Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
A felvonulásokon a különféle zászló és táblák kiosztása is a korban szokásos enyhe presszióval történt. Ki merte volna megtagadni mondjuk egy Sztálin kép cipelését? Az ügyesebbek gyorsan magukhoz ragadtak valami kisebbet. Aztán menet közben ment a trükközés, hogy fogjad meg egy kicsit, amíg kifújom az orrom, megigazítom a ruházatomat, iszom egy kortyot, stb. és az azt követő elsodródást a tömegben. A felvonulás végefelé aztán megjelent az a probléma, hogy ki is vigye haza a zászlókat, meg a táblákat, amelyeket aztán majd másnap vihet be a munkahelyére. Volt olyan is, ahol a felvonulás kezdetén felírták a neveket, hogy ki a felelős ezért, vagy azért a cuccért. De végeredményben a felvonulás végén az utcán szanaszét maradt mindig egy csomó ilyen dekoráció. Többnyire oda szoktak szemetelni az emberek, ahol már van. Ilyen helyzetbe került ez a teherautó is.
Kicsit kitágítva a témát, elmondható, hogy volt néhány olyan életesemény, amikor tisztességes helyeken a szakszervezet legalább gesztust gyakorolva nyújtott valamit szinte mindegyik tagjának. (házasságkötéskor nászútra beutaló, gyermek születésekor, gyermek első beiskolázásakor, hosszabb betegség esetén, közvetlen családtag halálakor, sorkatonai szolgálatra való bevonuláskor, vagy onnan való leszereléskor szerény összegű segély)
"Volánoknál, a KPM-nél, a Közuti Igazgatóságoknál "járt"......"
Igen, ezt a morális különbséget volt módom megtapasztalni. Kb. 5 munkahelyem volt (némelyikhez vissza-vissza térve, miközben azon cégtáblát cseréltek). Ezek közül az emberekkel való kapcsolattartásban az említett cég volt a legalja.
Ezek nem off témák,köszönjük a történeteket,szerintem érdekesek!A járműveken kívül ilyen sok sok apróságból kaphatunk képet az akkori életről.Magam részéről szívesen olvasok bármiről,ami a mindennapi élet része volt.
"Az átkosban a vállalatok több mint a fele a nászutasoknak adott ingyenes SZOT beutalót vagy egy vagy két hétre."
Attól függ, hogy ki volt az illető.
Budapesti Közlekedési Vállalat Fürst Üzemegység 1974-ben nekem felárral adott nászútra beutálót. (szeptember végén a Balatonhoz) Azt hazudták, hogy azért kell többet fizenem, mert majd emelt szintű lesz az ellátás. Az üdülőben egy asztalhoz kerültünk egy gyárigazgatóval, aki elmondta, hogy ők minden felár nélkül kapták a beutalót és teljesen egyforma kaját kapjuk mind a négyen.
A VOLÁNBUSZTOURIST, nem a Volán tourist rendkívül jó kapcsolatokat ápolt az Alsó Kubini Hotel Igazgatóval + feleségével, aki mit ád Isten pont a városka turisztikai osztályvezetője volt.
Ők nagyon olcsó, nagyon jó szállást adtak + a kisváros közelében igen sok látni való van (kirándulók) plusz jó sípályák.
Ezért a VB Tourist elég olcsón adott oda heti utakat, amit természetesen mi vittünk, mi hoztunk.
Ráadásul először a cég saját, később más Volán társaságok nászutasai is kaptak oda heti (ingyenes) beutalót.
Fiataloknak = Az átkosban a vállalatok több mint a fele a nászutasoknak adott ingyenes SZOT beutalót vagy egy vagy két hétre.
Inkább két hétre mert akkor az volt a szokás
A nászutasokat is mi vittük-hoztuk.
Ott ők igen jól érezték magukat.
A városka 30-40 perc alatt megnézhető.
Nincs ott sok látni való.
De a környéke gyönyörű.
Ráadásul ez egy olyan környék, hogy
amikor Magyarországhoz tartozott, akkor se nagyon éltek ott magyarok.
Inkább szlovákok, lengyelek, németek.
Emiatt a magyarok igazán turisták voltak arra felé, nem úgy mint a Tátrában.
Köszönöm a választ. Engem ezen a viszonylaton pont az lepett meg, hogy a végállomás, Alsókubin egy teljesen jelentéktelen település, ami nem tűnik egy komoly forgalmú célállomásnak.
Egyáltalán nem szükséges elnézést kérni a fejből írásért, nagyon hasznos volt a lista, a Szombathely - Pozsony viszonylatról én pl. egyáltalán nem is tudtam!
