Ahol van mellette hely, ott a vasúti pályát el lehet hajlítani, tavaly(előtt?) is volt ilyen a hegyeshalmi fővonalon: a két ideiglenes vágányt új nyomvonalon megépítették, bekötötték az eredet pályába, aztán az eredeti pályát felbontották, megcsinálták az aluljárónak a teherviselő szerkezetét, szigetelték, visszaépítették a vasúti pályát és utána az ideiglenes pályát elbontották.
Bár kétségkívül drága és helyigényes a módszer, de korántsem lehetetlen.
Ez nem csak Budapest problémája, egy sor kisvárosé, falué is.
A gyalogosok, kerékpárosok életén sokat segíthet egy-egy nem szintbeni átjáró, így hirtelen a Bajza-Bulcsú aluljáró jut eszembe példának, vagy Dunakeszin a Klapka u-Dobó utca kereszteződésnél lévő aluljáró.
A nehézség az, hogy utólag egy működő vasúti fővonal alá nem egyszerű történet bármit kialakítani a vasúti pálya teherbírásának csökkentése nélkül. Leállítani a fővonalat az építés idejére... idehaza kicsit túl sokáig tartana.
Még ha lenne egy autóbuszöböl a Margó Tivadar utcán, hogy ott várja be a menetrend szerinti indulást, akkor érteném a dolgot, hogy nem akarták a másikat mint átszállóhelyet kihagyni...
Az elgondolásom az, hogy Budakalász felől lejön vagy a nem létező Íves úti lehajtón és ott balra kanyarodik az Íves útra, majd megint balra a Nádas utcába (vagy a jelenleg létező lehajtón jön le és a körforgalomból kanyarodik a Nádas utcába), ott valahol egy megálló (akár a Nádas utcán, akár valahol a parkolóban az Auchan és a Decathlon között), majd a nagy körforgalomból kimegy a Székesdülő sor felé, onnan a 150-200 méter új aszfalton az Ezred utcába, majd onnan balra kanyarodik a Váci útra, a 300-as busszal első közös megálló pedig a Vízműveknél lenne. A másik irányban ugyanez azt leszámítva, hogy ebből az irányból mindenképpen a jelenlegi körforgalomból kellene felhajtani az M0-ra.
Nem igazán értem a problémát, kb. 150 méter utat kellene építeni, ha 2x1 sávos, akkor azon mindkét irányban mehetne a busz. Az már más kérdés, hogy jobb lenne, ha az M0-ról Budakalász felől az Íves útra lenne a le- és felhajtás, nem a jelenlegi körforgalomba és akkor talán kevésbé torlódna fel az M3 felől jövő ág - ebből nyilván semmi nem lesz.
Na az Ezred utcánál én is gondolkoztam pl. a 300-as buszokkal való átszállási lehetőségen. A nehéz ügy a Budakalász felőli busz iránya, ahhoz nem keveset kellene építkezni.
"Nem véletlen hogy a 204-es nem tér be a dunakeszi Auchan áruházhoz -- minek menne oda valaki a budai oldalról, ha van Budakalászon is?"
Auchan van, de Decathlon nincs. A 204-es mehetne keresztül az Ezred utcai ipartelepen, majd onnan a Székesdülő sor felé. Ehhez kicsit építkezni kell, meg nem biztos, hogy ennek a kerülőútnak nem lenne más negatív hatása...
Ami pedig kimaradt, az az M2 Káposztásmegyer körforgalomtól Dunakeszi alsó átkötés. Már most is van valamiféle út a Halőrház mellett, csak magánterületen. Nekem tetszene egy zsákutca, ami Dunakeszi alsó tó felőli oldalához vezet, és a kétoldalról behajtani tilos kivételei közé a menetrendszerinti busz is bekerülhetne, félóránként (irányonként).
Ezt persze le kell meccselni a horgásztó tulajdonosával is.
A magam részéről az ilyen részletességű tárgyalás előtt alapvető szempontokról beszélnék (amelyekhez illusztrációként elő fog kerülni 1-1 konkrét helyszín is.
