrő az "eddigi" gyakorlathoz képest rohadtul lyukas. Ezt lehet a mundér becsületét védve tagadni, persz lehet, de az a tényeken sajnos nem változtat. Én azért pont letojom mások véleményét, és önző módon csakis saját tapasztalatból, de nem engedem a családtagjaimat khmmkhmm légitársaság gépein repülni. Mondjuk ott amekkora szar alakok tevékenykednek szerencsére nem is akarnak velük utazni, így sokat nem is kell tépnem a számat :)
cimborám most végezte Touoluseben ( vagy hogy írják ezek a ny.. ás fransziák) a typeratingot. Ott napi kb 20 vészhelyzetet gyakoroltak és este tanulták a követekezőket mert aki 2-3 szor rosszul csinálta kirugták az oktatók. Más nemzetbéliek voltak és ott nem számított ki hol mennyit fizetett a kiképzésért. Nem volt protekció, meg "az én apukám ..."
Azert ez a "nehanyat nem engedtek" erosen barokkos tulzas. Szamtalan embert ismerek, akiket/rokonukat nem engedtek nemhogy repulni, de egyetemre menni vagy fehergalleros munkat vallalni. Gondolom az ebbe a korbe eso ismerosok szama attol fugg, ki merrol jott. (es ezt nulla rosszindulattal mondom)
Talán nem te írtad, de valahol lent az is elhangzott, hogy bezzeg az előző rendszerben. Azért ott sem volt rózsás a helyzet, nem egy embert nem engedtek tovább motorosra repülni az MHSZ időkben sem, mert politikailag nem volt megbízható.
-------------------
Bizonyára volt ilyen, bár én egyetlen ilyen esetről se tudok, s akkori társaim se említettek ilyet.
Tudod ez olyan ügy mint amikor a támadás előkészítése kapcsán a hadosztály paancsnok (kb. 10.000 ember parancsnoka) azért szól rá a tizedesre mert ferdén áll a sapkája.
Különben tényleg ferdén áll, de ez nem a Ho.Pk. dolga.
Az, hogy az akkor repülésre kiképzett sok ezer fiatal között volt pár akit politikai okokból nem engedtek tovább, valószínűleg megtörtént.
Igen jó lenne, ha ma csak ugyanakkora ezrelék nem repülne anyagi okokból, mint amennyi ezreléket akkor - ahogy írod - politikai okból letiltottak.
A nyíregyházi önköltséges képzésre ugyanis felvehető a diákhitel. Az önköltséges képzésre is nehéz a bejutás, tehát a kitartás, akarat, tanulás és tudás így is nagyon kell.
Tervek szerint a Műegyetemen mostanában induló képzésre is igényelhető lesz a diákhitel.
Talán nem te írtad, de valahol lent az is elhangzott, hogy bezzeg az előző rendszerben. Azért ott sem volt rózsás a helyzet, nem egy embert nem engedtek tovább motorosra repülni az MHSZ időkben sem, mert politikailag nem volt megbízható.
Az orosz Védelmi minisztérium közölte, hogy a Mi-28N éjszakai bevetésen vett részt, a személyzet alacsonyan repülve éjjellátó készülékkel vezette a gépet és nekirepültek valami akadálynak, amit nem vettek észre vagy rosszul becsülték meg a helyzetét.
Rosszul latod, nem kell hozza lotto otos. Szeretettel varunk a legkozelebbi pilota talalkozora, ahol megismerkedhetsz sok olyan emberrel, akinek kapcsolatok es gazdag nagybacsi nelkul is sikerult, vagy jo uton halad a siker fele. Lotto otos nelkul.
Az elkepzelheto, hogy volt egy kis indulat es sertodottseg a cikkben, ugyanakkor ez nem valtoztat az igazsagtartalman es a tenyen, miszerint sok ferditest es altalanositast tartalmazott az elso cikk. Azon sem valtoztat, hogy egy sarkanyrepulo oktato (rendelkezzen barmekkora tapasztalattal) nem hiszem hogy elegendo ralatassal bir a kozforgalmi pilotak kepzesere, es a kozforgalmi repulesen belul tapasztalhato kovetelmenyrendszerre, illetve a pilotak elhivatottsagara, felkeszultsegere, szakmai ratermettsegere es repulesi tudasara.
Szerintem mindenki maradjon a kaptafanal es olyan temaban mondjon "szakertoi velemenyt", amelyben napi szinten otthon van es gyakorlati tapasztalatokkal bir. Bar szerintem ez elsosorban az ujsagironak szolo kritika, hiszen valojaban az o feladatuk lenne megkerdezni az adott temaban lehetoleg legtajekozottabb, leggyakorlottabb, legjobb ralatassal rendelkezo valodi szakembereket.
A meghivast a pilota talalkozora komolyan gondoltam, hosszu szunet utan ismet rendezunk egyet majusban, pilotakat es nem pilotakat egyarant szeretettel varunk. Kozos pont a repules szeretete, nem feltetlenul kell aktiv pilotanak lenni annak aki eljon.
Az Etihad légitársaság egyik óriásgépe készült felszállásra a manchesteri reptér kifutóján, amikor a fedélzeten ülő nagyszülők egy rövid szöveges üzenetet kaptak arról, hogy unokájuk kórházban haldoklik .
Az Abu Dahbi érintésével Ausztráliában tartó gép személyzete nem késlekedett, egy U-fordulóval legurultak a kifutóról és lehetővé tették, hogy a nagyszülők leszálljanak és a kórházba rohanjanak.
A Manchester Evening News híre szerint még életben találták unokájukat, el tudtak tőle búcsúzni, a fiú azonban másnap meghalt
De van... a pilótáknak, hogyha a föld felszínéhez képest negatív magasságban repül, akkor abból hosszas vizsgálat lesz...
Ha egy picivel ( 5-6 láb) lejjebb megy, a szalagkorláton bukfencezik fel. Márpedig ahhoz nagyon kicsi magasságvesztés kell, elég egy kis hátszél löket is.
Indulat miatt már sok-sok pilóta és még több utas halt meg repülőgépszerencsétlenségben.
aki pedig nem tud uralkodni indulatain (mint a válasz cikk szerzője) az veszélyes a repülésre.
ON topik téma.
---------------------
Ahogy egyik olvtársunk itt, pár hozzászólással lejjebb, helyesen megemlítette, az ennyire indulatos embert (pilóta jelöltet) egy régebbi rendszer inkább kifelé terelte, mert a rendszer úgy volt felépítve.
IGENIS LEHETSEGES sajat erobol elerni mindezt. A sajat magad altal hosszu evek soran megkeresett penzbol, kolcsonbol, ismerettseg nelkul, kitarto munkaval es persze nagyon sokmindent feladva a maganeletben, egy kis szerncsevel igenis elerheto ha az ember nem adja fel es kemenyen kuzd azert amit el szeretne erni. A kulonbseg az eltelt idoben rejlik, akinek minden megvan mar az elejen (penz, kapcsolatok, stb) annak gyorsabban megy, mint annak akinek nincs sok penze es kapcsolatai sincsenek, es igy probalkozik. De lehetseges es erre is van sok pelda a magyar repulos eletben. Ezen kivul azoktol se vitassuk el az elhivatottsagot es szakmai hozzaertest, akiknek esetleg mar az elejen minden adott volt. Ettol meg ok is ugyanugy dolgoztak, tanultak, gyujtottek az orakat hogy eljussanak oda, ahol tartanak.
Aztan ezek a kommentek a tisztelt sarkanyrepulos szaktarstol, hogy "ugyanazokat kovetelik meg a pilotaktol mint a kamionsoforoktol" azert ez enyhe tulzas...
Termeszetesen rengeteg penz, ido, tanulas es kitartas kell a fenti minositesek megszerzesehez, de egyaltalan nem lehetetlen az atlagembereknek szamara sem. Volt szerencsem eveken keresztul szervezni pilota talalkozokat (amelyekre ezuttal is sok szeretettel varunk mindenkit), ahol az otthoni szimulatoron gyakorlo virtualis pilotaktol egeszen a 787 kapitanyig mindenki jelen volt, es ugymond egymasnak atadva a tapasztalatokat, ismerttsegeket gyujtve probaltunk osszekovacsolni egy kozosseget, amelyen belul a tapasztalt kollegak segitik a kezdoket. Ezeken a talalkozokon nagyon sokan voltak olyanok is, akik nullarol, keves penzzel, ismerettsegek nelkul indultak es a hosszu evek soran eljutottak a legitarsasagokhoz es ma is ott dolgoznak. En ezt a folyamatot a magam es masok peldajan latva eltem at es kisertem vegig, es ennek alapjan mondom hogy minden lehetseges, csak akarni kell...
Szerintem az altalam belinkelt cikk igen jo valasz volt az indexen megjelent irasra, ami tobb ponton tartalmazott tulzasokat, ferditeseket, altalanositasokat es a sarkanyrepulos szakerto kollega maganvelemenyet. Valoban jobb lett volna egy olyan "szakertot" megkerdezni a temaban, akinek van gyakorlati tapasztalata a temaban es jobb ralatassal bir az emlitett dolgokra mint a nyilatkozo ur.
Számítógépkezelést tanultak, nem repülőgépvezetést.
Az AF pilóták még nem. Lassan 10 éve történt és akkor már 10-15 éves gyakorlatuk volt, ők még nem XBOX-os repülőn tanultak. Ezért volt számomra hihetetlen az a feltételezés, hogy simán átejtették a gépet.
A véleményem szerint régen nem a pénzen múlott kiből lesz pilóta, azt az állam adta gyakorlatilag. Sokkal szerencsésebb szűrő volt, hogy mennyi munkát volt hajlandó befektetni. Mire mindezen végig küzdötte magát kiderült, hogy oda való-e.
1./ Azt állítja, hogy a pénz elég, hogy pilóta lehessen.
HAMIS.
A pénz mellett szükség van tanulásra + kitartásra+szorgalomra+szerencsére.
2./ azt állítja, hogy kitartással + akarattal + tudással + tanulással lehet nagygépes pilóta.
HAMIS.
Ezeken felül, kell hozzá sok-sok pénz is, amit igen nehéz napi 8-10 órás munkával megkeresni.
----------------------------
Mindkettő tényező kell.
HAMIS-nak tartom azokat, akik szerint 2016-ban csak az egyikkel lehet valaki nagygépes, közforgalmú pilóta.
Szerintem nem lehet.
Bizonyára vannak olyanok (írigylem is őket őszintén) akiknek megvan a tehetségük, szorgalmuk, kitartásuk és mellette nem okoz gondot előkeríteni családi/baráti körből a szükséges 10-30 millió forintot.
HAMIS az aki megpróbálja elbagatelizálni a szükséges pénz mennyiségét.
Ekkora összeg előteremtése szabad felhasználásra (itt pilóta képzésre) a lakosság több mint 90%-nak lehetetlen vállalkozás egy normál élet alatt.
Ezért írom azt, hogy ma a pénz jobban szelektál mint előtte bármikor.
---------------------------
Attól még lehet nagyon jó pilóta az aki átmegy ezeken a szűrőkön.
...amiből le is vonták azt a következtetést, hogy vissza kell hozni a képességet a gép kézi vezetésére.
Kicsit olyan mintha évekig egy kényelmes, nagy automata váltós autót vezetsz, amiben van ABS, ESP, légkondi - aztán az egyik pillanatban hirtelen egy 1200-es Ladában találod magad zuhogó havas esőben, tükörfényesre kopott gumikon, és ráadásul a jobb első kerék kissé lapos is..
Nem kérlek, a középszer nem fog továbbjutni! Ez még szerencsére nem úgy működik, hogy "ha nincs ló, jó a szamár is". Azt pedig szerintem senki nem vitatja, hogy a tehetség kevés, kell némi pénz is. Tudsz mutatni olyan népszerű pályát, ahol nem?
Azért az ugye mindenkinek lejön, hogy a pénz és a protekció k*rva kevés ahhoz, hogy valaki közforgalmi pilóta legyen?
Ez így igaz, ezt elismeri mindenki.
De eljön az a pillanat, amikor 10 millió felett jár a cehh, akkor bizony a vizsgákon megfelelni képes középszer fog a sok pénzzel a zsebében továbbjutni és nem pedig a Hudson folyóra is gépet letevő tehetség üres zsebbel.
Nem véletlenül nincs több "tehetséges" forma-1-es autóversenyzőnk, csak a Baumgartner Zsóti... pedig te sem gondolod, hogy fiatal fiúk százezrei közül nincs még 10-100 olyan tehetség, aki nála sokkal jobb forma-1-es pilóta lehetne? Van, csak a gokartig sem jut el, mert nincs aki finanszírozza.
Azért az ugye mindenkinek lejön, hogy a pénz és a protekció k*rva kevés ahhoz, hogy valaki közforgalmi pilóta legyen? Ezekkel kitartás, szorgalom, tudás és ész nélkül maximum a topik egyik alanyává lehet válni! A különböző kadét programok pedig pont a zsetonhiány áthidalására jöttek létre, nem?
Márpedig az elmúlt években történt pár banális baleset (az AF-re célzok egészen pontosan), ahol bizony nem a tehetséget láttuk megcsillanni, sok ezer repült óra ide vagy oda...
Akkor konkrétabban. Nem az a baj, hogy gazdag kőmíves apu kipengeti fia helyett a 30-50ezer eurot. Itt a nagy hiba, hogy maga a kőmives gondolja nehány munkában töltött év után, hogy helye lenne akár még a bal ülésben is. És lőn, ez ma bizonyos társaságoknál működik.
Ezek után lehet beszélgetni arról, hogy esetenként egy-egy az iskolapadot hírből nem ismerő uram bocsá' levetett kantárokkal terelgeti a nagyvasakat, mert hát a fizika vajon mi?
Ne értsetek félre, nem a kőművessel van bajom, mert manapság az egyik legértékesebb szakember. Csak nem bal egyben.
Szerintem tévedsz egy picinyt, én maximálisan tisztelem a pilótákat. Én aggódok és nagy gondnak látom, hogy a minőséget roppant mód megszűri az anyagi lehetőség. Magyarul ha valaki tehetséges de szegény, akkor nem belőle lesz pilóta hanem a középszerű pénzes gyerekből.