Viszont azt biztosan tudom, hogy volt Eger - Losonc járat is, de akkor az már ezek szerint '89 után lehetett...
Máris másolom ki innen a listádat, és mentem a gépemen a megfelelő mappába! :)
(A 2015-ben, a Karosa buszos kérdésemre adott részletes válaszod mellé :) ).
***
Valóban elég érthetetlen, hogy az az alsókubini járat miért nem ment már el akkor Árva váráig, amit pedig mindenkinek látnia kell! Most tényleg már az a 10 km...
Ez akkor most vagy egy ugyanolyan átalakított Ik-60, mint GA-14-16 gumidani képén (de nem ugyanaz mert ennek lejjebb van az első szélességjelzője),
vagy pedig lehet ugye Ik-601 is, villogó irányjelzővel ellátva, és homlokfali táblahely nélkül.
Ha kétajtósról is találnánk ilyen képet, arról erősen gyanítanám, hogy Ik-60 eredetű.
És még egy érdekesség (ezt már gumidani képén is észrevehettem volna): az átalakított busz fényszórója egy íves résszel csatlakozik a homlokfalhoz. (Az ilyenre azt írta egyszer valaki a topikban, hogy "gülüszemű"...)
Ha volnának még hasonló képeitek, ne tartsátok titokban!
Hm. Azért ez a Rózsahegy-Alsókubin járat lehetett egy kaland. Azon gondolkodtam, hogy mekkora kihasználtsága lehetett mondjuk Besztercebányától felfelé.
Egy speciális Tatra 603-as alkatrész beszerzés történt a BkM. Ipari Tröszt Főosztály Tatráinál. A Tröszthöz tartozott a KERGÉP Vállalat felügyelete, ahol többek között készültek a karos eszpresszó gépek is. Ezekből sokat exportáltak Csehszlovákiába, a beüzemelésére is onnét mentek a szerelők. Az alkatrész igény telexen lett leadva, ("Z" karok, ac, gyújtáselosztó, és tartozékai, kuplung, rengeteg tömítés, és a benzinkályhához tartozékok). Mire a szerelők végeztek, becsomagolva ott voltak az alkatrészek, aminek az elszámolása bartelezés formájában történt. Nem tudom, hogy a vámon miként jött át, de hazaért. Sőt olyan készletük volt, hogy néha más belföldi Tatrat üzemeltető vállalatot is kisegítettek.
Olvastam a hsz-edet a Budapest - Léva autóbuszjáratról.
Én azt szeretném megtudni, hogy van-e valahol arra vonatkozó forrás, hogy 1975 és 1989 között magyar-csehszlovák viszonylatban mely városok voltak összekötve a Volán és a CSAD által? (Mindkét országban a végállomásra gondolok).
Hogy mindegyik 60-asnak négyzetes volt-e a visz.jelzője, erre nem tudok biztosat mondani.
Annyi biztos, hogy a 60 és 601 elemei több mindenben keveredtek (tetőcsomagtartó, pótkerék, dupla üléssor volt a 60-asok egy részén is), az alapvető különbség a 2 típus közt a hátsó peron, hátsó ajtó volt.
Nehéz már pontosan visszaemlékeznem az 50-es évek közepére, de úgy emlékszem, hogy a MÁVAUT-színűeknek akkor hosszú visz.jelzőjük volt. De nem 100%, hogy jól emlékszem erre.
Az autóbusz közlekedésnek is megvoltak a maga forszai, titkai.
Ilyenkor nem annyira azokra a kollégákra (több ezer fő) gondolok akik sárga borzasztóval, azaz Ik-266-sal dolgoztak.
Bár ők meg azt tudták jól, hol kell/lehet jó kacsazsírt venni, hol van a járásban a legjobb gázszerelő, lakatos, stb.
A távolságiban, vagy nemzetköziben ha beugró voltál, nem mondtak el semmit.
Ha mégy ott 10x mert az állandó sofőr szabin van, attól még nem kell tudnod a csíziót.
De ha valahol állandó lettél, akkor a váltótársad félre húzott (általában egy hónap után) és elmondta, mit hogyan kell csinálni, hogy mindenki jól járjon.
Ennek voltak 100%-ban törvényes módozatai, és voltak nem annyira törvényes módozatai.
Mindenki maga döntött arról melyik sorba áll be ?
A törvényes sorban minden elvállaltam én is.
Mondok példát.
Volt egy olyan járat, mely 11.00-kor indult az Engels térről, Budapest-Szeged-Makó gyorsjárat.
Makón kb. fél órád volt és már fordultál is vissza.
Mikor ezt jártam, az idős váltótárs két hét után félrehívott és azt mondta.