Először is, az eredeti koncepciómban kimondottan a fő sugárirányú elővárosi/távolsági vonalak összekötése lenne a cél -- nem fű fa virág állomásnál megállás... Kisebb forgalmű helyeken legfeljebb a közel 0 időveszteség esetén...
"a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni" -- ennek kapcsán egy picit újragondoltam a dolgot... hadd egészítsem ki: azt mondanám: a Duna hidakat és környezetüket leszámítva -- tehát volna értelme a hidak valamivel tágabb környezetében (is) jobban feltáró jellegű harántoló járatoknak. Adná magát legalábbis egy Nagytétény-BILK járat, bár a magam részéről akár Diósd-Pesterzsébet hosszabbításban is látnék rációt (ha már az M51 szóba került).
Északon meg legalábbis Fót és Budakalász között -- esetleg Ürömig is hosszabbítva.
Ami szintén általános szempont, az a bevásrlóközpontok. Na őket a magam részéről hanyagolnám, az efféle harántoló járatoknak egészen más szerepet szánnék a rendszerben (a bevásárlóközpontok bulizzák ki maguknak a járataikat, ilyen pl. a 104-es). Ha kivételt tennék, akkor a kötött pályás állomás és P+R parkoló kombinációjának szólna, ezekben az esetekben nem zavar, ha éppenséggel van bevásárlóközpont is a környéken -- legfeljebb a dugók elkerülése érdekében kell alaposan végiggondolni a forgalomtechnikai részleteket...
Nem véletlen hogy a 204-es nem tér be a dunakeszi Auchan áruházhoz -- minek menne oda valaki a budai oldalról, ha van Budakalászon is?
A 204 helyett inkább direktben kötném össze akár Budakalászt akár Békásmegyert Dunakeszi alsóval vagy a 14-es végállomásval ahova kellene egy vasúti megálló is. Ezt meg lehetne hosszabítani Fót felé illetve akár vagy Aranyvölgyig (a Károli campus miatt nem csak Budapest-Ürömig). és legyen egy külön járat (akár 204A) csak a budai oldalon a budakalászi Auchanhoz.
Vannak olyan szektorok, ahol valóban vannak más jó harántoló útvonalak, jó példa erre pl. Diósd-Törökbálint-Budaörs környéke. Ott nem is kell ragaszkodni az M0 nyomvonalhoz feltáró jellegű járatoknál.
Ez elméletben jól hangzik, és abban esetben működhet jól a gyakorlatban is, ha a busz útvonala csak egyszer (és akkor minél hosszabban) vezet autópályán vagy gyorsforgalmi úton. Amint le kell hajtania róla, majd vissza, vagy a busz szenved el elfogadhatatlan időveszteséget, vagy a gyalogosok számára igen rosszul megközelíthető helyen jelölhető csak ki a buszmegálló (a gyorsforgalmi út átjárhatatlansága miatt). Az országban tudok mondani három olyan helyet, ahol a tervezőkben a törekvés legalább látszott a jó megoldásra, de szvsz. nagyon nem lett gyalogosbarát a környék: Budaörs és Siófok benzinkútjainál (M7-es autópálya) és Várpalotán az autóúttá fejlesztett 8-as mentén. Amit írsz a körforgalmas visszafordításokkal az hazai példákat nézve inkább a 21-es út gyakorlatára hasonlít (ez itt ON, mert Hatvan mellett elővárosi térség), és jellemzően ~5 perc a busz idővesztesége megállónként a régi megállóöblökhöz képest.
Az M0-M31 esetét végignézhetjük lehajtónként, mert teljesen észszerűnek tűnik pl. Szada és Gödöllő ipari parkjait busszal összekötni:
M0-észak:
Dunakeszinél dönteni kell, hogy a közúton rosszul megközelíthető Dunakeszi alsó vmh.-et (S70-es személyvonattal) választjuk, vagy az Auchen áruházat (P+R-re lehetőséget). A vasúthoz jelenleg nem vezet buszközlekedéshez megfelelő közút. Maga a Szilágyi úti körforgalom kb. 200 m-re található az autópályától, ami 30-cal 1-1 perc kiesés a célpontokig való betérés és utascsere nélkül.
