Szuper gép. A Komárokhoz nem nagyon értek, de úgy látom, a hátulja meg lett "sportosítva" (Simson Star teleszkópok?), meg a láncvédője hiányzik, de egyébként egyben van.
A pofák íve miatt nem lehet változtatni a harang átmérőjén, szóval az nem jó megoldás, hogy belülről simán ráhegesztünk egy karikába hajlított lemezt. De a tirisztoros blokk kuplungjánál szerencsére vastagabb az anyag, kb. 3 mm a kosár falvastagsága, szóval van miből dolgozni: először a fogaknál a belső ívből le kellene esztergálni kb. 1mm-t s utána kéne belehegeszteni a helyére a lemezt, tehát a csúszó felületet. A körbe hajtott lemez két végét össze kellene hegeszteni, aztán amikor be van hegesztve a helyére, a középpontozás miatt úgyis belülről meg kell dolgozni a csúszó felületet, esztergával levenni belőle pár századot, s ekkor a lemezvégek varrata úgyis eltűnik, szóval elvileg ez lenne a tökéletes megoldás. De majd a mester megmondja.
Csak emlékeztetőül: a reflexrugós, könnyített kormányváltó leírásával még mindig adós vagy.
Ez az uj kosar a bele hegesztett aggyal biztosan erosebb lessz mint a gyari .De en ugy gondolom hogy a fogakra hegesztett csuszofeluletnek nem fontos hogy vegtelenitett legyen , tehat esztergalva , biztos jo az egy vekony lemez csikbol is ha a toldasnal nem is a legsimabb lenne az az egy pont mar nem tudna a pofaknal ido elotti gyors kopast okozni . Inkabb arra gondolok hogy elferjen ez a lemez , vagy lehet a pofakat alapbol osszebb venni a rogzitesnel ?
Irod hogy sikerult a lengovilla forgaspontjat stabilra meghuzni , a ki maradt lancvedo miatt ne restelkedly nevetni fogsz en is pont igy jartam mar , ugy latszik ez torvenyszeru .
A tuszeleppel kapcsoltban , amit Bazsika javasolt a Jamaha hoz valot ,nem kapok igy most megpobalom egy mezogazdasagi kisgep az egy MTD tuszelepet a hetvegen , a /remelem / hogy sikerrol majd beszamolok . Valoban egyszerubb a regi , csak nekem nem is egy motorom a 60 assal van gyarilag .
Igen, a Riga 4-eshez készül most a kuplung. A harang részt egyetlen darabból esztergálták ki, a közepébe bele lesz hegesztve egy gyári kuplung agy/fogaskerék része. A röpsúlyok nyereg részéhez is esztergáltattam alapanyagot, hétvégére belekerül a négy stucni is. Kicsit más megoldású lesz. mint a korábbi változat, majd meglátod. Tarcalon készíti a mester az alapanyagokat, még nekem is dolgoznom kell rajta, mert esztergával csak félkészre lehet elkészíteni, ha minden jól megy, hétvégén megyek érte, és akkor viszem a Kárpáti kuplungkosarát, s akkor kérdezem meg a mestert arról, amit még te javasoltál, hogy az eredeti kosarat meghagyva, belülről kellene a fogakra hegeszteni a csúszó felületet. Majd kiderül, mennyire megoldható ez. Mert egyetlen darab vasból kiesztergálni az egészet elég munkaigényes dolog.
A napokban megigazítottam a Kárpáti hátsó villáját, hogy ne lógjon. Összeraktam, beállítottam, összekontráztam a csavarokat, ráhajtottam a biztosító lemezt - és akkor jöttem rá, hogy a láncvédőt lefelejtettem... Úgyhogy kezdhettem elölről.
Kíváncsian várom, hogy mire jutsz a tűszelepekkel. Lehet, hogy a K60-as stabilabb szerkezet, de nekem a K35-ös szimpatikusabb.