..."...Hetente kétszer jönni fog egy hölgy. Be fog mutatkozni Imolának hívják. Hoz egy posta zsákot. Vedd át és vidd le Szegedre. Szegedről mikor tovább indulsz bekanyarodsz balra az Attila utcába. Elmégy a 12.számú házig. Ott nincs megállónk de Te megállsz. Ott fog várni valaki. Kiadod neki a csomagot. A dologért kapsz pénzt de tartod a század. Rendben ?......"
Rendben válaszoltam is így is történt.
Budapesten kaptam a feladótól 100 Ft.-t, Szegeden a csomagot fogadótól 50 Ft.-t.
Hetente 2x.
Amikor a havi fizetés kb. 3000-4000 Ft. volt.
A rezsim annyi volt, hogy rátettem a csomagra egy 6 forintos csomagjegyet.
Amúgy ruhákat küldtek a postai zsákban. Aki emléxik rá volt akkoriban olyan hogy postazsák.
Keményebb papírból volt kb. 80-90 cm magas volt és kb. 40-50 cm a zsák szájának átmérője.
Köszönöm. De értetlenkedek még egy kicsit. A hozzászólásodba betett szép hosszú motorházú autó nem hiszem, hogy azonos lenne a megnevezett típussal. Az én tippem az, hogy ezek készülhettek ugyanarról, vagy a pár másik tagjáról.
Na,az a füles kincset érhetett...Meg a logisztika.Nem volt telefon,a kapcsolat egy ismeretlen emberrel csak az egyszeri személyes megbeszélésen alapult.Egy-két hét múlva keressen itt a busz mögött??Ez lehetett...:)) Talán a nevét tudtad.Jó,lehet a címét is.De azért nem volt olyan egyszerű egy ilyet leszervezni mint manapság.Sokszor elgondolkozom,hogy a régi időkben hogy ment a kapcsolattartás egy sofőrrel például?Kigurult a Barkassal a vállalattól,és megindult az ország túlvégébe.Ha útközben történt vele valami,ha a vállalat elfelejtett feltenni egy dobozt,ha bármi változott időközben,nem volt kapcsolat,max a célállomásra tudtak üzenni neki.Érdekes lehetett.
A sárga zsírpapír megvan,csomó Skoda alkatrészem pihen ilyenben pár évtizede.
"1913 tip Benz 16/50 LE 4kerékfékes, 1927-ben a posta 2 darabot vásárolt"
Mindez egy olyan albumból, amely jelenleg a Postamúzeumnál van, s amely a posta által beszerzett gépjárműveket mutatja 1899-től 1939-ig - darabszámok, selejtezések, egyéb érdekes adatok. Lenyűgöző összeállítás.
Ez nagyon klassz, megint tanultam valami újat. Meg voltam győződve, hogy a felső féklámpa csak valami NDK-hóbort volt (itthon ilyet egyáltalán nem láttam, viszont az NDK-ban (A 70-80-as években) sokat). Ezek szerint ez volt az eredeti gyári bekötés a korai példányoknál.
Ez speciel 601-es. De nem mernék megesküdni, hogy nem volt ugyanilyen kinézésű 60-as is, a MÁVAUT-nál. Tetőcsomagtartós 60-asok még a FAÜ-nél is előfordultak.
Viszont ha a jobb oldalát látnánk, úgy könnyűszerrel megállapítható lenne:
a 60-asnak 2 ajtaja volt (0-2-2 ajtóképlet), a 601-esnek pedig 1 (0-2-0).
602-esből pedig kétféle volt: 0-1-0 és 0-1-1 (ez már lengő, nem harmonika).
Nagyon menő lehetett ez a magán rendszámos 603-as. Kár, hogy valószínűleg gyorsan eldobták őket, ma horror pénzeket érne. Persze fenntartani se lehett könnyű. Hová fordulatott az ember ha Tatrahoz kellett alkatrész?
Mink még csak a szocializmust építgettük, ők azt már befejezték és a kommunizmus építésén ügyködtek.
Komolyabban: Szerintem egy kósza ötlet volt, aztán letettek róla. Egyébként még hosszú ideig sok barom kedvenc időtöltése volt az alacsonyabb autók külső tükreinek a babrálása. Ez a megoldás pedig nagyon is kihívó volt a számukra.