Alagimajornál (S71-es személyvonat) fölmerülhet valami "félharántoló" buszjárat létjogosultsága, csak ott nincs lehajtó az M2-es autóútról.
A Külső/Régi Fóti útnál fölmerül egy körforgalmas lehajtás lehetősége, ahol 50 m-re az autópályától adódna átszállás a 310-320-as család tagjaira. Ez szerintem egy esetlegesen elfogadható helyszín.
Az Újpalota-Csömör lehajtónál nincs körforgalom, azt nehézkes lenne buszmegállóval kialakítani, és jelenleg nincs tömegközlekedés a környéken.
Kistarcsa-kórház H kb. 400 m-re található az autópályától. Ezt a HÉV-állomást a meglévő utascélpontok miatt nem szvsz. nem lenne jó áthelyezni, ilyen közel hozzá pedig problémás lenne másikat építeni. A buszos kapcsolatok itt szintén jóknak mondhatók, csak nem valószínű, hogy megéri oda-vissza közel 1 km-t kanyarogni emiatt.
A Cinkota-Nagytarcsa lehajtónál ipari park található, mindkét oldalon van körforgalom (bár csak az egyik átmérője elég egy buszmegállónak, pont Nagytarcsától átellenesen), és jár a 480-as busz (jelentősége szvsz. kicsi).
A Rákosliget-Nagytarcsa lehajtónál szintén található egy ipari park, de körforgalom távvezetékek és a Naplás-park miatt nem fért el. Itt keresztez egy olyan busz, amit betölt egy olyan szerepet, mint amit javasoltál: az 504-es (Kistarcsa--Monor viszonylat).
M31:
Az M3-asból való kiágazása a szadai ipari parkhoz esik. Innen elsőre észszerűnek tűnhet dél felé buszjáratot indítani, akár összekötni Gödöllő és Pécel ipari parkjaival. Szada esetén viszont inkább arra lenne igény, hogy az M3-ason a Stadionokig járó 396-399-es buszcsaládot sűrítsék. Gödöllő-Pécel viszonylatnak egyébként vasúton rendelkezésre áll az S80-as személyvonat.
Gödöllő ipari parkja tömegközlekedéssel gyéren kiszolgált, ami indokolná, hogy Gödöllő, Erzsébet park és Szentjakab között legyen a H8-as HÉV-nek egy megállója. Autópályáról lehajtó busz számára van egy körforgalom a 3-as úton, ami 400 m-re található az autópályától és kb. 200 m-re a HÉV felüljárójától. Így autópályás busz menetidejéből is sokat venne el a lehajtás, és gyalogutat se lehetne észszerűen kijelölni a HÉV-hez. Sugárirányú buszokra egyébként itt adódhatnak jó átszállási kapcsolatok.
M0-kelet és -dél:
Pécelnél ~200 m-re az autópályától vannak körforgalmak. Itt a 484-es és a 169E buszokra ki lehetne alakítani átszállást. A vasúttól viszont ezek nagyon távol esnek, ráadásul félúton találhatók Pécel és Rákoscsaba állomások között. Emiatt valószínűleg nem érné meg sűríteni az S80-as személyvonat megállásait.
A Maglód-Rákoskeresztúr lehajtónál ~200 m-nyi lehajtás és egy elsőbbségadás után beérkezhet az autópályás busz az Auchen előtti körforgalomba (P+R-re lehetőség). Itt távolsági buszra is adódhat átszállás (a Jászság és a Tisza-tó felé) meg néhány elővárosi buszra (485, 486, 509, 510).
