Igen az a TATABÁNYA, 88 tavaszán ott szálltam ki róla Nagymaroson, akkor épült a gát és befogták egy időre a hegymenő karavánokat előfogatolni. Általában két hajó adta az előfogatot, egy Mahart vontató és egy JÉGTÖRŐ. A SZOMBATHELY nem előfogatolt, mert akkoriban jött ki a gyárból egy hónapokig tartó nagyjavításról és engedték Felső-Dunázni. Azt még a fúrótoronyban sem akarták megtenni a személyzettel, hogy jó fél éves szívás után Nagymarosra küldik őket. A Bányász pár hét után visszaállt vonalra, a leselejtezés előtt álló KOMÁROM m/s váltotta, amire "volt szerencsém" nyáron beszállni szintén Nagymaroson. Azzal is előfogatoltunk, majd Kilitire, az építkezésre hordtuk a köves Z-ket Dunabogdányból. Ha jól emlékszem, a SZÉCHENYI akkoriban készült el és onnantól ő állt be segélyhajónak, úgyhogy a Mahart vontatók szerepe Nagymarosnál megszűnt. A TATABÁNYA orrára egyébként mi festettük fel a címert nem sokkal előtte, mert Passauban részt vettünk a dunai hajózás jubileumi ünnepségén több más nemzet hajójával együtt és szépek akartunk lenni. Most így a kép kapcsán előjöttek az emlékek....
A középdunai a berakott képen egy hagyománytisztelő küllemvezetésű vontatóhajó, tehát nem a sekélymerülésűre módosított típus.
Méghozzá a TATABÁNYA, mert a kép készítésekor már csak két hosszú nevű középdunai volt üzemben, amit nem alakítottak tolóvá: a másik a SZOMBATHELY, de neki 1988-ban nem volt az orrán Szombathely városcímere.
A komp takarásában látható jégtörő vagy a JÉGTÖRŐ X, vagy a XI (ma: WESSELÉNYI).
Bátorkodom egyébként a X-esre tenni a voksom, mert nagyon szépen látszik a hófehér farlemez, s elvileg a XI-esről már igen hamar lekerült.
Ebben viszont örülnék, ha megerősítene valaki, aki szerette nézegetni a döngölős jegesek farát a nyolcvanas években. :)
Köszi a népszerűsítést! Dunaújváros közlekedés történetét próbálom feldolgozni minden szempontból, amelynek része a hajózás is. Az alábbi hozzászólást az ihlette, hogy a Pentele hidat nyáron több hétre teljes szélességében le fogják zárni, ami indokolná a hídpótló kompátkelés esetleges visszaállítását. Azért, hogy a szomszéd topik témájába illeszkedjen összekombináltam a csatlakozó autóbusz viszonylatokkal is.
Viszont legyen itt egy hajózási alfejezet a jelenlegi feldolgozottság szerint.
Érdeklődési köröm a mai Dunaújváros térségére, vonzáskörzetére terjed ki 50 kilométeres körzetben, és természetesen magára a városra és elődeire is.
Íme az első hajós rész, 1950-ig:
A századfordulóig (1900) a közép-Dunaszakasz tele volt kisebb-nagyobb szigetekkel, zátonyokkal, amelyek úgy a hajózást, mint a jég levonulását nehezítették. Dunapentele térségében három nagyobb sziget volt. Északon a Rácalmási-sziget, Dunapentelénél a Zátony(Szalki)-sziget és délre az Apostagi(Scharbert)-sziget. A három sziget közül a középső elhelyezkedése a Dunában hasonló volt, mint a budapesti Margit-szigeté. A Dunát a sziget két, csaknem egyforma széles részre osztotta. A sziget fele részben a Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegyében levő Szalk községhez tartozott. Innen ered a neve is: Szalki-sziget. A sziget északi részén egy nagy kiterjedésű ókori erőd, illetve arra épült középkori monostor romjai akadályozták a hajózást. A hajóút éppen ezért a sziget jobb oldalán volt kijelölve.
Ebben az időben a pentelei Dunaágban 16-24 hajómalom volt a part mentén kikötve. Viszonyítási pontként szolgál a Dunapentelénél a Dunába torkoló két patak, a Felső-foki- és az Alsó-foki-patak, amelyek torkolata egymástól 2-300 méterre van. A két patak torkolata között üzemelt egy dunai rakodó. A környező települések Kisperkáta, Nagyperkáta, Felsőbaracs, Hercegfalva, Rácalmás és Dunapentele községek itt rakták hajóra a terményeiket. Kompüzem is működött a rakodótól délre, az Alsó-foki-patak torkolata után, át a szigetre majd annak folytatásaként, a mai komp körül a túlpartra is. Ez valószínűleg teherkomp volt, de sajnos nem találtam róla akkori információt.
Volt egy másik rév is Dunapentelén, ami a mai sóderbánya és szennyvíztisztító közti területen levő pentelei révháztól indult, északkeleti irányban kelt át a Dunán, és a Szalki hajóállomástól délre kötött ki a túlparton, a dömsöd-tass-szalki törvényhatósági út 18,760 kilométer szelvényénél. Érdekes, hogy nem egymással szemben, hanem több száz méterrel északra volt a balparti kikötője. Ezt a kompot a térképek kizárólag személyszállító kompként jelölik.
Dunapentelén közforgalmú személyhajó állomás nem volt. Legközelebbi állomások a jobb parton északra Rácalmás-Kulcs, délre Dunaföldvár, a balparton Tass, Szalk és Apostag községeknél voltak. A szalki hajóállomást a térképek a Szalki-sziget déli végének vonalában jelölik a bal parton.
Ezek tehát az előzmények, innen indulunk.
1902 és 1904 között végezték a közép-Duna szabályozását, ami jelentős változást hozott a térségben. Jelentős partvédelmi és kotrási munkákat végeztek el. Párhuzam művekkel, partvédezetek építésével és kotrásokkal alakították ki a ma ismert állapotokat. A Rácalmási-sziget déli végénél olyan párhuzammű épült, amely a partmenti kisebb szigeteket elzárta a folyótól. Szalki-sziget északi részénél a hajózást akadályozó romokat robbantással eltávolították, a pentelei Dunaágat a Felső-foki-patak torkolata fölött, egy nyolc méter magas zárógáttal elzárták. A gáton a szigetre, a szalki komphoz vezető makadámutat létesítettek. A Szalki-szigeten 200 méter hosszú rakodópart épült a komptól északra, ami ma Dunaújváros hajóállomása. A gát északi részén egy eliszapolandó holt rész, a déli részén pedig egy öböl keletkezett. Az öbölben téli kikötő létesült 520 db járómű részére. A kikötő területe 24 hektár, hossza 1600 méter. A zárógát közelében a patakok torkolatai között 150 méter hosszan a régi rakodót is korszerűsítették. Az Apostagi-szigetet, amit 1919-től Scharbert-szigetnek neveztek szintén elzárták a folyamtól az északi részén épített védművel. Ez a sziget mára teljesen elvesztette sziget jellegét, a holtága szinte teljesen eliszaposodott. Később ezt a holt részt kazettákra osztották és a Vasmű zagytározójának használva, mára szinte teljesen feltöltötték.
1904.04.20-tól a hajózóút átkerült a Szalki-sziget bal oldalára. Az Első cs.kir.szab. Duna-gőzhajózási Társaság (DGT) a rácalmási gőzhajó megállóhelyét Dunapentelére áthelyezte és megnyitotta. Ezzel Dunapentele bekapcsolódhatott a személyhajó forgalomba is. Akkoriban a Duna déli szakaszán két társaság üzemeltetett járatokat a DGT mellett a Magyar Folyam-és Tengerhajózási Rt (MFTR) is.
A megnyitáskor a mohácsi személyszállító hajók fel- és lefelé menet, az orsovai személyszállító hajók ellenben csak felfelé menet kötöttek ki.
A DGT mohácsi hajói (hajózási idényben napi egy pár hajójárat Budapest-(Petőfi tér)-Mohács (183) között) Dunapentelét völgymenetben 15:20-kor, hegymenetben 20:30-kor érintették. A hajón 1.,2.,3. osztály hálófülke és étszolgálat volt.
Az MFTR járatai (hajózási idényben napi egy pár hajójárat Budapest-(Eötvös tér)-Baja-Mohács (162) között) Dunapentelét völgymenetben 1:20-kor, hegymenetben 22:50-kor érintették. A hajón 1.,2.,3. osztály hálófülke és étszolgálat volt.
1938-as nyári szezonban a 06.05-09.11-ig vasár-és ünnepnapokon a DGT kirándulóhajót közlekedtetett Budapest-Ferencz József híd - Rácalmás-Kulcs nyaralótelep hajóállomások között. Indul 10:00, érkezik 12:40. Vissza 18:15, érkezik 22:30. Bp. Nagyvásártelepet nem érintette.
1939-től 1943-ig a két társaság felváltva közlekedteti a járatokat, de ugyanúgy maradt a napi két-két járat Budapestre és Mohácsra.
Péntekenként a DGT hajó helyett MFTR. hajó közlekedik völgymenetben, ami szombatonként indul vissza. Dunapentelén völgymenetben pénteken 15:50-kor, hegymenetben szombatonként 19:50-kor köt ki.
Völgymenetben pénteken, hegymenetben szombaton DGT hajó nem közlekedik.
1939-ben új hajóállomást nyitnak Ercsi és Adony között Szigetújfalu néven, ahol mindkét hajóstársaság járatai völgy- és hegymenetben egyaránt kikötnek.
1943-ban hajózási idényben már napi két pár MFTR hajójárat érinti Dunapentelét. Az egyik Budapest-(Eskü tér)-Baja-Mohács-Apatin-Újvidék (377) között völgymenetben 16:10-kor, hegymenetben 21:35-kor. A másik hajójárat Budapest-(Eskü tér)-Paks (377) között Dunapentelét völgymenetben 16:10-kor, hegymenetben 21:35-kor érinti. Mindkét hajón 1.,2.,3. osztály hálófülke és étszolgálat van.
A DGT napi egy pár hajójárata Budapest-(Ferencz József híd)-Mohács (383) között, Dunapentelét völgymenetben 23:35-kor, hegymenetben 23:35-kor érinti. A hajón 1.,2.,3. osztály hálófülke és étszolgálat van.
Péntekenként a DGT hajó helyett MFTR. hajó közlekedik völgymenetben, ami szombatonként indul vissza.
1943-ban új hajóállomást nyitnak Dunavecse és Dunaföldvár hajóállomások között Kisapostag néven, ahol mindkét társaság hajói völgy- és hegymenetben egyaránt kikötnek.
1944-ben megszűnik a harmadosztály a hajókon. Racionalizálják a menetdíjakat, mert az addigi árképzés, miszerint a hajó első osztályú menetdíja nem lehetett több a vasút másodosztályú díjánál, nem volt fenntartható.
1944.11.14-én a visszavonuló német csapatok felrobbantották a Dunaföldvári Duna-hidat. Dunaföldvár-Solt között, a felrobbantott híd pótlására révátkelés létesül a Balatoni Hajózási Vállalat kezelésében. Közlekedik 5-21 óráig.
Eközben a Dunapentele-Szalkszentmárton kompüzemet a Magyar Tudományos Akadémia, Dunapentele községével közösen üzemeltette. A déli személykompot a "Géperőre berendezett átkelési szolgálatot ellátó vállalatok és vállalkozók jegyzéke" szerint Gyetkó Egyed üzemeltette.
A háború után a forgalmat a MFTR veszi fel a 403 sz. Budapest-Mohács viszonylatán, a megnyitott Bp. Eskü tér, Bp. Nagyvásártelep, Budafok, Adony, Dunapentele, Dunavecse, Dunaföldvár, Harta, Ordas, Paks, Uszód, Kalocsa-Foktő, Fadd-Tolna, Baja, Dunaszekcső, Mohács hajóállomásokon.
1947-ben hajózási idényben már csak a MFTR közlekedik napi két pár hajójárattal Budapest-(Eskü tér)-Baja-Mohács (403) között. Dunapentelét völgymenetben 16:25 és 23:55-kor, hegymenetben 18:20 és 22:40-kor érinti. A hajón 1.,2. osztály, hálófülke és étszolgálat van. A hajók Dunapenteléig csak Budapest-Nagyvásártelep, Budafok és Adony hajóállomásokon kötnek ki.
1948-ra megnyílik Dunafüred-Százhalombatta, Rácalmás-Kulcs, Fajsz-Dusnok hajóállomása is. Ercsi és Érsekcsanád állomásokon azonban még mindig nem kötnek ki a hajók.