1. Senki nem írta, hogy nem kell hozzá sok millió. Sőt, mindenki az ellenkezőjét írta!
2. Senki nem írta, hogy aki önerejéből jut el a pilótaságig, az 18 évesen már a Airbus jobb ülésében ül. De nézzetek már körül, hány olyan fiatal van, aki 30+ -osan, akár évtizedes kitartás után jut el odáig, hogy beadhatja az önéletrajzát valahova?! És nem apuka fizette, hanem ők keresték meg a képzés költségét "előző életükben", munka és sok lemondás árán. Tiszteljétek már őket egy kicsit legalább, a köpködő irigykedés helyett.
Kitartásból + tanulásból + tudásból ma nincs esély Bódvalenkéről közforgalmú pilótává válni.
Akkor se ha 180-as IQ-ja van.
Ez pedig nem igaz, még talán itt a fórumon is lehetne találni rá ellenpéldát.
A úgy látom mai nagygépes pilótaképzésről sokat tudnék mesélni Sajtos Zolibácsinak 😂 😂 :D
Á, szerintem nem. Ez olyan, mint a használtautó vásárlás hazánkban. Tudjuk, hogy nem 60ezret futott, hanem 360ezret, de elmegyünk mellette. Szakmailag megértem, hogy homokba dugja a fejét, de sztem most jobb lenne a csönd.
Ez a cikk pont erről szól, hogy még így is sok fiatal erre áldozza az életét, és bizony NEM apuka vagy anyuka pénzéből, hanem SAJÁT tudásának és kitartásának köszönhetően éri el a célt!
-------------
Szerintem** ez egy hamis állítás.
A magyar népességben - szerintem - kevesebb mint egy tízezrelék azon fiatalok száma, akik 18 évesen a farmer zsebükben találnak 10 millió forintot, mely kitartásukhoz + tudásukhoz még szükséges, hogy közforgalmú nagygépes pilótákká váljanak.
Kitartásból + tanulásból + tudásból ma nincs esély Bódvalenkéről közforgalmú pilótává válni.
Akkor se ha 180-as IQ-ja van.
Más világ a mai.
Hamis, valótlan, füllentés azt írni, hogy igen komoly pénz nélkül egy magyar fiatalnak van reális esélye arra, hogy közforgalmú nagygépes pilótává váljon.
S ez ügyben nem a volt ex MALÉV kapitányok sorsát kell bemutatni, akik majdnem ingyen repültek az MHSz-nél vagy Nyíregyházán, máshol, hanem azok sorsát mutassa be akik 2000 óta komoly pénz nélkül, milliók nélkül, nagygépes, közforgalmú pilótákká váltak Magyarországon.
Na az ilyenről szívesen olvasnék, de tudtommal ilyen nincs.
Egyértelmű, hogy a pilóta karrier valóra váltásához nagyon sok pénz kell, senki nem állítja az ellenkezőjét.
Ez a cikk pont erről szól, hogy még így is sok fiatal erre áldozza az életét, és bizony NEM apuka vagy anyuka pénzéből, hanem SAJÁT tudásának és kitartásának köszönhetően éri el a célt!
A hozzászólásod tulajdonképpen mindazon pilóták szembeköpése, akik a saját kitartásuknak köszönhetik, hogy eljutottak oda, ahol vannak.
(Nyilván van olyan is persze, aki apukának köszönheti a lehetőséget. De a tanulás, szorgalom, kitartás, akkor is kell hozzá!)
Ez a nagyon ÖNÉRZETES vagyok cikkből valahogy kimaradt az az összeg (amit mindenki megért) mely azt mutatja be, hogy mennyibe kerül amíg valaki B-777 kapitánnyá válik.
S nem azzal kell vagánykodni, hogy az ex MALÉV kapitány ma mit vezet Vietnamban, mert aki kapitánnyá vált a MALÉV-nál az nem a saját zsebéből tette.
Ma pedig igenis a saját zsebéből (jó nagy zsebből) teheti.
Az, hogy ez apukája, nénikéje az ángya zsebe az mindegy.
Nem tetszett maradéktalanul az eredeti cikk se, de ez HEROS gyártás hamis.
Nagyon hamis.
Ha ma egy 18 éves közforgalmú nagygépes kapitánnyá akar válni, akkor igenis kell neki a sok év tanulás mellé minimum 10 millió forint, vagy több.
Persze... nem a gazdagok lehetősége, de aki nincs kitömve pénzzel, az igen csak pár kör hátránnyal indul, mert az évi 3 darab államilag finanszírozott hely is valószínűleg pénzzel kitömött, protekciósoknak jut valahogy mindig véletlenül...
Le selejtezett gép volt. Oktató bázisra akarták szállítani. Azt mondják arra továbbra is alkalmas lesz. Semmilyen értelemben sem katasztrófa, csak szerencsétlenség. Pusztán az érdekessége miatt tettem be a videót.
"We are taught to wear the harness throughout the flight because if the aircraft encounters heavy turbulance you may not be able to buckle them up. In reality, even the instructor told us that harnesses are worn only during t/o and landing. It is not a law that you have to wear them. At least not in Russia. "
"Úgy tanultuk, hogy a hevedert is tartsuk bekapcsolva repülés közben, mert ha erős turbulenciába kerül a gép, nemigen lesz mód a bekapcsolására. A valóság az, még az oktatónk is így mondta, hogy a hevedert csak felszálláskor és leszálláskor kötjük be. De nem törvény, hogy be kellene kötni. Legalábbis Oroszországban." -- írta tíz évvel ezelőtt Tu204 nick az airliners.net-en.
mások azt írják, hogy (légitársaság szabályai szerint) 10 ezer láb alatt öv+vállheveder, 10 ezer fölöt csak öv.
de ha be is voltak kötve, 1G negatív terhelésnél tudják annyira húzni a kormányt, hogy kiemeljék a gépet?
Közben olvastam, hogy ez egy már leselejtezett A-320 volt, amit a helyi kiképző központba szállítottak volna, ha gondosabban választják meg a tréleres és a darus céget.
Még így is fel kívánják majd használni a roncs egyes darabjait helyi kiképzésre.
Hát akkor ez egy "kissé" rohadt drága terhelési teszt volt! :-(
:-) Nem is tudom, hogy sírjak vagy nevessek, de elég félelmetes látvány volt, ahogy a darugém megroggyant és a gép elindult lefelé. Az A-320-at mindenesetre sajnálom, így már legfeljebb múzeumba lehet tenni a levágott orrát, vagy max szimulátort lehet belőle csinálni!
Igen, előfordulhat, hogy akár ezekből a roncsokból is. Jobboldali kép: a két vízszintes vezérsík között lévő, kissé V-alakú szerkezet az a vezérsíkokat összekötő főtartó-szerkezet maradványa. Hátrébb (a kép alja felé) van két, keresztirányba lerakott tengely (ezek a magassági kormánylap vezérlésének részei),középen pedig egy kissé ferdén hátrafelé álló hosszabb tengely, ez a trimmelhető vízszintes vezérsík csavarorsója, aminek az "anyája" egyben a vezérsík főtartójához kapcsolódó bekötő elem. Ha a csavarorsó végén lévő ütközőtől mérve megszámoljuk, hány menethosszra van az "anya", akkor megkapjuk a hozzá tartozó vezérsík-trimm aktuális értékét, 1 menet (fordulat) = 1 unit a kijelzőn, persze ezt nem árt egyeztetni a fedélzeti adatrögzítő értékével is. Néhány dolgot persze azért még illik ellenőrizni, pl. nem sérült-e, "szaladt-e meg" a csavarorsón és/vagy az "anyán" a menet (eléggé valószínűtlen, ezek nagyon masszív acél-alkatrészek), de jó esetben nem kizárt, hogy ezekből a roncsokból tényleg megállapítható a vezérsík/trimm utolsó beállítása.
Azt hogy kézzel tekerték a trimmet, azt honnan vettétek? Kézzel a földön tekerik, mikor be kell állítani a vezérsíkot a felszálláshoz, vagy levegőben, ha minden elromlott. Normálisan a trimmkapcsolóval trimmelnek, mire a trimmkerék nagy csattogva forogni kezd. Biztos, hogy megnézik a roncson a vezérsík helyzetét, persze nem a törzs oldalán olvassák le, hanem a csavarorsón vagy mittudomén, de talán ebben a fórumban ennyit elég tudni... és azért is meg kell nézni, hogy összevessék a fdr adataival. Mégegyszer, átstartnál ha kézzel csinálják: ha egyszer nyomnak a togára, kb 2000 ft/min emelkedésre tolja a gázt, ha kétszer, akkor meg tökgázra. Ha ez történt, akkor a megközelítés közbeni vezérsík helyzet (szerintem 0~1° lehet) mellett is ágaskodni fog, mert faroknehéz nyomaték jön létre, a pitch simán felmegy 20° környékére. Ha erre csak nyomunk egyet, a pitch visszamegy és annyi. Ha ijedten kezdünk fejre trimmelni, akkor a vezérsík úgy marad (jelen esetben -5°-on), majd leadja az orrát, és ha ott a föld, akkor annyi.
Nem tudhatjuk, kézzel tekerték-e a trimmet, de nem valószínű (4 óra út, sikertelen leszállás, 2 ó holding után éjszaka, pocsék időben volt azoknak sok más gondjuk).
A Boeingnek az a filozófiája, hogy aktívnak a pilótáknak kell lenni. Van jelzés a műszerfalon a veszélyes állásszögre (pitch limit indicator), a min és a max biztonságos sebességhatárokra. Az átesés-jelző rendszer kapja a seb és mag adatokat, a fékszárny és orrsegédszárny-pozíciót meg az állásszöget. Ha ezek alapján úgy dönt a rendszer, hogy átesés-közeli helyzetben vannak, akkor automatikusan max-ra kitolja a rendszer az orrsegédszárnyakat, beindul a kormányrázó (hangos is meg vibrál is a kormányszarv a kezükben), hidraulikusan erősebben terhelik a magassági kormányt húzás ellen (nehogy rossz irányba működtessék) és ekkor kell aktívnak lenni a pilótáknak.
Ha nem működött az átesés-jelző rendszerük, én egy dolgot tudok feltételezni: ha nincs bekapcsolva a jégtelenítése, akkor 2 ó holdingolás alatt befagyhatott az állásszögjelző akár fix, akár csak lassan, késve működő állapotba - és akkor meg is van a baj. De ilyen helyzetben szerintem egy Airbus-ban is ugyanúgy megvan a baj.
Sokat nem tesz hozzá, de tegnap átlapoztam az LN-DYM majdnem áteséséről szóló jelentést, amibe beemelték a Boeing 737-800 Stall Recovery és Nose Up Recovery eljárások egy részét, közös bennük egyebek között a lenti, trimre vonatkozó figyelmeztetés:
Ha itt az emelkedés végén esetleg belefutottak valami ilyesmi szituba, akkor kevés lehetett az idő/magasság megoldani. De semmit nem írnak ami erre utalna.
A trimm-kerekek össze vannak kötve, egy tengely két végére vannak felszerelve, de ezeket csak akkor szokás használni, ha nincs a gépen delej. A szarvkormányokon lévő elektromos trimm-vezérlő kapcsolók ellentétes működtetés esetén kioltják egymást és blokkolják a trimm működtetését, tehát ilyenkor nem működik a magassági trimm-rendszer (az elektromos rész az avionics-kollégák szakértése, szerelő lévén inkább megkérdeztük őket).
Lezuhant, roncs gépen szerintem ne méregessenek ilyen adatot (szerintem ki van zárva hogy ezt tennék), mert ha a vízszintes vezérsíkot (ezt működteti a trimm) vezérlő csavarorsó bármelyik bekötése szakad/törik, akkor a kívül felfestett jelzés nem az utolsó valós repült beállítást fogja mutatni, csak a becsapódás hatását. A valós utolsó trimm-beállításról pontosabb adatot ad a fedélzeti adatrögzítő.
A magassági kormány vezérlése az NG-n tényleg szét-akasztható a normál max kitéréshez képest kb. 15 kilós plusz erővel (ez már tényleg a birkózás kategória),de ez csak az egyik oldali kötélrendszer megszorulásának esetére van kitalálva, hogy a másik pilóta akkor is kormányozhasson. Ha egymással ellentétesen, a rendszert szétakasztva birkóznak, mivel a kétoldali kötélrendszer himbája hátul ugyanarra a tengelyre dolgozik - győz az erősebb pilóta, ő fogja ténylegesen vezérelni a magassági kormányt (vagy mint írtam, ha gyengébb ugyan a capten, de elég erősen ordít, és le tudja állítani az esetleg pánikoló első tisztet, akkor mégiscsak ő fog vezetni). Ha van erre idő...
Erdekes szamomra a trim kezzel tekergetese az NG-n, az autotrim nem mukdott? Az NG-n nem lehet robottal lerepulni az atstartot? Nincs rajta valami beepitett vedelem ami megkadalyozza a tul meredek bolintast? Nincs rajta valamilyen aktiv ateses elleni vedelem???
Bar soha nem repultem Boeinget, de az erzesem hogy a sokat szidott "scarebus"-ban meg ma is eletben lennenek az utasok es a szemelyzet...
Ugyanakkor ezt a balesetet én visszavezetem (alap ok) egy kedvenc vesszőparipámra :
......Mindenképpen/mindenáron le akartak szállni..................
Sok-sok a bevallottnál sokkal, de sokkal több repülőgép szerencsétlenség történt (szerintem) abból az emberi hibából, hogy mindenképpen meg akarja oldani.
Ne oldja meg.
Rántsa meg a vállát és menjen kitérő reptérre a többi gép után.
De nem.
Ő másodszor és harmadszor is nekifut a leszállásnak miközben már két órát körözött a reptér körül és nem javult az idő közben.
Bocs, hogy belewau... Én csak Góbét vezettem még egyedül, meg legfeljebb szimulátoroztam, de egy valamit nem értek:
Ha mindössze 5 fok (vagy %?) ennyire durván sok volt, akkor mennyit kellett volna állítani vajon? Nekem ez arányaiban ijesztő. Ha arról folyna a diskurzus, hogy "nem kellett volna 25o-ot, csak 15-öt", azt reális (elbaxás)nak érezném, de ha 5 sok, akkor mi a kevés, vagy az éppen jó? Egyáltalán nem okoskodni akarok, csak tényleg érdekel. Kezd(j)ek félni a repüléstől ?(pedig még katonai cuccokban is elég sokat repültem/ ill. utaztam (Mi-8, An-26)), de ha 100 létező pöckön 5 módosítás azt eredményezi, hogy 50 fokos szögben 600-zal bele lehet állni a földbe, akkor ez a műfaj tényleg elég "labil". Ráadásul, ahogy kivettem a hozzáértőbbek leírásából: a trimmelés iránya (nose down) amúgy jó volt... Mert persze, hogy sok az 5 akármi állítása, ha rossz irányba történik... Odáig értem.
naszóval az az érzésem, hogy ezek a MAK átmenei közlemények illetve az angol fordításaik inkább csak kavarják a ködöt, mint oszlatják. semmi nem az, ami.
