A piactér tetején lévő buszállomáshoz mit szóltok? Nagyon vad? Kivitelezhető? Bocs hogy ilyen türelmetlen vagyok, de nagyon érdekel most hogy mit írtok :-).
Sztem nem rossz. Olcsónak néz ki, bár egy picit lehet hogy bonyolult. Nagyon jól ki kell táblázni, aztán tényleg jó lesz.
Nekem van egy nagyon vad ötletem. Ugye beszéltétek, hogy nem lenne rossz a piacot újjáépíteni. Mi lenne ha az új piaci épület tetejére kerülne a buszállomás? Vagy ez már nagyon vad? :-))) Esetleg azt is lehet, hoyg megemelni az épületet, és alá a pályaudvart (persze kérdés az is, hogy elég nagy-e erre a piac alapterülete, de ha nem, akkor meg a pu fele közösködne a fent említett létesítménnyel). Ha alá kerül a pu, akkor vmi szellőző berendezés is kell, esetleg ha van egy uralkodó szélirány, akkor azt is ki lehet használni (az atomerőműben hűtik úgy a már nem "üzemelő" uránércet, hogy a silóba bevezetik a levegőt (a széljárásnak megfelelően persze) ami hűti a rekeszekben (vagy mikben) levő uránt).
Köszi a rajzot, elárulom, hogy pár éve hasonló jutott nekem is eszembe és sokáig kínlódtam, míg feladtam, ugyanis nincs prioritásos irány itt, amit ki lehetne emelni, a fel- és lejutás meg nem biztosítható minden irányra így, a bal alsó sarok, az tényleg sarok, ott megőrzendő, bár nem védett épületek állnak, ráadásul városképileg is kínos lehet egy ilyen hosszú felüljáró, nem csak drága.
Sokat gondolkodtam a félmagas, félsüllyesztett szinteltoláson is, de nem jártam a végére.
Elnézést, tegnap estére ígértem méreteket. Nos ezek nem teodolittal mért, hanem digitális térképről vett adatok, tehát ez alapján senki nem akarjon kivitelezési tervet készíteni, csak és kizárólag arra jó, hogy elvi megoldáson törjük a fejünket.
Körbejárjuk a teret az óramutató járásával megegyezően, kétszer, egyszer a templom előtt, egyszer azt megkerülve. Indulunk a jobb felső (északkeleti) sarokból a Szeles utca keleti torkolatától:
* keleti oldal: 270m;
* déli oldal: 35m (!!);
* nyugati oldal a Madarász utcáig: 195m;
* északi oldal a Madarász--Szeles vonalon: 145m;
első két adat, mint fent, aztán
* nyugati oldal az ÉTM csomópontig: 160m;
* északi oldal az ÉTM--Szeles vonalon: 145m.
A nyugati oldalba csatlakozó utcák közti távolságok (középvonalra számolva):
* délnyugati sarok (Ady Endre u.) -- Horváth L. u.: 120m;
* Horváth L.u. -- Madarász u.: 75m;
* Madarász u. -- ÉTM csp.: 65m.
Ezekből egyébként a hivatalos terv déli oldalon való csomópont megosztása is kicsit nehéznek látszik, hiszen az óriás-körforgalom déli fordulójának ebben a 35 (kis kikönyökléssel, területfoglalással 40) méterbe kell beleférnie, 2 körben maradó és két kihaladó sávnál ez durván 12m széles útpályát feltételez, tehát éles kanyarban lenne az egyik körforgalomban lámpára várakozó irány...
Úgy, hogy az autópályákon, a felhajtókon nem kell alkalmazni lámpákat, csak egyszerűen a jármű fel, vagy le hajt. Itt is ugyanez lenne a felemelt szakaszon. A többi kis utcában meg minek lámpa? Vagy mégis kell?
Ja, és írtatok egy villamosról, ami itt megy el, hát azt valahol vezessétek el, véglis közel van egymáshoz a piactér, és a buszmegálló, egy megállóval lerendzhető.
Felüljáró mennyire költséges (pl. az én tervemben)? Hallottam egy hídépítőröl (a spektrumon volt a New Yorki hídverők), aki vmi 600millió vagy milliárd dollárból akart hidat építkezni, de úgy, hogy tízenvalahány vasúti vágány, huszonvalahány közúti sáv lenne(vagy vmi ilyesmi számok voltak), és a pillérek magasabbak lettek volna az akkori legmagasabb felhőkarcolóinál is. Aztán vki más adott egy másik hídjavaslatot, tizedakkora árból, amit már elfogadtak :-).