Ami munkad van a motoroknal meg , hat ahoz szerintem egy szezon kell ,de nekem az egy is keves lenne . Milyen kuplung kosar lessz a rigahoz ? Ez ha jol ertem elobb most a negyeshez , a tura motorhoz lessz ?
Egy regi nagy motoroskonyvben lattam regen egy ilyen variatoros lehajtast es annal a kuplung nem ropsulyos volt hanem hagyomanyos a kormanyon a kuplung karral lehetett kezelni ,persze egyebkent en is jobbnak latom ropsulyost meg hat a gyakorlat is ezt igazolja .
A riga tuszelep problemajara , most hetvegen ki probalok egy mas tuszelepet hatha bevalik .
Igen, a variátoros renbszerbe mindig kell egy röpsúly kuplung. A metszetábrán én sem tudom jól kivenni, de a főtengelyen lévő részben lehet, mert a pedáltengelyen nincs. De végülis mindegy, hogy melyikre kerül, csak legyen - a Piaggio Ciao-n a főtengelyen van, a Gilerámon (és szerintem az összes robogón) hátul, a keréknél. És persze száraz kuplung, szinte mindenhol csak olyat használnak (ezért voltam én bajban a Rigánál, mert ezek egyikét sem tudtam használni).
Hogy építsünk egy ilyet... Hát, nekem kedvem mindig volna hozzá, de az magában kevés. Idén még a Riga kuplungját akarom rendbetenni (készíttettem hozzá "folyamatos" kuplungharangot, a hétvégén megyek érte, aztán a belső részt kell kialakítani hozzá), meg a Kárpátihoz is készíteni szeretnék egy röpsúlyos kuplungot. Még a télen üzemképessé akarom tenni a Piaggio-t. Aztán jövőre a Simson Start is be kéne már fejezni, mert több mint egy éve nem haladok vele, aztán még ott a Mustang-Babetta hibrid... Szóval egyhamar biztos nem lesz rá időm. Meg helyem.
De azért nyitva tartom a szemem: hátha a börzéken vagy valahol találok Motobecane vagy Peugeot donort.
Ennél a variátoros megoldásnál látom két lánc van és gondolom az egyiknek a szerepe az indításnál van .
Lehet hogy én nem jól látom hogy nincs valamilyen kuplung közben ,, de amikor áll a jármű és a motor jár akkor nem tudom ezt hogyan oldották meg hogy ílyenkor megszakítsák a hajtást ? Ehhez én akár egy röpsúlyos kulplugot is el tudnék képzelni persze itt már szárazon esetleg a Babettá -ét . Kár hogy nem maradt fen ezekből .
Hát ha egy ilyet készitenénk még ha nem is lenne gyári de akkor is jál motozozható és egyedi volna .
Ha mégis lenne kedved egy ilyen épiréshez , az nagy lenne és be segitenék .
Még egy kicsit nyomoztam a Szeléna után: ez nem Lvivben készült, mint a Verhovinák és Kárpátik, hanem a Moszkvához közeli Szerpuhov városban. Akkor persze a Szovjetunió volt az egész terület, Lviv ma Ukrajnában van, Szerpuhov pár ezer kilométerrel arrébb, Oroszországban. Egyes források szerint nem 200 darab készült belőle, hanem 2000, de ez így is nagyon kevés - Verhovinákból 110-150 ezret készítettek évente! Valószínűleg a neve is azért lett más, mert ugyan hasonló alapokra épült, de egy másik gyár másik motorja. Azt tehát rosszul írtam a múltkor, hogy ezt leszavazták és helyette a Verhovina 4-est gyártották - ez egy másik típus volt, aminek a nagybani gyártása valami miatt nem indult be, holott mindenki dicsérte a szerkezetet, bírta a strapát és persze lényegesen könnyebben kezelhető volt, mint a Verhovinák.
A Riga/Verhovina a maga 2,2 lóerejével nem egy gyenge szerkezet, a variátoros vagy röpsúlyos mopedek jellemzően ennél gyengébbek voltak, gondolok itt a Babettára, a Puchra vagy a Piaggio mopedjeire, szóval ez egy szuper kis szerkezet lehetett a maga korában, de még manapság is használható lenne - a robogókkal nem vehetné fel a versenyt, de a mopedekkel igen.