A 5 degrees nose down az meg alighanem a roncson lett lemérve, a vezérsíkot ebben a helyzetben találták meg. A törzsön vannak jelölések, ott látni hány fokon áll a vezérsík.
Képzeljük el ezt a repülőt, ami repült kb 4 órát Rosztovig, majd holdingolt 2 órát, utassal sem volt teli. Amikor átstartoltak, már elég könnyű volt, ha ekkor teljes gázt rátoltak, a repülő durván feltolta az orrát, , valszeg bőven 20 fok fölé (20 fok a műhorizonton) , ami elég szokatlanul néz ki. Erre reagálva toltak bele annyit, hogy túl sok lett, és beleálltak a földbe.
A kormány szét tud akadni az NG-n, bár valaki aki aktiv ezt megerősíthetné, a 767 meg 777 legalábbis biztosan szét tud akadni, tehát ha egyik tolja, másik húzza, van olyan erő aminél szétakad a kormányzás, de hogy utána mi történik, nem tudom (és nem is akarom megtudni)
(nem tudom, ezt hogy értik: ez a kvázi súlytalanság, a vomit comet módjára? vagy ez már az eredő, -1g a mennyezet irányába?)
A mínusz 1g, az bizony a mennyezet irányába ható eredő! Mintha háton repülnél, a vállhevederek tartják ilyenkor a súlyod.
Olyan embernek, aki nincs ehhez szokva, ez nagyon durva élmény. Az utasok/stuvik számára ez egyértelműen ilyen, de ha a pilóták nem kaptak műrepülő képzést kisgépen, akkor számukra is!
Boeingnál nem fordulhat elő, itt össze vannak kötve a kapitány és az első tiszt kormány-működtető egységei (kormányoszlop, szarvkormány, pedálok). Az előfordulhat, hogy ellentétesen próbálják működtetni, de akkor az erősebb fog győzni (vagy a főnök, ha elég hangosan ordít, hogy "hagyd, átveszem!!"). Airbus 320-nál független a két joystick egymástól, viszont van rajtuk "Priority" (elsőbbségi) gomb, amivel bármelyik pilóta átveheti/elveheti a másiktól a vezetést (a computer a P-vel működtetett joystick utasítását fogja végrehajtatni a kormányokkal), és ha jól emlékszem, akkor legalább 15 s-ig nem is vehető vissza, hiába nyomja a másik a P-gombot.
Leszálló konfigurációban, nyitott fékszárnyaknál lehet annyira orrnehéz a gép, hogy a trimmet a skála szerint akár 8-10 fokra kell állítani, ekkor van kiegyensúlyozva a gép és a kormányvezérlő rendszer. Ebből símán lehet 5 fokot orrnehéz (nose down) irányba trimmelni.
Azt mondja, a trimmet/stabilizátort öt fokra állították (kézzel?), ami alatt nem tiszta, mit kell érteni: "stabilizer was moved five degrees into nosedive position" és "pitch trim moved 5 degrees nose down"
Mert akárhogyan nézem, a 737-800 trimmje 0-17 fok tartományban között működik, a trimmen jelzett induló 0 +3, a 17 pedig -14 foknak felel meg a törzs hossztengelyéhez képest. Szóval én nem látom, hogyan lehet ezen öt fokot orrnehézre tekerni.
At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration. The subsequent crew actions did not permit to pull the aircraft out of the resulting nose dive, the aircraft impacted ground at a speed of about 600kph/325 knots with the nose more than 50 degrees below the horizont.
Próbálom szó szerint, mert nem hiszem el, amit olvasok.
900 méteren egyidejű tevékenységek zajlottak, a személyzet visszaállította az irányítást semleges módba (a 220 méteren nyomott TOGA-t követően) és a magassági kormány trimmet 5 fok süllyedésre állították, így a repülőgép erőteljesen lefelé bólintó mozgást kezdett, aminek eredményeképpen a függőleges gyorsulás -1G volt. Ezt követően a személyzet tevékenysége nem tette lehetővé, hogy a repülőgépet a süllyedésből kiemeljék (ebben a félmondatban nincs önálló alany), a gép 600 km/h sebességgel, több mint 50 fokos szögben a földnek csapódott.
Ha szabadna kérnem, zárjuk le a bulvárfos boncolgatását! Természetesen ha bárki rendelkezik valami szenzációs fordulattal a témában, az ne habozzon jelezni ezt az adott újságszerű nyomdaipari termék szerkesztőinek.
Ha jól értem, az RT cikk szerint előrenyomták a gépet - a korábbi, AVHeraldos hosszabb angol szövegből úgy tűnik, hogy csak az emelkedést akarták megszakítani - és kb. ugyanakkor fejre is trimmelték (ill. ez utóbbit nem is írja így, csak hogy öt fokot fordult a vezérsík). Ez így elég fura.
"nem is Berlinbe, hanem Moszkvába repültek. Vittek valamit vagy valakit, majd visszafelé megálltak Berlinben, hogy álcázzák az útjukat."
Pont útba esik, csak az ellenséges Kanadába és USA-ba kellett berepülniük, ami akkoriban biztosan egyszerű volt.Főleg az Il-18-al, ami kifejezetten a Föld körberepülésére lett tervezve...
Én már azt sem értem, hogy miért kellett volna Berlinbe menniük az álcázás miatt.Ha fontos embert kellett szállítani arra megvolt a kapacitás Moszkvában és volt bőven katonai repülőtér Magyarországon ahhoz, hogy észre se vegye a nép, hogy valaki fontos jött.Miért kellett volna ehhez egy civil Il-18?Ráadásul a berlini kitérőt azért is nem értem, mert ha valamit el akartak titkolni, akkor azt inkább gyorsan elfelejtették, nem pedig a lehető legnagyobb körítéssel körbeutazva a Keleti blokkot oldották meg a feladatot.Azért akkoriban nem volt fr24, hogy olyan gyorsan lebuktak volna.Az újságírást nem érdekli a logika.
Ha már titkolózás:Nehéz is lett volna eltitkolni, mivel napokig zárva volt a repülőtér, tehát az utasok is nyilván tudtak az esetről, úgy a magyarok mint a külföldiek.
Hatalmas sebességgel csapódott a földbe a FlyDubai gépe
Origo 2016.04.08.
Az orosz légügyi hatóság kiadta az első jelentést a FlyDubai márciusi balesetéről. A Boeing március 19-én zuhant le Rosztov-na-Donu repülőterén.
A gépet a pilóták irányították, amikor zuhanó repülésbe kezdett. 600 kilométeres óránkénti sebességgel csapódott a földbe, 50 fokos szögben számolt be az orosz Rt.com.
Az adatok szerint az FZ981-es járat kétszer is megpróbált leszállni a pilóták kézi vezérlésével. A második alkalommal mindössze 220 méteres magasságon voltak, 4 kilométerre a repülőtértől.
Emberi hiba okozhatta a tragédiát
Miután ez a kísérlet sem sikerült, a pilóták ismét emelkedésre kapcsolták a hajtóműveket, majd a jelek szerint egy olyan manőverbe kezdtek, ami a becsapódáshoz vezetett.
A végső jelentés kidolgozásában és az események pontos rekonstruálásában tapasztalt brit és egyesült arab emírségekbeli pilóták is részt vesznek majd. Egyelőre nem fejezték még be a pilótafülkében a kétórás út alatt elhangzottak leírását sem.
Mivel a személyzet angolul és spanyolul folytatta a beszélgetést, a vizsgálatot végzők felkérnek majd spanyol szakértőket is.
A hatóságok hivatalosan még nem nevezték meg a 62 utas és a teljes személyzet életét kioltó tragédia okát, de egy név nélkül nyilatkozó forrás az orosz sajtónak kiszivárogtatta, hogy valószínűleg emberi hiba okozhatta a balesetet.
Evvan, ötszáz forint bónuszért ma bármit megírnak.
Azt ugye azért tudjátok, hogy azzal, hogy ide belinkelitek ezeket a bulvárszemeteket, valójában az ilyenfajta média terjedését támogatjátok? A hirdetők a klikkelések száma alapján fizetnek, azaz minden megnyitással pénzügyileg támogatjátok a szemét terjedését, a szemétgyár virágzását.
Mindig tépem itt a szám, hogy az ilyen bulvárfostól kíméljük a topicot, de sose hallgattok rám... :/
Van egyébként "szaktopic" is erre, ha valahová egyáltalán, akkor oda kéne az ilyeneket:
Ha vmit a Népszabadság megírt, akkor azt nem azért olvasta el 900.000-1.200.000 ember mert mind hithű komeinoista volt, hanem mert az volt a legkönnyebben hozzáférhető hírforrás.
Azt nem mondom, hogy pilótafülke hangrögzítő leiratokat közöltek, mert ez nem igaz, de ilyet nem titkoltak el.
Különben is mi értelme lett volna titkolni, mikor - hála Istennek - utasok nem voltak a gépen, és Ferihegyen épp dolgozók, kb. 2000 fő, mind tudta.
Milyen titok az amit kb. 2000 fő tud, másnapra meg több tízezer ?
Evvan, ötszáz forint bónuszért ma bármit megírnak. Mondjuk én abban sem vagyok biztos, hogy Benkő egyáltalán szóba állt velük. A következő cikkben talán az is benne lesz, hogy egy rejtett (az álcázás kedvéért ékezetek nélkül "Repuloszerencsetlenseg"-nek elnevezett) fórumon egy álnevet (úgynevezett nick-et) használó tag bennfentesnek tűnő állítása szerint az eltitkolt történetről több (akár százezer) beavatott is tudhatott. Ám közülük szerkesztőségünk senkit sem ért el, pedig isten bizony próbálkoztunk. Blabla.
Egy argentin hírügynökség csütörtökön azt közölte: több mint ötven évvel eltűnése után kerültek elő egy olajcég repülőgépének roncsai és a rajta utazók maradványai Argentínában.
Pedig már korábban is keresték, összesen két alkalommal, de mindkét kutatás hiábavalónak bizonyult.
A Piper Apache típusú kisgép 1964. október 19-én zuhant le a Colhue Huapi tónál. A fedélzetén a pilótán kívül a Pan American Argentina Oil Company vezető mérnöke, Miguel Sanchez Navarro és két kollégája utazott.
A roncsok felkutatására két mentőakció is indult. Az első a gép eltűnésekor, a másik pedig 1980-ban, de egyik alkalommal sem találtak semmit.
A repülő maradványai most azért kerültek elő, mert egy helyi lakos észrevette, hogy a szárny vége kiáll a földből.
Ott dolgozó kollégák beszéltek az eseményről. Elég pocsék, ködös rossz látásos idő volt, a Boeing-ból későn látták meg a kocsit, aminek a gazdája viszont elfelejtett bejelentkezni a toronynál hogy mit is keres ott, és egyáltalán van-e engedélye, hogy felguruljon a pályára.
A stabilizátor mozgása a trimmeléssel függ össze. Mivel műszaki hibára utaló okot egyenlőre nem találtak (pl. "runaway trim"), továbbra is fennáll a lehetőség annak, hogy kézzel lett a földbe vezetve ez is.
R: És mondja Sir Arthur sok porblémával járt ez a munka?
A: Nos azt hiszem nyugodtan elmodhatom, hogy ez a munka egyáltalán nem járt porblémával. Szívemre tehetem a kezem, vagy bárki más szívére és megesküdhetek, hogy soha, soha semmiféle porbléma nem volt. Szó sem volt porblémáról. Azt hiszem maga arra kíváncsi, hogy járt-e problémával ez a munka.
R: Igen. Elnézést. Nyelvbotlás volt, szóval sok problémával járt ez a munka?
Ne légy benne biztos, a 737-en nincs ilyen biztosítóretesz, nem véletlen, hogy az állóhelyre begurulás után kézzel kell a futóművek kitámasztóiba zászlós biztosító csapokat betenni, gurulás megkezdése előtt pedig kivenni. Amíg a gép a földön van (még a hangárban is, kivéve a földi futómű-próbák alatt), ezek a csapok végig benne vannak a futóműtámaszokban.
On final approach at about 220 meters/720 feet the crew went around again and climbed, at 900 meters/3000 feet the stabilizer moved nose down causing the aircraft to stop climbing at about 1000 meters/3330 feet and entering a descent. The aircraft impacted ground about 120 meters from the runway threshold. Preliminary examination results of flight data and cockpit voice recorder do not reveal any evidence of a technical malfunction of engines or aircraft systems or any evidence of an explosion. The investigation is focussing on how the pitch control system works and crew actions during the go around. The captain (ATPL, 5,965 hours total, 2,597 hours on type) was certified for CATIIIa approaches.
A második megközelítés során kb 220 m / 720 láb magasságban [tehát a küszöbtől még kb 4 kilométerre?] ismét átstartolás mellett döntöttek és emelkedni kezdtek. 900 méter magasságban a vízszintes vezérsík / kormánylapok süllyedés irányába mozdultak el. Ennek hatására a gép kb 1000 méterig emelkedett majd süllyedni kezdett és 120 méterrel a küszöbtől a földbe csapódott. Az FDR és a CVR adatainak előzetes elemzése alapján nincs nyoma annak, hogy a hajtóművek vagy a repülőgép más rendszere meghibásodott volna, vagy robbanás törétnt volna. A vizsgálat következő szakaszában az állásszög-szabályozás működését, illetve a személyzet tevékenységét vizsgálják az átstartolás során. A kapitány 6000/2600 órás gyakorlattal és CAT3a jogosítvénnyal is rendelkezett.
Vr lehetett akár 115-120 csomó is (a gép majdnem üres volt).
egyébként autós vezetéstechnikai tréningeken vannak tesztek, amikor nedves pályán jelenik meg hirtelen egy akadály, és ott kell dönteni: fékezés, kikerülés.
az első néhány próbálkozásra a legtöbben akkor is fékeznek, ha előre megmondják, hogy az akadály olyan közel fog feltűnni, hogy semmiképp nem tud megállni.