Érdekes , hogy a hatvanas évek közepén két külső tükör gyárilag , mikor itthon még egy sem volt kötelező . Ehhez képest az utód 408 ismét külső tükrök nélkül került nálunk forgalomba :o
A viccet félretéve,ez lehetett volna egy jópofa kis autó,ha nem ebben a minőségben készül.Tudom tudom,a tervezők keze meg volt kötve,abból főztek ami volt.És annyiból amennyit adtak rá.Ez lett a végeredmény.De a külalak nem volt rossz.Hiszen még az NSU-is lemásolta...:)))))
A budapesti Röppentyű utcában volt egy híres használtautó üzlet. Állami cég. Sok sztori kapcsolódik hozzá, de most egy személyes élményemet írom ide. Egymás mellé állítottak egy NSU Prinzet és néhány Zaporozsecet. Aki akkor élt, az tudhatja, hogy az ilyen "véletlen" a "sötét reakció" műve volt. Közvetlen közelről lehetett látni a "fejlett szocialista" és a "hanyatló nyugati" autógyártása közötti ordító különbséget.
Köszönöm a kiegészítést. A helyzet az, hogy 407-es Moszkvicsban talán ha kétszer ültem az életben, meg még egyszer 2140-ben. Valahogy ez a típus kimaradt nekem. Igaz 2141-est majdnem vettem '93-ban (mint az egyetlen akkori megfizethető újautót, (ha az Oltcit 11R-t, meg a Trabant 1,1-et nem számítjuk), de már a kereskedőnél lévő bemutatóautó olyan hitványul volt összerakva, hogy úgy döntöttem, ennyi pénzt nem adok egy vasvillával összehányt autóért.
Így van! Pár hete adtam el egy kazal 600-as Trabi alkatrészemet. A megfelő fényt a szofita izzóra húzható piros üvegcsővel oldották meg. A régi 311-313 Wareszoknál is így volt.
Ha volt is üzemanyagóra, és működött is, ki tudta, hogy egy ismeretlen autón mennyire pontos. A reggeli kezdésnél is valamit beledugott az ember a tankba. Akkor egy csavarhúzó is elég volt arra, hogy kiderüljön, tele van-e.
A "Nem most jöttem a hat huszasal" munkásvonati eredetű.
Azt jelképezte volna, hogy az illető - aki mondja - dörzsölt, tanult ember, nem úgy mint a 6 óra 20-kor érkező munkás vonatok utazó közönségének többsége.
A mondás nem az 1950 év utáni időkből hanem az 1944 előtti időkből származik.
Ezt onnan lehet megállapítani, hogy ha 1949-1950 utánról származna akkor így szólna :
Nem most jöttem az öt huszassal.
Tudnillik, kb.1949-1950-től kellett reggel 6-ra járni tehát a munkásvonatok általában 5,20 körül érkeztek be a városi pályaudvarokra.
1944 előtt a gyári munkakezdés 7 óra körül volt, ezért érkeztek a munkásvonatok 6,20-ra a városi pályaudvarokra.
Az 556, 180 úgy lett megtervezve, hogy az első és a hátsó lökhárító különböző magasságban volt rajtuk. (nem tudom, hogy miért nem mondta meg nekik senki, hogy mire való a lökhárító)
Aztán később a BKV megoldotta a problémát emígyen:
Persze ez nem volt 100 %-os megoldás, mert az első kocsi magassága függött a légrugók feltöltöttségétől és egyébként az utca sem mindenütt sík. Esetenként egy segítő a járdáról figyelte a két lökhárító egymáshoz való viszonyát, vagy ha a toló 200-as típus volt, akkor egy seprőnyelet tartott a két lökhárító közé. Ugyanis a 200-as lökhárítója lemezből volt és így könnyebben sérült.
Tudom,hogy ez volt már itt régen,de érdekes kép.Mi lehetett a terv??:)
A 620-as elég megviselt volt már ez a kis kaland nélkül is.És a lényeg,most olvastam,tényleg ebből a buszból jött a "nem most jöttem a hathúszassal"szállóige??:))
Igen,emlékszem,fel voltak festve a teherautókra a rendszámok,csak fura volt így látni azt a Moszkvicsot,a fél ajtó össze volt festve...A Nysa festőművészének meg biztos volt pár Kőbányai világos a fejében!
Nekem szokatlan látvány a két 1974-es képen a Volga M24 és a Moszkvics 412, hogy nem A betűs belügyminisztériumi rendszám van rajtuk, hanem RA-s, de nem kék-fehér járőrautók.
A tanuló Moszkvicsot nézegetve jut eszembe,hogy mi azért érdemlünk egy váll veregetést.Ilyen járgányokkal kezdtünk vezetni,tök rutintalanul,figyelve a szivatóra,a fulladásra,a nehéz kormányra,a párásodásra...Belegondolva ezeket vezetni művészet volt.Pláne amik elhasznált romok voltak.Manapság egy 30 éves Swift is zökkenésmentesen teszi a dolgát,könnyű kezelni.
