A Kaposvár-Mocsolád-siófoki (HÉV) vasútvonal 100 éves évfordulójára hoztam létre ezt a topicot.1894.08.23-án a Kaposvár-Mocsolád,1906.10.19-én a Mocsolád-Siófok vonal megnyításának alkalmából.
Pont kezem ügyében volt a kérdéses menetrendkönyv, így kiírtam: Ez a 18800-as számú vonat volt. Pécsről 7:44-kor indult, Dombóváron a deltán haladt. Kaposvárra 9:25.kor ért, majd 9:38-kor indult tovább Fonyódra. Fonyódra 11:06-kor érkezett, majd 11 perc állás (gépcsere?) után a 18735-ös vonat közvetlen kocsijaiként jutott el a szerelvény Siófokra, 12:35-ös érkezéssel.
Mindez [56]-os korlátozással, vagyis VI.23-tól VIII.26-ig szombati közlekedési rend szerint.
Sziasztok! Egy kis segítséget szeretnék kérni. 2006/2007-es menetrendben láttam egy olyan vonatot ami Pécs - Kaposvár - Siófok közlekedett, viszont azt már nem találtam meg benne, hogy Kaposvár és Siófok között melyik vonalon közlekedett és hol állt meg. Sem a 35-ös, sem a 36-os vonal menetrendjében nem találtam. Tudnátok segíteni benne, hogy ez a vonat a 35-ös vonalon közlekedett? Pécsről 07:44-kor indult, 18800-as járatszámmal.
A 38323 és a 38316 tabi keresztjét nagyon szűkre tervezted, amíg létezett a vasárnapi 38350 és 38357, amik reggel Tabon kereszteztek, Siófok felől 11 percet terveztek az érkező páratlan és induló páros vonat között. Ez persze nyilván ugyanúgy el volt túlozva, mint a többi keresztezési idő a vonalon, valószínűleg ennek a fele (5-6 perc) is elég lett volna, de 1 perc túl kevésnek tűnik.
Sajnos most nincs Tabon olyan kereszt, amelyiknél a Siófok felől ténylegesen szükséges technológiai időt mérni lehetne.
Elkezdtem agyalni egy kicsit én is a menetrendben.Az általad kiszerkesztettet variáltam.Érfekes,hogy a mostani módosítással sem változott a menetrend.Lehet hogy mégis megpróbálják visszaállítani az előző pályasebességet?Karádra kellene keresztezési lehetőség....Az nagyon hardcore megoldás,hogy Siófok és Kaposvár felől is érkezik Karádra egy vágányra vonat?Az utasoknak át kéne szállni a másik vonatba.Készül egy "bilibe lóg a kezem"menetrend is.Azt este rakom ki.
Ugyanez a kisterenyei fűtőház lebontása. Már asszem egy kis közösség is megalakult a fenntartásra. MÁV reakciója erre is bulldózer volt. Csak nehogy kiderüljön, hogy értelmesen és logikusan is lehet csinálni a dolgokat.
Ez az esztelen pusztítás mindennél jobban kifejezi a MÁV mentalitását és az egész működését.
Egyébként Tiszaalpáron is hasonló dolog történt, még híradásokba is bekerült, hogy sokaknak lett volna terve az épülettel, most viszont az utazóközönségnek se vécézési lehetősége, se leülésre/várakozásra alkalmas, esetleg fedett helye...
"Ameddig jelenleg a 38313, 38323 20-30-40 perceket vár, ezáltal növelve a memetidőt Siófok-Kaposvár között, addig egy elektromotoros váltóval 2-3 perc elég egy vágányút beállításhoz."