A Maglód-Ecser lehajtó csak Ecser ipari parkját szolgálja ki, ide csak az 575-ös busz néhány menete tér be. Egyébként ez a járat KöKi--Gyömrő viszonylatként is betölt egy "félharántoló" szerepet, mert összeköti Vecsést, Ecsert és Maglódot. Ecser ipari parkjának az első körforgalom már bent, az egyik raktár előtt található, ~600 m-re az autópályától. Az említett 504-es busz (Kistarcsa--Monor) Maglód autópályakapcsolat nélküli felüljáróján (Ecseri útnál) keresztezi az M0-st, mert az így tudja feltárni mindkét települést.
Az M4-es autóúton, párhuzamosan a 100a vasútvonallal nem jár busz, a régi 4-es útnál pedig nincs lehajtó az M0-sról. Így a monori buszok (580, 581) kb. 1,5 km-re állnak meg az M0-M4 csomóponttól Vecsés, Kőolajvezeték Vállalatnál, az 575-ös busznak le kell jönnie az M4-esről a Vecsés-Ecser lehajtónál, az M0-s előtt, a 100a vasút az S50-es személyvonattal pedig busz által nem megközelíthető helyen (Vecsés-kertekaljánál) áll meg.
A Vecsés-Gyál lehajtótól ~200 m-re található a Vecsés-CTPark az 576-os és 577-es buszokkal. Esetleg megfontolható egy itteni lehajtás létjogosultsága.
A Gyál-Pestszentimre lehajtónál nincs körforgalom. Innen az ~1 km-re levő Gyál vasútállomásnál lehetne autópályás buszt visszafordítani. Ott viszont jók a kapcsolatok a 142-es vasútra (S21) és buszokra (578, 609, 55, 84E, 89E, 94E, 294E).
Az M5-ös autópályánál (kapcsolódva az M5-ös Alsónémedi-Gyál lehajtóhoz) az M0-stól ~500 m-t megtéve lehet ipari park körforgalmát elérni. Átszállási lehetőség itt csak az M5-ös buszaira (507, 508) adódhat, ha azok is lehajtanak.
Az 5-ös útnál (Dabas-Soroksár) egy viszonylag kis átmérőjű körforgalom található. Utazási célpont nincs a környéken. A 626-635-ös elővárosi buszcsaládra és távolsági buszra Tiszakécske felé (ezt nem tudom, miért szedték le az M5-ösről) viszont adódik lehetőség.
Az M0-M51 csomópontjában található a BILK és a dunaharaszti ipari park körforgalma is. Ezek történelmi okok miatt minimális ívekkel elérhetők az autópályáról (régen az M51-est szánták M0-snak). Itt adódik átszállási lehetőség a 66-os buszra, a 656-658-as és a 579-581-es elővárosi buszcsaládokra és távolsági buszokra (Baja és Kiskunhalas felé). Megfelelő szándék esetén itt vasúti megálló betoldása is lehetőség lenne, mert a 150-es vonal fővágánya kb. 300 m-re fekszik a BILK körforgalmától. Ennek akkor lenne nagy jelentősége, ha innen elérhető lenne a H6-os HÉV is. Azt ugyanis Csepelig további lehajtók hiányában másképp nem lehet elérni az M0-s felől.
A Csepel-szigeten a Kavicsos-tónál lehet elérni a 673-676-os családot. Körforgalmak ~200 m-re találhatók az M0-s lassító sávjától.
A Csepel-sziget új gerincútjánál egyelőre csak dél-budai irányban adódik a lehajtási lehetőség, és ~300 m-t megtéve található körforgalom. Itt át lehet szállni az egyébként az M0-hídon járó 691-es buszra és a 278-280-as buszcsalád tagjaira.
A régi Halásztelek-Csepel lehajtónál nincs körforgalom. Itt a lehajtótól ~600 m-re található a 38A busz lakihegyi buszfordulója. Itt adódik átszállási lehetőség a 38/238-as buszcsaládra és a Duna-hidat szintén használó 689-es, 699-es és 138-as (meg a javaslatunk szerint tervezett 287-es) buszra.