Ez a konstrukció a Motobecane és a Peugeot mopedeknél futott be nagy karriert:
Tulajdonképpen ezeknek az alkatrészeit használva megépíthető lenne egy Szeléna. Mondjuk egy jelentős különbség van: a Motobecane úgy oldja meg a variátor szíj feszességét, hogy a blokk a hengerfejnél van rögzítve, de ott sem fix, hanem elfordul az egész hátrafelé ha a szíj "meghúzza". Ezért van olyan kicsi kipufogója: csak a hengerhez van rögzítve, a vázhoz nem lehet, mert elmozog. A Peugeot-nál már, azt hiszem, rugós a nagy variátortárcsa, mint a robogóknál, de nem ismerem jól ezt a motort.
Ha nem állna a műhelyben három/négy felújításra/átalakításra váró motor, megvenném a Verhó hármasodat és építenék egy Szelénát. Mert nem lehetetlen a dolog, itt a bizonyíték:
Egyébként ehhez hasonló konstrukciót a Riga gyárban is készítettek, csak közel húsz évvel később, a neve Afra volt, s amint látszik, a Delta volt az alap. Ebből a motorból tudtommal csak kísérleti példányok készültek. Ezen a képen sajnos nem látni jól, de a másik oldalon ott a variátor, a blokkja pedig egy-az-egyben a Motobecane billenős blokkja.
Koszonom a kepeket , jo az a metszetrajz ,nem is tudtam hogy tobb is keszult belole .Nekem szimpatikus ez a hajtas , varosban hasznalva egy jo allapotu hengerrel valoszinunek tartom hogy eleg jo ertekeket tudna , jo tudom hogy nem lenne olyan mint a mai legujabb konstrukciok , de konnyen motorozhato lenne . En gondolok valamilyen a forgalomban beszerezheto varatorra hozza .
Találtam még néhány képet és dokumentációt erről a kísérleti motorról. 1974-ben gyártották, a Verhovina 3-as alapjaira épült, a neve magyarul Szeléna volt, kettőszáz darab készült belőle, a használói meg voltak vele elégedve, komolyabb technikai probléma nem merült fel a tesztek és a használat során. Aztán valami miatt mégsem ennek kezdték meg a sorozatgyártását, hanem a Verhovina 4-esnek.
A metszet ábrát is sikerült nagyban is megtalálnom, itt egyértelműen látszik, hogy nincs a dekniben csapágy. Ésszerű dolog lett volna, de egyébként nem szokás, pl. a Piaggio Ciaoban sincs.
Koszonom a kepeket nem tudom hol bukantal ra de jok . ! Valoban , ugy nez ki mintha csapagyazva lenne fotengely vege is de az utolso kep alapjan talan nem . Viszont en nem tartom kizartnak hogy az utolso kepen a le vett dekniben legyen a tehermentesito csapagy , igaz itt jelen esetben nem valoszinu , de ugy csinalnam es egyszeru is lenne a megoldasa !
Kar hogy nincs rola tobb dokumentacio , kivancsi lennek estleg itt is azt mondtak hogy /a dolgozo nepnek nincs ra szuksege / .
Masik , szep neked az Karpati 1 es , jo hogy meg mentetted , es be uzemelted .!
Itt vannak a képek a variátoros Verhovina blokkról, amiről tegnap beszéltünk.
Jól látszik a képeken, hogy a variátor tárcsán túl, a dekni alatt még viszonylag sok hely van kívülről - elképzelhető, hogy oda tettek a tengelyre még egy csapágyat.
A berúgó tengely belső részén két zéger is van - nálam egyik sem volt a helyén. Meg más bajokat is találtam: elnyalt fejű csavarok, ferdén bekalapált szimering, vastagon odakent tömítőpaszta... A jelek szerint ezt a blokkot már szerelték és elég barbár módon.