A jelenlegi technológia mellett is indokolatlanul el vannak túlozva a keresztezéshez szükséges időtartamok. Az elmúlt egy hét adatait figyeltem, amikor a késések miatt gyors keresztre volt szükség, és az alábbiakat tapasztaltam:
I. Tabon Kaposvár felől 10 percet terveznek a kereszteknél a páros vonat érkezése és a páratlan indulása között, ehelyett
03.12-én a 38314-es vonat 15:38-kor érkezett Kaposvár felől Tabra és 38313-as 15:39-kor már indult is;
a 38316-os pedig 19:14-kor érkezett és a 38323-as 19:15-kor indult Kaposvár felé;
03.13-án a 38316-os vonat 19:04-kor érkezett, a 38323-as 19:05-kor indult;
03.14-én a 38314-es vonat 15:40-kor érkezett, a 38313-as 15:41-kor indult;
a 38316-os pedig 19:05-kor érkezett Tabra és a 38323-as 19:07-kor indult Kaposvár felé;
03.15-én a 38316-os vonat 19:05-kor érkezett, a 38323-as 19:06-kor indult;
03.16-án a 38314-es vonat 15:39-kor érkezett, a 38313-as 15:41-kor indult;
a 38316-os pedig 19:07-kor érkezett és a 38323-as 19:09-kor indult;
03.17-én a 38314-es vonat 15:44-kor érkezett, a 38313-as 15:45-kor indult;
a 38316-os pedig 19:04-kor érkezett és a 38323-as 19:06-kor indult;
03.18-án a 38314-es vonat 15:36-kor érkezett, a 38313-as 15:38-kor indult;
a 38316-os pedig 19:08-kor érkezett és a 38323-as 19:09-kor indult.
Tehát a menetrendben tervezett 10 perc helyett a valóságban a felsorolt 12 kereszt közül 7 esetben 1 (egy!) perc, 5 esetben pedig 2 perc elég volt a váltóállításra és menesztésre az érkező és az induló vonat között !
Az adatok átlaga: 1,4 perc, szórás 0,5.
Ennek alapján ráhagyással is elég lenne 3 vagy legfeljebb 4 percet tervezni az érkező és az induló vonat között.
II. Mernyén Tab felől a páratlan vonat érkezése és a páros vonat indulása között szintén 10 percet terveznek a keresztekhez, ezzel szemben:
03.12-én a 38319-es 4:14-kor érkezett Tab felől Mernyére, ahonnan a 38310-es 4:17-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:51-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:54-kor indult Tab felé;
03.13-án a 38319-es Tab felől 4:14-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:17-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:45-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:49-kor indult Tab felé;
03.14-én a 38319-es Tab felől 4:15-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:17-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:48-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:52-kor indult Tab felé;
03.15-én a 38319-es Tab felől 4:14-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:16-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:47-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:51-kor indult Tab felé;
03.16-án a 38319-es Tab felől 4:14-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:17-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:50-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:54-kor indult Tab felé;
03.17-én a 38319-es Tab felől 4:15-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:19-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:46-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:50-kor indult Tab felé;
03.18-án a 38319-es Tab felől 4:14-kor érkezett, a 38310-es pedig 4:17-kor indult Tab felé;
a 38323-as 20:47-kor érkezett Tab felől, a 38318-as pedig 20:50-kor indult Tab felé.
Tehát a menetrendben tervezett 10 perc helyett a valóságban a felsorolt 14 kereszt közül 2 esetben 2 perc, 6 esetben 3 perc, és szintén 6 esetben pedig 4 perc elég volt a váltóállításra és menesztésre az érkező és az induló vonat között !
Az adatok átlaga: 3,3 perc, szórás 0,7.
Ennek alapján ráhagyással is elég lenne 5 vagy legfeljebb 6 percet tervezni az érkező és az induló vonat között.
Jó lenne, ha valaki ezeket hosszabb adatsorok alapján érdemben felülvizsgálná, és - nem túlfeszített, de - valóságos (nem pedig többszörösen eltúlzott) időtartamokat állapítanának meg a keresztezések lebonyolításához.
Gyakran ezen (is) múlik, hogy lehet-e értelmes és használható menetrendet összeállítani.
Pl. a menetrend tavalyi lassújelekhez igazítása esetén se kellene a 38314-es vonat indulását Kaposváron előrehozni 13:15-re, indulhatna szinte a jelenlegi idejében 13:27-kor (így pl. a diákok jobban elérnék ezután is - és általában a rövidebb keresztezési idők előnyösebbek lennének az utasok számára).