A 407 ás 423 H először még 3 fokozatú váltóval bírt. Csak később került beléjük a 4 fokozatú. Bekarikáztam a kívülről látható különbségeket. Azt nem tudom szemléltetni, hogy a 3 fokozatú váltókarja egyenes volt és krómozott, a 4 fokozatúéban volt egy s-hanyar és mázolva volt.
A 423 és a 423H között ugyanaz volt a különbség, mint a 402 és a 407 között. Az elsőben az 1220 köbcentis 35 LE-s motor volt háromfokozatú váltóval, az utóbbiakban az 1360 köbcentis 45 LE-s, négyfokozatú váltóval.
A P50-es, 600-as Trabantoknál is borostyánszínű féklámpa volt gyárilag. A lejjebb betett CG-70-67 Trabant 601-es hátsó lámpabúrája is borostyánszínű volt, a középső rekeszben egy piros betéttel a helyzetjelzőnek.
Való igaz, hogy az UNECE-korszak az 1958-as genfi egyezménnyel kezdődött, de azért előtte is voltak szabályok. Példának okáért az 1949. szeptember 19-i genfi közúti közlekedési egyezmény, amely már egységes szabályokat adott a gépjárművek világító és jelzőberendezései elhelyezésére és jelzéseire vonatkozóan (6. melléklet II. cím). Féklámpából legalább egy, piros, vagy borostyánszín lámpa kellett. Irányjelzőre több lehetőség volt: intőkaros irányjelző, ami nyitott állapotban borostyánszín fényt mutat; a jármű oldalára szerelt borostyánszínű villogó fény; a jármű elején fehér, vagy borostyán, hátul piros, vagy borostyán villogó fény.
Németország (egyik sem) sohasem csatlakozott a '49-es genfi egyezményhez. Magyarország is csak '62. június 30-cal. Előtte nálunk a borostyán/narancssárga szín megkülönböztető jelzés volt, a féklámpának és az irányjelzőnek pirosnak kellett lennie (elöl LEHETETT fehér is). A borostyánszínű féklámpákat és irányjelzőket hivatalosan a KRESZ '62 (2/1962. (IX.29.) BM-KPM r.) engedélyezte 1963. jan. 1-től. Végignézegetve a régi jogszabályokat azt furcsállom, hogy hogy az ördögbe engedélyezték a Trabantokat/Wartburgokat a gyári fényjelző berendezéseikkel '63 előtt.
Az 1960-as évjáratú NSU Sport Prinz -nek, még csak piros hátsólámpája volt, aminek a féklámpája, amerikai módra, indexeléskor átváltott villogóra, így csak a másik oldali féklámpa mutatta a fékezést.
A Szovjetunióban sokkal nagyobb pazarlás volt, a gabona terén is. És sokkal elmaradottabb technológiákat alkalmaztak, mind gabona betakarításban (kombájn, szállítás), mind a gabona kezelésében (tisztítás, manipulálás) és tárolásában, mint mi. A magyar mezőgazdaság a 70-es évektől sokkal fejlettebb volt, mint a szovjet, minden szempontból. Megmaradt kolhozokban ma is ugyanaz a technológia van, szoktam nézni youtubeon videókat. Ledöntik az ég alá a gabonát, onnan felszedik egy tisztítógéppel, közben 5 ember lapátol és sepreget a gép körül, ez a gép tisztítja és felszedi a gabonát, majd egy másik Zil billencsre rakja, amivel kupacba borítják egy fedett szín alatt. Ezzel szemben nálunk már a 80-as években a billentés után emberi kéz nem ért a gabonához.
A 70-es években a Szovjetunióban sokszor a betakarított gabonát az ég alatt tárolták. Szokták is mondani hogy ruszki módszer, aki megáztatta majd meg is szárítja, vagyis a jóisten.
Úgyhogy a CIA-nak jók voltak az információi. Nem linkelem be az oldalt, mert totál off lenne, de a 70-es években az amcsik már műholdról elég jó megfigyeléseket tudtak tenni, többek közt a gabona termésre is, szintén nem megyek bele hogy hogyan. Többször előfordult hogy a műholdas megfigyelés alapján megállapították hogy jó termés lesz a Szu-ban, majd a betakarítás végeztével megint bejelentették hogy a Szovjetunióban rossz volt a termés. Az történt hogy egyrészt késve takarították be (ez is termésveszteség), más része a betakarítás után ment veszendőbe, előbb írtam róla. Ezen kívül területük volt baromi nagy a ruszkiknak, de nagyon alacsony színvonalon termeltek, alacsony termésátlagokkal. Rengeteg gabonát vettek Magyarországról is, nagyobb tömegben meg a világpiacról (USA, Kanada).