1948-ban az éjszakai hajójárat megszűnik, viszont nyári szezonban 05.16-09-26-ig újraindul a vasárnaponkénti kiránduló hajójárat Bp. Eskü tér-Dunaföldvár útvonalon. Dunapentelét lefelé 10:50-kor, felfelé 17:35-kor érinti. A hajók Dunaföldvárig csak Budapest-Nagyvásártelep, Budafok, Dunafüred-Százhalombatta, Adony, Rácalmás-Kulcs, Dunapentele és Dunavecse hajóállomásokon kötnek ki.
1949-ben újabb hajóállomás nyílik Madocsán, és már üzemel Ercsi és Érsekcsanád állomása is. Ezzel kialakult a hajóállomások rendszere Budapesttől Mohácsig.
Az 1949.12.28-án kelt minisztertanácsi döntés értelmében, a Mohácsra tervezett acélipari kombinátot és a hozzá tartozó lakótelepet Dunapentele határában kell felépíteni. A mohácsi építkezést tokkal-vonóval át kell telepíteni Dunapentelére.
Ezzel lépünk be a következő korszakba. Ha elfér itt, folytatás következik.
Részben igazad van, de az a baj, hogy eredeti formájukban a kutyának nem kellettek...
Főleg nem a Bahartnak - pedig nyitott kirándulóhajó oda mindig kell, de a Mahartnak sem - pedig moszkva helyett jó lenne mondjuk Szentrendrére.
A "maszekok" pedig inkább hozzák dögivel a levetett német dobozhajókat, vagy éppen tákolgatják a moszkvákat.
Épp a jelenlegi tulajdonosa az, aki próbálja összeházasítani az esztétikum és a praktikum szempontjait (a dunai hajós világban nagyjából egyedüliként)
Mellesleg a Boss/Bakony/Ercsit már 46 éve "elrontották", továbbá pont a prototípus TAHI kapott olyan szintű átépítést mikor HUNNIA lett belőle, ami vállalhatatlan, mert így olyan lett, mint a férfi emlő: se nem szép, se nem hasznos.
Az átalakítások ezekből az elegáns, visszafogott, klasszikus tervezésű kellemes kiránduló motorosokból idegenforgalmi szörnyeteget csináltak a pénz oltára előtt sűrűn hajbókolva...
S ez más típusoknál is tipikus, az eredmény rondábbnál rondább hajók...
Egy angol közlekedéskedvelő megosztotta super8-as filmfelvételeit Budapestről. A felén túl kitűnő minőségben dokumentálta a Kossuth gőzöst a Lánchíd alatt és tovább.
Nézd már össze az elszabadult hajóról a képeket a Szamossal, kb mint egy hordozó és a Seas :-), csak színben, méretben, alakban tér el. (talán a rozsda léte megegyezik)
ez nem a Szamos volt, hanem egy orosz személyszállító, olyan BKV-s méretben. Sajnos, már nem lehet a regiszterben típus szerint keresni, így nem tudom megmondani melyik.
"Közben pedig találtak még egy igen rossz állapotban lévő, ennél is nagyobb szellemhajót. Utóbbinak az utolsó ismert tulajdonosa egy állami szervezet, amit szintén értesítenek a hajótestről."
Több helyen azt írták, hogy a hajó kikötésének elégtelenségére korábban már figyelmeztették a tulajdonost. Érdeklődöm, hogy a vizirendőrség miért nem intézkedett? A rendőrség dolga a rend fenntartása. Ha a tulaj nem rögzíti megfelelően a hajót, akkor azt a vizirendőrségnek kellett volna elvégeztetnie a tulajdonos költségére és őt egyidejűleg jól megbüntetni. Ha látható a veszély, akkor minek kell megvárni a bajt?
Másik kérdés: A képen látható, orosz származásúnak mondott, hajó múltjáról lehet valamit tudni?
Részlet bi-02 olvtárs - nagyon jó - Fejér megyei Volánbusz topikos hozzászólásából.
Dunaújváros
Kicsit a dunai kompról.
Az 1950-es években Sztálinvárosban két hajóállomás és két rév üzemelt. Az egyik a mai hajóállomás és révállomás, a másik az építkezéshez közelebb, a Radar alatt, a mai sóderbánya és szennyvíztisztító telep magasságában volt.
A "radari" rév már a századelőn, a dunapentelei időkben is üzemelt valamilyen formában.
Az építkezés megkezdésekor annak térségében alakították ki az első anyagkikötőt, és a túlpartról bejáró dolgozók szállítására beállított 415 számú Sztálinváros(Dunaújváros)-Dunavecse-Apostag MAHART átkelő hajójárat hajóállomását is, amely a közforgalmú hajóállomástól függetlenül működött.
1959-ben a radari révet a révkapitányság balesetveszélyre való hivatkozással beszüntette, mert a túlparton alkalmas kikötőhely nem volt és egyre többen próbáltak meg a kizárólag személyszállításra alkalmas "rocsójáraton" kerékpárt, robogót is szállítani.
1964.02.29-én a partomlás következtében a radari hajóállomás megsemmisült. Szerencsére sem a hajó, sem a 9-es buszjárat a katasztrófa idején nem tartózkodott a környéken.
Ezután a 415-ös MAHART viszonylat végállomását a hajóállomásra helyezték át..
A másik kompüzemet 1951.03.01-én létesítették a hajóállomás mellett, amelyet 1954-től a Sztálinvárosi Csatornázási Művek, majd annak jogutódja a Dunaújvárosi Víz- és Csatornaművek üzemeltetett 1980-ig.
.A túlparton 1961-ig kiépített út sem volt. Az utat 1961-ben készítették el, így 1962-ben megindulhatott a rév menetrendjéhez igazodó autóbusz viszonylat (1908 Szalkszentmárton vasútállomás-Dunaújvárosi Rév) a Dunaújvárosi 14.sz.AKÖV üzemeltetésében mindig a komp menetrendjéhez igazodva.
1969-ben megszűnt a forgalom a MAHART 403-as Budapest-Dunaföldvár(-Mohács) viszonylatán. Dunaújváros hajóállomása "nagyhajó" nélkül maradt.
A komphoz vezető utat 1968-ban korszerűsítik és révházat építenek.
1976-ban új komplejárót építettek, mert a nagy forgalom miatt nagyobb kompot állítottak volna be. Erre csak 1981-ben került sor, amikor a révátkelés üzemeltetését átvette a Pest megyei Kishajózási és Javító Vállalat, amely új, háromszor nagyobb kompot és hozzá tartozó vontatóhajót (ISASZEG) állomásított Dunaújvárosba, és a Dunaújváros-Szalkszentmárton révjáratot 473-as vonalszámon a menetrendbe felvette.
1979-ben a MAHART 405-ös vonalszámon Dunaújváros-Budapest-Esztergom viszonylaton szárnyashajó járatot szervezett, ami 1983-ig közlekedett.
1987.05.01-től a MAHART megszüntette a 415-ös Dunaújváros-Dunavecse-Apostag viszonylatát, amivel Dunaújváros hajóállomás személyforgalma gyakorlatilag megszűnt.
1991. augusztus 1-től a Dunaújvárosi Révet a Vízvonal Hajózási Vállalat üzemeltette változatlan menetrend szerint.
A komp elérhetőségét a város felől a Szabadstrand megállótól gyaloglással, a komptól a város felé viszont a hajóállomástól, a 24-es és a 26-os negyedórás ütemmel biztosította 1972-1993-ig.
1993-ban a hajóállomási betérést a Volán mindkét járat esetén megszüntette. A komp elérése a Szigeti elágazástól gyalog volt lehetséges csakúgy, mint a kezdetekkor.
2007.06.01-től megszünt a 24-es viszonylat, 07.13-án megnyílt a Pentele híd.
A komp menetrend szerint 2008-as hajózási idény befejezéséig járt, a hozzá kapcsolódó városi 26-os, és helyközi 5397-es viszonylattal együtt.
A Dunaújvárosi Rév 2009.01.08-án hivatalosan megszünt.
Ezt kellene újraszervezni a lezárás idejére. Az infrastruktúra megvan.
Megjegyzem, a budai sklót is eredetileg sima hivatásforgalmi járatnak szánták; de a mostani formájában turistalátványosság, lévén ezért hajlandóak annyit fizetni, amennyit kérnek érte, ez a modell a 16-os busszal aligha működne.
Ugye volt hajojarat Bp-en is EU-s penzbol. Igeret szerint 20p-enkent, es 45p menetidovel Ujpest-Kopaszi kozott. Aztan lett ebbol orankenti, majd napi 1-2 indulas, masfel ora koruli menetidovel. Az elso par napos roham miatti tumultusok okan annyira megnoveltek a menetidoket, h meg a csucsoraban is laza volt, hat meg reggel, mikor majd minden masodik kikotoben alldogaltunk 10p-eket. Bar en voltam a dedikalt celkozonseg, mert mind Ujpesten, mind az A38-nal 10p-en joval beluli gyaloglasra volt a cel, ez a felesleges acsorgas elviselhetetlen volt. Sokszor en voltam az egyetlen utas az egesz uton. 20p kovetes/45p menettartamnal sok ismeros hasznalta volna. Na ekkoriban Vitezyek errol is keszitettek 8dimenzios szines-szagos prezentaciokat, h majd katamaranok fognak jarni az eszaki meg a deli agglobol, mar a megallokiosztasok is megvoltak. Aztan a covid, plusz az 5 eves EU-s fenntartasi kotelezettseg lejarta elvitte a meglevo jaratokat, a tervekert meg felvettek a penzt, aztan nem lett beloluk semmi.
Ha mar siklo, csak ahol mostanaban voltam, Pragaban,Zagrabban, Kaunasban, Lisszabonban is a siklo resze a helyi "BKV"-nak, es kozonseges (busz)jegy/berlet ervenyes ra. Az csak egy pesti specialitas, h meg nyugati turistaszemmel is krvadraga.
való igaz, hogy a Szentendrei sziget keleti nagy Duna ágából lenne kereslet egy megállás nélküli budapesti összeköttetésre.
pl. Horány - Margit híd.
Itt a kérdés mindíg az, hogy mennyiért ?
Mennyiért tudja vállalni a hajós társaság a havi bérletet ?
Sokba kerülhet a helyi önkormányzatnak is.
Mert a Szigeten a hajó állomás közvetlen közelében ki kell alakítania egy minimum 50, de lehet, hogy 100 autó befogadására alkalmas parkoló helyet, ami ismerve a szigeti telek árakat + építési árak nem olcsó mulatság.
Azonkívül a napi üzemidőben, mondjuk 05,00-től 22,00-ig lenne pár járat ami csurig lenne töltve de lenne sok-sok ami negyed vagy ötöd házzal csorogna.
Én ezt inkább úgy értelmezném, hogy megtetszett a hajó és a koncepció, ezért ők is akarnának maguknak. Nem pont a már meglévő mohácsi MOHÁCS 1-et, hanem 1 (2-3-...-sok?) újat.
Az megint egy jó kérdés, hogy mennyi munka akad Mohácson egy ilyen hajónak, megérte-e a pénzét.
A Mohács I.Egy európai uniós program keretében, Mohács önkormányzatának megbízásából, a térség idegenforgalmának támogatására 2018-19-ben építette Budapesten egyedi hajóként a Magyar Kikötő Zrt. Az alumíniumvázas jármű 48 turistát, 2 főnyi személyzetet és akár 15 kerékpárt is szállíthat egyszerre.
Pontosan ezért vagyok szkeptikus azzal kapcsolatban, hogy bárki is kifizet 210.000 Ft-ot azért, hogy egyszer 7, egyszer pedig 6 órát legyen bezárva egy Bíbicbe, ahol még az ajtóból sem lehet időnként kikukucskálni, és nézze Esztergom és Pozsony közt a mindösszesen 2-3 db tempomtoronnyal megfűszerezett ordas nagy semmit.
Mint programajánlat, egyetlen májusi időpont van megadva, kíváncsi leszek, összejön-e annyi ember, hogy elinduljon a járat.
Ezt egy idén februári facebook posztból ollóztam ki. Mennyi lehet a valóságtartalma?
Biztos lenne érdeklődő, de meg lehetne tölteni utassal minden járatot akár a nullszaldót megcélozva? (A nyereséges szintet majdnem le sem merem írni...)
Akit kitesz a katamarán BP bármelyik pontonján, az az ember hogyan jut tovább a céljához? Talán ha pont valamelyik partmenti ingatlanban dolgozik. Sok tényező egymáshozhangolásának kellene itt megvalósulnia.
Ha már sikló. Bergamoban az időzónás jeggyel (sima buszjegy 90 perces) bár hányszor siklózhatsz, ami olcsóbb, mint itt egy siklóút. Tehát elmész a reptérről busszal a siklóig, felmész, várostnézzel és még simán le is jössz. Ha le kezd telni, megy.