Szóval az általam a lassújelekre tervezett, a 3928-as hsz-ban feltett menetrend tapasztalati - de ráhagyással számolt - keresztezési időkkel korrigált változata a következő (áthúzott számokkal a 3928-as hsz. szerinti változathoz képest módosuló adatokat jelöltem):
Elképzelhető, hogy csak alibi. Peronhiányt írnak még ("nem rendelkezik szigetperonnal, így vonatok találkozása nem megengedett"), nem tudom itt pontosan mire gondolnak, továbbá azt írják, hogy a III. vágány mellett csak sk+00 peron van, de a fotódon ez inkább sk+15-ösnek létszik. Ha kell is rajta emelni + valamennyit meghosszabbítani, az nem egy leküzdhetetlenül nagy probléma. Tényleg valószínű, hogy itt fordított a logikai sorrend: nem azért nem lehet keresztezni, mert nem megfelelő a peron, hanem azért nem foglalkoztak a III. vágány melletti peronnal, mert az állomást már visszaminősítették mrh-vá. és ennek attól kezdve nem volt jelentősége.
Tabot meg Ádándot hallottam, hogy átakarják építeni, de ha ezen az iranyon elindulunk, akár Mernyén is lehetne egy elektromos váltókkal szerelt rendszer, bőven. Én kíváncsi vagyok, hogy mi fog megvalósulni. Szomorúan látom, hogy a pálya leromlik, hogy Felsőmocsolád a maga 3 vágányával az enyészeté lett konkrétan. Vannak olyan helyek, mint az említett Karád, ami szintén pazarlás, hogy 3 vaganyból szinte csak egyet lehet használni, és valóban ha a 3. váganyt egy stabil 30 km/hra fellehetne javítani, a váltókat kipucolni, lehetne lebonyolítani kereszteket. Jó lenne ha visszajönne a 11-kor Kaposvárra induló vonat mert az nonszensz hogy 6-8 óran át nem megy el egy db vonat sem Kaposvár felé. Illetve amin módosítanék, az Mernyén a fényjelzők alkalmazása.
Nem tudom, felmerült-e. A pályavasút részéről amúgy meglepően sok dolog merül fel, amiből nagyon sok dolog le lesz húzva. Pl. volt olyan vonal, ahol mechanika helyett D55 telepítése merült fel saját beruházásként, de a Start talált már ki kifejezetten menő utasforgalmi fejlesztéseket egyes vonalakon, új megállóktól kezdve iparvágányok személyvonati felhasználásáig. Aztán szinte soha semmi eredmény.
Mernye egy primitív, csak mechanikus elemekből álló jelzőberendezés, egyetlen jelzőállító és kulcselzáró készülékből. Tab már egy többközpontos (iroda+két váltókörzeti kulcs+reteszmágnesszekrény) fényjelzős valami - persze a gyakorlatban szinte minden kombinálható. A realitás viszont az, hogy a Kisbárapátii teljes sorompót megszüntetése, vagy kiváltása sem lett soha megoldva, megint csak egy olyan dolog, ami minden vonat menetidejéhez hozzátesz 1-2 percet.
Mernyei átállós ereszt: jó kérdés, szerintem ezzel a pályavasút egy időben próbált leszámolni a pályavasút, bár valahol mai napig előfordul, létszámfüggen (Nagyecsed).
Elvileg most is van olyan rendszeresen vonatkeresztet bonyolító állomás, ahol csak váltókezelő/vonatjelentőőr van (Körösladány), akinek a szomszédos forgalomszabályozó állomás rendelkezik, így valamit itt is lehene.