Budatéténynél a növény utcai körforgalom az első megfordulási lehetőség ~600 m-re a lehajtótól és zavarérzékeny, lámpás csomóponton át elérve. Odáig az új 6-os út buszaira (705) teremthető kapcsolat. Utána a Camponánál adódnának jobb kapcsolatok (700, 13/113, 88, 101E/B, 150 + a Lépcsős u.-nál 33/133E, 114/213/214), valamint az S40/S42-es személyvonatok is elérhetők, de ehhez már ~1 km-nél jobban el kell távolodni az M0-s lehajtójától.
Az M0-M6 csomópont az igazi elszalasztott lehetőségek helyszíne. Itt lehetne P+R Nagytétény-Diósd vá. mellett (S40/S42). A körforgalmat és a vasútállomást viszont elválasztja egymástól az M6-os autópálya. A körforgalom eléréséhez a busznak ~400 m-t kell megtennie a lehajtótól. Itt adódik egyébként átszállási lehetőség a "félharántoló" 88-as buszra is (a 13/113-as család mellett).
A régi 7-es úttól megfordulás miatt be kell menni Diósd központjába (500 m-re a lehajtótól, lámpás kereszteződésen áthajtva). A buszos kapcsolatok az előbbiek mellett a 710-722-es család.
Ha lesz az M0-son hosszanti busz, megfontolandó az Anna-hegyi pihenőnél egy megálló, ahonnan gyalog 10 percre (~1 km-re erdőn át) elérhető a Telenor (a 88-as busz ma megáll előtte).
Az M7-M0 csomópont alatt található két körforgalom, amiken áthaladnak a Törökbálint-Érd helyközi jelentőségű buszok (732, 755, 756). Az M7-esen haladó elővárosi buszokat (731-736) szvsz. nem lenne érdemes ide leterelni. Probléma viszont, hogy ezek a körforgalmak ma csak az M7-es felől elérhetők, az M0-s irányában építeni kellene csomóponti ágakat (így elég bonyolult épp a körforgalmak elérése miatt).
Törökbálint bevásárlóközpontjainál nincs megfordulási lehetőség a bevásárlóközpontokhoz vagy a sportközponthoz való betérés nélkül. Ide jelenleg csak a 140(B) jön ki, a sportközpontnál a 756-os néhány menete is megfordul. Egy saroknyival beljebb ott a 272-es. A sportközpontig kb. 500 m-re kell eltávolodni az M0-stól.
Az M0-s utolsó lehajtója az 1/M1-es végpontja előtt a Tópark. Ide jelenleg a 763-as és 764-es buszok jönnek ki. Ha egyszer lesz V0 teherforgalmi vasút és KÖFI az 1-es fővonalon előztetéshez, akkor megfontolható lesz az S10/S12-es személyvonatok számára egy megálló építése Törökbálint-Tópart fölött. Addig itt nagyon feszített az ütem. A lehajtáshoz körforgalom a vasút és a Tópark oldalán is ~100 m-re található az M0-stól.
Nem állítom, hogy ebből ne lehetne kisakkozni semmit se. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni, és azokon szervezni harántoló/félharántoló viszonylatokat (pl. 88/188, 287, 575, 504, Vác-Gödöllő tengely buszai, Dunakanyar buszai, 830-832, 64/218). Ezekkel kevésbé kell szétaprózni a buszhálózatot, és az utas ajtótól ajtóig jobb eljutási időt kap, mint az M0-son nagyobb sebességgel haladva, de a kapcsolódási pontokhoz letérve.
Autópályás busznak szerény véleményem szerint a budapesti agglomerációban is van értelme, ha jók az átszállások (és épp ezért említettem a körforgalmi buszmegállókat, ahol pár percre bevárhatja egymást egy körjárat meg a sugárirányú járatokÖ, akár kötött pályával is (vasút, HÉV).
Persze még jobb lenne vasúti átkötés, de az nem kicsit drágább...
A távolsági vonatok elérése kapcsán - ha már ütemes menetrendben közlekednek - szerintem jogos elvárás, hogy Budapest nagyobb népsűrűségű területeiről könnyen megközelíthetők legyenek.