> Szemtanúk szerint a balesetet az okozta, hogy a két pilóta túl közel vitte egymáshoz a vitorlázó repülőgépeket, így azok összeértek.
Ha két repülőgép vagy gyors hajó egymás mellett közel halad, az áramlástan össze tudja őket rántani. Így lett rossz vége például a XB-70 Valkyre csodabombázónak.
Ez a "fekezz es terj ki" azert nevetseges, mert ezekbe a pilotakba evtizedeken keresztul azt certek bele, hogy Vr utan nincs megallas, pont. Plusz az emlitett tudatalatti "nem akarok gyurodozona lenni".
Boritekolni tudom, hogy ha most lenne egy hasonlo, akkor a mai pilotak 99.999999%-a ugyanugy megprobalna felhuzni, ahogy a holland nagyarcu is tette.
Az biztos, hogy ennél rosszabbul nem dönthettek, de a szabály a kerülésre a jobb, a Pan Am viszont balra fordult, és ha a KLM éppen fékez, és reflexből jobbra tér ki, már nem lett volna ideje normálisan korrigálni, és tényleg telibe találta volna.
Érzésem szerint abban a helyzetben, annál a sebességnél, lelkileg már a gép emelésére rákészülve 100 pilótából úgy kb. 99 felszállt volna. S azt se feledjük, hogy ha a folyamatban lévő akciót (felszállás) megszakítja, az a döntés is sok-sok tizedmásodpercbe kerül, a fékhatás felépülése detto, úgyhogy mire valóban fékezni kezd, addigra igen közel a csattanás. Az elhatározási sebesség már megvolt, onnantól esély nem volt más kimenetelre.
Jó pár éve már, de Tenerifét alaposan kiveséztük itt.
Emlékeim szerint a Pan-Am-ről nagyjából 10 másodperccel az ütközés előtt már kiszúrták a KLM fényeit. Ez a 10 másodperc úgy 10 másodperc, hogy a KLM teljes gázon gyorsított. Ha elveszi a gázt, már az másodperceket számít, ha pedig még fékez is, az nagyon sok időt adott volna az amerikainak. Arról nem is beszélve, hogy pár másodperc durva lassítás után egy balra kitéréssel (esetlegesen pályaelhagyással) a KLM törzse gyakorlatilag biztosan elmehetett volna az amerikai mögött.
Ha a Pan-Am csak 10 csomóval (5 m/s) gurult, akkor is 5 másodperc plusz idő azt jelenti, hogy 25 méterrel kintebb húzódik a pályáról. Hány ember is ül 25 méternyi Jumbo törzsben?
(Az amerikai gépen egyébként így is teljes gázt adtak, és a gép már gyorsult is egy picit, mire bekövetkezett az ütközés. Szvsz minden további másodperccel emberek tucatjai menekültek volna meg)
Utólag persze mindenki okos, de sajnos a felszállás folytatása a lehető legrosszabb döntés volt ott, akkor. Ha a KLM kapitány józan (gyakorlatilag elragadta a hév már a gáz beszúrása előtt), vszeg ő is felismeri a helyzetet és RTO-t nyomott volna.
Biztos, hogy hason csúszva jobban lassul?Azért a futóművek nélkül landoló gépek is eléggé sokat csúsznak a betonon.Persze jobban kilebegtetnek, meg fel is locsolják a pályát az esetek többségében landolás előtt, de szerintem a reverz és kerékfék erősebb.
Meg mennyi idő alatt csukódnak be a futóművek?Ha már Tenerife felmerült és az 5-6 másodperc, akkor szerintem nem nagyon húzódott volna be ennyi idő alatt a futómű annyira sem, hogy ne akadjon be(és akkor még ott van az is, hogy a hajtómű akkor is beakad)
Az a baj, hogy kevés az idő és ekkora tempónál ráadásul még gyorsabban "telik".Szerintem ezekre nem lehet felkészülni.A Singapore Airlines is lenullázott már egyszer egy 747-est mert rossz pályára álltak és egy markolót telibe vertek.
Egyszerűen van egy olyan időszaka a repülésnek(amikor még nem is repül a repülőgép), amikor egy váratlan akadály elkerülhetetlen.Csak néhány másodpercnyi pillanat ez és vagy minden steril vagy elütnek egy ATR-t vagy traktort, stb.
A jobbra-balra való kitérés is csak néha jön be.Nem is olyan régen egy koreai 737 majdnem összeütközött egy kínai A319-el.Majd mindjárt keresek linket is.A szinte csak a szerencsén múlt és a leszálló koreaiak gyors reakcióidejének köszönhetően nem vitte el a Boeing az Airbus orrát.Azt hiszem a kínaiak betaxiztak a futópályára szokásukhoz híven kevesen rádiózva.
Egyébként ilyen esetekben néhányszor már elgondolkoztam a következő lehetőségen: ha egy hasonló helyzetben a startoló gép elé begurul valami, és egyértelmű a pilóták számára, hogy felszállni odáig még nem tudnak, fékezéssel (akár kerék+ max reverz) megállni meg már ugyanúgy nem tudnak az ütközés előtt, mennyire lehetne esetleg mentő megoldás a futóművek behúzása? Ennek is lehetnek persze komoly veszélyei, de biztos, hogy előbb megállnának hason/hajtóműveken csúszva, és egy ütközésnél még mindig jobb lehetne szerintem.
A KLM nem "telibe kapta" a másik Jumbot, mert beletéptek (szerintem reflexből, ijedtükben) a magasságiba, és kis híján átrepültek fölötte, az orrfutó kicsit meg is tépte a törzs tetejét, majd a 4. hajtómű és a jobb szárnyvég beleakadt a másik púpjába és az rántotta le a gépet. Szörnyű "eredmény" volt, akkoriban sok fotó jelent meg róla...
A leírások szerint a baleset idején 500 méter körül volt a látótávolság, ez még Vr környékén is 6-7 másodperc, azonnal fékezve talán 9-10 másodperc lett volna az ütközésig...
Nem számonkérhető, de a KLM személyzet valószínűleg pánikban választotta a gép felemelését (ütközésnél a személyzet ugye biztosan meghal), fékezés + jobbra kitérés a földön kevésbé súlyos ütközés lett volna. De ezt bizonyára sokszor lerágták az elmúlt 40 évben, most csak azért jutott eszembe, mert kevésen múltott, hogy a 737 hasonlóan végezze.
Tenerifei fékezés: Az biztos, ha KLM fékezni kezd, akkor egy valamivel később érik el a Pan Amet, de hogy ez másodperceket, tizedmásodperceket jelentett volna-e, és ez alatt az mennyit tud menekülni előlük az amerikai, azt nehéz kiszámolni.
Jelen helyzetben tiszta idő volt, valószínűleg még a kivilágítatlan ATR ellenére is előbb észrevehették az akadályt (a vontató lámpái biztos világítottak), mint anno Tenerifén , ahol ködben próbáltak felszállni, és így jóval később vehették észre a másik Jumbót. Ráadásul a 737-est valószínűleg könnyebb is lehet azonos sebességről megállítani, vagy legalább fékezni, lassítani vele, mint a hozzá képest "kissé" termetes 747-est egy a köd miatt később észrevett akadálynál.
Szerintem a Boeing utasai kollektíven elzarándokolhatnak a legközelebbi templomba és hálagyertyát gyújthatnak, meg hálaimát rebeghetnek a pilótához aki idejében döntött a startmegszakítás mellett. Úgy tűnik, alig pár másodpercen múlott, hogy nem kapták telibe felszállósebességgel az ATR-t és a vontatót (fékezés nélkül biztos, hogy nagyobb lett volna a csatt), akkor pedig csak csodával élhette volna túl bárki a karambolt.
Az egyik: K77 nick írja az avheraldon a poszt alatt, hogy egyszer leszállást követően majdnem nekigurultak egy lopakodó ATR72-nek, az esetről incident reportot írt, de azzal rázták le, hogy nem akarják kivilágítani az ATR72-ket vontatás közben, mert lemerül az akkumulátora. Minősített facepalm, a mostani baleset tulajdonképp szelíd figyelmeztetés (emlékezzünk csak Tenerifére meg a Linate MD87-re).
A másik csak személyes rosszindulatom, még nem tudjk, hogy részeg volt egy a towcar vezető.
A flightradar screenshotja szerint a 737-es felszállása közben történt az eset (az AVherald szerintem most itt téved mikor taxizást ír), a 737-es már 110 csomó körül járt, mielőtt fékezni kezdett! (Ami remélhetőleg még az ütközés előtt megtörtént...)
Ez simán lehetett volna mindenki számára végzetes.
Egymásnak ütközött két egyszemélyes vitorlázó repülőgép szombaton Nyitra légterében. Az egyik ezután biztonságosan leszállt a helyszínhez közeli repülőtéren, a pilótának nem esett baja. A másik gép egy családi házra, írja a TASR szlovák hírügynökség nyomán az MTI.
A 38 éves cseh pilóta el tudta hagyni a gépét, ejtőernyőjével egy kertben ért földet, mondta el a nyitrai rendőrség szóvivője. A baleset körülményeit még vizsgálják. Szemtanúk szerint a balesetet az okozta, hogy a két pilóta túl közel vitte egymáshoz a vitorlázó repülőgépeket, így azok összeértek."
Azert ez is meger egy hangszorot. Szoval egymasnak utkozott ket gep, es a baleset oka... igen az, hogy egymasnak utkoztek. :)
Szombaton az Air Berlin A320-200 Las Palmas - Lipcse járatán FL340-en repült Nantes-től 80 mérföldre délre, amikor a pilótafülkébe füst tört be. Mindkét pilóta felvette a maszkot, de az FO elájult, a kapitány leszállt Nantes-ben, 3 óra 15 perccel később (de hogy mihez képest 3 óra 15 perc, az nem világos: a füst jelentkezése után? annak semmi értelme. A felszállás után? Akkor miért nem azt írják?) Az FO-t kórházba vitték. A gépet másnap áttaxizták Münchenbe, az Air Berlin nem nyilatkozik.
Nekem hasznos volt, érdekelnek az ilyesmik, bár sokújat azért nem mondott.
Ellenben kérdés, hogy ez a része most így van:
"2895 méter a szerk.) alatti része nem ellenőrzött, vagyis nem kell engedélyt kérnie a pilótának a belépéshez. Mindenki olyan útvonalon, irányban és sebességgel repül, ahogy akar, csak arra kell figyelnie, hogy a tiltott légtereket elkerülje. A kisgépes forgalom szinte teljes egészében itt történik. "
Én láttam már, szintén az M3-ason, úgy 15 éve. Ki is hívtam rá a rendőröket, nem fog meggyilkolni egy családot egy ilyen állat. Amikor rájött, hogy azért megyek előtte lassan, hogy a tükörből leolvassam a rendszámát, hirtelen nagyon felébredt, mert egyenesen kezdett menni.
Az ilyenre ki kell hívni a rendőröket, még ha meg is állt a kúton, mert családirtást tud csinálni vagy esetleg a kútra megy be megint elaludva, ledöntve az oszlopokat és be is gyújtja. Leszarom, ha elveszti a munkahelyét, leszarom az összes bánatát, 40 tonna vas az gyilkol.
Pont két hete az M3-on mentünk Miskolc felé, egy kamion imbolygott nem sokkal előttem, úgy, hogy kiment a leállósávba is, ott ment párszáz métert, de nem állt meg, visszarántotta (majdnem a belső sávba). A kerekharaszti mol kút előtt megelőztem és fékezgetni kezdtem hogy lassítson, a tükörből még láttam bekanyarodni a benzinkútra (valószínűleg egyébként is odament volna hacsak megint el nem alszik). Naszóval ha azon a pár száz méteren valaki a leállósávban van, azt fékezés nélkül kivasalta volna mind a negyven tonnájával. Ritkán látni ilyent élőben (túlélőben).
Valószínűleg ez a mostani, autópálya jobb sávjába leszálló kisgépes dolog is haláleset nélkül végződik ha a leszállt kisgép haladó autók közé száll le.
Valószínűleg úgy is utoléri valamelyik haladó járművet (vagy nem) és lesz sérülés is a járműveken, talán sérült is de nem lesz ilyen súlyos a következmény.
De mivel az autósnak autópálya leállósávban jutott eszébe telefon birizgálás miatt megállnia, így a leszálló kisgép álló autó hátuljába csapódott, és ölte meg a hátsó ülésen ülő nénit.
-----------
Nem ismerem az amerikai KRESZ ide vonatkozó rendelkezését, lehet, hogy ott engedélyezett az ilyen célból való megállás autópályán.
Nálunk nem.
Idehaza parkolóban kell birizgálni a saját telefonodat, nem a leálló sávon.
Lassan tényleg el kéne kezdeni szervezetten keresgélni, akár drónok százai légifelvételeket csinálnak a tengerparton és automata szoftverek elemzik a képeket. Egy idő után kirajzolódna a szórás kép, hogy merre vannak a cafrangok, s honnan kerülhettek oda, milyen áramlatokkal.
avherald: francia turisták Mauritiuson találtak egy roncsdarabot, amely a maláj légitársaság jellegzetes festését viseli, a kabin belső burkolatának egy darabja lehet.
On Apr 2nd 2016 a French couple spending holidays on Rodrigues Island (Mauritius) found a part on the beach of their hotel, which by its complex painted pattern is being suspected to be a cabin interior panel of a Malaysia Airlines aircraft (see below). On Apr 3rd 2016 Australia's Transport Minister stated the part is of high interest for the investiation, the ministry is in contact with the Authorities of Mauritius to prepare the part for shipment to Australia.
Mondjuk amennyi felhőkarcoló leég manapság az Öböl-menti mini sejkségekben, hát nem egy kompetencia-központ egyik sem. Lehet, hogy a rögtön teve -> Teve áttérés helyett inkább először vasúttal kellett volna próbálkozniuk, felépíteni egy szervezeti, üzemeltetési, képzési kultúrát és csak utána repülni?
Lezuhant egy repülőgép, meghalt a közlekedési miniszter
Lezuhant egy kisrepülőgép Kanada keleti partjainál fekvő Magdalen-szigeteken, heten meghaltak, köztük az 59 éves Jean Lapierre, az ország korábbi közlekedési minisztere is.
Martine Asselin, Québec tartomány rendőrségének egyik szóvivője azt mondta, a balesetben a repülőgépen mindenki meghalt, a pilóta, a másodpilóta és öt utas is.