Nekem valami olyan cél lenne szimpatikus, hogy a teljes vonalon egy 2 órás alapütem, Kaposvár elővárosában a órás sűrítéssel, Siófoktól Tabig legalább pár csúcsidei sűrítővel.
elképzelhető, hogy a Lázár-féle "10 éves terv" - Jelenleg nekem az tűnik valószínűnek, hogy az a terv kisebb korrekciókkal az elmúlt tizenpár év folytatása lenne, fővonalra EU pénzből, vagy hitelből mindent, és a legszakadtabb, fővonalakra, amire már nincs máshonnan pénz, menne bontott anyag - a környéken pl. a 60-asra, meg valahová villamosítás. E mellett ismét némi próbálkozás a járműgyártás feltámasztására külföldi cégek bevonásával, és talán egy-két nagyobb dobás: egy nagysebességű vonal, egy-két tramtrain, vagy rövid új összekötő vonal (Derecske-Berettyóújfalu). Nem hiszem, hogy ilyen mellékvonalakra, mint a 35 fényes jövő vár, hacsak nem települ valamelyik mellé valami nagyon fontos gyár, vagy tényleg nagyon kínos a helyzet, és egy amúgy nagy forgalmú vonal - mint tavaly a 106-os esetében.
Munkanapokon igen, de én a hétvégéről írtam, hogy ha akkor nem a 38319 közlekedne, hanem ehelyett annak a szerelvénye Tabról kimenne Karádra, a 38310 elől kiállna a rakodóvágányra, aztán vissza az átmenő fővágányra, és a 38339-es vonat idejében közlekedne Tabtól Kaposvárig.
Nyilván problémás, mert ilyenre nem gondolt az utasítás, de ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy lehetetlen (ha már egyszer vannak olyan mrh-k az országban, ahol pl. körbejárás is lehetséges).
"Tab és Mernye közé is kéne egy rendszeres vonattalálkozásra alkalmas hely"
Karád vonattalálkozásra alkalmas volt egészen 1995-ig, csak aztán visszafejlesztették. De tudtommal nem bontották el a berendezéseket (bár a 3. vágány most ki van zárva a forgalomból), úgyhogy - elvileg - talán visszaállítható lenne.
Egyébként ha már volt itt téma arról, hogy Tabon elgondolkoztak az elektromotoros váltóállításon, akkor ez Mernye esetén felmerült a pályavasút részéről? Azért ott szerintem rosszabb a technikai idő, mint Tabon (itt inkább a menetrend okozza a hosszú tartózkodásokat, ahogy itt írta valaki). Illetve nem tudom, most hogy mennek a dolgok, de emlékeim szerint régebben mernyei keresztnél a Kaposvár felől érkező ment kitérőbe, a Siófok felől érkező ment az átmenőre, majd miután az továbbindult, a Siófok felé közlekedő visszatolt a váltóig, majd onnan ment tovább. Ez a gyakorlat még most is alkalmazva van? Akkor azt hallottam, hogy 1 váltókezelő volt, ezzel akarták gyorsítani a kereszteket, hogy nem kellett elmenni az állomás távolabbi váltókörzetébe.
Ettől függetlenül tényleg jó lenne Tabon és Mernyén egy központi állítású váltórendszer, a nem menetrendi eredetű tartózkodási időket tudná csökkenteni. Valamint nem ártana Karádból is állomást csinálni, hogy ott is lehessen keresztezni, mert ez az 50 km-es állomásköz tényleg eléggé problémás. Ezzel akár szvsz lehetne egyel több egész vonalas vonat, vagy lehetne valamit javítani a mostaniak menetrendjén, bár ennyire azért nem ismerem az igényeket, főleg a déli szakaszon. De most ez a középső szakaszon lévő végig 30-as korlátozás nem tesz túl jót a vonalnak.
Ha már fejlesztések, akkor vajon elképzelhető, hogy a Lázár-féle "10 éves terv" során felújítandó fővanalak visszanyert anyagaiból valamilyen fejlesztés történhessen itt pályaoldalról? Vagy valamilyen szabályzatok miatt azon anyagok itt nem használhatók fel, vagy ennek inkább a 'jóvanazúgy' és az akarat hiánya szab gátat? Bőven elég lenne ha egy stabil 60-as lehetne a vonal (legalább a két elővárosi részen, nem tudom, hogy a középső szakasz vonalvezetése 50-es tempónál engedne-e többet).
Karádi helyből indulós menetrendábra, meg a kérdezett jegyvizsgáló szerint nem Tab felől érkezik, hanem Kaposvár felől jövő vonat végéről akad le.