És bocsi a tényleg nagyon hányaveti rajzért. A buszpu.-nál nyilak jelzik a kijárási lehetőséget. Van egy összekötő út a buszpu két oldalán menő utak közt, hogy ne kelljen az átjárás miatt az emelt pályáás útra rámenni. Ez az út máshova is áthelyezhető.
Tehát itt a kép. A "felemelt szakasz" felirat véletlen fejtetőn áll, a szaggatott vonalak közti rész lenne az. Alatta lehetne esetleg a buszpu. szolg. épülete, bár a járművek rezgése károsodást okozhat az eszközökben, de ki tudja, hátha megoldható. A feljárók valami helytakarékos módon lennének megcsinálva, esetleg ha túl nagy lenne a terhelés a kissebbrendű útra való rácsatlakozásnál, akkor egy mini-körforgalmat lehetne ott létrehozni, bár..., ha ez nem jó módja a gyors nagyteherlebonyolításnak, akkor szóljatok.
Nem tudom, lehet-e még jönni tervvel, de nekem van még egy gondolatom. Lehet hogy ez sem költségkímélő, de hátha belefér:
a legforgalmasabb utat fel kellene emelni, és az összes rácsatlakozó utat úgy kellen ráirányítani, mint ahogy az autópályára szokták a közrendű utakat, csak valami helytakarékos elrendezésben. Ezáltal, lehet hogy több hely marad fenn a buszpu.-nak. De mindjárt rakok fel egy rajzot erről.
A piac nem vész el, csak átalakul. A tervezési terület határa a piac.
A térkép a mérvadó, mindig jelzem, hogy a fénykép ehhez képest fordított tájolású, de az összes többin nem tekinthető így át a terület, mint ezen.
Tehát:
* jobb alsó sarok: délkelet, Zsolcai kapu (3-as út) 2x2 sáv keletről;
* bal alsó sarok: délnyugat, Ady Endre utca (3-as út) 2x2 sáv délről;
* bal oldal: nyugat, két egyirányú helyi út (Madarász ki, Horváth Lajos be) 2+2 sáv;
* bal felső sarok: északnyugat, ÉTM (északi tehermentesítő út) 2x2 sáv nyugatról, 26-os út északról;
* jobb felső sarok: északkelet, két helyi utca (Szeles, Lehel) 2x1 sávokkal (Szelesen buszforgalom, több vonal).
Ha a bódéváros a piac - márpedig az, írtad - akkor nem egyértelmű az általad bekopizott szövegből: a bódéváros mexüntetése azt jelentené, hogy a piac marad, csak felújítják, vagy eltűnik cakkumpakk? Azt írtad korábban, hogy a piacot ne zargassuk, meg egyébként is, a piac csarnokán műemléki védettség van, szal sztem az első verzió, de menjünk tutira.
Egy kérdés: mikor "alsó" és "felső" sarkokról, stb. beszélsz, akkor a kép, vagy a térkép szerinti alsó/felső irányt kell érteni? gondolom,a térkép a mérvadó, de télleg?
* Az óriás, teret megkerülő körforgalomban forgalom a tér hosszúkás alakja miatt a keskenyebbik végeknél lévő kapukban (bal és jobb alsó sarok) az egyik iránynak hosszadalmas kerülőt jelent. Északon az általatok is megfigyelt háromszögben van menekülőút ennek kikerülésére, délen nincs.
* Nem világos, hogy a bal felső sarokba befutó két út hogyan kapcsolódik a körforgalomhoz. Ha a körforgalom megkerüli hátulról a templomot (térképen feketével nem jelölt út), akkor épp a sarokba esik ez a pont, ha nem, a két út előbb összefut, a körforgalom csomópontritkító előnye itt nem jelentkezik. (Ez és az előző a két legfontosabb probléma.)
* A Madarász utca kizárása teljesen értelmetlen, egyirányú _kivezetőút_, tehát nem okoz forgalmi problémát, kanyargóssá tétele már inkább. A közösségi tér beltérként pont a Plazaba került.