Az orosz sajtó híreit fenntartásokkal kell kezelni.. Mint a vicc a brezsnyevi időkben:
A Pravdában megjelenik, hogy Moszkvában Mercedeseket osztogatnak a dolgozóknak..
Jereváni rádió: A hír alapvetően igaz, csak nem Moszkvában, hanem Leningrádban, nem Mercedeseket, hanem Moszkvicsokat és nem osztogatnak hanem fosztogatnak...
a kivizsgálók szerint az orosz sajtóban megjelent "kiszivárogtatások" valótlanok, és kijelentették, hogy a vizsgálatból semmi nem szivárgott ki (meg kell mondjam, ez elég dodonai cáfolat). a CVR-ből egy órának az átirata készült el, ebben benne van a legénység kommunikációja a repülés utolsó szakaszában. a roncsok illetve az FDR alapján a gép hajtóművei és minden más része rendben működtek, dokumentációja, légialkalmassági bizonyítványai rendben voltak, karbantartással sem volt gond és az érkezéskor repképes állapotban volt. A kivizsgálók a repülőgép pályájának matematikai modellezésén dolgoznak, felhasználva a hangrögzítőn hallható zajokat. eközben folyik a roncsok pontos azonosítása.
On Mar 29th 2016 the MAK condemned all "leaked" information reported by Russian media as false and stated, that no information whatsoever has been leaked from the investigation. About one hour of CVR has been transcribed so far including the crew communication in the final stages of the flight. Mechanical reconstruction as well as preliminary analysis of the flight data recorder so far do not suggest any malfunction of the engines of the aircraft and no failures of aircraft systems or components, the aircraft had all necessary documentation and certificates of airworthiness, passed all required maintenance and was airworthy at the time of departure. The MAK is now undertaking mathematical modelling of the aircraft's flight trajectory in combination with the sounds available on the CVR. The identification of wreckage pieces and mechanical reconstruction of the aircraft continues.
"David Learmont, a BBC által megkérdezett repülésbiztonsági szakértő szerint a pilóta helytelenül cselekedett, amikor követte az állítólag bombamellénnyel felszerelt gépeltérítő utasításait. A kapitánynak ugyanis a protokoll értelmében mindig 100 százalékig bíznia kell a biztonsági ellenőrzésben, és azt kell feltételeznie, hogy utas nem csempészhet fel robbanószerkezetet a fedélzetre."
Ez most komoly?!
Ugyanerről az oldalról:
"Tavaly már egyszer megbukott az egyiptomi légi biztonság
Az egyiptomi légi biztonsággal kapcsolatban már a sarm-es-sejki terrortámadásnál is komoly problémák merültek fel. Az Iszlám Állam Sínai-félszigeti tartományának emberei ugyanis játszi könnyedséggel csempészték fel az orosz chartergép fedélzetére a bombát. Ahogy annak idején egyiptomi biztonsági tisztek persze névtelenül nyilatkozták a sarm-es-sejki reptér biztonsági hiányosságairól:
Gyakran nem működik a csomagvizsgáló gép.
10 eurónyi kenőpénzért droggal teli bőröndöket is átengednek a csomagellenőrzésnél.
És ha valaki jelentené is a hiányosságokat a felettes szerveknek, akkor sem történik semmi."
Gyorshír: őrizetbe vették a gépeltérítőtElfogták az egyiptomi repülőgépet eltérítő férfit - ezt állítja a BBC.
Többen is kijöttek percekkel ezelőtt az eltérített egyiptomi repülőgépből, ami egy ciprusi repülőtéren vesztegel. A BBC úgy tudja, hogy a gépeltérítőt elfogták. Egy egyiptomi férfi az, aki magánéleti és politikai okokból térítette el a gépet több, mint 50 emberrel a fedélzeten.
A ciprusi televízió szerint a férfi feltartott kézzel hagyta el a repülőt.
Az egyiptomi MENA hírügynökség szerint az eltérítő Ibrahim Samaha, aki politikai menedékjogot kért és egy tolmácsot. Ezen kivül csa annyit közöltek, hogy a gépen a K38-as helyet foglalta el. Egy román tv szerint szerelmi okai voltak, ugyanis az elvált felesége Cipruson él.
Közben rájöttem, hogy még az se kell, egy hamis robbanóövet robbanóanyag nélkül darabokban simán felvisz, a WC-ben összerakja, és rendben is van, kutya nem fogja lehívni a blöfföt.
Pánik a repülőn: Részeg randalírozók keltettek riadalmat
Egy legénybúcsú erősen ittas résztvevői miatt kellett megszakítania útját a Ryanair Londonból Pozsonyba tartó járatának. Az alkoholtól eszüket vesztett fiatal férfiak inzultálták a személyzetet és veszélyeztették a repülés biztonságát.
Részeg angol fiatalok keltettek pánikot a Ryanair Londonból Pozsonyba tartó járatán. A 12 southamptoni férfi épp egy legénybúcsúra igyekezett a szlovák fővárosba, 6-an közülük viszont már a fedélzeten úgy berúgtak, hogy teljesen elvesztették a kontrollt.
A helyzet felszállás után még durvább lett: a húszas éveikben járó férfiak még több alkoholt akartak, és amikor a személyzet érthető okokból megtagadta kérésüket, eszüket vesztve randalírozni kezdtek.
Az MTI értesülései szerint a vőlegény és haverjai annyira megtébolyodtak, hogy veszélyeztették a repülés biztonságát. A pilóta ezért végül úgy döntött, hogy megszakítja útját és kényszerleszállást hajt végre Berlinben.
Az erősen ittas férfiakat rendőrök várták a német főváros repülőterén. Repülésbiztonságot veszélyeztető viselkedésük miatt 25 ezer euró bírság fenyegeti őket, ezen kívül a légitársaság perelheti őket a kényszerleszállással járó többletköltség megtérítéséé
Az épület nem jelenti hogy abban emberek is voltak.
Ha voltak is, nem valószínű hogy egész nap az eget kémlelik, hogy jár e arra repülőgép.
Egy ekkora gép nem okoz földrengést - a zaj sem volt akkora hogy több km-re halható legyen.. Mivel nem volt tűz, nem volt füst sem.. A zaj meg kb. akkora mintha kidől egy fa.. Vagy te minden zajra hívod a 112-t?
Ha lettek volna szemtanúk, hidd le hívtak volna segítséget..
Nem akarok okoskodni, de a Tecnam roncsot ábrázoló rendőrségi helyszínelős fotók közül legalább az egyiken látszik nagyméretű épület együttes a háttérben. Ez hogy fér össze azzal, hogy csak másnap találták meg a gépet - amely állítólag nagy sebességgel, szinte függőlegesen csapódott be, így vélhetően komoly hanghatással járt a leérése és a föld is megremegett? A helyiek nem ismerik a 112 hívószámot?
Lezuhant egy katonai helikopter vasárnap Algériában.
A balesetben tizenketten meghaltak, ketten pedig súlyosan megsérültek közölte az algériai védelmi minisztérium az MTI szerint.
Az első vizsgálat szerint feltehetően műszaki hiba okozta a tragédiát.
A közlemény kitért arra, hogy a helikopter felderítő úton volt, de hogy pontosan milyen céllal, azt nem tudatta a védelmi minisztérium.
A baleset nem határvidéken történt, hanem az ország belsejében, Adrar és Reggan városok között.
Az AP amerikai hírügynökség megjegyzi, hogy az algériai biztonsági erők időnként összecsapnak az al-Kaida nemzetközi terrorszervezet észak-afrikai ágának harcosaival
Mert Te is csak szélsőségesben tudsz matekozni. Vagyunk ám páran, akik megisznak egy sört meg vaami viszkit és mégsem zúzzák össze a fél repülőt. Nem kell egyből részeget kiáltani, de aki meg olyan, az úgyis megoldja a vámmentesből vagy előtte kocsmában.
Nem tudom, lehet hogy amerről jöttek, vagy amerről várták a kutató-mentő gépet, ahhoz képest ez egyértelműbb volt. Nem biztos hogy volt náluk Google maps, illetve eléggé felfokozott lehetett a hangulat. Ilyenkor azt is koordinálni kell, hogy a kereső gépek se ütközzenek, ez is hallatszik a felvéteken.
Szerintem ha egy légitársaság alkoholt szolgál fel vagy árusít a fedélzeten és ebből szépen zsebeli a profitot, akkor kizárólagosan felelős is azért, amit a részeg utasok csinálnak. Nem lehet egyszerre b+olni és szűznek maradni. Egykor lehetett cigizni is odafent, megszüntették, talán a piálást is meg kellene szüntetni.
Most mondják a hirekben, hogy a dányi baleset pilótája horvát volt, az utas pedig egy temesvári magyar mérnök, aki egy szimulátor felszerelésére ment át Mo-ra.
Én egyszer fordítottam egy magyar bírósági végzést egy angol fickónak, akik Pestre jött és kicsit bepiázva nem ült vissza a helyére. A büntetése egy magyar biróság által kiszabott megrovás volt, de a légitársaság nem tiltotta ki szerintem.
A stylist mint foglalkozás, azért előrevetít egy "határozott" viselkedésformát. Én utaztam már Britishen seggrészeg focidrukkerek mellett is, de ilyen szintű konfliktusnak még az árnyékát sem láttam.
Örök életére kitiltották a légitársaság járatairól, azt mondja, csak keveset ivott Egy nő a British Airways egyik járatán utazott, Heathrowból Dubaiba.
30 ezer láb magasban egy vita után az üléshez szíjazták és megbilincselték, majd leszállás után a rendőrök kísérték el. Azt mondja, ugyan megivott két pohár bort, de nem volt részeg. ▴hirdetés
A 33 éves Bridget Nhire a British Airways egyik járatán utazott. A mögötte ülő férfi kezdett panaszkodni, hogy a nő túl sokszor állt fel a helyéről. Azt mondta neki, üljön le, erre a nő azt felelte, hogy jogom van felállni és sétálni egy kicsit az egészségemért.
Ekkor a személyzet megkérte, hogy menjen előre. Azt mondták neki, hogy kicsit agresszív és úgy érzik, túl sokat ivott. Nhire azt mondta:
Ittam egy kicsit, de nem voltam részeg. Két pohár bort ittam meg az étkezésnél. Az üléshez szíjaztak és műanyag bilincset adtak rám. Zúzódásaim vannak.
Azt mondta, megalázva érezte magát és sírt, amikor rendőrök vezették el leszállás után. Öt órával később engedték el - írja a Mirror.
A légitársaság azt mondta, megvizsgálták az esetet, kikérdeztek minden utast és a személyzetet, mielőtt meghozták ezt a ritkának számító döntést. A nőt örök életére kitiltották minden British Airways járatról.
Nhire azonban 350 font kártérítést kér, miután a légitársaság nem volt hajlandó hazavinni őt, így Dubaiban rekedt. Azt mondta, senki nem hallgatja meg az ő véleményét a történtekről, és egyébként sem hagyhatnak csak úgy valakit egy idegen reptéren.
Kényszerleszállást hajtott végre a Norwegian Air Shuttle norvég légitársaság egyik Boeing 737-es utasszállító repülőgépe fedélzeti füst miatt Stavanger repülőterén - közölte vasárnap a Rogaland megye tűzoltósági szolgálata Twitter közösségi oldalán.
Az Edinburgh-ből Stockholmba tartó repülőgép utasai és legénysége nincsenek veszélyben. A füst oka egy fedélzeti sütő hibája lehetett, amelyet az utasok ételének felmelegítésére használnak - írta a TASZSZ orosz hírügynökség.
Azoknak sincs FLIR, a szerencséjük az volt, hogy az egyik orvos, aki terepmotoros felszerelésben volt, az utolsó pillanatban bekütte az övet. Ő telefonált és az okos telefonjáról bemondta a GPS adatokat. A repülő ELT antennája leszakadt a zuhanás közben, és nem riasztotta azonnal a SAR-t. A sztárpilóta PM - ként a jobb székben ült, de minden döntést ő hozott. Túllterhelte a gépet, orrnehéz volt, IMC körülmények között IFR-ből átment VFR-be, mert nem tudta tartani a magasságot a jegesedés miatt. Hibát hibára halmozott, sajnos beszorult a roncsok közé és mire jött a segítség, meghalt.
Több mint száz emberrel a fedélzetén, első kerék nélkül landolt egy Foker-100-as Asztanában.
A kazah főváros repülőterét egy időre lezárták.
A landoláskor senki sem sérült meg.
........A személyzet tájékoztatott minket a vészhelyzetről, elmondták, hogy mit kell tennünk. Mindenki nyugodtan ült, magában imádkozott, nem volt pánik. A gépen 10 egészen kicsi gyerek is volt
A landolásra a tűzoltók is felkészültek, de a gép nem gyulladt ki. A leszállás után a légi ügyekért felelős beruházási minisztérium vezetője is kiment a helyszínre, ahol beszélt a utasokkal.
Lezuhant egy orvosi helikopter Alabamában, amely épp egy beteget szállított. Mind a négy utas meghalt.
A helikopter épp egy beteget vitt kórházba egy karambol után, amikor lezuhant. A gép négy utasa - a pilóta, a nővér, az orvos és a beteg - szörnyethalt - írja a CNN.
Azt egyelőre nem tudni, hogy mi okozta a balesetet, a rendőrség még vizsgálja a tragédia körülményeit. Ezt viszont megnehezíti, hogy a roncs egy erdős területen zuhant le, illetve az időjárás is nehezíti a mentést.
A WTVY azt írja, hogy ez már a második helikopter-baleset Alabamában egy héten belül. A másik gép három embert sebesített meg.
04:20-nál azt mondja, hogy pontosítja a helyzetét: Dánytól 290-es irányon 8 km. De GoogleMaps szerint ez kb. félúton van Isaszeg-Valkó között, kb. 2-2 km-re ezektől.
Akkor miért nem ezekhez képest adja meg a helyzetét? Vagy nem jól számolta a 8 km-t? Vagy én értek rosszul valamit?
(Nem hallgattam végig, lehet, hogy később ott a magyarázat?)
Az EK pilotak mar regen verik a tamtamot, eleg csak belepillantani a pprune vonatkozo topikjaiba. Kesz csoda, hogy meg irhatnak. Az Etihad mar befenyitette a forumot, nem is lehet semmit sem posztolni veluk kapcsolatban...