Az hogy a termés hány százalékából lesz kenyér az úgy is értelmezhető, hogy a termés egy része kenyér, egy része takarmány,
export, vetőmag, stb.
Na és a végére direkt kerestem egy képet egy Fortschritt prospektusból, hogy ne legyek teljesen OFF. Én magyar IFÁnak nézem, a rendszám sajnos eredeti méretben sem olvasható teljesen: FN-
Nem vonom kétségbe trizs77 olvtárs fentebb leírt bejegyzését. Magam az életkoromból adódóan erre nem emlékezhetek. Ellenben szerencsére él még olyan közeli rokonom, aki 70-tól a mezőgazdaságban élt és dolgozott, konkrétan az aratásban is. Tehát egy részéről közvetetten ugyan, de pontos információm van, ráadásul pont az említett környékről. Hogy mezőről szemestermény behordásra bevezettek volna kötelező jelleggel belső fóliás bélelést erről nem hallottam. Hosszabb távú szállításokra, például mikor a malomba vitték, hát elképzelhetőnek tartom, talán.
A pazarlást, terménnynel való bánást mind a teljesítményt annak idején a téeszekben és állami gazdaságokban nagyon szigorúan vették, mind a kombájnoknál mind a szemszállító járműveknél és sofőrőknél. Figyeltek rá, külön brigádvezetők voltak minden munkaterületen. Ha például egyik nap meglátta az ágazatvezető vagy az elnök, ne adj Isten a párttitkár hogy végig van szórva egyik kanyar búzával, akkor nagyon keményen elővette a kisfőnököt, az meg a dolgozókat.
Konkrétan a teherautóknál, pótkocsiknál szemszállításra szoktak olyat csinálni, hogy 8-as, 10-es köracélt odahegesztettek az oldal aljára, ahol csatlakozik a platóval. Az oldal sarkaihoz odacsuktak zsákokat, nemtudom máshogy mondani. Az IFA szerelvények ebből a szempontból jók voltak, mondjuk egy MBP-6,5 pótkocsihoz, meg a még régebbi faoldalú román kocsikhoz. Később az terjedt el hogy Palmatex ragasztóval szivacscsíkokat ragasztottak az oldalakra alulra meg oldalra, a csatlakozó részekre. Ez gyakorlatilag kibírt egy aratást, esetleg javítani kellett. Ha jól megcsinálták szinte a víz nem folyt ki. Ennek ellenére persze fordulhatott elő szóródás, rossz rakodásból, túlrakodásból. Igazából ha a kombájn tartály megtelt, akkor azt kiürítette egy platóra, nem volt olyan, hogy megállítom, és majd egy másik platóra folytatom. Nálunk a magasított IFÁra meg a HW-6011 pótra 2-2 ürítés fért fel a kombájntól. ha úgy jött ki hogy pont 2 jól telirakott ürítés ment egy platóra, akkor megpúpozták rendesen. Persze ilyenkor az Ifás ha nem akarta hogy lefollyon az úton, akkor indulás előtt felmászott és elegyengette, elhúzkodta a sarkokba, persze ezt a sofőrök nem szerették, miért szerették volna, dögmeleg van és por.
Tényleg nincs bizonyítékom arra, hogy az Opel jobb oldalán a féklámpa világítana. Abból következtettem rá, hogy előtte a buszon is világít a féklámpa. Akár a Wesselényi utcába való kanyarodásra is készülhet az Opel vezetője.
"sárga legyen a féklámpa (effélét leginkább az NDK-ban láthatott az ember Trabantokon)"
Talán 1963/64-ig az NDK-ban a féklámpa sárga volt. Legalábbis a gömbölyű Wartburg hátsó lámpa változatokból többünknek ez jött le:
"az 1964-es modellévtől volt a sárga-piros-sárga lámpa. Azért nem Barkas-lámpát írok, mert 1961-től (onnantól 1990-ig gyártották a jó öreg B1000-et, gyakorlatilag változatlan formában) a Barkas-on is a mindenkori Wartburg hátsó lámpa volt. Vagyis 1964-ig az ívelt, középen tolatólámpát tartalmazó sárga-fehér-piros, majd sárga-fehér-sárga kombinációjú lámpa. Az érdekesség, egy 1958-as reklámfilmből kiindulva, hogy a gyártás megkezdésekor a piros volt az irányjelző a 900-asokon, és a sárga a féklámpa. Akkor még nem volt EU, meg ENSZ-EGB szabványok ... az csak a '60-as évek közepe táján jött létre, addig a színeket a gyártók tetszés szerint eldöntötték. A sárga-piros-sárga burában is borostyánsárga a féklámpa például (piros izzót szoktak beletenni, hogy ne cöcögjenek a vizsgán, már akinek megvan ez a ritka szerzet a púposán)."