Egy érdekességet találtam, nem tudom, hogy ez gyárilag ilyen vagy ez valami házi tuning:
A tirisztoros (V50) blokkot nem ismerem jól, úgyhogy megkérdezem, tud-e valaki segíteni.
A berúgó tengely (külső rugós) rugó nélkül tengely irányban el tud mozdulni kb. egy centit. Ez normális? Kifelé húzott állapotában nem akadnak odabent össze a fogaskerekek, így mozgatni lehet előre-hátra. Csak akkor funkcionál jól, ha be van nyomva a tengely: ekkor előre mozgatható szabadon a berúgó kar, hátrafelé mozgatva meg forgatja a főtengelyt. A tengelynek tehát így kellene maradnia - de mi tartja a helyén? Mert nálam folyton kintebb csúszik az egész és így nem lehet berúgni a motort.
Szűkségem lenne a matricára , nem tudom helyileg hol laksz . itt is megbeszélhetjük , vagy akár telefonon , ha kérhetlek csörgess meg a 06 20 489 7496 számon és víssza hívlak .
Az előbb olvastam a kérdésedet Romet matricáról. Én gyártattam ebből a fajtából több garnitúrát, van külön kadet 780 feliratom, mert valakinek csak a két Romet matrica hiányzott a gépéhez, és ezeket nem kérte. Ha érdekelnek akkor a fórumon kívül megbeszélhetjük a továbbiakat. Üdv: roncsfelújító
Vettem egy Kárpátit. Úgy volt, hogy Darusferi számára veszem (ő éppen Svájcban barangolt), de megtetszett. Megbeszéltük s úgy tűnik, nem bánja, ha megtartom.
Még néhány gondolat a hétvégi veterán-találkozó kapcsán (már kiheverve a hőgutát):
Szerintem egy találkozó akkor jó, ha sok hasonló gondolkodású emberrel találkozhatunk. A "hagyományos", nem-veterán motoros találkozókat pl. nem szeretem, mert a gumiégetésnek meg a "kinek a motorja menőbb/újabb/drágább" versengésnek nem sok értelmét látom. Ez nem kunszt, hiszen semmiféle saját teljesítmény nincs mögötte.
Itt az út során összegyűlt tizenhárom olyan ember, akiket összekötött a veterán járművek iránti tisztelet és a technikai érzék. Ha gond adódott a motorral (ami nem meglepő, hiszen negyven-ötven éves motorok, melyeket eleve nem a hosszabb túrákra terveztek), rögtön tudták, hogy hogyan lehet a hibát elhárítani. Az árokparton való szerelés nem szégyen, nem kellemetlenség, hanem (ugyan kerülendő, de mégiscsak) rutin. S ha segítség kellett, szerszám vagy alkatrész, nem kellett kérni, mert rögtön felajánlották a többiek.
A beszélgetések is főként a technikai részletekről folytak - hogy ki hogyan fejlesztgette s tette megbízhatóbbá a motorját. Illetve, hogy ki milyen teljesítményre büszke. Szimpatikus volt egy tiszaújvárosi motoros, aki Verhovina 4-esével jár minden nap dolgozni, s ezzel a motorral pár éve fölmotorozott a Kékestetőre!
És persze az örök téma, az alkatrészek adása-vétele és utángyártása is szóba került. Egy hajdúböszörményi motoros gumi alkatrészeket gyárt Rigákhoz, illetve a Verhovina 6-os tankvédő gumijáról is szó esett - nem tudom pontosan, hogy ez még csak terv vagy már lehet ilyet is rendelni tőle.
A rendezvényen kiállított motorok közül nekem különösen tetszett az a restauráltnak látszó Panni, melybe egy kormányváltós Romet blokk volt építve. Még az indító szerkezete is hasonló volt, mint az eredeti: a berántó kart a Romet blokk miatt a másik oldalra szerelték fel.
Szóval, jó túra és jó találkozó volt. 10-15 fokkal hűvösebb időben különösen jó lett volna - most mindenki az árnyékot kereste, s a meleg hamar hazazavart mindenkit.