Azert a vertigo-hatas (stroboszkop-effektus) nem volt olyan gyakori. (Amugy helikoptereknel jellemzo inkabb, ha a forgoszarny-koron keresztulnezel a nap iranyaba.)
Erről egy ősrégi sztori jutott eszembe. Valaha, még az MHSZ-időkben talán az akkori Repülés-újságban volt egy cikk, hogy a II. világháborúban szövetséges oldalon több gép is lezuhant kötelékrepülés közben minden rádiózás és látszólag ok nélkül, kivétel nélkül együléses egymotoros vadászgépek. Erre a bevetések során legtöbbször kora reggel vagy késő délután került sor. Hosszas kivizsgálás után jöttek rá, hogy nappal szemben repülve bizonyos motor-fordulatszámnál a légcsavar pulzáló, napsugarat megszaggató hatására a szemen keresztül olyan idegi hatás éri a szervezetet, aminek hatására elájult a pilóta. Sok kísérlet után rájöttek, hogy milyen fordulatszám adja azt a pulzáló fénymegszaggatást ami eszméletvesztést okoz, és erre figyelmeztették a pilótákat (NOTAM?!). Az idők során, mivel megjelentek a légcsavar nélküli sugárhajtású gépek, és akkoriban a tömeges kisgépes repülés még nem volt jellemző, szépen feledésbe is merült az egész. Nem lehet, hogy itt is ez volt a probléma?
Van némi hasonlóság a Komócsiék balesetéhez Dunaújváros mellett. Alkonyat előtti felszállás, járó motorral meredek becsapódás, csak másnap reggel találják meg őket.
LiveAtc felvételek szerint több gép felszállt reggel Gödöllőről keresni az eltűnt gépet. HA-VOG találta meg, 6 óra után. Ezek szerint SAR heli nem volt, nyilván a repterv hiánya miatt.
picit off, de: Friss szakszóval nyugodtan vihetsz utast repterv nélkül, nem sokkal naplemente előtt. Miért ne? Felviszed az ismerőst, megmutatod neki, hogy ez a repülés, ez a reptér, itt van 3 nevezetes pont (iskolakörön), aztán leszállsz, öröm boldogság gép tologatás és takarítás közben:)
Friss szakszósként nekem pont ilyesmi repülésből jutott sok, mert 1-2 órás útvonalakra nem akart jönni ismerős, hétvégente nehezebb volt foglaláshoz jutni, úgyhogy a hétköznap délutánok maradtak (persze lehet, hogy én is rosszul csináltam...)
Az lhsn.hu cikke szerint 16:45-kor szálltak fel, tegnap 18:05-kor volt naplemente. Tehát ha tényleg akkor szálltak fel akkor nem pár perccel naplemente előtt.
Egészen más az, ha egy bérlő csapja oda a gépet (ebből az üzemeltetőre - aki jelen esetben ugyan az mint a képzési szervezet - vonatkozó következtetéseket kár levonni), mintha ez oktatás során történik.
Akkor mi a feszkes feneert van, hogy a kozvetlen ismeretsegemben is van 1-2 nyugati repuloiskola, es az egyiknel pl. 10 eve nem volt anyagi karral jaro incident se?(A kisebb dolgok pl. defekt nem szamit).
(Nem nagy nevekrol van szo, szoval nem CAE vagy ilyesmi, szimpla iskola, csinalnak PPL-t, E-IR-t, CB-IR-t, esetleg CPL-t ha osszejonnek elegen, kinti mercevel abszolut "takareklangon" futnak, 500-600 orat repul egy gepuk evente atlagban. Habar a resi.de-n cipokanallal kell begyomoszolni egy foglalast, ha mondjuk 3-4 oras turat akarsz nyomni.)
Mer azert az, hogy friss szakszoval (az egy eves szakszo is friss meg) elvigye az utasat terv nelkul (ide a bokot, hogy nem volt terv feladva), napnyugta elott par perccel "meg az belefer" alapon, es belealljon a foldbe, az felvet bizonyos hianyossagokat.
Es azokat most nem a kabinban kell keresni. Szerintem.
Előfordulhat, hogy az iskolánál rendszerszintű, vagy oktatásbeli hiba van, de az is, hogy pusztán a magas műveletszámukból, vagy a nagyszámú növendékből fakadóan statisztikai alapon több ott a baleset.
Mert szerinted minden egyes repuloeszkozt a Ferihegyrol felszallo Boeingtol a HHH tetejen randalirozo sikloernyoig, de meg a Viranyosi Iskola ablakan kidobott papirrepulot is figyelnek ill. figyelniuk kene a honvedsegi radaroknak.
Ooo... csak szolok, hogy ez tolunk Nyugatabbra sem igy van. (De ott legalabb adnak fel tervet, tudod?)
Mit jelent a honvédségi radarháló képességeire nézve az, hogy a kisgép kora este zuhant le, hiányát csak a meg nem érkezésből vették észre és reggelig tartott megkeresni? Márpedig Gödöllő nincs olyan messze Bp-től, az ország vízfejétől.
Ha nem tűnik fel senkinek az indikátoron, hogy Tecnam kisgép volt->nincs, akkor az sem fog látszódni, ha Rafale (*) nem volt és egyszer csak bejön.
(* Illetve egyéb csökkentett radar-keresztmetszetű 4/4.5 gen gép, amelynek gazdája rosszat akar hazánknak)
Inforádió szerint a honvédségi SAR heli találta meg a roncsot reggel - gondolom azért nem éjjel, mert lejárt az NVG képesség. Lehet, hogy túlélhették volna, ha van FLIR, lásd a hírhedt román esetet tavaly?
Azert ez eleg jol mutatja sajnos, hogy M.o.-n iszonyat nagy kaosz van repulesben. Tegnap felhivott valaki, hogy vizsgara jelentkezett volna a hatosag elektronikus rendszeren keresztul, de problemaja volt. Amire tegnap nem kapott megoldast, mert az NKH LH illetekes osztalyan M I N D E N K I a Wizz-nel vagy a Farnair-nel repult. Nem volt bent senki.
1 honapja (se) tortent ugyanezen uzemeltetovel egy sulyos baleset, ott az egyik szerencsere tulelte. Es nem beszelve a tobbi kisebbrol, pl. tavaly juniusban egy oktato (bakker, oktato!!!) novendek hibajat (tul-) kompenzalando, orrfutora szallt le. Es bakker, nincs rendkivuli auditok sora, nincs az egesz rendszer tokatol-bokaig felnyitva. Semmi. Osszes hatosagi vigan repdes nagygepen, rendszerszintu hianyossagok (mert ez mar az, nem csak egy pechszeria) maradnak feltaratlanul.
Hogy is szoktak mondani?
"Marpedig itten rend lesz! Mondta a nagymama, es azzal berugta a sz@rt az agy ala." (Ami "pont jo", mert a gerezd eltunik ugyan a szoba kozeperol... de a budos ott marad.)
"Az iho/repülés értesülései szerint az érintett gép egy kétüléses, 100 lóerős Rotax motorral felszerelt, olasz gyártmányú Tecnam P2002-es légijármű volt."
Én fékcsíkot húztam volna a gatyámba amikor elkezdi szántani a betont a lemez...
Amúgy meg ehhez még kell tudni repülőt vezetni, s érzésem szerint pont ez a "kézben lévő", komoly gyakorlati tudás kezd kikopni az érintőképernyős repülőgép vezetés miatt.
Lezuhant egy kisrepülőgép a Pest megyei Dány közelében, a gépen tartózkodó két személy életét vesztette - tudta meg az MTI a Pest megyei katasztrófavédelmi igazgatóság szóvivőjétől.
Csámpai Attila elmondása szerint a gépnek a gödöllői repülőtérre kellett volna megérkeznie a kora esti órákban, de miután ez nem történt meg, a katasztrófavédelem, a Pest megyei kutató-mentőszolgálat és a rendőrség közösen keresni kezdte.
A repülőt a reggeli órákban találták meg Dány közelében.
A gépen két ember tartózkodott, ők a tájékoztatás szerint a helyszínen életüket vesztették. A baleset körülményeinek vizsgálata, a helyszínelés még folyamatban van.
Budaörsön velünk is előfordult, hogy a kompenzáló betonról nem tudtunk visszajönni az An-2-vel. Olyan oldalszél volt, hogy nem tudtuk önerőből befordítani a vasat.
Ember nincs aki ezt meg tudná mondani ebből. Lehet hogy a kamera produkálja ezt (AGC vibrál).
Bennem olyan érzést keltett, mintha hiányozna a fél szárnya az egyik oldalon, és a hosszanti tengelye körül forog, nem a függőleges tengelye körül. De ez lehetelen a többi körülmény ismeretében.
mi kérdés? a nyomok teljes eltüntetése miatt repül tovább, ezzel van teljes összhangban a transzponder kikapcsolása, a rádiózás megszüntetése is
a tűz, főleg nem egy heves, tiszta oxigénnel táplált tűz nem válogat, de egy előre kitervelt szabotázst végrehajtó személy (nem feltétlenül a pilótákra gondolok) viszont simán megválogathatja, hogy milyen rendszereket hagy működni, és miket kapcsol ki
Eléggé off, de van valakinek ötlete, hogy egy rendőrségi helikopter miért kolbászol ilyenkor mindenfajta fény nélkül? Annyira nem lopakodó (pozíciótól függően elég hangos, egy EC135 T2-ről van szó), meg hát a felhős ég előtt egész jól látszik. https://www.flightradar24.com/BPOBER/92d2882, de ez nyilván hamarosan érvényét veszti.
rossz esetben az adatrögzítő is csak annyit fog mondani, hogy a CVR lekapcsolása után megszakad az adatok rögzítése is - minden utolsó paraméter a legnagyobb rendben, ott és akkor, amikor megszűnik a transzponder áramellátása is
ha meg tűz, akkor hogy a rákba repül még tovább? minden más elektromos cucc pillanatok alatt elpusztul a heves tűzben, kivéve a robotpilótát, no meg a műszerfal kezelőszerveit
- attól hogy laposabb szögben érkezett, attól még ugyanaz az érzéki csalódás okozhatta mindkettőt - ezt a nagysebességű zuhanást nem is tudom, hogy átesés okozhatná-e
- ha oldalra fordul a gép, akkor eltért volna az iránytól, ehelyett az pályairányt tartva csapódott be, valószínűleg a pályára - az átesés/lebillenés ellen szól az hogy olyankor nem tudja tartani az irányt a gép
Az mar igy is ismeretes, hogy az mh370 lezuhant (nem lett elteritve, elsumakolva, az összeesküveselmeletek felejtösek, ...). Ha talalnanak meg nehany darabot, attol sem jutnanak elöbbre. A lezuhanas helyenek meghatarozasaban nem sokat segitene.
Azért az is milyen idegesítő, hogy két éve eltűnt és eddig csak ott nem volt még roncsdarab, ahol keresik.
Lassan az az érzésem, hogy megérné végiggyalogolni Afrika déli és keleti partszakaszán.Ki tudja, hogy mennyi roncs van még ott.Lehet, hogy még értékelhető is van közöttük.
Néhány éve a Norwegian 737-ese is majdnem átesett megközelítés közben mert befagyott a magassági kormány.Igaz, ott a jégmentesítő folyadék fagyott bele(ironikus egy picit), de akkor is befagyott.Szóval pillanatok alatt is befagyhat.Az egyik pillanatban még repül, a másikban meg zuhan.Csak a kritikus határt kell elérnie a fagyásnak amikortól már nem repül tovább.
Olyan szar időben, mint ami Rosztovban volt, már igazán nem lepne meg szerintem senkit a fagyás.Ráadásul a repülő típusa is egyezik a két esetben.
ezt valami szovjet illetékes nyilatkozta, azzal a kiegészítéssel, hogy "mi más magyarázata lett volna annak, hogy földbe állnak, hiszen normális pilóta nem nyomja előre a kormányt" -- na itt azért elmerengtem: egy orientációt vesztett pilóta simán előrenyomja a kormányt, vagy (Colgan Air 3407) átesésben is húzza.
Nem kivansagmusor es NEM fogjak elvinni Brusszelbe, ha a kedves utas azt keri (pl Maastrichtban szallnak le, nem fognak mindenkit bevagonirozni kotelezo modon Brusszelig). Sot, a jo fej legitarsasagok ilyenkor (jozan esz keretei kozott) egyeni kereseket is teljesithetnek, cegtol es ugynoktol fuggo.
Légitársaságnak az a dolga, hogy innen oda meg amoda elvigye, azon sem lepődnék meg, ha terrorfenyegetés miatt nem Brüsszel lenne a cél, de azon sem, hogy szerződés szerint oda KELL eljuttatni az utast, tehát ha akar, ha nem, az nem kívánságműsor, el fogják vinni Brüsszelig.
Kettős robbanás történt kedd reggel a brüsszeli Zaventem nemzetközi repülőtéren.
A rendőrség szerint legalább egy, egyes belga lapok értesülései szerint viszont több mint tíz ember meghalt.
A kettős robbanás oka egyelőre ismeretlen eredetű.
A Le Soir című helyi lap értesülései szerint a robbanások röviddel reggel 8 óra után történtek a repülőtér indulási oldalán, az American Airlines légitársaság irodája közelében.
Szemtanúk szerint az első detonáció után mindenki rohanni kezdett a kijárat felé. A helyszínen mindenhol otthagyott csomagok hevernek.
A televíziós csatornák által sugárzott képek tanúsága szerint számos rendőrt és mentőt vezényeltek a helyszínre. A légikikötő felett fekete füst gomolygott, több helyen betörtek az ablakok és leszakadt a plafon.
Lezárták a brüsszeli repülőtér épületét, elterelik az érkező gépeket.
Többen megsérültek abban a detonációban, ami a Zaventem nemzetközi repülőteret rázta meg. Jelenleg még nem sokat tudni. Annyi valószínű, hogy a kettő közül az egyik robbanás az American Airlines check-in pultjánál történt.
Sokakhoz hasonlóan én is a Tatarstan balesetével próbálom összehasonlítani.Ott mondjuk volt kráter a földben, viszont az avherald és minden más hírforrás is olyan fotókat közöl, amik (értelem szerűen) nappal készültek.Viszont a balesettől napkeltéig szakadt a hó és ezért még a roncsok is alig látszódnak.