Ja igen, az NSZK-ban meg az index volt talán szintén hasonló időpontig piros. Ezt meg a fecskefarkas Mercim hátsó lámpájából vontam le.
A legnagyobb tisztelettel: az Opel Olympia Rekord P1 hátsó lámpáján középen az indexlámpa volt.
Legalábbis a középeurópai modelleknél. Mondjuk abban az időben előfordulhatott, hogy némely elvetemültek átkötötték, hogy a sárga legyen a féklámpa (effélét leginkább az NDK-ban láthatott az ember Trabantokon).
Csak a józan paraszti ész is elég lett volna a feladatot megoldani.
A CG-s 601-es Trabi valami kasztnicserélt darab lesz,ugye?Mert CG-s nem volt még.Szegényke jobb eleje törött,pedig szép lenne,kasztnicsere ellenére is jó korai darab.
Első munkahelyemen a nyitott teherautók egy részénél a tartozékok között volt a takaróponyva. Úgy vélem, hogy egy ilyennek a rakfelületre és az oldalfalakra való terítése maradéktalanul ellátta volna ezt a feladatot. Semmiféle "flancra" nem lett volna szükség.
De ettől függetlenül bőven van olyan lény, vagy szörnyűséges képződmény, vagy "proli", ahogy tetszik, amely a saját közvetlen (legrövidtávúbb) érdekén kívül mással nem törődik. Ezek rendszerfüggetlenek és sajnos kiirthatatlanok. Én csak egy hatásos védekezést tudok elképzelni ellenük. Azt, hogy az ilyeneket el kell zárni mindenféle hatalomtól. Nem bántásból, hanem önvédelemből.
Még a szekeres világban ponyva béleléssel tömitették a "rakfelület"hézagait...még nem volt akkor fólia... később a platóajtók réseihez gumi csikokat raktak,vaslemezzel leszoritva,csavarozva.Ezeket a gumi csikokat minden platóajtó nyitás után helyére kellett igazitani,a tömités végett... kevésbé igényes megoldás volt a résekre ráteritett zsák... amig ment a rakodás,ezeket a zsákokat valakiknek a helyére illett tartania-mig a termény saját magától meg nem tartotta...
Azt hiszem ezt sosem fogjuk megérteni,ha látom,hogy ömlik ki a gabona a hézagokon,kitalálok valami megoldást.Ezt az összes TSZ erre illetékes embere láthatta már az első alkalommal.Lehet ugye magyarázni,hogy az a gabona nem az enyém,meg baromi sok van belőle,de egyszerűen fáj és ésszerűtlen,ha ömlik ki.A pazarlás nem fáj mindenkinek egyformán ideológiától és érdekektől függetlenül?Különben még a purhabos megoldás sem túl régi,a nem túl távoli múltban is láttam ilyen szerelvényeket,amelyek szórták a nyomot maguk után.
Régebben olvastam valahol egy a Szovjetuniót becsmérlő írást. Ebben szerepelt egy százalékszám (amelyre már nem emlékszem) arra vonatkozólag, hogy a megtermelt gabona hányad részéből lesz náluk kenyér. Gondolom, hogy a hazai szocialista nagyüzemi mezőgazdaság ilyen adata csak kevéssel lehetett annál kedvezőbb. Persze arra is kíváncsi lettem volna, hogy az említett százalékszámot mondjuk a CIA hogyan derítette ki. Szerintem hasraütéssel. De az tény, hogy a szocialista embertípus kifejlesztése (most konkréten a társadalmi tulajdon iránti felelősségtudatra gondolok) nem haladt a megkívánt sebességgel.
A nyilvánvaló pazarláson kívül ennek a szállítási módnak az akkori kreszbe való ütköztetéséhez némi jogászkodás is kellett. Ugyanis a szabály csak a szennyező anyagok közútra való kiszóródást, kifolyását tiltotta. A gabona szennyező anyagnak való minősítése pedig erősen vitatható.
1953-as szabály, de a későbbiekben is rendre szerepel a "szennyező anyag".
Csak annyi kérdésem merült fel az idősebbek felé, hogy az apró szemű szántóföldi termények nagy szóródását anno hogyan gátolták meg? Mostanában sokszor láttam, hogy Pur habbal vannak kifújva a plató illesztékei.
Régen-régen kitömködték rongyokkal minden fordulónál újra.?
És a szántóföldről a beszállítást a mai napig is billenőplatós teherautókkal végzik a konzervgyárakba a zöldborsó meg a csemegekukorica esetén, de akár spenótnál, sóskánál is, csak a kukorica meg a borsó a 2 legnagyobb tömegben termelt.
