Utazások,fotók,élmények-beszámolók,vasútgépészet,vasúttörténet Győrtől-Sopronig,Soprontól-Szombathelyig és majdan Szentgotthárdig,Soprontól-Ebenfurthig,Fertőszentmiklóstól-Neusiedl am See-ig és Celldömölktől-Fertőszentmiklósig (anno).
A 8-as vonal teherforgalma töredéke a 15 évvel ezelőttinek
Amiért a kapacitásbővítés indokolt, az a jól felfuttatott teherforgalom.
Az eu csatlakozás óta nincs nagyon miért Sopronnak kerülni, arra meg pláne nem generálódik már semmi sem.
Ha Hegyest csak egy kicsit sikerülne gatyába rázni (mert a mai üzemvitel pár évtizede a szabotázs jelzővel lett volna emlegetve), akkor a nyolcas vonali teherforgalom vetekedne a 29-esével.
Vegyük észre, hogy még a gyesev kargó is Hegyesen át megy, ha nem kell piszkálni semmit a vonaton, vagy nincs túl nagy nyomás hazafizetni a phd-t.
Az utasok szempontjából tökmindegy, hogy a vasutasok állomásnak, vagy megállóhelynek nevezik. Egy vasútilag megállóhelynek nevezett dolog is lehet nagyforgalmú, és lehetne utasforgalomra jól kiépített.
A legjobb példa itthon Zugló, a sógornál meg Baden.
Tatán meg Komáromban nem napi 4-5 Bz/Jenbacher volt az alternatíva egy regionális távolságra, mint pl. Komáromtól Tatáig.
Ez kicsit olyan, mint Gyömöre-Tét, ahol nagyon régóta megállnak a gyorsvonatok (manapság megállókon megállás nélkül áthunyászkodó személyvonatok), mivel ott annyira közel a falu, és annyira jelentős a forgalom, hogy a többivel nem mérhető össze a vonal mentén.
Namost Répcelak kedvéért biztos nem indítanak azon a vonalon külön gyorsvonatokat, csak hogy ne kelljen megállítani az IC-t, illetve ha megáll, ingázásra lehessen használni.
Nem hobbi a személyszállítás, és lehetne még jobb is, ha a minisztérium nem ugatna bele a vonatkilométerekkel és az üzletpolitikai kedvezmények megkurtításával. (Ld. pl. Szhely-Répcelak pótdíjmentes IC-utazás kinyírása.)
Én viszont azt mondom (MÁV-osként), hogy elolvasgatva a GYSEV terveit, nekik legalább világos koncepciójuk van és azt igyekeznek megvalósítani. A nagypolitika is kevesebbet ugat bele az ő projektjeikbe, mint nálunk a MÁV-nál.
Jó, igaz, egy kisebb hálózatot könnyebb is üzemeltetni. A 8-as vonalnál még kapacitásszámítás nélkül is látszik, hogy a 16-os villamosítása utáni megnövekedett teherforgalmat már nehezen bírja Győr-Csorna között a meglévő egy vágány, így kell a második. A tervekben ez meg van toldva egy állomásközzel, Kapuvárig, valamint a soproni új nyomvonal. Na mivel világosan szerepelt a cég honlapján is az a mondat, hogy "társaságunk forrással a megvalósításhoz egyelőre nem rendelkezik", így nem marad más, mint a szakaszolás. Elsőnek a soproni új nyomvonal és Csornáig a két vágány, utána a többi. Persze mindent a teherforgalomnak alárendelve.
A 16-17-es vonalakon is a villamosításkor elvégeztek annyi pályafelújítást, ami feltétlenül elég volt, de már tudják, hogy a megnövekedett forgalom miatt sokáig nem bírja ki a pálya, így készítik elő a teljes pályafelújítást, amiből már az állomási peronépítések ki is maradnak, hiszen azt belevették a villamosításba. Ezzel szemben mi van nálunk? Bohóckodás a 29-es vonallal, holott nyilvánvaló, hogy a pályát is fel kell újítani a közeljövőben, sőt, első körben inkább azt kellene, mint a felsővezetéket kihúzni.
És nem is csak a 29-es vonallal van gond, hanem szerintem a rossz projekt iskolapéldája az 1-es vonal tervezett Biatorbágy-Tata felújítása. Ugyanis elköltenénk százmilliárdokat úgy, hogy semmi érdemi javulás nem lenne. 140-ről 160 nagyrészt a jelenlegi nyomvonalon, de sem új távolsági nyomvonal (nagysebességű pályaként), sem pedig 3 vagy 4 vágány a mostani 2 helyett. Szóval minden elemében förtelmes pazarlásnak tartom. Nagy szerencse, hogy nem sikerült a tatabányai lobbinak betolni a projektet a valóban katasztrofális állapotú és "életmentésre" szoruló 40a és 80a felújítás elé.
Nekem MÁV-osként annyi kifogásom van a GYSEV ellen, hogy személyszállítást látványosan hobbiból végeznek csupán. Ha csak egy kicsit komolyan vennék, akkor fényévekre lehetnének a Starttól.