* Felucca ellenérve: nem kellene a forgalommal eddig nem zavart jobboldali térfelet terhelni. (Nem tudom, de leírtam, hogy ilyen ellenérv is van.)
Egyéb:
* Az 5m-es gödör nem tetszik, félő, hogy beül a füst. Gondolom a Keleti pu. és Déli pu.-hoz hasonló luk lenne, ami nem feltétlenül szerencsés, ám drága. (Ha csak félmélységbe kerül itt a pályaszint, a gyalogos aluljárónak az is elegendő, s a buszoknak a rámpa is rövidebb. A füst problémáját ez nem oldja meg.)
* A fényképre tekintve látható, hogy a piac kiépítettsége elmaradott, itt tehát egyébként is változás lesz (igen, ez a bódéváros), korszerű, többszintes megoldás lenne jó, de nyoma sincs annak, hogy a két összefüggő problémát együtt kezeljék -- vagy csak én nem látom.
Akkor ahogy az egészet jelenleg megépíteni gondolják:
A Búza tér átépítése
Mint azt már a hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepcióban is elemeztük, a Búza tér korszerű átépítését csak radikális beavatkozással, és a piac átépítésével, fejlesztésével együtt lehet érdemben megoldani.
Forgalmi szempontból a tér mindig jelentős terhelésnek lesz kitéve, erre predesztinálja a város szerkezetében betöltött helye és forgalmi szerepe. Nem túlzás a város főterének tekinteni. Ezért átalakításának olyan megoldását kerestük, mely:
forgalmi szempontból kedvező kialakítást biztosít, mert folyamatos forgalomáramlást tesz lehetővé jelentős forgalmi kapacitásbővítés mellett
a tér egységes megjelenését biztosítja,
megszünteti a bódévárost,
lehetővé teszi megfelelő magasságú térfalak (legalább 4 szint) építését mindegyik térfalnál,
csökkenti a csomópontok számát,
helyet biztosít ugyan egy integrált autóbusz pályaudvarnak, de annak nagyságát, kapacitását korlátozza,
különszintű megoldást biztosít a gyalogosforgalom számára,
biztosítja az átszállási lehetőségeket az átmenő autóbuszjáratok között, valamint az átmenő buszok és a végállomás között.
Mindezen kritériumoknak egy egyirányú körpályás, forgalomtechnikai szempontból körforgalomként működő megoldás felel meg a legjobban. Ez a típusú megoldás kedvező lehetőséget biztosít nagy, „ünnepélyes” terek kialakítására - lásd budapesti Roosevelt tér, Baross tér - természetesen megfelelő magasságú térfalakkal kialakított térarányok mellett.
Az egyirányú körpályára a ráhajtás jelzőlámpával szabályozott, az egész körpályán összehangolt rendszerben, a kihajtás pedig szabályozás nélküli, tehát a tér folyamatos ürítését teszi lehetővé.
A csomópontok számának csökkentése érdekében két-két csatlakozó utcát „összevontunk”.
Lezárni tervezzük a Madarász utca csatlakozó szakaszát, melyet a Horváth Lajos utca és a Mc. Donald’s és OMV töltőállomás közötti út felhasználásával tervezzük pótolni. A Szeles utca számára - csökkenő forgalmi súlyának megfelelően - a Lehel utcával közös csatlakozást terveztünk. Ugyanakkor a Zsolcai Kapu és az Ady Endre utca csatlakozását külön csatlakozássá húztuk szét.
A MOL töltőállomás megszüntetésével és a város más helyen való pótlásával számolunk, az OMV töltőállomás esetében megfelelő magasságú épület alá való beépítésével és hátsó megközelítésével számolunk.
A Madarász utca megszüntetett szakasza helyet biztosít a Plaza bejárata előtti díszburkolatos kis pihenőtér és a gyalogos aluljáró lépcsője és rámpája számára.
A tér közepén helyeztük el az autóbusz pályaudvar épületét, mely így a teret két eltérő funkciójú térrészre osztja. Tőle északra süllyesztett kialakítással biztosítottunk helyet a buszpályaudvar számára. Az öt méterrel süllyesztett, de nyitott udvar a gyalogos aluljáróból azonos szintben megközelíthető, de csak az épületen keresztül. A (...) tervezett gyalogos aluljáró rendszer többi, a pályaudvart határoló passzázsától a buszok manipulációs tere, az érkező és induló állások galériával leválaszthatók.