Az 1/30/40 IC-i és nemzetközi vonatai mind megállnak Kelenföldön, így a XI. ker.-ben annyi lenne a megoldás az elérésükhöz, hogy megfelelő buszhálózatot kellene szervezni (a régi 83-as busszal ez még működött). Ez szvsz. nem elérhetetlen.
Pesten a 100a esetén szerintem jó viszonyokról beszélhetünk, hogy a belföldi IC-k megállnak Zuglónál, Kőbánya-Kispesten és Ferihegyen. A nemzetközi vonatoknál már probléma, hogy a 120a-n érkeznek be a városba, amin nincs repülőtéri kapcsolat, és a Keletiben nem érik el a Nagykörút (4/6) vonalát.
A 70-es, a 80a és a 120a távolsági vonatai menetrendi okok miatt nem állnak meg a városban fejpályaudvaron kívül. A 80a esete tényleg durva, hogy a miskolci IC Füzesabonyig sehol se áll meg (hatvani megállításra volt kezdeményezés). Itt akadály, hogy a Gödöllői-dombság miatt nem lehetett pályasebességet emelni, ugyanakkor a széles peronok miatt fölszedett előztetővágányok miatt még csökkent is a felújítás során a pálya kapacitása. Mondhatjuk, hogy elrontották a fejlesztést. Ma ezen szerintem nagyon átfogó fejlesztéssel (átmérővel, NSV-vel) lehetne igazán segíteni.
Ilyen távolságra (8-15 km-re) a városközponttól már mindenképp átlapolt rendszerben gondolkodnék, nem egyetlen körjáratban. Pesten ez kettéválik a körvasúti (körvasút+Sribrik-felüljáró+Gubacsi-híd) és a "külső kerületi" (Árpád út/Fóti út+Szentmihályi út+Szlovák út+Cinkotai út+Ferihegyi út+Méta u.+Szentlőrinci út) körutakra. A körvasútin úgy lehetne javítani, ha az S76-os személyvonat és a 151-es busz között adódna átszállási lehetőség Rákosnál. A külső kerületinek az északi ívét fejlesztették a 2008-as paraméterkönyv szerint (96/196+46/146+98/198). A déli ívén a repülőtér területe igen torzítóan hat, miatta a Szentlőrinc úton csak Ferihegy vá.-tól induló buszokkal (166/266, városszerkezet szempontjából zsákvonalon) lehet végighaladni. Erre megoldás lehetne, ha a 198-as a Molnár-szigetre hosszabbodna (-> D14). Csepelen (Királyerdőnél) akár a 287-es is csatlakozhatna hozzá.
Budán ugyanezekre nincs lehetőség, mert körvasúti körút ívét a Budaörs fölötti hegyek képezik. A Hungária-körgyűrűnek megfelelő vonalat 53-as Pasarétre hosszabbításával le lehetne fedni. A "külső kerületi" körút Budán valójában elővárosi lehetne egy Kamaraerdő--Budaörs--Budakeszi--Hűvösvölgy tengellyel, ezen járhatna a 287-es.
Autópályás busznak szerintem távolsági közlekedésben is csak kevés a létjogosultsága. Ez nem jelenti, hogy egyáltalán nincs (pl. az M8-asnak várhatóan lesz ilyen szerepe), csak túl nagy időveszteség lehajtani az autópályáról és bemenni egy település/városrész központjába. Városi közlekedésben ez fajlagosan is nagyon nagy időveszteség, így pl. az M0-M31-es szerintem nem igazán alkalmas városi buszok szervezésére. Nem véletlen, hogy az M0-son csak a Duna-hidakat használják kék buszok, de azok is jókora U-betűt írnak le (délen a 138-as, északon a 204/296-os). A Kisduna fölött nem járnak Volán-járatok se, azok (a 660-668-as család) a Taksonyi-hídon kelnek át. Amelyik busz ugyanis a BILK-nél fölmenne az M0-sra, annak a csepeli lehajtóig el kellene haladnia Soroksár és Csepel-Királydomb, valamint Dunaharaszti és Szigetszentmiklós mellett. Ez nagyon pazarló megoldás lenne. Szerintem feltétlenül nem elvetendő ez az ötlet, csak nagyon végig kellene gondolni, mit érdemes ennek érdekében tenni.