Igen. Ez is az elmulasztott lehetőségeim közé tartozik. De, rövid az élet, nem fér bele minden. Azoknak kell örülni, amiket váratlanul átélhetett az ember. Pap-sziget menti kotorászás, vagy jégzajlásbani kompozás, hajósólyázások, Sión való hajózások, stb.
2014-ben megkerültük a Csepel-szigetet. Több helyen alig volt víz a hajó alatt, ez azóta nyilván romlott. És a csepeli közmű átvezetés alatt sok hajó nem fér át. Én csak a Bp-Komárom, Győr-Bp és Kalocsa-Bp élménykedést tudom javasolni, a Te esetedben gépház megtekintéssel is.
Magyarországon alig találni olyan viszonylatot, ahol a hajó versenyképes közlekedési eszközként szóba jöhet. Értem alatta azt, amikor valaki innen oda el akar utazni, mert ott van dolga. Vagy innen oda el akar szállítani valamennyi árut.
Csupán az átkelőhajózásnak látom bármiféle gazdasági létjogosultságát. Nemzetközi viszonylatban az áruszállítás lehet versenyképes szűk körben és kevés útvonalon (ahol az kiindulópont és az úti cél egymással összeköttetésben levő vizek partján van és a menetidő nem érdekes.
Amire van lehetőség, az az élményutazás. Ahhoz viszont az kell, hogy az utazás kellemes élményt nyújtson. (jó kilátást nyújtó kényelmes ülőhelyek, eszem-iszomra lehetőség, legalább bekukkantási lehetőség a hajó gépházába és a kerékállásba, kisebb gyerekeknek belső térben levő biztonságos játszóhely, stb.) Kellemetlen utazási élményre ott van a büntetésvégrehajtás. Mivel a szárnyashajók nem alkalmasak élményutazásra, így azt nálunk el lehet felejteni.
Van egy hajóstopiknyi érdeklődő (országos szinten kevesebb, mint 100 fő), akik magát a hajóüzemet megtekintendő utaznának alkalmanként. Őrájuk nem lehet vállalkozást alapozni.
A jelzett csoportba tartozónak vélve magamat érdeklődöm, hogy a Csepel-sziget hajóval való megkerülésére van-e esélyem az életkoromat tekintetbe véve?
Ugye, eredetileg az volt a poszt, h rettegjen a vasut, mert ha lesz szarnyas, mindenki azzal megy majd. Te ferohely oldalrol, en ár oldalrol probaltam arnyalni a kepet.
---
Erdekes addig volt a szarnyas, mig ki lehetett menni vmi nyitott reszre (Siraly meg huuu, hogy hivtak nalunk a Meteort 🤔), ezzel a csukott, belulrol elegge leharcolt sz.ral mar se nem elvezet, se nem gyorsabb semmi masnal.
Kb. 20 éve nagyon klassz volt Bécsbe menni szárnyashajóval. Akkor voltak olyan 5e Ft-os újságkuponok. De valóban, nem kisgyereknek való, nekik unalmas. Délután, kb fél háromra megérkezett. Egy kényelmes séta este 7-re át a Westbahnhofra és 10-re beérkezés a Keletibe. Egyszer volt, szép volt, jó volt.
Teljes mértékben egyetértek. Játszottam is egy kicsit. A mesterséges intelligenciával semmi probléma nincs, az emberre kéne odafigyelni, aki használja.
A Passnave-véleményem ezzel kapcsolatban már ismeritek.
Én továbbra is őszintén és szívből kívánom nekik, hogy egyszer találják meg azokat a munkatársakat az információtechnológiai osztályon, akik értenek is ahhoz, amit csinálnak.
Amikor a számítástechnika kezdett beszivárogni a közéletben, akkor minden hibát, mulasztást a "számítógépre" fogtak. Most ezt a szerepet szánják az AI-nek.
Az ember dolga az, hogy értelmesen használja a segítségére szolgáló eszközöket. És övé a felelősség is.
Ha egy lovaskocsival nekimentek a kapu sarkának, az nem a ló hibája, hanem a kocsisé. Ha a teherautóval elgázolnak valakit, az nem a teherautó hibája, hanem a vezetőé. Ha a számítógép csecsemőoltásra behívja a 101 éves aggastyánt, az nem a számítógép hibája, hanem a hülye/lusta programozóé. Ha az AI, vagy a Gizike hülyeséget ír a menetrendbe, az nem feltétlenül az ő hibájuk, hanem azé, aki ezt a menetrendet így kiadta az AI-nek, vagy a Gizikének. Továbbá annak, aki elmulasztotta a közzététel előtti ellenörzést.
Főnöknek lenni nem csak parancsolgatási jogot és magasabb fizetést jelent, hanem felelősséget is.
Vizibusz hajókon nem volt fütés.Bkv Szabadsághid felújitásánál a Margitsziget m/s, Lágymányos m/s mivel zárt hajók voltak siesta kályhával volt megoldva a fütés.
... és egyébként pedig hisz a csodában. A 10 perc alatt 30 km-t megtevő hajó létében.
Másrészt a Visegrád -> Esztergom 1 óra 35 perces és az Esztergom -> Visegrád 1 óra 15 perces menetidő (23 km távolság) kicsit lassúnak tűnik.
Emlékszem, hogy általános iskolás koromban a fejünkbe verték, hogy mielőtt beadunk egy dolgozatot, olvasuk azt át. Egy közlekedési vállalatnak a nyilvánosságnak szánt hirdetményére ez sokkal inkább vonatkozik.
Bizony, sajnos szétbontották. Állítólag 1-2 darabját megkapta a Közlekedési Múzeum.
Nem teljesen igaz a "már csak ő maradt". Magyarországon már csak ő. De a szlovák SLAVÍN, bár keveset dolgozik és személyzet is alig akad, de még megvan, valamint a szerb SOČA is köszöni, jólvan, dolgozgat néha.
Figyelni kell a honlapunkat és az FB oldalunkat, amikor van meghírdetve látogatás, lehet jelentkezni.
Ha pedig többet tudunk a remélhetőleg közeljövőről, azt is megírjuk. Mi írjuk meg, akik csináljuk. Legyen ez a mérvadó, és ne a Mengyelejev-féle rendszer 82-es rendszámú eleme köré szőtt horror-scifi.
Már írni akartam, hogy "Nem kell oda Clark, meg talán oda se tudna menni a méretei miatt, meg különben is ott van helyben az ADY" és írás közben ránéztem a Regiszterre önellenőrzés céljából, és látom, hogy tavaly Szegeden szétbontották :-(
A 4 közepes úszódarunkból már csak a Táncsics van meg.
Ennek a T-34 -es project -nek már hányszor futottak neki és még mindig nincs semmi haladás... :-( (Néha úgy érzem, valakik nem akarják, hogy kikerüljön a vízből.)
Implicit modon, h Siofok-Tihany (es nrm Siofok-Fured-Tihany, ahogy szokott) benne van, ezert neztem en is bele. Regen voltam Fureden, nem is tudtam, h a molot felujitjak, ahogy irjak lejjebb, de en is erre tippeltem. Viszont az a Revf-Lelle-Boglar korozes erdekes lesz, csak kar, h minden kort u.abban az iranyban fog megtenni, es nem ugy, h az egyiket erre, a masikat arra, mert igy atkelonek nem igazan lesz optimalis.
"Ha a felhők és az előrejelzés nem hazudik, akkor perceken vagy órákon belül esősre fordulhat az időjárás Szegeden."
Elég érdekes elképzelései vannak a szerzőnek arról, hogyan következik be egy folyón az áradás. Esik az eső a városban, és már rohamosan emelkedik is a víz.:-)
Amúgy a T-34-es kb. 20 méter mélyen fekszik a mederben, egy nagyobb eső nem oszt, nem szoroz.
Mi Taskentbol mentunk Irkutszkba, de az irkutszki repter kifutopalyajan ott volt egy lezuhant gep maradvanya, igy oda nagy gep - TU154 - nem mehetett, igy Omszkban v Tomszkban (mar nem emlekszem) at kellett szallni kisgepre. De az nem azonnal indult, hanem vmi 5 ora mulva. Mondtuk, akkor bemennenk a varosba, merre van? Arra, 200 km a tajgan at, szoval errol letettunk. De akkor mit csinaljunk? Ha gondoljak, kinyithatjuk az ettermet. Halalra zabaltuk magunkat lazaccal meg ilyen nagyszemu voros kaviarral 1,40 rubelert. 1 rubel 17 Ft volt akkor.
Volt egy olyan idoszak, amikor az epuletet vmi fideszes intezmeny kinezte maganak, es a muzeumot bezartak (mi is vmi utolso napokban voltunk ott a gyerekekkel) es ki akartak uriteni, h a Rotaryt majd vhol mashol osszerakjak. Erre jott egy cikközön, h olyan allapotban van, h ha 1x szetszedik, soha nem lehet mar mukodokepesnek osszerakni. Aztan par honap mulva volt - akkor mar csak - par cikk, h megsem viszik el, de latogatni nem lehet. Arrol nem is tudtam, h ujra latogathato.
Az egy erdekes ut volt. Mi egy Meteorral mentunk, kb az egesz hajon mi voltunk tizenvalahanyan, igy elol ultunk. Amig a Bajkalon mentunk, a hullamok ugy dobaltak a hajot, h a kezunk folyamatosan tenyerrel felfele a fejunk folott tartottuk, h a hullamoknal ne verjuk be a fejunket a plafonba. Ahogy kiertunk az Angarara, tukorsima lett minden, kis tulzassal egy rezdules sem volt.
A Telefónia Múzeumban most februárban, 20-án (két és fél hete) kapcsoltam be és használták a diákok az Ön szerint darabokban elhordott Rotary 7A1 mellékközpontot.
Mondjuk, innen nézve kezdem érteni, miért kedveltem meg jobban a vöcskök formatervét. Sirályt sose szerettem volna a horányi telekre a fenyvesek mögé, egy Voszhod testét viszont még a mai napig is el tudnám képzelni ott. Csiszolgatnám, festegetném, az utasterét pedig látogathatóvá alakítanám. A középső teremben maketteket és a kivásárolt szovjet levéltári dokumentumokat helyezném el a szárnyashajózás hőskoráról. Lenne bőven ötlet és koncepció, csak hát ugye a...
Nem tudom, milyen rajzból dolgozol. A HELKA és a KELÉN u.n. ferde úszású hajók, hátrafelé nő a merülésük. Ennek egyik oka, hogy hátul a nagy méretű hajócsavar is elég mélyen tudjon lenni. Az 1,2 méteres átmérő lehet reális, régen valsószínűleg nagyobb is volt. (A lassabb járású motor és gőzgép, lassabb, és nagyobb menetemelkedésű csavart igényelt mint ma) Azt is vedd figyelembe, hogy mindkét hajó merülése változott az évek alatt, gőzhajóként sokkal kisebbet merültek, a dízelesítés után a KELÉN többet is mint a HELKA a nagyobb méretű motor, később a ráépített betonnal kiöntött szekrényes kil miatt.
A HELKÁ-n jelenleg 4 levelű jobbos, a KELÉN-en egy valamivel nagyobb 4 levelű balos csavar van.
A magyar hajókon általában 50 centis bordaközök szoktak lenni, de nekem nem jön ki az ablakkiosztás 2 bordaköznyire 50 centivel, így szerintem kb 2 láb lehet a bordaköz a Helkánál, de nem tudom. Gőzhajó korában a függélyek közötti hossz az úszómű törzslapja szerint 30,5 méter volt, a KELÉN egy 1957-es rajzán a kormánytengely előtt volt a 0. borda, az orrtőkénél meg az 56-os. (ez se 50 centire jön ki).
Nekem úgy rémlik, hogy a HELKÁ-nál valahol a test első harmadánál talán van valahol egy nagyobb bordaköz is, úgyhogy szerintem nem is fix mindenhol a bordaköz.
Segítségeteket szeretném kérni egy régóta dédelgetett tervem megvalósításában.
Az alap koncepció szerint egy BAHART. Helka motorhajó modellt szeretnék elkészíteni 3D nyomtatás segítségével, 1:87-es H0 méretarányban.
Ez a méretarány talán beszédes sokak számára, mivel én egy szomszédos topikból kandikáltam át ezzel a kérésemmel, és nézzétek el nekem, ha ostoba kérdéseket teszek fel.
Kérlek szépen benneteket, hogy ha módotokban áll, a Helka/Kelén hajókkal kapcsolatban néhány részlet információt kérnék tőletek.
A hajóregiszteren keresztül sikerült képeket, életrajzot, befogó méreteket megtudnom róla. Saját képeket is készítettem egy keszthelyi nyaralás kapcsán.