Lehet, hogy ott is van kráter, de az általam linkelt videó alapján fel merem tételezni, hogy a tatár géppel ellentétben itt nem majdnem függőleges becsapódás volt orral, hanem bedöntve csapódhatott be és maga a törzs is laposabb szögben érkezett.Legalábbis a fények alapján nekem olyan, mintha a repülő oldallal csapódott volna be.Meg ugye a tatár géppel ellentétben itt hosszabb a roncsmező is.Ott volt egy lyuk meg sok roncsdarab egy viszonylag kicsi területen.
A futópálya épségére meg talán az lehet a magyarázat, hogy pont mellé zuhant és nem konkrétan a betonra.
> Egy ilyen becsapódás krátert csinál egy "pici" helyen. Hogy egyeztethető ez össze a Heraldos képeknek a betonon hosszan szétszórt roncsmezőjével (és sértetlen betonnal)?
A szovjet beton legyőzhetetlen, így az amerikai Boeing nem tudta áttörni, azért nincs kráter...
(Lehet, hogy egykor katonai célra épült a reptér és olyanra építették a kifutó alapozását, hogy Pershing találat után is ki lehessen kátyúzni.)
Na akkor most már tényleg woodoo ez az egész. Egy ilyen becsapódás krátert csinál egy "pici" helyen. Hogy egyeztethető ez össze a Heraldos képeknek a betonon hosszan szétszórt roncsmezőjével (és sértetlen betonnal)?
Nem igazán értem ezt a FlyDubai-t... A netes hírek még mindig bőven pálya előtti becsapódásról szólnak, de egy hírtévén azt mondták-boncolgatták, hogy a 2. leszállási kísérlet utáni G/A közben megbillenve szárny szántotta a betont, és akkor kezdődött a széforgácsoló pörgés a pályán, és több száz méteren szóródott szét minden (ami egy majdnem függőleges becsapódásnál azért kevéssé jellemző). Ez a kép is ezt támasztja alá, a betonon a törmelékek; meg ez is, ahol a final position a pálya negyedénél van.
Ez nekem sehogyse áll össze a kődarabként pálya előtti leeséssel, amit a videón látni.
1. Az egyik a minimalis feny felerösitesen alapul (gyakorlatilag egy hagyomanyos, de sokkal fenyerzekenyebb kamera).
2. A masik az infrakamera, amely az infrasugarak frekvenciatartomanyara erzekeny.
Szerintem itt az 1-es verzio szerint müködö kamerak felveteleiröl van szo. A minimalis feny "felerösitve" telitesbe viszi az erzekelöt ... ezaltal latszik "nagyon fenyesnek". A gep valszeg nem egett!!
Erről volt elég sok beszélgetés az avherald-on, ha megnézed a felvételen az appron megvilágító lámpákat azok ugyanúgy "lángolnak" mint a gép, csak a gépen a a tűz intenzitása még ütemes váltakozik is. Látom a cikkben is ezt írják, de nekem egyértelmű, hogy a gép fényei látszanak így az infrakamerán.
A B 737-en a repülési adatrögzítő a törzs hátsó részében, a hátsó konyha fölött a plafon-borítás és a törzs külső burkolata között van elhelyezve, a kabin-hangrögzítő pedig a hátsó tehertér hátsó végében.
Elég sokszor feltett kérdésem ugyan, de "nagykönyvekben" ahol repülésről olvastam, hogy a fekete dobozt ott helyezik el ahol a legkevésbé sérül, na persze nyilván adódhat olyan szerencsétlen eset (ilyen lehetett a mostani) hogy mégis csak megsérült.
A 737-esen hol van elhelyezve a fekete doboz?
Az tuti a kamerafelvételek látva "nem mindennapi" zuhanás volt :(
Egy új, nem autókereskedős, hanem reptéri felvételű videó alapján még egyértelműbb, hogy a dubaji 737-es lángolva csapódott be (jócskán le kell scrollozni a cikkben a videóhoz):
> A gépen Roger Agnelli, világ egyik legnagyobb vasérctermelő vállalatának volt elnöke utazott
Ha ez az Agnelli rokonságban áll a FIAT céget birtokló családdal, akkor említsük meg, hogy az egy átok alatt lévő dinasztia volt, jócskán hullottak az emberek furcsa okokból.
A nagy tolóerő tartalék is erősíti annak a valószínűségét, hogy a szokásosnál erősebben gyorsult a gép, és emiatt érzékelték nagyobb emelkedésnek a pilóták, és ezt próbálták kompenzálni.
A kazanyi balesetnél olvastam olyan hozzászólást, hogy cargó járaton nagyon kis terheléssel átstartoltak, és a gyorsulás pedig minden várakozást felülmúlt.
A céges előírások szerint annak a pilótának, aki elveszti a tájékozódást, azaz "megszédül", ezt hangosan jelezni kell a társának.
Itt mindketten szinte egyszerre kiáltották be a "vertigo"-t, és alaposan megküzdöttek azért, hogy a flight director szerint, és ne az ösztönös érzéseik szerint vezessék a gépet.
Érdekes egyébként ez az fr24-es sebességmérés, mert ha tényleg úgy estek le mint a kő(márpedig így volt mindkét videó szerint), akkor nem lehetett 197 csomó a földhöz képes a sebességük(ez az utolsó fr24 adat) szerintem.Vagy lehetett?
A megközelítés alatt az ominózus 1550 láb volt a legalacsonyabb magasságuk és akkor 129 csomót mutatott az fr24.Ez volt 0:40:48-nál.
Utána elkezdtek emelkedni és 0:41:37-nél 3975 láb és 185 csomó.
Ezt követően csak ereszkedik/zuhan 925 lábig és 197 csomóig gyorsul 0:41:50-nél.
Csak úgy érdekességképpen Rosztovban a repülőtér 259 láb magasan fekszik.
Anno a Tatarstan 737-ese is hasonlóan nézett ki a baleset után, ott pedig 450 km/h-val csapódott be, ami cirka 240 csomó.
120 kt körüli sebi normális bár nem tudjuk mi volt a leszállási konfig. A 737-800 igen jó stol tulajdonságokkal rendelkezik, és a gép gyakorlatilag 30%-os terheltséggel repült, sza nemcsak aerodinamika hanem tolóerő tartalék is bőven rendelkezésre állt...
Ebből nem csak pilótahiány lenne, hanem beteg pilóták repülnének állandóan, mert senki sem menne orvoshoz, csak akkor, ha már haldoklik. Max most fogalmunk nem lenne, miért repült neki a hegynek, mivel soha senki sem kezelte volna.
Az fr24 a földhöz képesti sebességet mutatja és nem a szélhez képestit.Ha 100-at mutat az fr, akkor simán lehet, hogy 40 csomós szembe szélben repültek(ez meg ugye ismerve az akkori időjárást meg is lehetett).
Tudom, hogy a flightradar adatok sokszor pontatlanok, de a FlyDubai gépet visszanézve látni alig valamivel 100 csomó környéki sebességet is közvetlenül a lezuhanás előtti emelkedés előtt. Márpedig ha jól rémlik 140 csomó alatt nem illik lenni leszállás előtt még a levegőben.
A pilóta és hat utasa meghalt. A gépen Roger Agnelli, világ egyik legnagyobb vasérctermelő vállalatának volt elnöke utazott több családtagjával: feleségével, fiával, lányával, menyével és vejével együtt.
Az egymotoros repülőgép nem sokkal azután szenvedett balesetet, hogy felszállt a Campo de Marco repülőtérről. Eddig ismeretlen okból csapódott a háromemeletes háznak São Paulo Casa Verde nevű elővárosában. A ház lakói a hátsó ajtón át menekültek ki az épületből a felcsapó lángok elől.
Egy ember megsérült, két másikat pedig a tűzoltók hoztak ki a házból. A Globonews brazil hírportál értesülése szerint a Comp Air 9 típusú repülőgép Agnelli magángépe volt. A család Rio de Janeiróba tartott.
Uhh, földig lifteltek, ha így volt nagyon csúnya körülmények (időjárási) lehettek
Nem mondom, hogy volt már komoly szeles leszállásom de egyszer Brüsszelbe érve egy belga B738-ason kicsit besz..tam amikor a pálya fölé "úgy huppantunk" be, volt némi olyan érzés, hogy megállunk a levegőben és valami ismeretlen erő "tolta alánk" a betoncsíkot
Javítson ki valaki ha mást hall 1:04-től, de én azt értettem hogy 00:20LT-kor azt mondja a torony, hogy a finalen severe turbulence és moderate winshear.
110 nap után megtaláltak egy eltűnt repülő roncsait - nincsenek túlélők
Még december 1-jén tűnt el a radarról egy hatszemélyes, egymotoros repülőgép, miután a pilóta rádión keresztül motorhibára panaszkodott a légiforgalmi irányítóknak.
A gép roncsait csak most pénteken találták meg - senki nem élte túl a balesetet.
A repülőgép Idaho hegyvidéki részén repült, mielőtt eltűnt a radarról. A gépen öten utaztak: az 51 éves Dale Smith vezette a gépet. A Szilikon-völgyi ügyvezetővel utazott a felnőtt fia és menye, valamint lánya és a vőlegénye is. A család Oregonban nyaralt Hálaadáskor, hazaútjukon történt a baleset írja az NBC News.
A jelek szerint senki nem élte túl a zuhanást, de a mentési munkálatok a szélsőséges időjárási körülmények miatt késnek. A gép utáni kutatást a hatóságok december közepén felfüggesztették, de a barátokból és családtagokból álló önkéntes csoport folytatta a keresést.
Az eltűnés előtt Smith motorhibára panaszkodott a rádión keresztül, és kényszerleszálláshoz keresett biztonságos leszállópályát.
Szerintem az ff. videón nem a helyzetjelző lámpák fénye, hanem égő gép látszik
Ezt nehéz megmondani, a térfigyelő kamerák, főleg az éjjeliek elég érzékenyek az infravörösben is, az a fényes pont lehetett akár a hajtómű is (oldalról).
"I can tell that the crew did not violate the minimums. Crosswind, headwind, visibility, RW condition was in limits. I'm also B737 pilot and in my opinion that crew action was absolutely logic and they weren't broke the rules or law. I guess that my actions could be the same situation. I believe if another missed approach procedure had been made successful, pilots would have gone to alternate field. I heard radio communication recording and there wasn't any evidence of anxiety. I suppose it could be unsuspected technical malfunction or collision with obstacle due to aircraft drift. But still its to early to jump to conclusions. "
Úgy tűnik, hogy valódi felvétel a balesetről. Az avheraldon van légifelvétel a becsapódásról, az is nagy energiájú, kis horizontális sebességű becsapódásra utal. Az adatrögzítők is megvannak.
Volt egyszer egy B-1 az Indiai-óceán felett, minden pöpecül működött a gépen, csak elment a kabinvilágítás egy tök sötét, felhős éjjelen (műszerek sem voltak, de a gép irányítható volt). A személyzet kis tanakodás után a katapultálás mellett döntött (sok kedvük nem volt az óceánban fürdeni), mindenki megúszta. Az utólagos analízis során derült ki, hogy a katapultálás már 60 fokos "süllyedés" közben indult, ugyanis a gép helyzetével ennyire nem voltak tisztában. Az össze-vissza gyorsulások miatt lehetetlen megítélni a gép akár hozzávetőleges helyzetét.
Más: azért engem egy kicsit meglepne, ha egy téli hidegfrontban szaladnának bele microburstba, ráadásul kvázi a reptér felett, ahol azért a szélnyírásra szerintem ki van építve a műszerezettség. Persze az is lehet, hogy még nem ért le a földre.
Talán még felmerülhet valamilyen jegesedési vagy jégesőbe repülési történet, vagy valami olyan vad műszaki hiba, amit a szokatlan repülési minta (átstart után több óra holding tré időjárásban) hozott elő, mint a BA38-nál az a hülye jegesedési történet.
Ha igazi a fekete-fehér felvétel, akkor nekem is a kazani átstartolásos földbeállás ugrik be. Az emberi középfül minden gyorsulást képes összekeverni emelkedéssel.
Úgy tűnik, hogy átstart utáni átesés és a földig lifteltek. A legvalószínűbb ilyenkor a szélnyírás, pláne ilyen vacak időjárásban..
1700' körül kezdték meg a go around-ot és 3475' körül estek át. Szóval még emelkedtek is, joggal érezhették magukat biztonságban, megnyugodva, h jól döntöttek a megszakítással.
Ezt tudva egészen elképesztőnek tűnik számomra, hogy ez a gép (személyzet) viszont csakazértis, csakazértis...........
----------------
A repülőgép szerencsétlenségek hosszú sorából - sajnos - több tucat tartozik a :
- mi majd megoldjuk, hisz azért vagyunk,
- nehogy mááá ne tudjam megcsinálni,
- a múltkor is sikerült,
- ha X-nek ez megy akkor nekem is megy,
- azért is leszállok,
sorába.
Kezdve a mi IL-18-sunk Ferihegyi bűvészmutatványától, mely csak azért kerül előkelő helyre az ilyen esetek között, mert mindent úgy csináltak ahogy nem szabad.
Tankönyvbe illően tették a :....Mit, hogyan nem szabad csinálni-t.....
Talán az első leszállási kísérlet és átstartolás során ütötték meg a szárnyat a kifutón és ezért nem mertek utána hosszabb átrepülést, divertálást választani? Aztán a második bejövetelnél a dobálós idő letörte volna a sérült szárnyat és így SCUD-ként csapódtak be? Szerintem az ff. videón nem a helyzetjelző lámpák fénye, hanem égő gép látszik. Az is döbbenetes, hogy becsapódás után milyen nagy ívben és milyen hosszú ideig repülnek a levegőben egyes roncsdarabok.
próbáltam megtalálni, honnan készült a becsapódást rögzítő feketefehér videó, úgy tűnik, a Solohov sugárút elején, egy autószalon közelében (ez nem biztos, csak tippelek: a street view autója három éve járt arra). ha valóban ott készült a videó, akkor csaknem pontosan oldalról lát rá a pályára - 45 foknál meredekebb beérkezési szög, azonnal felrobbanó üzemanyag... ez nehezen egyeztethető össze azokkal a beszámolókkkal, hogy "a gép szárnya ért le először", meg hogy az avherald szerint a roncsok nagy része a pálya túlsó végén van. szóval talán mégsem onnan készült a felvétel.
a dubai gep körözese közben (2 ora) egy Aeroflot gep is megprobalt landolni, de az Airbus vegülis 250 km-rel arrebb, Krasznodar-ban szallt le. Egy cseh gep is Krasznodarban landolt ... egy odatarto török gep pedig visszatert Isztambulba. Szerintem valami sunyi iteletidö lehetett ott.