A 287-ről: a magam részéről nem állnék meg a Csepel-Budakalász félgyűrűnél, hanem akkor már teljes gyűrűt csinálnék belőle -- az M3/M31 mentén akár Gödöllőt érintve, legalább 3-4 szakaszra bontva.
A legnehezebb épp a Budaörs-Hűvösvölgy szakasz, neuralgikus pontok akadnak bőven máshol is, de ott egy méretes neuralgikus szakasz.
Ami a távolsági vonatokat illeti, hadd említsem meg, hogy Miskolc irányába az IC-kre vagy a Keletiben szállsz fel, vagy legközelebb Füzesabonyon, de elég sok van, ami nem áll meg Mezőkövesdig.
Valahol jó lenne külvárosi vagy elővárosi intermodális csomópont, mint Szolnok és Debrecen felé Ferihegyen... A Gödöllőtől Rákosligetig terjedő szakaszon legalább egy helyen kellene átszállást biztosítani, hogy aki a külvárosból vagy elővárosból szeretné elérni (nem csak a vonal mellől, hanem az egész környékről) annak ne kelljen a belvárosi forgalmat növelnie.
Most persze Albertfalváról Kelenföld elérhető közvetlenül, ami remélhetően átmeneti állapot.
Annak idején főleg a Délibe vonatoztam onnan, néha Nagytétényre. Kőbánya-Kispest sem lenne onnan hülyeség (és mindjrt újra a V0 szükségességéhez jutunk), de ha lesz Aligut vagy hasonló akkor lesz igazán vonzó a ráhordás.
Én köszönöm a válaszodat. Valóban minden városrészben lényeges lenne, hogy a vasútra való ráhordás előtérbe kerüljön, főként hogy ütemes menetrendben azt lehet használni városban.
Kapcsolatok szempontjából kitüntetett szerepet kellene kapniuk a távolsági vonatoknak.
A Csepel--Budaörs--Hűvösvölgy--Békásmegyer haránttengelynek szerintem munkaszervezés és zavarérzékenység miatt nem kell feltétlenül egy viszonylatból állnia. Ahogy Pesten a 196-46/146-198 rendszer is több részből áll, szerintem itt se feltétlenül elvárás, hogy teljes hosszában átszállásmentesen lehessen utazni, de viszonylag jó színvonalú átszállásokra lenne szükség.
Viszont itt a Hűvösvölgy--Budakeszi--Budaörs szakaszt valóban végig kell gondolni, mert nagyon nagy az autóforgalom.
Körforgalomban levő buszmegállóra van nálunk jó példa: a Rózsadomb piskótakörforgalmai erre jók. Pl. a Vereckei lépcsőnél adódik a 11-29 átszállás.
Albertfalván valóban adódnak olyan menetrendi helyzetek, hogy megéri max. 10 percet sétálni, majd az S36-ossal menni Kelenföldre. Közben jellemző, hogy ahonnan már 10 percnyire van Albertfalva vmh., onnan (kb. az Albertfalva u. és a Kondorosi út közötti területről) már kb. 20 percnyire van a Kelenföldi pu. Ezen egy közvetlen busz (itt: 114-es) gyorsíthatna.
A Duna felé eső területektől viszont kompletten távol esik a vasút, így onnan a kisebb népsűrűség ellenére nagyobb szükség lenne közvetlen buszra (pl. a mai 103-as hosszabbításával vagy legalább az 589/591-es sűrűbb megállításával).
Hagyományosan ez valóban a "bili"-topik. Szerintem ez azért nem baj, mert rendes brain-stormingot tudunk tartani.
Hogy a jövőben milyen műszerekkel lesznek fölszerelve a buszok, nem tudjuk. Önvezető autózás korában szerintem egy optikai nyomkövető eléggé tömegterméknek tűnik. Tehát nem feltétlenül beszélünk speciális járműről.