Kérdésem a következő: a hajó hosszát 35,22m-nek találtam, ez a vas szerkezet hossza vagy bele értendő az orrban elhelyezett ?fock árbóc-is?
Továbbá lehet-e tudni, hogy a hajó hossza mentén hány darab merevítő/borda található és mekkora távolságra egymástól?
A törzsmetszet görbeserege 23db főprofil vonalból áll. Ez kb. 1,5m-enként lehetett felmérve. Ez a merevítő bordák osztási képlete is?
Én is csatlakozom, fantasztikus volt a szombat délután, hatalmas köszönet a szervezésért.
Na meg azt sem gondoltam volna, hogy ekkora odafigyelést igényel kimenőverezni a HUNYADI-val, ráadásul úgy rundózni az Árpád hídnál, hogy kijöjjön, miközben folyik a révátkelés.
Van még gőzhajó modellezés, de ez a bemutató úgy indult, hogy a saját modelleket vonultatom fel, aztán becsatlakozott néhány modellező barátom is, hogy színesítsék a felhozatalt de nekik nincs működő gőzgépes hajójuk. Vannak modellező versenyek, találkozók, ahol sűrűn előfordulnak még gőzösök szerencsére.
Mivel a legtöbb ember agya addig terjed, hogy csak az üzemanyag árat nézi, de nem képes értelmezni egy költségtáblát a kocsijára, amiből kijön az, hogy mennyi egy km br/ne km díja, és figyelembe venni hozzá az időt, amit nem hasznosan töltesz el és azt is beköltségelni, így a jegyár matek a legtöbb ember számára torz.
Egy átlagos szgk valós átlagos költsége km-enkênt valahol 150-200 Ft/km+27%ÁFA között mozog.
Ezzel számolj ki egy Füred-Siófok, vagy egy Örvényes-Földvár viszonylatot összehasonlításként, kompoztatva 4 embert.
(Mikor a Badacsonyi kompról volt szó, ezt a matekot végigvezettem néhány példával és azzal, hogy kb milyen tartományban versenyképes önmagában a jegyár, illetve ezt kell megnézni különböző telítettségű menetek vonatkozásában, hogy összevethesd egy (több) komphajó saját költségtáblájával (amiről nincs adatunk), de emlékszem, hogy a parti beruházások szóba se kerültek.
Van valakinek adatsora mondjuk 30 évre visszamenőleg, hogy miként alakultak a balatoni hajójegy árak és hogy viszonyulnak az inflációhoz?
(Nekem már sok-sok éve, meǵ az elmúlt rendszerből van az az elméletem, hogy a komp ára mindig akkora, hogy éppen ne érje meg az autóval megkerülni a Balatont - pl. Földvár - Veszprém viszonylaton)
Nyilvan emelhetik, inflacio van. Csak szerintem az nem etikus, h kiadnak egy sikerpropaganda cikket - amit ugye az iho minden komment nelkul gyakorlatilag szo szerint atvesz - meg leirjak, h milyen jotekonyak, h micsoda kedvezmenyeket adnak, csak arrol kussolnak, h mellesleg jegyarat emelnek, megpedig jo nagyon. Nekem ez a stilus nem jon be - es akkor itt most nagyon-nagyon pc voltam.
Javarészt a hajók látszanak, a partok, kikötők. Az utolsó negyedben gőzhajóverseny. Ahogy az autóik is mások voltak kb. ugyanakkora folyókon, a hajóik is. Érdekes világ.
Ha a HERCULES 21-től 56-ig HERKULES volt, akkor a 210962 nem készülhetett volna 33-ban. Ugyanakkor látszik rajta a Kossuth tér 13-15, amit 29-ben fejeztek be.
Ebből logikusan az következne, hogy a szerbhorvátoktól visszavásárolt hajót visszanevezték korábbi nevére.
Szerintem építenek a híd mellé egy megfelelő teherbírású provizóriumot és arról emelik. Nem kizárt, hogy a hidat is több helyen alátámasztják ideiglenesen. Ez főleg vb. hídnál lesz élvezetes.
1967-ben a Szabolcs utcai tanműhely építésénél az épület harmadik és negyedik szintjére (lift még nem volt) a lépcsőházban ahol meg még korlát nem volt, kézben vittük fel a kb. 40 x 40 cm nagyságú, kb. 6-8 cm vastagságú azbeszt lapokat.
Persze még a munkavédelmi kesztyű meg a szájvédő maszk is csak a tankönyvekben létezett.
30 éve Ukrajnában kibontották belőle az azbesztet, ez lett a végzete. Ehhez a teljes belső berendezését is kibontották, a munkálatok költségének előteremtéséhez eladtak a hajóból egy csomó felszerelési tárgyat, de így is kifutottak a pénzből, és akkor kezdődött a hanyatlása: árverések, tulajdonoscserék, rohadás.
a porban az azbeszt kristályok tű alakúak. beleáll a tüdőszövetbe és nem ürül ki. majd folyamatos gyulladás alakul ki, ami adott esetben elfajulhat. hasonló sztori az üvegszálas kompozit csiszolásánál.
Ezt nem most tolták el... Anno, a leállítása (az is miért volt?) után kellett volna védetté tenni, mint a Queen "sorozat" példányait.
Részemről utolsó utáni pillanatig reménykedtem, hogy a fene nagy hazafias érzelemmel berobbant "új" USA elnök még egy tollvonással megmenti, de ezek szerint nem jutott el Hozzá az ügy híre... :-(
Nálunk gazdagabb országokban sem fenékig tejfel az öreg hajók megőrzése. 29 év partfal mellett rohasztás után a világ valaha volt leggyorsabb óceánjárója, a Kék szalag utolsó birtokosa, az S.S. UNITED STATES elindult utolsó nagy útjára, a Mexikói Amerikai öböl fenekére mesterséges zátonynak.
Az 1923-as nem a Szent Gellért/Táncsics? Testvérhajó.
Jól átgondoltak volt ez a típus, hogy kb. hasonló utasszámmal lényegesen kisebb merüléssel és feltételezem, fogyasztással üzemeltek. Nyilván lassabban haladtak a szélesebb, rövidebb tepsik, de gyakran ez jól jöhetett. Gondolom azért nem járta végig a teljes Budapest-Bécs utat a kisebb, mert túl sok időbe került volna.
Lapátkerekes hajók történetét kutató topiktársak figyelmébe!
1920. augusztus 29-én jelent meg először cikk arról, hogy SZENT LÁSZLÓ néven 1200 fő befogadó képességű hajó indul útnak. (1. sz. kép)
Még ez év októberében zátonyra fut Dunaföldvárnál egy gőzös, ugyanilyen névvel. (2. sz. kép)
Ezt követően 1921-ben írnak arról, hogy a SZENT LÁSZLÓ mentette ki a bajba jutott JÓZSEF FŐHERCZEG utasait Leányfalun, ráadásul szintén egy SZENT LÁSZLÓ nevű hajó segítette ki Gönyü és Bécs között a jókora merüléssel csak kínlódó DEÁK FERENCZ-et. (3. sz. kép)
Ezekből a találatokból két következtetésünk lehet:
1. Mivel az első cikk új hajóról ír, vélelmezem, hogy az 1919-ben félig kész hajó már 1920 augusztusától közlekedik készre szerelve, 1923 helyett. Ez esetben a 23-as dátum valamennyi történelmi forrásban hibás.
2. Valóban vártak a készre szerelésével 1923-ig, de akkor viszont valamelyiket elnevezték SZENT LÁSZLÓRA 1920-ban. Ha így volt, annak mi volt az értelme?
"A Vízügy jogszabályi feladata az ár- és belvízmentesség biztosítása!".
Hmm. Akárki mondta, bődületes hülyeséget mondott, mert a vízügynek nem csak ez a feladata. Ezen felül ugyanis feladata a térségi vízgazdálkodás, a felszín alatti és felszín feletti vizek kormányzása, a víztározás, a csatornák , tavak, vízfolyások karbantartása és a többi. Más kérés, hogy mi valósul meg ebből, és ha nem, akkor miért nem.
Ott voltam (sokadmagammal, mint erdész) úgy 2004-ben, mikor egy konferencián felállt egy öreg vizes és mondta azt, hogy (kb, már szó szerint nem tudom idézni): "...de miért nem nyitjuk meg az összes csatornát árvízkor, hogy felteljenek? Egy nagy halom Tisza belefér és biztos, hogy az a víz nem a homokzsákokat fogja már nyaldosni, meg aztán úgyis lenne helye a talajban..."
Erre jött a kincstári válasz:
"A Vízügy jogszabályi feladata az ár- és belvízmentesség biztosítása!".
Azóta eltelt két évtized, a vízügy jogszabályi feladataiban továbbra sincs bent vízpótlás.*
S addig ugyanezeket vitatható szintű válaszokat meg kitérő válaszokat fogjuk kapni.
Dettó Balaton:
Tavaly tavasszal átrobogott rajta másfél Velencei tavi vízmennyiség, melyből megtartva semmi.
Se a Déli-Bakonyból, ami nagyrészt a Lesencemezőn keresztül, illetve az Eger-patakból jön, se a Zala vízrendszerén, se a Zala-Somogy határárok vízrendszerén, se a Nagyberek vízrendszerén, ami kb 85-90%-a a teljes vízhozamnak.
_____________
*Csak akkor mondja már el valaki, hogy a vízgadálkodási társulatok mi a szent szart csinálnak, akik egy halom pénzt beszednek a gazdáktól (már amelyik van olyan hülye és fizet nekik)
Vagy mégsem lesz elég és a nemrég bővített kapacitásokat ismét szükséges lesz bővíteni, mert a kiválóan átgondolt tervek készítése közben arra ugye pont nem gondoltak...
Gacsályi József ( OVF főigazgató-helyettes) figyelmeztetett, hogy a kiszáradással leginkább sújtott Homokhátságon a klasszikus vízmegtartás nem lesz elég. „Ahhoz, hogy egy métert emeljünk a homokhátsági talajvízszinten, a Tisza egyéves teljes vízhozamát kellene a tájba vezetni. Ez nyilván irreális, de mutatja a probléma léptékét.” Vagyis itt vízpótlásra van szükség, melynek első lépése idén a Kvassay-zsilip kapacitásbővítése lesz.
Valószínűleg átgondolták, engem nem is ez érdekel, hanem az, hogyan valósítják meg. A töltéskorona a nyíllal jelölt szelvények közt lényegében együtt halad az úttal, azonban annál szélesebb. Itt lesz nehéz átvinni.
Azért csak átgondolták a fuvarszervezők a műveletet, mielőtt belevágtak...
Emlékeim szerint nem annyira vészesek ott a feltételek, mint leírod. A nagykockakövek tényleg feladhatják a leckét, de pl láttam már olyan megoldást máshol, hogy nagy fémlapokat fektettek le az ilyen szerelvény elé. A töltésre vezető út viszonylag széles. Ami az elgondolkodtató, az a huszadrangú út, ami Makóig megy, na azon tényleg nagy mutatvány lesz végigmenni. Habár azt is végigszórhatták murvával, hogy legalább a kátyúkat befedjék.
Közben a PANUS már ment is lefele. Fura, hogy nem teljesen üres bárkával...
"A több mint egy éven át tartó előkészületek után megkezdődött az eddigi legnagyobb szállítmány közlekedése Magyarországon! A Felbermayr Transport- und Hebetechnik GmbH & Co KG csapata német, osztrák, román és magyar szakemberek több mint egy éve dolgozik azon, hogy eljuttassák a Mintiai hőerőműhöz, az 1 milliárd eurós beruházásához szükséges hatalmas berendezéseket. Az első szállítmány 2025. február 14-én indul útnak. A 380 tonnás generátor először Amerikából érkezik hajón, majd a Dunán és a Tiszán megy Szegedre, és onnan indul el a több mint 300 km-es közúti szállítása. A cél, hogy 2026-ra Európa legnagyobb és legmodernebb gázüzemű hőerőműve megkezdje a működését. A szállítmány Magyarországon 44 km-t tesz meg, és az össztömege eléri a 720 tonnát, a hosszúsága 100 méter, a szélessége 6 méter, magassága pedig 5,4 méter lesz! Az előkészületek során hídalátámasztásokat, vasúti átkelőhelyek biztosítását és útvonal ellenőrzéseket végeztek. A közlekedést folyamatosan kísérő rendőrségi járművek biztosítják. Az út első szakaszán, a Tisza partjától a 43-as és 430-as főutak csomópontjáig, egy önállóan mozgó, SPMT (Self Propelled Modular Transporter) nevű tréler halad. Ennek különlegessége, hogy nincs szüksége vontató járműre, mivel egy vezérlőpanel segítségével irányítják. Az első szállítmány 2 hét alatt éri el végső célját, de a következő hónapokban még három rekord méretű generátor is útnak indul! "
Arra azért kíváncsi lennék, hogy rakodnak ki a tápai-réti oldalon. Ott ugyanis egy nagykockakővel kirakott komplejáró van, ami tutira nem bírja a 400 tonnát, még sok kerékkel sem. A védtöltésen átmenni 6 méter szélességben a töltéskorona rongálása nélkül szinte esélytelen.