Nem tudom melyik vonattal mentél, de ha vágányzár van általában a páratlan IC vonatok elöbb indulnak Szombathelyröl,a párosak pedig késöbb érkeznek Szombathelyre!
Hogy miért van igy az jó kérdés, de biztos meg van az oka!
Mostani vágányzár az érdekes lesz ha úgy lesz a szerelvény forduló ahogy a startnál szerepel!
Na ja, most csak sima dupla vágányt írnak Harkáig, holott korábban egy 2 vagy több vágányos szakasz szerepelt Nagycenkig (kizárva), és Cenk előtt ágazott volna el a két vonal egymástól.
Mi változott? Miért jobb az, ha a GYSEV tejel az ÉNYKK-nak a buszokért és a MÁV-nak a PHD-ért a terheseknek, mint gyorsabban megcsinálni a munkát? Ha jól rémlik, nem is egy éve, hanem ősszel volt utoljára ilyen felesleges szopatás, jól meg is szívtam, mert pont az a vonat ment előbb, amelyikkel mentem volna, a többi meg a rendes idejében. :( Szóval ezt már inkább gáznak érzem, és nem annak, hogy tényleg törődnek a pályával. :( :( :(
Hát bizony... Nézegetem ezt a diasort: hol van itt a névadó vonal Pinnye-Sopron szakaszának vagy két évtizede folyton csak tervezgetett rendbetétele beleértve a soproni nyomvonal-korrekciót?
Végignéztem, valamit nem értek. Miért csak Vasvárig írja 120-asnak a pályát? Pácsonytól Ivánig miért nem? (Egervár-Iván között 100-at ír a fejlesztésre. Most nem annyi?)
Amúgy lesz Iván-alsó (delta) megálló! Zalaszentiván Sárvíz néven, és ahogy elnézem, jobb helyen van, mint a mostani állomás. (A régi, jobb helye lévő állomáshoz közelebb van.)
Mi a fészkes fene van a 8-as vonallal? Mert régen (1995 óta van IC) nem volt olyan, hogy két hetes teljes kizárásos vágányzár. Oké, néha kell ilyen, de minden évben? Mert úgy rémlik, hogy tavaly is volt. Mi történt ott, hogy ilyen rövid idő múlva megint erre van szükség? :( :( :( Vágányzárak persze voltak, de régen elég volt, ha az alatt a két hét alatt az esti órákban zárták le a pályát, és nem egész nap! Mi ez az erőteljes visszafejlődés? :( A pálya állapotán nem vettem észre semmi változást, az ugyanúgy egy jól járható 120-as, mint eddig.
Engedjetek megy egy pici adalékot az 1164 » 332-es átalakuláshoz: épp Sopronban nyaraltam, amikor szóltak, hogy érkezik az új szilijük. Szerintem ez róla az utolsó MÁV-os kép: http://hbweb.hu/fg/fg020431/html/kep1143.htm
Kezdésnek így kapásból javaslom ezt és ezt elolvasni. Egy nagyon jellegzetes kép pl. ez, mivel mind mozdony, mind kocsi van rajta, a V43 325 a jellegzetes fakult és foltozott festéssel.
A GySEV sárgáját illetően elég nagy az egyetértés abban, hogy a zöld párja a RAL 1023 Verkehrsgelb, magyarul sárga.
Ellenben a kék-sárga világban mintha a világ nem lenne annyira egyértelmű. A képek nagy részén a sziliken egyértelműen észrevehető, hogy az 1023-as, főleg abban az időben, amikor már voltak zöld-sárga kocsik, és előtte egy viszonylag friss fővizsgás V43-as volt (pl. 2000-es évek határán)
De mi volt a helyzet a vagonokkal?
Mi volt a helyzet a V43-asokkal abban az időben, amikor azok a GySEV-hez kerültek?
Állítólag a sárga csíkot a legelejétől 3 darab V43-as viselte, a többi V43-as egy ideig megmaradt MÁV-os festésben, ennek megfelelően a homlokán a sárga 1017 sáfránysárga vala. Ami viszont már sárga csíkkal és paralelogrammával jött át, az milyen színű volt? 1017 vagy 1023?
Állítólag a Bh(v) kocsikat még Dunakeszin festették sárga csíkosra. Nos, én akárhogy nézem, irtó nehezen tudom felfedezni a Bh-kon a 1023-as sárga színt, valahogy sokkal jobban emlékeztet a 1017-re. Létezik az, hogy Dunakesziben a raktáron lévő 1017-es kódnak megfelelő sárgával (MÁV-sárgával) locsolkodtak abban az időben? Vagy esetleg valami átmeneti színnel?
Ismertek olyan képeket Bh kocsikról, amelyekről tényleg sír, hogy az bizony 1023 és nem 1017?
Ismertek olyan V43-as képeket, amelyek bizonyíthatnák, hogy voltak V43-asok, melyeket 1017 sáfránysárga csíkkal festettek eredetileg vagy át?