Az autóbusz „udvar” megközelítő rámpáinak és belső forgalmi rendjének sodrása megegyezik a körpályáéval.
A gyalogos aluljáró rendszert úgy terveztük, hogy a tér minden pontjáról minden pontjára mozgáskorlátozottak is át tudnak jutni, és el tudják érni az autóbusz pályaudvart is.
Az autóbusz átszálló kapcsolatok biztosítására három, egyenként kettős buszmegállót terveztünk a tér keleti oldalán, mely egyúttal közvetlen gyalogosforgalmat is biztosít a piac felé. Egy kettős megállóhely a tér nyugati oldalára kerülne az északról dél felé haladó járatok számára. A terv szerint mindegyik buszmegállónak közvetlen gyalogos aluljáró kapcsolata van.
A tér körpályán belüli területének déli felén park kialakítását terveztük. Az autóbusz mélyudvar méreteit is úgy terveztük, hogy a tér körbefásítható legyen. Így bármely irányból a térre érkezve az épülethomlokzatok fasorok felett jelenhetnek meg.
Nem, hanem kombó lenne, egyesített pu. Sokáig ki akarták tenni a belvárosból, de aztán rájöttek, hogy ezzel is csak leszoktatnák a jónépet a közösségi közlekedésről. Az új elképzelés tehát az, hogy az északról jövő járatok csak megállnak itt, és délen lesz a nekik dedikált buszpu., míg a déli járatok továbbra is itt (északabbra) végállomásoznak. A keletiek jó része is itt marad. Még az is lehet, hogy idővel nem két céges lesz a helyi és helyközi közlekedés, hanem egy, vagy három, vagy több, tehát a rendszert tekintve sem tartható a mai teljes szeparáció.
Ja, és, ha valahogy megemelnénk a villamosvonalat, és a pályaudvar is 0./1. szinteken lenne, akkor megmaradna a földalatti szint, amit esetleg fel lehetne használni másra. Aluljárók pölö...
Sztem Ali írásából az derül ki, hogy a második villamosvonal átmenne a téren. El is kezdtem gondolkozni, hogy akkor mi lenne, ha mégis a körforgalom belsejébe kerülne a pályaudvar, nem süllyesztve-nulladixinten, hanem ráépítve a kiszolgálóépületet, és akkor, nagyon ravaszul, a villamosvonalat valahogy megemelni, hogy a kiszolgálóépület szintjében legyen a megállója. De ez valszín nagyon nem fog menni, "városképileg" se, meg praktice se... tudni kéne pölö, hogy akik itt leszállnának erről a vonalról, azok leginkább miért szállnak le itt. Ha kiderülne, hogy a pályaudvar miatt, akkor már nem is lenne akkora hülyeség talán... Persze, nyilván a piac miatt is szállnának le/fel itt jópáran, de, ha abból az irányból jönne a villamos, akkor össze lehetne kötni a szellemeset a hasznossal, és a piac bejáratát a téri oldaláról áthelyezve (már, ha most ott van...), a villamosnak lehetne csinálni egy megállót a piac bejáratánál is... De mindez, persze, csak brainstorming, mert sok adatot nem tudok.
A villamosnak keresztül KELL mennie ezen a téren, mert a város egyik legfontosabb pontja, amire sok utast kell vinni, nem pedig százmétereket gyalogoltatni velük, mint pl. Kelenföld pu.-nál.
A villamos süllyesztésén nem érdemes gondolkodni, mert nincs elég hely a rámpának dél felől, ahonnan kiágazna, ráadásul ha a rámpát erőltetjük, az esetben jóval nagyobb lenne a tervezési terület, rántaná magával a belváros keleti szektorát. Azt még hozzáteszem, hogy míg az átmenő forgalom egy részét a várost elkerülő út elviszi (majd ha kész a második negyed is), addig a belvárosból további forgalmat szándékoznak kiszorítani, amelynek egy része itt jelenne meg és a városon belül járműállomány is növekszik.
Azon gondolkodom, mégiscsak beidézem, amit erről a koncepció mond, bár eredetileg úgy gondoltam, majd ha kitaláltatok valamit, akkor vetjük össze. Nekem ugyanis van néhány kifogásom is a jelenleg hivatalos elképzeléssel szemben. No, hogyan legyen?