Ez alapján nem a MONI M az érintett, hanem a PANUS ex CS2 toló, és az LD30-as bárka. Az LD 30 a Felbermayeré, tényleg RO-RO, így nagy az esély, hogy nem daruzni fognak, hanem saját keréken fog róla legurulni a rakomány.
Bahart nem csak kikötök tulajdonosa. Kikötők melletti területekel is rendelkezik. Ezekett is sok helyen bérbe van adva . Tulajdonosi jogokat gyakorolja. Ez is egy bevételi forás.
Az összes közforgalmú balatoni kikötő a Bahart tulajdonában van. Akad az a néhány jelentős forgalom nélküli, amit üzemeltetésre az önkormányzatnak adtak át (Kenese, Akali). Az összes kikötőhasználati díjat és feltételt a Bahart szabja meg. A Balaton szabad, a kikötők nem.
Mostanra az állami cég lényegében komoly versenytárs nélkül maradt, itt-ott szórványosan akad 1-1 hajó valaki másnak is (ÖSZÖD, ARÁCS, Szt.BENEDEK, LUSZI), ezek egy része a túlélésért küzd.
A Belo Alapítványnál-nál az első pillanattól kezdve keresték a kapcsolatot a Baharttal, mert nélkülük, vagy ellenükben menetrendben üzemeltetni egy ekkora hajót a Balatonon nyilvánvalóan lehetetlen (sőt, az alapítványi edukációs program is a Bahart hajóján zajlott). Ehhez az együttműködéshez tulajdonosi jogokat gyakorló MTÜ-nél kellett áttörni az ellenállást, akik az új hajókban látták a fantáziát (és nem a JÓKAI-ban, nem a BELO-ban). Most pedig pénzt adtak az elapadt felújításba.
Hogy az elmúlt 1 évben mi történt az Alapítványnál, azt nem tudni, mert egyik fél se hajlandó róla beszélni, de a "hatalmi gépezetbe olvasztás" alatt biztosan nem a Baharttal létrejött együttműködést, vagy 2 egykori jóbarát összeveszését kell érteni.
Szerintem a BHRT-vel való strategiai együttműködes nélkül a Belo a Balatonon nemigen tudna folyamatosan, normal, mindenki által elérhető menetrendben működni, ezert a strategiai együttműködesnek nemigen van alternativája.
Nem ismerem a BELOIANNISZ felújításának részleteit, de mintha a két alapító különbözött volna össze még egy éve. A szétválás (különválás) most jutott el a sajtó ingerküszöbéig és megpróbálnak belőle politikai ügyet csinálni.
1) az ominózus cikket megküldtem a moszkvater.com-nak, hogy ennyire hülyék vagy ennyire hülyék?
Válaszoltak. Tényleg ennyire hülyék az ukrán újságírók. Ott egyébként nem csak oroszul, de ukránul is elég jól tudnak.
2) az ominózus szöveget megnéztem több fordító alatt, meg a teljes szöveget.
Ebből a legorimitiívebb választ az angol adta. Csak ott van a balesetet szenvedett (to fall accident).
3) igazságot nem teszek, de az index primitivitását jól jelzi, hogy ennyire képes. Google fordító ész és értelem nélkül. Még a deepl-ig sem jutottak el.
Lévén az ukrán szöveg kifogásolt része így szól: "...які у грудні зазнали аварії в Керченській протоці.", azaz, magyarul: "...amelyek decemberben balesetet szenvedtek a Kercsi-szorosban" (зазнати аварії -> balesetet szenved)
Nem egészen. A hajókon a szinte "szabvány" gőzgép a 3-hengeres kompaund gép volt. A videoban látható "Shay" gőzmozdonynak viszont 3-hengeres iker gépezete van. Gőzmozdonyon gyakorlatilag nem használtak háromszoros expanziójú gőzgépet.
Alapvetően aki csak egyszer találkozott akár mélyművelésű bányában vágathajtaskor, akár alagút hatáskör robbantással, az pár pillanat alatt rájöhet, hogy mi a gond ezzel a robbantással.
Segítek:
Az, hogy egy vonalban vannak a töltetek és nem három vonalban.
Mert az első, középső vonal repeszt(ene), a mellette futó kettő a repesztés helyére leválaszt a tömb jégtől elkülönítve a levaló táblákat és viszonylag egységes szegélyt biztosítva.
Nem kell szakértőnek lenni, mert kb egy 10 éves vagányabb srác is rájött, h a tiszadadai robbantás csak egy játék volt néhány kamerának.
Úgy gondolom, a torlaszok robbantásának valóban lenne értelme (nem úgy, mint a jégtáblák sarkainak repesztése :-) ), de a torlaszra nem fognak felengedni senkit, mert veszélyes. Ezt bombázták 60 évvel ezelőtt, talán 150-300 méteres pontosságú bombákkal.
Ma valószínűleg hatékonyabbak lennének, mert elég jól irányított robbanó anyagok vannak, melyeket egy tank tornyára pontosan el tudnak helyezni többféle úton. Szóval, a nagy pesti árvizet már meg lehetne oldani Jégtörő hajók nélkül is. De, a továbbmenő jég intenzitásának szabályozására valszeg továbbra is a Jégtörő hajók a leghatékonyabbak.
Momentán nekem van olyan fényeshomlokú bányamérnök jóbarátom (J.Z. tokaji jegesflotta-próbások ismerhetik.), aki elég büfé a robbantásokból, ráadásul van papírja is arról, hogy jégkár elleni védekezés során a jégtörőkön, mint robbantási szaki szolgálatot tehet (alig van ilyen az országban), robbantást tokkal-vonóval levezényelhet.
S miért is fontos ez?
Mert egy torlasz olyan, hogy elnyeli a robbantás erejét, mivel amorf strukturájú.
Ezért az a kérdés, hogy tudsz-e olyat robbantani, hogy maga a torlasz lazuljon fel és a betüremkedő víz már szét tudja szakítani az összetorlódott jégtablákat.
Legalábbis erről ő nekem így beszêlt.
S mivel robbantásokbból van úgy három évtized tapasztalata, nálam ő a referencia.
Folyásirányban, azaz hosszában robbantanak ki egy csatornát azok, akik ilyet szoktak csinálni. Amcsik például helikopterről telepítik a robbanóanyagot.
Szóval az van, hogy létezik a robbantásos módszer, szokták is használni, de nem csak médiaeseményként, bohóckodva.
Visszakérdeznék: mekkora nagy területet érintett? Segítek: a lenti felvételhez előbb elébb állójeget kellett keresni, mert ahol a médiának demozni akarták, onnan a jég meglépett idő előtt...
Dunaföldvár alatti szakaszon a honvédség alakulatai és a légierő folytatták a torlaszok rombolását. Beavatkozásuk eredményes volt, mert a dunaföldvári torlasz első része leszakadt és Bajáig megindult a zajlás. Mohácsnál is megindult a jég. A vízlevonulások akadályainak csökkentésével a vízszintek is csökkentek. Dunaföldvárnál csütörtökön a délutáni órákban 26 centimétert, Paksnál 35 centimétert apadt a víz. SzN 03. 9.
Madocsa. Már messziről látni a repülőgépből, a dunaföldvári híd fölötti, mintegy hat kilométer hosszúságú jégtorlaszt, amely dél felé további három-négy kilométer hosszúságban folytatódik. A felderítők azonnal jelzik rádión azokat a pontokat, ahol meg kell nyitni a zajlás útját. A jelzés után röviddel megjelennek majd a bombázó repülőgépek. ( )
A robbantás nem sokat baszik egy őtést. Durran egyet, felrepül egy vödör jég és vissza zár.Hidd el tudom, hiteles forrásból. Kitől? Magamtól. Voltam a jégtörők főgépésze. A Tiszán is és a Dunán is.
Még a 2000-es évek elején is volt a Híradóban szó, hogy a Tisza beállt, a vízügy folyamatosan ellenőrzi a helyzetet, hogy időben indulhassanak a jégtörők, ha kell.
-----------------------------------------------
stimmel.
Az 1963-as abban különbözött a 2000-estől, hogy 1963-ban a Tisza nem beállt, hanem meder talpig befagyott.
És kb. 20 napig volt -15 ill. -20 fok az országban.
1963-ban nem az volt a kérdés, hogy a meglévő Jégtörők elinduljanak e Tiszán vagy a Dunán, hanem tudnak e 15-20 napot, napi 24 órában dolgozni. ?
Úgy rémlik, hogy Buda felé, kb a Szépvölgyi magasságaban voltak sikeres átjuzók, a rendőri szervek némi igazoltatás után egy kis kádárkolbászozással díjazták a mutatványt.
Még a 2000-es évek elején is volt a Híradóban szó, hogy a Tisza beállt, a vízügy folyamatosan ellenőrzi a helyzetet, hogy időben indulhassanak a jégtörők, ha kell.
Az már egy másik kérdés, hogy a Tisza teljesen más mederalakzatú, szóval ott nem is tudom, hogy volt-e valaha is nyilvántartott jeges ár.
Kénylemesebb volt, hogy nem kellett messzire menni, nem vitte át az országás média figyelmét. Amíg Szegeden éltem, ott a szegedi körzeti stúdió híradójában találkoztam tiszai jégtörős anyaggal.
Két idétlen haverommal a Margit-sziget északi csúcsán, az Árpád hídnál bohóckodtunk a jégen, de volt, aki meg is próbált átsétálni valahol a Lánchíd-Erzsébet híd környékén.
Az, hogy akkor a Duna Budapesttől a Jugó határig befagyott nagy műsor volt.
A TV Híradók majd minden este a Jégtörő hajók hősies küzdelméről tudósítottak.
Az, hogy a Tisza közben a fenékig befagyott vagy szóba se került (mellék körülmény) vagy én nem emlékszem rá, hogy lett volna róla riport.
Belegondoltam abba, hogy a mai bulvár újságírás*** milyen címekkel tudósítana ha most is lenne ennyi jég és most előfordulna, hogy kb. 20 napig, végig -15 vagy -20 fok van ?
*** = Ma ha Józsi bácsi hasra esik Lajosmizsén már azt is a rettenetes, borzalmas, felfoghatatlan, szörnyű, stb. jelzőkkel illetik.
Ha jól értem, akkor a járműjavítóba vitték át a gépet, kerekeket? Vagy 60 évig állt a füvön a ligetben. Fedett helyen esetleg felújíthatják valamelyest?
A vállalati múzeumok jórészt kiesnek a múzeumi törvény hatálya alól – azaz, ha nem jelentik be az illetékes szakminisztériumnak, hogy nekik van egy ilyen*, teljesen saját felelősségre gyarapítanak, állítanak ki, selejteznek. Ebből a szempontból olyan, mint ama bizonyos bélyeggyűjtemény, amit csak a lányok kedvéért tartott az ember :-DDD
*ebben az esetben is (a szigorú feltételek miatt) maximum a „kiállítóhely” státuszt kapják meg.
Kérdésem arra irányult, hová került? Szerintem nem gondolja senki, hogy a múzeum anyaga ezáltal automatikusan selejtezésre kerül. De az a gép a lapátoskerekeivel hatalmas! Hogy vihették el, hova és hogy tárolják? Gondolom szétszerelhették. Hogy néz ki most?
Úgy gondolom, hogy a kb. 1990 körül meglévő sok-sok hazai gyári/nagyvállalati múzeum tárgyainak többsége nem végezte semmilyen raktárban hanem elveszett.
Megsemmisült.
Feldarabolták, eladták a MÉH-be vagy kivitték a szemétbe.
Sajnos ez vonatkozik sok-sok 1:10-es makettre, vagy 1:25-ös kiállítási darabra.
Nem beszélve az iratokról, statisztikákról, okmányokról.
Ha nem is a hajózásban de az élet 2-3 területén első kezes élményeim voltak erről.
Nem gondoljuk. De úgy tudjuk, hogy egy múzeum hármas feladata az, hogy a múlt emlékeit felderítse (begyűjtse), raktározza (kellő karbantartással, állagmegőrzéssel) és a nagyközönségnek bemutassa. Ha ez utóbbi hiányzik, a nagyközönség méltán háborog: a múzeumi tevékenység a "szakemberek" belső ügye lesz és nem értik, hogy őket ebből miért nem részesítik.