A fellelhető vonali VVU alapján Karádon a berendezés főkulcsa Mernyén van őrizve, váltótisztításhoz is onnan kell elkérni, nem annyira egyszerű a kizárkózás.
Nulladik körben persze az kéne, hogy legalább az eddigi menetrendhez szükséges pályaállapotok biztosítottak legyenek. De ha szeretnénk kicsit előremenekülni, akkor Tab és Mernye közé is kéne egy rendszeres vonattalálkozásra alkalmas hely, mert az a közel 50 Km-es állomásköz nehezen kezelhető.
Mernye tényleg elég bizarr, a 30 perces kereszttel, miközben ugyanitt este fél kilenc körül 13 perc is elég (lehet, hogy ekkor még nincs váltókezelő?) - ezzel a pályától függetlenül is kéne kezdeni valamit.
"2023. július 4-től az alábbi sebességkorlátozásokat vezették be a vonalon: Kaposvár - Felsőmocsolád: 60 km/h helyett 50 km/h
Felsőmocsolád - Kisbárapáti: 40 km/h helyett 30 km/h
Kisbárapáti - Bonnya: 50 km/h helyett 30 km/h
Bonnya - Karád: 40 km/h helyett 30 km/h."
"várható a menetrend megváltozott pályasebességhez való igazítása."
Az "igazítás" csak a Kaposváron és Siófokon (csatlakozásokhoz és hivatásforgalomhoz) eddig úgy-ahogy beállított érkezések és indulások kárára lesz megvalósítható.
Tegnap számolgattam és végiggondoltam, hogy a fent felsorolt sebességkorlátozások mellett milyen menetrendet lehet kialakítani a vonalra.
Pl. a jelenleg Kaposvárról 13:28-kor induló 38314-es és a 14:48-kor induló 38346-os vonatnak kb. negyed órával előbb kell majd indulnia, akkora a 38316 kb. kb. úgy tud indulni Kaposvárról, mint most (néhány perccel 17 óra előtt), de így sem fog átérni Siófokra a 20 órás pókba, tehát ott csatlakozást veszít.
Viszont a Tabon keresztező 38323-as vonatot Siófokról így már tényleg a 18 órás pókból lenne célszerű indítani, mivel a 38316-ra várás miatt Tabról úgyis később tud csak továbbmenni (és Kaposváron elveszti a csatlakozását Gyékényes felé).
A hajnali Tab-Kaposvár 38319-es vonat menetrendje már a múltkori módosításkor elképesztően bizarr lett, 25 perces mernyei várakozással, ráadásul hétvégén reggel fél kilencig nincs is másik vonat Kaposvárra. Már arra is gondolok, hogy hétvégén megvalósítható lenne-e az, hogy Tabról a szerelvény hajnalban fél négy-négy körül indulva kimenne Karádra, ott a vonatszemélyzet előhozná a forgalmi irodából a kulcsokat, átállna a szerelvénnyel a rakodóvágányra (a 3. vágány egyszerűbb lenne, de az meg ki van zárva a forgalomból), ott megvárná a 38310 elhaladását, majd visszaállna az átmenő fővágányra, a személyzet letenné a kulcsokat a forgalmiba, és a 38339-es vonat idejében, 5:40 körül indulna Karádról Kaposvárra utasforgalmi vonatként - tehát tulajdonképpen a 38339-es vonat közlekedne naponta reggel Kaposvárra (és a 38319-es pedig csak munkanapokon)?
Na szóval, amire én jutottam tegnap a lassújelekre tervezett menetrenddel (nem tudom, hogy a hivatalos változat mi lesz):
Hétvégi utazásról pár kép. Tabon pár perces kávészünet.
Ennek ellenére Karádon is álltunk 3 percet - ezt már menetrend szerint.
Ha jól értettem, annak ellenére, hogy a két személyzettel rendelkező megálló-rakodóhelyen vonatjelentőőrök vannak, az engedély a vonalon forduló betét után csak valamelyik mrh-ig kap a vonat, és onnan a vonatszemélyzet kér tovább.
