Pontos adatot nem tudok, de nem hiszem, hogy a Tavria sorában benne lenne a Zaporozsec is. Mindenesetre a 95 gyanúsan kevésnek tűnik Tavriából, mert ez megyénként csupán 5-öt jelent. Ki hiszi ezt el? Ha összeadjuk a 2018-as oszlopot, akkor 3589153 jön ki, nem pedig 3641823. A különbség 52670, tehát ennyi külön meg nem nevezett autó van még (gondolom forgalomban). A típuslista pl. Porsche-t sem említ, pedig tudjuk, hogy van. Szóval ez a statisztika csak az arányok érzékeltetésére jó.
Visszatérve a kérdésre, becslésem szerint a műszaki vizsgával rendelkező Zapik száma szerintem 50 alatt van, ha pedig az elfelejtetten porladó példányokat is belevesszük, akkor mondjuk ennek négyszerese.
A statisztikusok dolgát az is nehezíti, hogy egyszer ZAZ van beírva a forgalmiba, másszor meg Zaporozsec, de mint tudjuk, ez nem két márka.
Nem tudom hogy a Zaz-t a Tavria alá sorolták-e be, mert külön nincsen. Feltehetőleg igen, és 2018-ban már csak 95 db-ot írnak. De majd Vaskalap ad pontos adatot:)
Ez úgy működik, hogy nekem írsz (nyilvános az email címem, a nick mögött van valahol), én pedig továbbítom a kérésed, aztán vagy ő veszi fel veled a kapcsolatot, vagy rajtam keresztül bonyolódik. Ez azért van, mert bennem már bízik, nagyjából egy évtizede ismerjük egymást. Anyanyelvi szinten beszél magyarul is.
Volt, hogy hihetetlen ritkaságokat is be tudott szerezni, pl. gyári új(!), nem európai szabványú fényszórókat a 966-hoz. Persze ez egyszeri alkalom volt, ilyen nincs minden bokorban.
Tud magyarul vagy angolul ? Esetleg van magyar vagy ukrán telefonszáma , email címe amin elérhető arra az esetre ha netán szükségem lenne valamire ?Meg tudnád adni az elérhetőségét?
A mi autónkban levő Zsiguli alkatrészek : gyújtáskapcsoló betét ( Bakony Művek), főfékhenger, karburátor, AC pumpa, módosított első ülés, belső ajtónyitókar, napellenző, kormányoszlop index-világítás-ablaktörlőkapcsoló, hátsó prizma, biztonsági öv, visszapillantótükrök
Korábban szó volt, hogy a dugattyúk és a szelepek is azonosak, de nem valósult meg.
Az ukrán-magyar határ közelében lakik egy illető, aki azzal foglakozik, hogy a veteránosok részére alkatrészeket hoz be, gyakorlatilag bármilyen szovjet gyártmányú járműhöz. Kiterjedt kapcsolatrendszerrel rendelkezik odaát, anyanyelvi szinten beszél oroszul és ukránul.
Nekem az a tapasztalatom, hogy ennek pont az ellenkezője igaz. Egyrészt kevés benne a Zsiguli alkatrész (a 968A-ban gyakorlatilag semmi), másrészt a hazai autósboltok nem foglalkoznak ilyen kis tételekkel. Akinek M-es autója van, az valamivel könnyebb helyzetben van, mert ő még próbálkozhat Lada főfékhengerrel, aztán gyakorlatilag kifújt az azonosság. Persze néhány kapcsoló a szerelvényfalon az tényleg Lada, de nem ezek hiánya miatt állnak autók.
Persze mi Zaporozsec rajongók ettől nem esünk kétségbe, mert megvan a bejáratott alkatrész beszerző kapcsolatunk és így nagyon sok mindent tudunk venni hozzá. Nem mindent, de azért valahogy elvagyunk. Például fékmunkahengerek évek óta nincsenek. Egykörös főfékhenger sincs (egy bizonyos belső alkatrész kivételével azonos a kuplung főhengerrel, de pont ez az egy kis szelep nincs). És még sorolhatnám.
Nem hiánycikk semmi, Ma már ott tartunk hogy a zaporozsecnek is elég jó az alkatrészellátottsága ,mivel sok a benn zsiguli alkatrész ,következésképp azok a járműalaktrészboltok akik foglakoznak zsiguli lada alkatrészekbeszerzésével, nyilván be fognak tudni szerezni bármit zaporozsechez is .Ha az Olx.ua-n rendelsz valamelyik jármalkatrész boltból akkor házhoz is szálljtják az alkatrészt ,de ha nem akarsz ukrajnából rendelni akkor bemész valamelyik magyarországi keleti autóalkatrészek értékesítésével foglakozó járműalkatrészboltba és megrendelik neked ukrajnából azt mire szükséged van .Zaporozsechez ma már minden van új alkatrészekből.
igaz, mi csak a Kékesen és a Mecsekben jártunk a Grossglockneren vagy a Magastátrában nem, de azt mindig betartjuk, hogy maximum olyan fokozatban jövünk lefele, amilyennel az adott emelkedőn felmentünk, még nem volt gond 3 személy és a csomagokkal. Trabanttal is voltam Halle-ben és a fék nem ment el, megbízható volt. Az átalakítással az a gond, ha van egy személyi sérüléses baleset (ami még a leggondosabb vezetővel is előfordulhat) és az igazságügyi szakértő, vagy a biztosító megállapítja, hogy olyan átalakítás történt, ami nem futott át a törvényes eljáráson, akkor büntetési tétel nem lesz egyszerű.