1000 bocsánat, hogy itt borítok (megtehetném számtalan más helyen is...), de nem értem, miért gondolja mindenki azt, hogy ha egy kiállítóhely megszűnik, azzal a múzeum műtárgyainak is nyoma cész, esetleg felbukkannak a bolhapiacon, beviszik a Kincsvadászokba, stb.
A múzeum nem egyenlő a kiállítóhellyel, az intézmény, a műtárgyraktár, a restaurátorműhely attól még üzemel. Nem "szűnt meg", nem "hordták szét", stb., stb. A múzeum gyűjteményének (és ez a világ összes múzeumára igaz) csak egy töredéke van közszemlére téve a látogatók előtt különben is.
Ok, de az első fényképet is családi albumból szkenneltem. Magyarországon készült, hivatalos állománytag által lőve az ötvenes években. (Vagy a hatvanasok elején) Lehet hogy fényképet fényképezett?
Ez a PAM-21 szerintem (a balatoni SZIKRA vontató testvére). Jó lenne tudni, mikor és hol készült a kép. Ha minden igaz ez a hajó amerikai hadizsákmány lett.
Január 1-jén reggel a Duna jobb partján, Bogyiszló közelében, az 1503,9 folyamkilométernél a J. Strauss osztrák tolóhajó partnak ütközött.
A baleset során három stég és egy csónak megrongálódott - írja a teol.hu.
A hajó kapitánya szerint a balesetet kormányhiba okozta, de a pontos okokat jelenleg is vizsgálják a helyszínen.
A hatóság hajózási zárlatot rendelt el a jobb parton, amíg a helyreállítási munkák tartanak. A hatóságok arra kérik a hajósokat, hogy kövessék az értesítéseket.
Erről jutott eszembe régi üzemesem. Hatósági előtt mindig mondta, hogy mákos tésztát akar enni a piros gépházfenékből. Én meg mindig mondtam, hogy fordulj meg anyába, hátadon egy kéve rőzsével. Ki kellett míniumozni. Egyik kezedben az ecset, másikban egy rongy. Kenegetted, nyúztad a szart.
A szellőzőkürtők alapján az 1957 utáni gyártásúak helyből kiestek. Mivel a felépítmény kézi munkával készült, nincs két tökéletesen egyforma Például a front ablakok és az oldalsó ablaksor alső vagy felső széle mennyire van vagy nincs egy magasságban. Általában nincs, de változó hogy mennyire nincs. Ennek kapcsán a kormányállás és az utastér sarokablakok alakja (hajlított plexi) is bizonyos szűk határok között változatos lehetett, attól függően, hogy adta ki. (egyéb nézetből más apróságok is lehettek) A kikötött kettőben nem vagyok biztos.
Így az év zártával lenne egy „hóttamatőr” kérdésem. Rendezgetem a régi (4-5-8-10 éves) fotóimat a gépemen ugyanis, és feltűnt egy áruszállítóra hasonlító úszómű, az U-10918, a Regiszterben nem találom nyomát. 2020-ban a Jászai Mari térrel kb. egy vonalban volt kikötve. Ki, mi volt eredetileg?
Köszönöm szépen, és BUÉK minden szárazföldi és vízi Topictársnak!
A 2024-ben készített rajzaim kollázsával kívánok minden Hajósnak, MajdnemHajósnak, Mű(és valódi)kedvelőnek boldog, békés, sikeres 2025-ös esztendőt nyakig a kenőolajban!
Két tengerész eltűnt azt követően, hogy elsüllyedt egy orosz teherhajó a Földközi-tenger nemzetközi vizein - közölte kedden közleményben az orosz külügyminisztérium válságstábja.
Az Ursa Major nevű teherhajó 16 fős legénységgel a fedélzetén, mindannyian orosz állampolgárok, "a gépházában történt robbanást követően süllyedt el" - derült ki a közleményből.
Tizennégy tengerészt kimentettek és a spanyolországi Cartagena kikötőjébe szállítottak, "ketten eltűntek" - írták a dokumentumban.
Az orosz védelmi minisztériumtól függő, de polgári szállítási és logisztikai szolgáltatásokat is nyújtó Oboronlogisztyika vállalat szerint az Ursa Major teherhajó az orosz távol-keleti Vlagyivosztokba felé tartott, és kikötői darukat és jégtörők számára készült fedélzeteket szállított.
Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy megköszönjem mindenkinek, aki pontosan 10 évvel ezelőtt saját vagyonát kockáztatva adott kölcsön arra, hogy a Bahart NE vágja szét.
Aki még emlékszik rá, az tudhatja, hogy ott Izmail környékén az, hogy valaki ukrán állampolgár, egyáltalán nem jelenti azt, hogy a rutén, mert éppenséggel ugyanúgy lehet román, orosz vagy épp bármi más.
Megjegyzem: lepróbálható minden egyes lemez roncsolásos és roncsolásmntes vizsgálattal egyaránt.
De az, ami nem éri el az elvárt szilárdsági szintet, az cserés és nem pedig vita tárgya.
Dettó mindenféle gépészet.
Elöregedett vezetékek kiváló lassú zárlatra alkalmasak, ami tűz- és êletveszêly hordozó/generáló.
A csövek, szelepek minden ilyen esetben a kuka kategóriát takarják.
Nem gondolom, hogy 70-80 éves üvegtáblákkal erőlködni kell, kuka...
Pont ugyanúgy, ahogy az oldimereknél is egyes díszfaszok tolják a baromságokat, de a kétkörös, DOT 4-es üzemeltetésű, ferrodos fék soha nem lesz autentikus, csak épp megáll a kocsi.
Főleg ha hidegben radiál szövetű téli gumi van rajta.
Ez a benyomásod alakulhat ki ha sok indexet és más orosz befolyás alatt álló híroldalt olvasol, ami mindent, ami potenciálisan ukrán, megpróbál negatív képzettársítással ellátni.
Mivel az Alapítvány vezetésében volt egy komoly szakadás, és nem tudjuk, mi történt az elmúlt 1 évben, így egyelőre csak remélni lehet, hogy az új vezetés által folytatott munka kiterjed a korábbi facebook oldalon bemutatott kibontott, visszaszerzett és katalogizált alkatrészek restaurálására és visszaépítésére is.
Azért maradt eredeti tárgy a hajóról. Olvasd el a Beloiannisz alapítvány oldalát . Sok minden mag maradt eredeti dolgok. Kürt, tájóló, ablak keretek stb. amit régi hajóról lehetett meg van mentve. Dokumentálva és leltárba véve. Tudtommal a motor is meg marad fel újítva.
Minthogy a történet folyamatosan dokumentált az alapítvány által, ismerethiányod, mondjuk úgy, nehezen védhető, a lenti állításod pedig értelemszerűen hamis, legfeljebb trollkodásként értelmezhető.
Szerintem felesleges patikamérlegen kiméregetni, mennyi belőle az eredeti vas, HA valóban felépül és valóban járni fog.
Minden olyan hajónak örülnünk kéne a Balatonon, ami hajóként néz ki, amire egyszerűen JÓ ÉRZÉS ránézni, élmény rajta utazni, és őriz valamennyit a hajózás tradicionális értékeiből.
...és nagyon várom a vízretételt, hogy elkészíthessem az Ő szövevényes történetéről is a rajzos animációt. :)
Tehát miután a hajó évtizedeken át tartó elhanyagoltság eredményeképp elrohadt, és olyan állapotba került, hogy csak ilyen szintű újjáépítéssel helyrehozható, szerinted mit kellett volna tenni?
Jobb lett volna, ha egyszerűen szétvágják?
Ha ez egy dunai hajó lenne (s nem egy oly lenézett balatoni, ráadásul még komcsi nevű is, juj), akkor is ugyanez lenne a vélemény?
Amúgy megjegyzem, ez nem a IV. KÁROLY úszómű.
AZ tényleg egy új hajó lesz. (Pontosabban úszómű.)
Ennek pedig bordázata, s még ki tudja minden ami átmenthető a régiből, eredeti.
Vagy talán csak a fotók kedvéért van fent a megújuló (s nem újonnan épülő!) hajótesten pár szarrá rozsdásodott lemez a régiből?!
Nem sokkal lesz kevésbé eredeti mint a Helka/Kelén (vagy talán még eredetibb is lesz). Ha ezeket a lemezeket 50 év alatt folyamatosan cserélték volna ki (és nem most egyszerre mindet), akkor eredetibb lenne?
Reméljük jövőre vízre kerül a test, 26-ban helyére kerül a felépítmény, 27-ben meg a helyére kerül a hajó, és a 75. szülinapján ő nyitja a balatoni szezont :)
A hivatkozott bal oldali képen ami furcsa, hogy az az oldalkerék nyílás nagyon fent van, nagyon lapított, de a közepén ott van egy kör is, amilyen az MFTR hajókon szokott lenni. Ráadásul nem megy a galéria teteje fölé. Esetleg a szerbek, románok, oroszok használtak hasonló kulisszát? Nem ez, de a szerbeknél volt ez a lapított ablak szokásos:
látható, de annak kerékdobja nagyobbnak tűnik, mint ami a hozzászólásban szereplő nem túl jó minőségű képen látható/sejthető.
A jobboldali képen a WIEN gőzös látható. Egyébként ez oda is van írva - ráadásul a hajó úgy is néz ki.
Mint a Regiszterben szereplő egyik képen is látható, a DDSG személyhajóknak nem volt mindig fehér hajó - fehér kémény festése. Véleméynem szerint a váltás 1895 után, a századforduló környékén történt meg, de fokozatosan - ahogy a vajszínű bajszos piros magyar NoHAB-ok is fokozatosan sárgultak be a fővizsgák során a 70-es, 80-as években.
Szerintem az ablakok száma nem stimmel, továbbá a kormány állás az egyiken hátrébb van e lapátkerék fölött, valamint a lapátkerék hazaénak "ablakai" mások.
Felbukkant egy kép és azon homályosan egy furcsa gőzös. Elöl Dunaföldvár, hátul Dulás. Az a pici és magasan lévő oldalkerék kulisszája szokatlan látvány. Alatta a neve rövid, de nem olvasható. A galéria előre hosszú, a kerék után alig van. Ellenben a tat felé meg félszint eltolásosnak néz ki. A regiszterben nem találtam ilyen kinézetet. A Google látványkeresővel azt hiszem sikerült megtalálnom. Osztráknak tűnik, feltehetőleg magyar vonatkozás nélküli, de a neve itt sem olvasható. Esetleg valaki felismeri?
Amúgy a múlt héten voltam egy kiadós agrárkonferencián.
Ott beszélgettem az egyik agráregyetem kimagasló professzorával.
Kérdeztem tőle a klíma- és politikai társadalom-terroristák húsellenes mozgalma kapcsán, hogy mégennyi idő kell a lomb- és fatest rágó rovarok cellulóz lebontó bélflórájának, valamint azok kibocsátásának feltérképezéséhez?
Azt mondta, hogy innentől egy hónap. S megköszönte az ötletet és egyben megdöbbent, hogy ennyire kézenfekvő kérdész maguknak miért nem tettek fel...
Kb három éve feszegetem a kérdést olyan embereknél, akiknek van rálátása, hogy a Naprendszer többi bolygóján, ahol kb fél évszázada mindre vannak adatsorok, mégis a többi naprendszeri bolygón hogyan változott a felszíni hőmérséklet.
Nos:
A jól nevelt válasz az, "hogyha a csend beszélni tudna".
Néha-néha az FB illetve az Instagram algoritmus feldob olyasmi kisvideókat, amikben pont az ilyen dolgokat vitatják. A valóságérték/hitelesség ugye megkérdőjelezhető ezeknél is, de egyre jobban hangot adnak maguknak azok, akik nem hisznek az épp aktuális klímahisztinek.
Múltkor szembejött egy videó, hogy kb 10évente van valami új mumus, amitől rettegni lehet. Pl az ózonlyuk, 90-es években napi szinten emlegették a hírekben, elmúlt 10 évben ki hallott róla, aki nem keresett rá direkt? Most a globális felmelegedés, ami létezik, de semmi bizonyíték, hogy nem következett volna be amúgy is, mivel a jégkorszakok és felmelegedések váltják egymást az évezredek során. Maximum fel lett gyorsítva.
Múltkor egy USA szenátusi meghallgatás pár percét láttam, kérdezték a "szakit", mit várnak a több milliárd dollár elköltésétől, mi lesz a hozama. Olyan kicsi számokról beszélt, hogy a kérdező megisméelte a kérdést, jól hallotta e.