Illetve rövidül a technológiai idő. Ameddig jelenleg a 38313, 38323 20-30-40 perceket vár, ezáltal növelve a menetidőt Siófok-Kaposvár között, addig egy elektromotoros váltóval 2-3 perc elég egy vágányút beállításhoz.
Itt összemosódik a technológiai időt a lényegében kb. utasigények kiszolgálására való törekvés miatti tartózkodási időkkel. Jóval rövidebb idők is lehetségesek egy ekkora és ilyen berendezéssel, személyzettel üzemelő állomáson, jelentős mértékben menetrendszerkesztési kérdés, hogy mikor induljon Tabról (iskola vége, műszakváltás), mikor érkezzen Siófokra (csatlakozás a 30-as vonali vonatokhoz), stb. egy vonat. Menetrendi struktúrától függ, ténylegesen van-e igény rövidebb technológiai időre.
A kérdes az, hogy ezek alapján a feltételek alapjan, Tabot megtudnák e csinálni biztosítottra?
36-os vonal két állomása, Lengyeltóti és Osztopán kapott egy-egy motoros váltót a vonal pár évvel ezelőtti pályafelújításakor, de ugyanúgy maradtak nem biztosított állomások. Ekkora pályasebesség mellett nem feltétlenül van érdemi jelentősége (142-esen pl. keresztáthelyezés esetén is marad a kitérőbe járás az eredetileg is kitérőbe járó vonatnál, ha már irodából állítható váltók vannak, akkor nem veszít ezzel annyi időt a vonat, mintha még papíroztatni is kéne a szomszéd állomással).
Ádándon szintúgy eleg a 2 db rugós váltó az 1-2es valtó helyett.
Ez attól függ, milyen menetrendi szerkezet a cél. Ha egy olyan struktúra lenne, amiben ütemesen, sűrűn van kereszt, vagy kevés kereszt van, de azt nagyon gyorsan kell lebonyolítani, akkor lehet értelme a rugós váltóknak, ellenben ha marad a jelenlegi - csak tanítási időszakban hétköznap egyetlen kereszt, ehhez igazított munkarenddel, akkor berendezés telepítéssel, váltófűtéssel, stb. már nem feltétlenül olyan jó üzlet (14-es vonalon miután évek óta nem volt menetrend szerinti kereszt, a rugós váltók egy vágányra vezető állásba lettek állítva mindkét irányból, mert így a váltógondozáson, váltófűtésen lehet némileg spórolni). Nyilván az állomási személyzet sincs ingyen, de a rugós váltós rendszereknek is megvannak a maga költségei - e mellett vannak olyan apróságok, mint az állomás környezetében az engedélyezhető sebességek csökkenése (váltókon minden irányban 30), de ez talán pont a 35-ösön nem igazán számít.
Amitba nem helyszini állítású váltókkal nyernek, az relatíve ugyan, de nagyon is sok. Először is éves szinten megspórol 2-3 ember bérét. Illetve rövidül a technológiai idő. Ameddig jelenleg a 38313, 38323 20-30-40 perceket vár, ezáltal növelve a memetidőt Siófok-Kaposvár között, addig egy elektromotoros váltóval 2-3 perc elég egy vágányút beállításhoz. Mivel jelen esetünkben szemelyvonatok fogadására a 2-3 vágány alkalmas, így elég az 5ös illetve a 2-es váltót átszerelni. Az 1-es rakodóvágány, a 4es meg nem nagyon van használva. Ádándon szintúgy eleg a 2 db rugós váltó az 1-2es valtó helyett.. A kérdes az, hogy ezek alapján a feltételek alapjan, Tabot megtudnák e csinálni biztosítottra? 😄 Egy biztos ha lesznek ilyen munkálatok, azokat jó lenne megörökíteni, pláne úgy, hogy Tabon a kezdőponti átjárót talán akkor megcsinálnák..
A korábban kitűzött lassújelek továbbra is érvényben vannak. Felsőmocsolád - Kisbárapáti között és Som-Nagyberény térségében voltak aljcserék, de sebességemelés rövid távon nincs tervben, cél a szinten tartás.