Ezt tudva egészen elképesztőnek tűnik számomra, hogy ez a gép (személyzet) viszont csakazértis, csakazértis...
Különben, ha nehany masodpercre összejon, mondjuk 40 m/s hatszel (örvenyles), az ~140-150 km/h, ami nagyjabol levonodik a gep sebessegeböl, akkor könnyen stall-ba eshet.
Jo, ez a meresi ertek. Ennek ellenere elöfordulhatnak kicsi "tornadok" is.
Pl. az all az idezett cikkben, hogy a dubai gep körözese közben (2 ora) egy Aeroflot gep is megprobalt landolni, de az Airbus vegülis 250 km-rel arrebb, Krasznodar-ban szallt le. Egy cseh gep is Krasznodarban landolt ... egy odatarto török gep pedig visszatert Isztambulba.
Szerintem valami sunyi iteletidö lehetett ott. A lehullott gep különben 5 eves volt. :-(
"A repülőgép a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt először megszakította a leszállás előtti megközelítést, majd mintegy két órás várakozást követően kezdte meg ismét a repülőtér megközelítését."
Ezt az Airportal írta,a kérdésem az lenne a szakikhoz,hogy ez a két óra mennyire tizedeli meg a pilóta idegrendszerét az amúgy is hektikus helyzetben (biztosan nagyon)?
22-espályánál 250 fokos szél majdnem szembeszél. Néhány fokot kell rátartani csupán jobbra. Födet érésnél lépik irányba a gépet. Szó sem lehet felemás légierőkről, hisz akkor lebillenne a repülőgép. 17 m-es átlagnál 25 m lökés nem eget rengető . De valamit elcseszhetet a pilóta sajnos.
kiélezett helyzetben -- kilebegtetéskor, vagy az átstartolás első pillanataiban -- egy 15 csomós szélsebesség-változás talán már kibillentheti a gépet (nem pont szemből fújt a szél, tehát csak az egyik szárny részben szélárnyékban lehetett). én csak FS huszár vagyok, de erős szélben jobb is nem kilebegtetni, hanem lapos szögben "nekivezetni a gépet" a betonnak, kevésbé érzékeny a széllökésekre.
Lehet, de ilyen széliránynál furcsállnám, hogy ez megborítsa, illetve ez miatt 250m-el hamarabb fogjanak talajt. Persze ez csak laikus vizionálás részemről. A video alapján olyan mint ha ott nem lett volna sebesség és átestek volna, persze sötétben készült, és az átesés történhet egy jelentős megdőlés miatt is. Itt már sem magasságuk,sem idejük nem maradt korrigálni bármit is. Számomra vagy szélnyírásnak tűnik, vagy elvesztett teljesítmény/sebességnek. Aztán majd a vizsgálat megmondja mi is történt :-(
The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.
A szög lehet a perspektív rövidülés eredménye is, mondjuk a sebesség kevésbé.
Az angol wikipédia egy olyan balesetet említ hasonlónak (Tatarstan 363), ahol go around közben valószínűleg átestek. A körülmények itt is "ideálisak" lettek volna egy ilyenhez, bár elég elképesztő lenne, ha ez történt volna.
Villámcsapás miatt kényszerleszállást hajtott végre egy utasszállító repülőgép New Yorkban csütörtökön - közölte az Egyesült Államok szövetségi repülési hatósága.
A tájékoztatás szerint az Embraer 170 típusú gép, amelyen 55 utas és négyfős személyzet tartózkodott, Észak-Karolina államból tartott az amerikai nagyvárosba.
Eredetileg a New York belterületéhez közelebb eső LaGuardia repülőtéren landolt volna, de a villámcsapás után a pilóták biztonságosabbnak tartották, hogy a város külterületén fekvő John Kennedy légikikötőben tegyék le gépüket.
A két repülőtér között 13 kilométernyi a távolság, és a Kennedyn valamivel hosszabbak a leszállópályák.
Az egyik utas újságíróknak elmondta, hogy a villámcsapást hatalmas dörej és vakító fényhatás kísérte. Senki sem sérült meg a kényszerleszállás miatt.
A nyugati világban túltolták az emberi jogokat, ennek vannak napi következményei is, a megerőszakolt nő a hibás mert nem burkában járt és szegény erőszakoló migránst tanfolyamra kell beíratni emiatt...
Elmebeteg vadhajtásai vannak a nyugati joggyakorlatnak.
Amúgy szerintem ennél fontosabb kérdés lenne, hogy a politikusok elmeállapotát milyen üzemorvosnak kéne vizslatni.
A Germanwingses eset kapcsán én nem azt feszegetném, hogy milyen orvosnak, milyen munkáltató felé kell beszámolni, mert ha jól tudom itt a dolog úgy kezdődött, hogy a doki elől titkolta, hogy pilóta.
Hanem azt, hogy a normál alkalmassági vizsgálatnak miért nem része az ilyen gondot kimutató vizsgálat.
Mint már korábban írtam, részemről ez csak egy hirtelen ötlet volt, nyilvánvalóan nem az egyetlen és tökéletesen kidolgozott megoldás. Várom a te megoldási javaslatodat a problémára. Azt nem fogadom el, hogy ez annyira marginális, hogy nem probléma, már csak azért sem, mert repülőgépszerelőként én sem dolgozhattam a szabályok tudatos és szándékos megsértésével. Azt sem fogadom el, hogy a pénzért dolgozó pilóták emberi jogai előrébb valók és magasabb védettséget élvezzenek, mint a biztonságos utazásért pénzt fizető utasok jogai és élete.
Tehát jöhet a te javaslatod az adott repülésbiztonsági probléma megoldására.
Meg lehet fejteni, mert nem értem. Olyan is volt közte, aki nem ott nőtt fel, de továbbra sem értem. Ott is hiányzik, mióta az emberiség létezik, azóta mindenhol léteznek sumákolások és csalók. Legfeljebb araboknál jobban, mint felénk. Nem vagyok róla meggyőződve, hogy pont németeknél csak úgy maguktól működnek a dolgok és nincs szükség megszorításra, ellenőrzésre.
Nagyon nem akarom mas iranyba vinni a beszelgetest, de nyilvan nehez megerteni, ha mas vilagban nottel fel. Ahogy ok sem ertik, amit te mondasz. Az egeszet biztos vissza lehetne vezetni a nyugati vilagban annyira termeszetesnek vett egyeni feleoseg kerdesere, es arra, hogy ez nalunk miert es mennyire hianyzik, de az ekemenyen masik topik temaja lenne. :)
Ezen a Germanwingses balhé óta megy a megfejtés és németeknél tényleg teljesen más a mentalitás. Ismerősöm azt sem értette meg, hogy a munkáltatónak nem kell megtudnia, hogy pontosan mi a betegségem, de azt igen, hogy ha alkalmatlan vagyok. Ottani ismerősök meg csak magyarázták, hogy senkinek semmi köze hozzá. Nem akartam elhinni, beszéltem kinti orvos ismerőssel is, meg mindenkivel, de ha ilyen a fejlett Nyugat és Európa, akkor inkább elkerülném. Valamint azon csodálkozom, hogy ebből még nem voltak hasonló problémák. Nekem jogsihoz PÁV is van, mindenféle fityfasz alap orvosi vizsgálatokra kell járni egy titkárnőnek is, aztán kinek/kinek a beosztása szerint határozzák meg a dolgokat. Ott meg teljesen természetes, hogy az orvosod pld. nem tudja a munkahelyed, de nem is vagy köteles megmondani. Aki jómunkást megkérdeztem az az üzemorvosi alkalmasságiról vagy egyébről még nem is hallott, ellenben a támadó jelleg meg volt, hogy "kinek mi köze hozzá".
A feleségem tanító, én repülőgépszerelő vagyok, mindkettőnknek van évente kötelező orvosi vizsgálata. Ha 40-akárhány évre tervezett szakmai pályafutásunk alatt bármi kizáró egészségügyi probléma felmerül, eltilthatnak bennünket a munkától. Ja, és jómagam az orvosi kartonomat a HR-től kapom meg a vizsgálat előtt, de a doki tőlem függetlenül, hivatalos úton juttatja vissza a HR-osztályra, tehát szerencsétlen esetben ők előbb fogják tudni szomorú eltiltásom tényét, mint jómagam. De a pilótáknak fontosabbak lennének az emberi jogaik, mint az utasaik biztonsága?! Szomorú lenne, ha így lenne...
"A te véleményed szerint mondhatná azt minden pilóta, hogy őt ne vizsgálgassa semmiféle más orvos, csak a saját orvosa?!"
Ne nyujtozkodj, senki nem ezt mondta, hanem azt, hogy egeszsegugyi adatok kiadasa harmadik felnek, plane munkaltatonak, PLANE ugy, ahogy eloszor irtad (csak a munkaltato UTAN tudhatna meg, hogy mi a baja) minimum megkerdojelezheto, de inkabb a nonszensz kulonbozo arnyalataiban tundoklik.
"elkuldtek, fel sem vettek"
Hat nem ezt mondtam en is? Elozetes szures hatekonysagan valtoztatni, hogy az alkalmatlanokat ki tudjak dobni, mielott meg helyzetbe kerulhetnenek. Nem ertem, hogy lehet ezt osszekeverni azzal, amit korabban mondtal...
Minden szakmában megvannak az egészségügyi és szakmai követelmények, akik ennek nem felelnek meg, azokat már a képzésből is kizárják. Ezek a szabályok ma is élnek, és elég sokat tesznek is azért, hogy ne lehessen őket kikerülni. Szerintem senki se legyen kivétel. Volt olyan repműszerész-tanulónak jelentkező, aki színtévesztő volt - elküldték, be se iskolázták. Volt olyan kollégám, aki három hét munka után került az orvos elé (nyári szabi-időszak volt) - elküldték, mert hiába gyógyult ki a rákból évekkel korábban, a nálunk használt rákkeltő anyagok miatt a doki nem engedte be a hangárba.
Nem kellene minden jogáról lemondania, csak a szakmájának biztonságos műveléséhez szükséges jogról. A te véleményed szerint mondhatná azt minden pilóta, hogy őt ne vizsgálgassa semmiféle más orvos, csak a saját orvosa?!
Azert mert 1) mar elotte ki kellene szurni es 2) semmi garancia nincs ra, hogy ez ilyen formaban korlatozva lenne a "beteg" es "pilota" korokre. Plusz, egy hasonloan beteg vonatvezetovel mit csinalnal? Aruhazi feltoltovel, akinem elemiszer es mergezo vegyszerek majdnem egyszerre mennek at a kezen (ertsd: mix)? Egy tanarral? Erted?
Irtal mellette sok egyebet is, az a prollema. :) Mint en is mondtam, ennek talan, talan, esetle el lehet toprengeni a megvalositasan (nem ugy, ahogy te irtad), de meg akkor is kurvara at kell gondolni, hogy embereket a (civil!) szakmajuk miatt le lehet-e mondatni alapveto jogaikrol. Mert ez egy baromi messzire nyulo, nem kifejezetten szimpatikus tortenet kezdete is lehet, akar...
Aki nem megy orvoshoz a problémájával, az ellen nincs védelem, de ha elmegy, akkor miért nem akarsz egy beteg pilóta repülésre alkalmatlan repülése ellen védekezni, csak rá bízva, hogy értesíti-e a munkaadóját?
Hogyne lenne, a kerdes csak az, hogy ha neked mondjuk lapostetveid lesznek, akkor azon az egesz munkahelyed rohoghessen azert, mert 10 eve egy megbomlott elmeju pilota beleallt a gepevel es 200 utassal az Alpokba? Erted?
Senki nem azt mondja, hogy jol van ez igy, semmit nem kell csinalni, de talan elobb vegig kellene gondolni hova vezet az, amit mondasz.
Attol, hogy te ugy erzed a privat szferad vedelme nem fontos, es ezert mindenki monnyon le rola olyan, mintha azt mondanad, hogy a szolasszabadsag nem fontos, mert neked spec nincs mondanivalod. (by Snowden).
Én a munkáltató egészségügyi részlegét írtam (de lehet a HR is), amik ugyanúgy titoktartásra kötelezettek. Nem kell kikiabálni a világba a hírt, csak azt kivéve hogy az alkalmatlanokat letiltják a repülésről - nyilván ezt csak vele közölve.
Egyébként a jog (az emberi jogok sem) nem isteni kinyilatkoztatás eredménye, hanem emberi "termék", így az is megváltoztatható, ha az emberi többségnek javát szolgálja a kisebbséggel szemben. Szerintem legalábbis. Kérdés, hogy akarják-e?
Erre vannak az alkamassagi meg mittomenmilyen vizsgalatok. Soha nem lesz 100%, mert pl mi van akkor, ha a megkattant jomunkasember dokihoz sem megy el, csak szepen beleallitja a fejszet a kopajlot fejebe, majd kecsesen padlohoz vagja a gepet a kov repulesen?
Kozben a te megoldasod egy marginalis problemara akar olyan valaszt adni, aminek alapveto hatasa lenne a tarsadalom egeszere.
Nem. Annak esetleg, talan lenne ertelme, hogy a dokinak el kellene kuldeni a munkaltato fele az olyan diagnozist, amitol potencialisan veszelyes lehet az alkalmazott, de annak sem tudod meghuzni a hatarat, mi es hol legyen. + a munkaltatot is a doktorokhoz hasonlo titoktartasra kellene kotelezni, esatobbi. (As akkor meg nem is beszeltunk arrol, hogy Mucika vagy Ferike bontja ki a levelet/olvassa el az emailt, amit aztan szepen elboffent a kollegaknak, stb. Mas megoldas kell ide.)
Csak egy hirtelen ötlet, nem vagyok én megváltó /nem is vállalnám :-)/, a részleteket meghagyom a szagértőknek, dolgozzanak meg ők is a pénzükért. De ne azt keressék, miért nem lehet, mert azzal nekem csak azt magyarázzák meg, hogy miért is lehet 200 emberrel az utastérben nekirepülni a hegynek/WTC-nek/bárminek.
Nem arról lenne szó, hogy a munkáltató engedélyt ad a dokinak, csak arról, hogy ő tudjon róla először, vagyis kizárható legyen a repülésre alkalmatlan pilóta munkavégzése.