Állítólag a CO2 szintje jelenleg olyan alacsony értéken van a légkörben, ami már-már kritikus, mivel lassan nem lesz mit fotoszintetizálni a növényekne (van valami érték, ami az "egészséges", ha ez alá csökken, akkor baj van, nem akarok hülyeséget írni, nem emlékszem a pontos adatokra)
Sokan úgy gondolják, hogy sem a metánnak, sem a 400ppm CO2-nek nincsen köze a felmelegedéshez. És nem amatőrök ők, Közöttük dr. Miskolczi Ferenc, volt NASA légkörkutató, fizikus. (Én, mint mérnök sem gondolom.)
Eddig a tengerhajózás azért volt hibás, mert kénnel pöfékelte teli a a légkört mindenfelé. Erre mit látok?
A német kutatók szerint az alacsony felhők eltűnésében az aeroszolok csökkenése és a nemzetközi hajózás által használt tisztább üzemanyag lehet az egyik tényező, ha nem is a legfontosabb.
A monostorszegi fotót beraktam én is ebben a számú hozzászálásban: 141867
Azon látszik, hogy a felépítmény akkor fehér volt, a visszaúton, 2022-ben pedig már alapozószürke. A héjazat szvsz csak a fehér részeken kapott frissítést. A vízvonal alatti rész csak fakult azóta.
Az egyik FB csoportban, a szállítás képei alatt valaki írta, hogy BP-n könnyebb megtekinteni a leendő vásárlóknak.
Valamiért az motoszkál a fejemben, hogy mielőtt pár éve Szerbiába vitték, a JegesTizes sokkal rosszabb állapotban volt festésileg. Vannak képeim pl 2017-ből, de annyira el volt takarva más hajókkal Maróton, hogy alig látni valamit belőle.
Viszont miután visszakerült, a festés már sokkal újabbnak tűnt. Pl a vízvonal feletti rész sötétebb kék volt, mint most. A kormányállás is mintha valamiféle alapozó festéket kapott volna.
A monostorszegi hajójavítónak van pár képe fent a Google Térképeken, valmelyikeken pont ott a Tizes, és szintén kopottabb formájában, mint most.
Így gondolom én is. Szerintem Pilismaróton megunták a roncsderbit a pocsolyában!
A festegetésről csak annyit, hogy a csurma tagjai igen régen dolgoztak, nem hinném, hogy egy állagmegóvó festés árát kitermelték volna az elmúlt tíz évben... És akkor ehhez jön - gondolom - a bácsiZsiguli szemlélet, hogy, leteszem a kert végébe de jövőre, 'bizisten felújítom! :D
Amúgy a pénteki kapkodásban nyilván rosszul mértem fel a helyzetet, az "elegy" vasnak való tagjai kerültek csak az öböl végébe. A talán még valamire érdemes holmik a magaspartnál lettek letámasztva. Ami elöl maradt: JEGES-X, PF350, pontonok.
Igazság az, hogy a fűtött csarnok felvetéssel nem arra akartam kilyukadni, hogy mekkora fűtött sátor kell egy hajó újrafényezéséhez hanem arra, hogy fűtött munkahely hiányában, a szabad ég alatt végzett rozsdátlanító, alapozó, festési munkákhoz hány ezer forint per óra netto bérért kapnánk munkaerőt.
Talán 4000-5000 Ft.-/óra netto bérért pár ember pár napon át hajlandó lenne rozsdátlanítani egy ilyen állapotú uszályt, hajót akármit az Isten szabad ege ege alatt + 5 fok körüli, vagy alatti hőmérsékleten.
Pár napig.
ha a munka tovább tart(ana) akkor elhalasztódna jobb, tavaszi, nyári időkre.
sacc per kábé sok száz (ezer) munkaórát venne igénybe az ilyen művelet, ami a mai munkabérekkel + közterhek + stb. nem olcsó mulatság.
9 deci festék 6000 Ft, meg több, gondolom ez is közrejátszik, mert már literre adják a festéket, nem kilóra mint régen, híg mint a fochhh! Régen erővel kellett felkeverni a doboz tartalmát, na ezeknél az újmódiknál nem fárad el kezed!
Ma délben a Vasúti hídról sikerült elkapnom ezt a különleges szállítmányt, melyet a SOPRON vontatott, a SZIGETKÖZ segítette a kormányzást és 4 pontont, valamint a K-III uszályt tartalmazta, melyen a PF 366 tolóhajó utazott. Ezeken kívül a PF 350 kitűző és a JÉGTÖRŐ X is a csurma fontos része volt:
Összességégben rongyosabban néz ki, mint az amúgy nem a legjobb állapotábn lévő ČAKOR. Elég sok ablaka is ki van törve, a nipper tényleg meg van bontva, a motortér tetejéről az ablakok/rácsaik sincsenek a helyükön, a fedélzeten sokkal több a kacat.
Újvidéken elég sokáig voltak parthoz kötve, könnyen lehet, hogy még akkor ott a helyi "erők" hagyták ott a kéznyomukat. A hely, ahol anno álltak, nagyon könnyen megközelíthető, nincs sehogy elkerítve. Nemtudom, mennyire őrizhették őket.
rövid hír a www.megabeke.hu c. médium 2025 jan. 35-i számából
a trieszti ősi magyar kikötő nagy napja ez, melyben sikerült áldozatos munkával néhány túl méretes csomagot fogadnunk, melyet a Békegügyi Minisztérium az országos főkende irányítása alatt már el is juttatott a nyilvánvalóan brüsszelbérenc olasz autópályaügynökség gyengécske tiltakozása dacára (a látszólag hajólövegnek látszó csövecskékcsék miatt) a Példaképem a Vörös Elefánt Egyesület mátyásföldi címre, ahol azok továbbszolgálhatják a Béke, a Haladás, a Béke és a Tudás útját...
Azért azt úgy nem tudom megérteni, hogy a nagyképességű újságírónak mit nehéz elképzelnie azon, hogy egy hajó (vagy akár több is) nem csak azért futhat ki a kikötőből, mert menekül (ez egyébként ezeknek rángásuk, hogy mindig mindenki menekül), hanem azért
- mert pl dolga van, vagy
- mert éppen Szíriában a szomszéd kikötő(k)ben a világ legdemokratikusabb országának legerkölcsösebb hadserege épp likvidálta a szír flottát (jelentsen is ez bármit) és nem szeretne ott senki sem baráti, sem ellenséges tüzet, mert az a udomány és a csillagjósók jelenlegi állása alapján nem szerencsés, és
- ugyanezen okból esetleg kaptak egy piros telefonos értesítést Tel-Avív - Moszkva vonalon, hogy "ha nem nagy kérés, épp ne legyetek most bent", mert azért ez sem az ördögtől való.
...
- ráadásul azóta a hajók visszamentek.
Értem én, hogy egyes sajtótermékekből adott politikai elvárás böfög fel minden másodpercben -mindennemű realitást nélkül - az oroszok vonatkozásában, de ez nem jelenti és nem jelentheti azt, hogy az összes olvasónak is hivatalból hülyének kell lenni.
"Az egyik epizódban egy vasútállomásról elloptak egy vonatot."
Nem a vasútállomásról, hanem nyílt vonali ipv. kiág.-nál terelték el a vonatot, és a paklikocsiból rabolták el a dolgozók fizetését, a többi meg az "Elveszett vágányok..." topikra tartozik.:-) De értjük.:-)
Vasárnap délben egy ócskavassal megrakott, 1500 tonnás hajó nekiment a Mosel folyón, Müdennél található zsilip az alsó kapujának. A hajó szinte lassulás nélkül közeledett a zsiliphez, ennek az okát még nem tudják. Mindkét zsilipkapu kiszakadt a tartójából, a hidraulikus működtető szerkezet és még a zsilipkamra betonfala is komolyan megsérült. Mindent újra kell készíteni, ami előreláthatólag 2025 márciusáig fog tartani.
Miután a zsilip csak egy kamrával rendelkezett, a hajóforgalom teljesen leállt. Kb. 70 hajó szorult a Moselre, nem tudják a Rajna irányában elhagyni.
A linkelt fórumon nagyon nagyon sok hajós kép volt fenn anno, de valamit újítottak 5-6 éve és benyelte az új rendszer a régebbi képeket. Már régen próbáltam, de 1-2 éve a kereső sem nagyon működött, hogy a topicban valamit ki lehessen keresni
Én mindenesetre köszönöm, mert értékes információkat kaptam! Ezek a képek pedig tök jók! Hosszú időt töltöttem a keresgéléssel és egyedül semmire sem jutottam.
Jó látni, hogy a CAKOR-t nem igazán viselte meg a félig víz alatt töltött idő. Az nyilvánvaló, hogy ezeket az életbe visszahozni eszetlen költség, de legalább még megvannak. Szélsőséges esetben donornak alkalmasak LEHETNEK(!) akár hazai géphez is!
Köszi az elismerő szavakat, de ez úgymond semmiség :) (A haverokkal egymást mindig azzal ugratjuk, hogy "ne dícsérd, így sem lehet vele bírni!" :D :D )
Pár kép a nem túl fotogén pózban lévő szerb jegesekről idén augusztus végéről:
Valamint a PINKI + VINODOL páros szintén az akkori aktuális hajókavakádból:
Kicsit más, de nyilván a jugó-fürediek kutatása során én is eljutottam a mások által már többször linkelt videóig, ahol az urbex-pofa bejárja a hajókat: https://www.youtube.com/watch?v=3OzvhtizklA
Ezek után felmerült bennem a kérdés, hogy szerencsétlen INOTA vajon milyen állapotban lehet belülről? Igaz, hogy 2010 óta sosem volt úgy kikötve, hogy a partról elérhető legyen. Talán most sincsen annyira közel, hogy az öbölbeli rakodó alatt tanyázó csövesek birtokba tudják venni. Viszont az is biztos, hogy nem segített szegényen az elmúlt 10-15 év időnként nyitott ajtókkal, esetleget hívatlan látogatókkal.
Van valakinek friss infója/fotója az INOTA belterében uralkodó állapotokról?
Esetleg a csapat aki szeptemberben bevitte az öbölbe? Mit tapasztalt? Apropó, kik, milyen géppel húzták be szeptemberben újpestre?
2: Felújítják valahol - Apatinban, Mitrovicán, Belgrádban a 2 szávamenti gyárban, Monostroszegen nincs. Sőt ki merem jelenteni, hogy a tiszai/tisza csatornamenti hajógyárakban sincs. Esetleg Brnjica vagy Kladovo azok a gyárak még, ahova vihették ilyen céllal, esetleg román gyárakba...
3: Valahol lakóhajóként használják, vagy akként fogják átépítése/felújítása után. Belgrádban a Száván 2 helyen is van tolóhajóból ilyen célra átépített úszómű. Egyik az ex Deligrad, a másikról meg annyit tudok, hogy ottvan, elég régen, személyesen még nem jártam nála.
Az, hogy a PINKI rohadna, az azért túlzás picit. 2022-ben még dolgozott. Igazából az általad megtalált helyszín egy kavicskitermelő vállalat telephelye.
Nyár végén voltam a környékeken, akkor ő is Malo Bavanitén volt. De ahogy én láttam, Szerbiában egyik nap dolgozik a gép, hónapokig semmi, majd megint van meló. Fekete tengeri kikötőkből meg Kostolac-ból hordják a szenet az obrenovaci erőművekbe, emellett viszonylag komoly folyami kavicskitermelés folyik az egész országbban, ott is hadra fogják őket.
A zöldes színvilágú PINKI mögött a műholdképen ott a testvére, a VINODOL pirosban. De biztosan ő sem a PANNONIJA. A PANNONIJA valahol bujkál, elmúlt 2,5 évben párszor jártam Szerbiában, egyszer sem láttam...
Az összes hajót elvitték a Belgrád melletti telepről, ami a műholdas felvételeiden szerepel. Most a Malo Bavanite nevű falu melletti kavicsbányában állnak. Kb itt.
Mindkét jeges úszóképes. Több infóm sajnos nincs róluk.
A X-essel állítólag sokmindent nem csináltak Monostorszegen. FB csoportokban néha felmerül a téma, egyes infók szerint a főgép szétfagyott, szinte menthetetlen. Azt nem tudom, hogy következett be, úgy vitték le, hogy rossz a főgép és javítják, vagy ott történt valami.
Amikor elvitték a két jégtörőt Újvidékről, akkor is egy ilyen apatini toló jött értük, most szintén ott rohad velük együtt, az előző hozzászólásomban jelzett helyen:
A PANONIJA további sorsáról nem találtam információt, de ez a PINKI biztosan nem a korábbi PANONIJA.
2022-ben megvásárolták egy csomagajánlat részeként, az előző tulaj felszámolása miatt. Érdekes, hogy a VUCEVO szerepel az aukciós listán nagyjából 20m Ft-nak megfelelő dinárért, viszont a búvár-CAKOR nincsen a listán. Ennek ellenére a két füredi azóta is együtt szomorkodik. Nem tudom, hogy milyen állapotban lehet a 4 LÁNG, érdekes lenne egy túrát szervezni hozzájuk.