Az idei második menetrend módosítással várható a menetrend megváltozott pályasebességhez való igazítása.
"mondjuk a siófoki óra 10-es indulást pár perccel előrébb hozzák, és Tabon nem ugyanaz a szerelvény indulna vissza, hanem egy másik, szinte azonnal?"
52 perces menetidő mellett egy Bz-vel is meg lehetne valósítani a kétórás ütemet: óra:05-kor indulva Siófokról óra:57-kor érkezne Tabra. Innen rögtön fordulva óra:02-kor tudna ugyanaz a Bz visszaindulni, és óra:54-kor érkezne Siófokra.
Persze a jelenlegi miniszteri irányítás mellett sok reményt nem fűzök ahhoz, hogy a közeljövőben bármiféle vasúti fejlesztés is megvalósul (egyes - akár hirtelen ötlettől vezérelt - fővonali szakaszokat érintő nagyberuházásokat/átépítéseket nem számítva).
----
A 3880-as hsz-ban említett lassújelek továbbra is kint vannak még, vagy azóta történt esetleg újabb mérés ami kedvezőbb eredményt hozott, és visszaállították valahol a korábbi sebességet?
Erről jut eszembe egy tavalyi levelezésem a START-tal, ahol esetleges menetrendi sűrítésekről kérdeztem őket. Akkor azt a választ kaptam, hogy stratégiai céljuk a Tab-Siófok szakaszon a kétórás ütemes menetrend minél előbbi bevezetése, amint az lehetséges. A pálya nagyobb hosszban történő felújítása nélkül tervezték volna (vagy még tervezik, nem tudom) megcsinálni úgy, hogy ha 52 percesre szerkesztik ki a menetvonalakat, valamint Tabon "kis költségű biztosítóberendezési beruházás megvalósítása" a cél. Utóbbi itt vajon mit takar, ez lenne a nem helyszíni állítású váltók telepítése? De ezzel igazán mit nyernének? Nézzünk egy példát: 11:10-kor indulna Siófokról egy vonat, ez az 52 perccel számolva 12:02-kor lenne Tabon. Még ha 12:05-kor el is indulna vissza Siófokra, akkor is 12:57-re érne oda, így bukva a Balatonszentgyörgy felé ugyanekkor induló IC csatlakozást. Vagy itt az lenne a terv a biztber beruházásból kiindulva, hogy mondjuk a siófoki óra 10-es indulást pár perccel előrébb hozzák, és Tabon nem ugyanaz a szerelvény indulna vissza, hanem egy másik, szinte azonnal? Ezt valahogy nem tudom elképzelni, nem lenne benne racionalitás. Az viszont nekem furcsa volt, hogy kifejezetteb a vonatkeresztezési idő csökkenését említették a válaszukban. Esetleg valakinek van infója erről, hogy ez a váltós dolog csak a személyzet spórolás miatt lesz, vagy majd ennek lesznek akár menetrendhez vagy kínálathoz kötődő hozadékai?
Másik: A START nem tudott infót adni Kaposvári egyetem és Tab-központ új megállóhelyekkel kapcsolatban, csak annyit tudnak, hogy tervben vannak. Esetleg valaki tud róla többet? Írtam a MÁV-nak és a pécsi főnökségnek is, de még nem érkezett válasz.
Üdv.! 2024. március 1-től Ádánd állomáson hétfőtől-péntekig 5:15 - 13:15 között van forgalmi szolgálat, hétvégente és ünnepnapokon pedig egyáltalán nincs.
Másodszor: Ma egy ismerőssel beszélgetve, azt az információt kaptam, hogy nem régen felmérték Tabon a helyszíniállítású váltókat, hogy a későbbiekben motoros valtókkal szereljék fel azokat. Ezt az indokolja, hogy a vonatforgalom alacsony, váltókezelők nem igen vannak már. Kíváncsi vagyok mi lesz. Illetve Ádánd állomáson is folyamatban van a szolgálat megszűntetése. Ott rugós váltókban gondolkodnak. Az információk biztosságát 100%-ra nem tudom mondani. De kitudja?