A megégett fékpofa valóban veszélyes. Nekem Csehországban jött elő először, amikor Trabanttal mentünk Németországba (két gyerek, tele csomagtartó). Olyan súlyos eset állt elő, hogy egy lejtős útszakasz végi útlezárásnál nem tudtam megállni a piros lámpánál, hanem jó 10 métert belecsúsztam. Szerencsére nem jött szembe senki, de akár jöhetett is volna.
Noha a Zapinál óriási segítség a motorfék (Trabantnál gyenge és azt sem ajánlatos használni a kenés megszűnése miatt), de ott is észnél kell lenni, nem szabad folyamatosan fékezni, inkább sűrűn rövideket. Meg sokat számít, hogy milyen anyagból van a felragasztott kopó felület. A rózsaszín keveréket mindannyian ismerjük: egy hulladék, egyketőre üvegkeményre ég. Személy szerint az egészen puha keverékeket szeretem, lehetőleg ilyet tetetek rá felújításkor, még akkor is, ha gyorsabban kopik, mint a többi. Persze a dobfék akkor is dobfék marad, hegyi utakon vigyázni kell vele.
Ami a hiánycikk munkahengereket illeti, sajnos ez valós probléma. A megnyugtató megoldás az lenne, ha működne az utángyártás. Elméletileg nem lenne akadálya a gazdaságos gyártásnak, hiszen a már említett Trabant ugyanúgy 3 millió példányban készült, mint a Zaporozsec és Trabanthoz most is gyártanak munkahengereket (több cég is). Tehát ha a Trabantnál megéri, meg kellene, hogy érje a Zapinál is. De ugye ott a bökkenő, hogy míg a Trabantnál az első munkahengereket gyakorlatilag mind a négy helyre fel lehet szerelni (alapvetően különböző alkatrészek, de fel lehet cserélni), addig a Zapinál négy különböző kell, tehát az utángyártás negyedannyi hasznot termel, ha éppen át nem fordul veszteségbe. Egyszóval az utángyártás nagyon drága ahhoz, hogy üzleti vállalkozást lehetne rá alapozni. Marad tehát a veterános út, az egyedi gyártás, sokszoros áron.
Az efféle tárcsafék és hasonló átalakítások, ha végigmennek a hivatalos úton észbontóan drágák. Ha pedig nem, akkor bizonyos kockázatokat mindig is magukban rejtenek. Elég csak arra gondolni, hogy az autógyárak csillagászati összegeket költenek a tervezésre, anyagvizsgálatra, laboratóriumi tesztekre stb. Persze működhet jól egy átalakított fék ezek nélkül is, de akárhogy is nézzük, a fék az egy biztonsági berendezés, a házilagos átalakítást a váratlan (balesetveszélyes?) hibák felbukkanása miatt senkinek sem javaslom.
Alapvetően a dobfék gyengeségei nekem is a hosszú túrákon jöttek elő. Amikor a Kárpátokból ereszkedtünk le vagy amikor az osztrák ill. német hegyi utakon kellett tartósan és relative sokat fékezni,simán elmelegedett a fék.Lehetett érezni,hogy drasztikusan csökken a fékhatás. A végére úgy bekeményedett a fékpofa,hogy már a sik úton is 'sikit' fékezéskor.Vihetem ujra ferrodoloztatni. Persze ezeken a turákon harmadmagammal voltam + csomagok. De a lényeg, hogy továbbra is tervezek hosszú túrákat és próbálok előre gondolkodni ;)
A másik probléma,hogy nem lehet fékmunkahengereket szerezni .A karmantyúzást pedig nem szeretem,mert csak átmeneti megoldást nyujt és ha oválisra kopik a munkahenger akkor vagy lesz szakember aki felujitja vagy nem .Eddigi tapasztalataim szerint inkább nem. Ha elfogy a készlet akkor mi lesz? Nézem a kocsit a garázsban? Nem szép jövőkép :)
....TÜV Reinland KTI Kft és az NKH eljárások nem lesznek egyszerűek, és pláne olcsók, apukám már végigpróbált egy ülésváltoztatást, de elbukott a költségeken, a saját műszaki dokumentáció semmis, csak a TÜV
vizsgálati eljárás a megfelelő, ( fékberendezés mechanikai méretezés, lassulás mérések, diagrammok felvétele, fading hajlam, statikus és dinamikus vizsgálat, stb.) sok szerencsét. Érdekes nekünk még nem volt problémánk a fékkel, indulás előtt betartjuk a kezelésiben leírt fékpróbát és jól működik.
Adta magát az alkalom,hogy végre összeállitsam a 'szerelvényt' :)