JÉGTÖRŐ X.: Tudja valaki, hogy miért volt Szerbiában, a monostorszegi hajógyárban majdnem két évig? Azóta sincsen használatban. Vajon mit csináltak rajta, TMK, lemezelés? Még mindig PF tulajdon? Valami cél biztosan van vele, azért nem két fillér volt az a szerb kör...
A Táncsics tulajdonképpen "egyben van" mai napig az utolsó hírek szerint. (Nincs szétrabolva, kis macerálás után működőképes.) Egyszerűen nincs vizsga rajta. Egy része a leállítása előtti évben kapott valamiféle felújítást is. "A 3 testvér" egyike sincs annyira romos állapotban, hogy ne érné meg rá költeni. (Meg nem utolsó sorban a legszebb és legnagyobb magyar folyami utasszállítók.)
feltételezem azért van menetiránynak farral a monitor, mert az a két uszály, amelyre rá van téve ez a gerendasor és amire a hajót felfüggesztették csak így volt odatehető és a helyszínről elvontatható.
Aztán amíg lóg rajta a monitor, addig ezt nem is lehet megoldani, hogy menetirányba kerüljenek.
Az viszont egy izgalmas kérdés számomra, hogy a kiemelés után beponyvázták-e a léket és ment-e a szivattyúzás, vagy úgy ahogy volt ugyanazzal az elöntött víztömeggel együtt vontatták.
Talán arra hasonlít, amikor valaki vasáron felvásárol egy csomó 70-es, 80-as évekbeli autót, hogy "majd felújítom" – a végeredmény, hogy tele lesz az udvar rozsdás ronccsal.
Ezen a vontatók mellett látható a PANONIJA toló, amiről semmiféle információt nem találtam. Be tudja azonosítani valaki? Ki gyártotta, mikor? Esetleg - ha megvan és átnevezték, akkor milyen név alatt létezhet?
Felelős gazdálkodásban pedig ott sincsen hiány, szerencsétlen jugó-jegesek állapotát látva: https://www.youtube.com/watch?v=3OzvhtizklA Szétverve, kifosztva, víz alatt... :/
A Jeges X-ről mit lehet tudni? Még mindig Pilismaróton álldogál? Állapota? Gondolom valakinek nagyratörő tervei vannak azzal is!
Lehetőségem nyílt pár kérdést feltenni egy helyi erőnek, aki nyilván nem a cég érdemi képviselője volt, csak egy helyi hajósember, aki tisztában van az öböl végének napi történéseivel. Eléggé világosan az a véleménye, hogy ami ott van az már nem megy, csak a kohóba. Kvázi minden is eladó lenne, ami ott van, de senkinek sem kell, érhető okokból.
Ott a Buda, amitől mindenki szabadulna, mert egy üres korpusz, szivattyúzni kell, de nem lehet vágni "valami miatt" (majdnem mondtam neki, hogy nyilvánvaló, hogy azért azt nem kaszaboljuk csak úgy össze), a többi is olyan állapotú, hogy csak bolond vágna bele, működő üzleti modell nem fogja pluszosra kihozni!
Megy a napi legózás, állítólag a VISEGRÁDban valamelyik szárnyas segédgépe van, meg hasonló hekkelések mennek, csak, hogy ki lehessen adni valamit. BÍBIC-ek is csetlenek botlanak. TÁNCSICS, szétrohadva, de a HUNYADI sincsen lényegesen jobb állapotban.
De mit vár az ember, csomó öreg gép, amiről már nagyon régóta nem a felelős gazdálkodás jut az ember eszébe, hanem a kényszer. Nehéz ezekkel annyi pénzt csinálni, hogy minden csilivili legyen. Nézze meg bárki a magyar "nosztaliga" vasutazás esetét! :D Ha nem jön komoly külföldi tőke, akkor a 424,009 még mindig szétbombázva szomorkodna... És még mennyi példát lehetne a vasútról hozni.
Hát a magyar hajózással kapcsolatos nosztalgia még a vasútinál is sokkal nehezebben eladható.
Mai új a János pénzügyőr avargőzös, orsovai őrhajó a Hajógyári-sziget csúcsánál, háttérben a Margit-sziget. Leltári jelzet: N124, 1933, MMKM/Óbudai Hajógyár/133137fp.
Nincs a regiszterben, legalábbis nem hozza a kereső.
A Hajóregiszter szöveges története nagyságrendileg jónak tűnt:
- 1941.04.12.-én süllyed, 1943-ban kiemelik és Budapestre vontatják.
A Hadtörténeti múzeum pontos dátummal és hajónévvel ellátott fényképe ennek nem mond nagyságrendileg ellen, hanem pontosít:
- 1942.12.02. vontában a Margitsziget mellett hegynek (ráadásul havas a táj, így biztos nem nyári kép)
Az biztos 1943-ban Óbudán állt javítás miatt, de nem készült el, tehát a 42 végi szállítás lehetséges.
Tehát a lövegtorony (1943) és a kiemelés (1944) képek dátumainak pontosítása szükséges. Illetve az Album 1942-re, 1 évvel előrehozása vár még pontosításra.
Nézd meg itt a képeket, alul a kiemeléskor készült képek, hibásan "DRAVA monitor kiemelése 1944-ben Dunacsébnél." felirattal, biztosan "44 előtti képről van szó!
Egy érdekes (és sikeres) amerikai vállalkozás: három fedélzetén vasúti tehervagonokat szállító mélytengeri hajó, a Seatrain. A II. Világháborúban harckocsikat is szállított.
Feltettem az Orient gőzös képét, ahol a kedvelők azt írták, hogy ez volt a leggyorsabb hajó, 22knot sebességgel. Ez 40km/h !!! Oszcillációs gőzgéppel. Skót tervezésű a hajó. Valóban tudott ennyivel menni? (de ha völgynek, akkor is)
Bennem pedig a témában az merül fel kérdésként, hogy a köteléket vontató exGÖDÖLLŐ -> ELEVÁTOR I. vajon még mindig Szeged alatt rohad a Tiszában vagy azóta kiemelték és szétvágták?
Nem akármilyen folyó. 2500km hosszú, tehát alig rövidebb, mint a Duna. De a vízhozama csak 767m3/s, ami a Duna budapesti vízhozamának a harmada. (a Wikipediából...)
Ausztráliában a Murray folyón rendkívül sok kisméretű gőzhajó található még most is. Ááltalában rendkívül leegyszerűsített formájúak, gyakran fa hajótesttel, excenter nélküli lapátos kerekekkel melyek áttételesen meghajtottak. A kis gőzgépek szinte mindig a kazán tetején képeznek komplett egységet és rendszerint fatüzelésesek. Ez a privát hajócska még a többinél is kisebb, kompaktabb. Echuka egy hatalmas gőzös skanzen, megszámolni is nehéz mennyi hasonló hajócska van ott. Ok, sokat dízelesítettek. Meg a bérelhető lakóhajók, (mely projekt szépen kimúlt a Nagyalföldön). Ha eljutnék Ausztráliába, nem érdekelne Sydney, mennék a Murray folyóra!
"a dugattyú valamelyik oldaláról beengedett gőz megmozdítja azt,"
Kivéve, ha az alsó vagy felső holtponton áll (egy hengeres). A budapesti átkelő hajók egy hengeres gőzgépén a lendkerék pereme recés volt, hogy ilyen esetekben kézzel be lehessen indítani.
...igen, ez nem hajógépnek készült. Az éles szemű megfigyelő láthatja a centrifugál fordulatszabályzó rézgolyóit, amelyek emelkedése - süllyedése szelep nyitásával-zárásával tartotta a gép fordulatszámát. Hajógépen ilyen nem szokott lenni...
(mellesleg egy ilyen gőzgép indítása (ha van már elég gőz) szelepnyitással kezdődik, a dugattyú valamelyik oldaláról beengedett gőz megmozdítja azt, így a forgattyút, lendkereket stb.)
Vidám darab. Azt hiszem anno, valakinek az az ötlete támadt, hogy egy komplett gőzhenger gépet (gép, kazán stb.) beépít egy hajóba. Ezt véghez is vitte.
Ennek az eredményét látjuk a fotókon. Az ötlet nem volt rossz, mert hajónál a súly nem számít annyira, másrészt eléggé kompaktra és relatíve jól kezelhetőre volt megtervezve a gőzhenger (vagy gőzcséplőgép) gőzgépe. Ráadásul ha gőzhenger volt az alap, annak van előre-hátra menete (reverzális), ami egy hajónál is elengedhetetlen, de így nem kell kuplung, irányváltó mechanika stb.
A lapátkereket nem bonyolították el, ha jól látom nincsen lapátfüggőlegesbeállító excenteres állásszög vezérlője - szemben a rendes dunai gőzösökkel.
A naptárakat Budapesten lehet átvenni; vagy nálam egyeztetés után, vagy szintén egyeztetett időpontban a Hon-Tours utazási irodában, Budapest V. Váci utca 39.
A Magyar Hajózásért Egyesület 2025 évre is ad ki falinaptárt, a korábbi években megszokott formátumban, A3-as méretben 2800 Ft/db áron.
A rendeléseiteket a szantho.zoltan(kukac)qwertynet.hu címre küldött "MHE naptár rendelés" tárgyú e-mailjeitekben tegyétek meg 2024. december 4. reggel 9 óráig!
Nem valószínű. Volt szerencsém szekrényalapozást tervezni, kb 30x40méterest. A keszon az egy olyan szekrény amiben túlnyomás van. A légzáráshoz egy belső födém van a szekrényben, ettől keszon. Ismereteim szerint egy acélköpeny majd bele egy vasbeton szekrény(keszon) az fölösleges. Gyakoribb a szekrénynél a vízalatti betonozás. Lehet acélszerkezetből is keszont csinálni, de akkor minek a vasbeton szekrény és hogy megy át az acél födémen a vasbeton szekrény?
Megkövetlek, rosszul emlékeztem. Az a híd cólöpalapozással készült. Megkérdeztem az egyik akkori mérnökhallgatót, akivel azóta is barátok vagyunk. Nem zárta ki, hogy a munkaterületen hallhattam ilyenről, de biztosan nem az M0 akkor épülő hídjával kapcsolatban.
Ra-I., az "alig élte túl" kicsit erős, és ha a könyvét elolvasod, megtudod, mi volt a hiba, és a Ra-II. expedícióban hogy javították ki. Anélkül csak bulvárböfögés.
A hajózás Francia Polinéziában is megváltozott, már csak halászatra + a luxus utakra korlátozódik.
A kb132 sziget között a légi utazás az első;
Francia Polinéziában 53 repülőtér található, ebből 46 van aszfaltozva. Az egyetlen nemzetközi repülőtér a szigeteken a Faaa Nemzetközi Repülőtér. Minden egyes szigetnek van saját repülőtere, amelyről el lehet jutni a többi szigetre. Az Air Tahiti a fő légitársaság, amely a szigetek között közlekedik. Akár havi bérlet is vásárolható a társaságnál.[27
Szóval most már jóval nagyobb % lenne a veszteség.
A NG tv-n emlegették a Polinéz navigációt; Megtanulsz 400 éneket , s nem tévedsz el a Csendes Óceánon ! Akkor elég kis veszteséggel hajóztak kb 2000 éven keresztül!
A kérdésedre ki tudna pontos választ adni?A térségben csak 2 egyetem van,igy Európaik irnak Phd-t a polinéz vándorlás, hajózásról.
Nem feltétlenül használtak keszont. A Lánchidat például nyílt munkagödörben alapozták, két sor, szorosan egymás mellé vert cölöp, közte tömörített agyag. A munkagödröt mindkét irányban vízszintes gerendákkal merevítették.
Manapság acélból vagy betonból készült héjakkal dolgoznak, ezek visszanyerhetőek, így máshol is felhasználhatóak. Az M0 déli hídját süllyesztőszekrényes alapozással készítették; ennél az eljárásnál az acél köpennyel kizárták a vizet, majd vágóéllel ellátott beton szekrényt süllyesztettek úgy, hogy a vágóél alól kitermelték a földet. A kívánt mélység elérése után a szekrényt kitöltötték betonnal, majd a vasszerelést követően innen betonozták a pillérek szerkezetét. 1987 telén volt alkalmam látni ezt az eljárást az M0 bal parti mederpillér alapozásánál.
Az még a jobbik eset, ha a szóköz segít, van olyan oldal, ahol régen elég volt az 1 karaker és hozta a találatokat, most 3-at kér és a szóköz nullázza a felajánlott találatot.
atoni Hajók képtárba találtam képeket 2024 December .