Emellett itt egy olyan területről van szó, aminek egy része társasházas beépítésű, a domborzat miatt azonban nincs tömegközlekedés, és épp a domborzat miatt az elfogadható rágyaloglás is rövidebb, mint sík területen. Valami megoldást szerintem ide kellene találni. Ha pedig ott egy töltés, amit villamosnak építettek, azt kézenfekvő lenne használni.
Örülök, hogy sikerült nosztalgikus érzéseket keltenem. :)
Szerintem a 287-es a városszerkezeti jelentősége miatt lett zseniális. Nem biztos természetesen, hogy a II. Rákóczi Ferenc út Csepelen jó választás neki. Ott járhatna átlapoltan a 138-as is. A lényeg, hogy legyen Csepel--Dél-Buda--Budaörs hivatásforgalomra alkalmas kapcsolat.
Északon a hegyek elállják az útját, így a budakeszi kapcsolat egyáltalán nem biztos, hogy a legjobb. Hűvösvölgy felé egy opció lehetne az 53-asnak bejelölt útvonal is.
A 88-as egyébként épp hasonló szerepbe került, amióta a 758-as kiváltásával Diósdon át Budatétényig hosszabbodott. Kelenföld vá. M (Őrmező)-nél a metróra való ráhordás hálózata egy kicsit kétpúpú tevére sikerült a 88(A) és a 188(E) révén. Ez szerintem így működtethető jól, mert mindkettő végszakasz így rendelkezik további kapcsolatokkal.
Albertfalván valóban a régi Caolát ellátó 83-as buszt vettem alapul. Ehhez képest nagyobb területnek lehetne megadni az Etele téri kapcsolatot a térképen látható 114-essel és 103-assal. Természetesen ettől függetlenül szükséges lenne Albertfalva vmh. fejlesztése is a 40a vonal peronjaival (és/vagy Budafokon átszeléssel). Ettől még viszont a Kelenföldön adódik kapcsolat az 1-es fővonalra és távolsági vonatokra. Ezért szerintem fontos lenne, hogy adódjanak a XI. ker. deli részében átkötések (amit a BKK most tervez a 213-assal az sajnos nem ilyen).
Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Ahogy levettem, ez egy alapvetően álmodozósabb topik, de biztos hogy ez a hosszabbítás megér annyit, amennyi macerát egy csak erre a vonalra szánt járműpark és technika alkalmazása jelentene?
A cél nem az Alkotás u. forgalmának az elvitele, pláne hogy a Budaörsi úton a mai gyakorlatnak megfelelően ellenkező irányban járna az 53-as. A térképet úgy értelmezendő, hogy a megmaradó viszonylatok nem szerepelnek rajta (itt: a 139-es). Az 53-as célja a hegyvidéki autóforgalom mérséklése egy ma nem létező útvonalon.
Elektromos meghajtással egyébként a Melinda u. se rossz megoldás, csak megfelelő forgalomtechnikai megoldás szükséges hozzá. Eggyel lejjebbi utat írtam, a felső Rácz Aladár u.-t, ami ma zsákutca.
Kb. 20 éve lehetett a szomszéd VéEK fórumon, hogy valaki belinkelte a "Hegyvidék vasútjai" című könyvet. Sajnos a keresővel nem találom ezt a hozzászólást. A szerint az 59-es villamos számára az I. világháború alatt megépültek a földmunkák a Jókai-emlékműig (összeköti a Rácz Aladár u. alsó és felső részét és a Költő u.-t). Akkoriban lejártam bringával, és tényleg ott van a töltés a bozótosban, megkerüli a Németvölgyi-patak (vagy Denevér-árok) forrását. A Mártonhegyi utat a legmeredekebb részénél keresztezte volna, ami nehezíti a kiépítést. Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Jól értem, te itt akarsz felvinni buszt? A laza 15-20%-okon? És miért is jó ötlet azt a forgalmat, ami nem fér el az Alkotás utcán, azt kivinni az erdőbe?