A szocializmusban jellemzően pótos billencs Ifákkal végezték a beszállítást, mivel ebből volt a legtöbb a mezőgazdaságban, esetleg Skoda/Liaz szerelvények.
Anno volt gyártás is a Mirelitben, ami főleg zöldség, csemege kukorica volt. Ennek a tisztítási hulladékát vitték el a TSZ-ek állatetetésre, platós, vagy billenős gépkocsikkal.
Természetesen. Az előtérben álló egy viszonylag újabb változat a felső sávban billenthető ablakaival és alul szerény 2 vékony díszlécével, ilyeneket 1963-tól, sokáig, tartósan gyártottak. 54-től 62-ig évenként változott a buszok kinézete. A háttérben állónak, ha jól látom, nincsenek felső szellőzőablakai, csak kurblis leereszthető ablakai, ezeket főleg 55-ben gyártották.
Stb. A díszlécek is eleinte szinte évenként változtak. Valamint az utasajtó elhelyezése is: ez 62-től került a vezető mellé. Aztán még a homlokfalon lévő csillagdísz 3 variációjáról is tudnék beszélni...
A Kadett-B méreteiben 5%-al hosszabb, 7%-al szélesebb, 9%-al nehezebb és 10 mm-el alacsonyabb volt mint a Kadett-A (a gépészeti különbségeket nem említve).
Pár kép a szögletes fényszórókerettel gyártott Kadett-A-ról:
Pár kép a Kadett-B-ről:
Jól láthatóak a két autó különbözőségei.
Hasonlóak kicsit, de mások a sárvédők, gépháztetők, homlokfalak, hűtőrácsok, irányjelzők is.
Elnézést az Off-ért, de a volt autóim közül kiemelt kedvencem a Kadett-B és a Skoda Octavia Super.
Ezeket hosszú évekig használtam, javítgattam. Kaptak nálam teljes felújítást is, mind karosszéria, mind gépészet szempontjából.
De legyen rendszám is, ha már -sajnálatomra- képeim nincsenek róla:
Octavia frsz: CI-29-02, ebből lett COC-916.
Kadett-B frsz: KS-17-80, ebből lett DJS-573.
Ez utóbbit egy Németországban dolgozó magyar úrtól vásároltam, mikor a hazatelepülését követően eladta az autót.
Remélem, kivehető a kiálló fényszórókeretekből és az indexlámpákból, az alaptípus és a Caravan a régi orrú, az L (Luxe) és a Coupé változat az új, B Kadettre hasonlító orrú.
A CM 50-62 rendszámú Wartburg 312-1 autóm 1695. 12. 10-i forgalomba helyezésű. Kiskerekű Wartburgot láttam még CN-eset is, a W353 már CO-val indult. A CP-s W353 1966 év végi, vagy 1697 év eleji. A hátsó lámpája is mutatja, hogy első sorozatos kocka Wartburg.
A Moszkvics 403-nál a sárvédőkre helyezett két külső tükör gyári szerelvény volt.
Az ilyen tükör-elhelyezésnek előnye volt az, hogy nem volt holt-tér az előre néző vezető periférikus látómezeje és a tükörben látható terület között. Hátránya volt az, hogy eléggé távolt volt a vezető szemétől.
A nagyfelújításnál, kb. 8 évesen sok díszítést elhagytak a használt buszokról, meg az újabb alkatrészeket építették be. Ez is magyarázza az eltéréseket.
Én folyamatosan csodálom ezeket a buszokat,még a roncstelepi képeken is.Bőven van róluk információ a neten,találsz.Ezen a képen is gyonyörű,hogy színek,ablakok mind mások.
Lehet hogy nyitott kapukat döngetek, de megkísérelte valaki számba venni, hányféle kisebb-nagyobb eltéréssel gyártották az 55-ösöket? Ahol több példány áll egymás mellett, mindig látni kis különbségeket az ablakok formájában és kiosztásában, a díszlécekben, stb.
Az a Sztalinyec komoly kis traktor,múltkor láttam valami videót,hogy nem tudom hány év után a mocsárból emelték ki,és kis szeretgetés után be tudták indítani...:)
Úgy értettem én is. A tőcsavarokat épeknek látom, ezért gondoltam arra, hogy lecsavarodtak az anyák és elgurult a kerék. Bár nem tudom, hogy hogyan néz ki ilyenkor az a tőcsvar, amelyikről utoljára távozik az anya.
Az egyes Volánnál nem voltak ex H.C.-és RÁBA teherautók. Volt 17 db 831-es,15 db 832-es,és 42 db 833-as szerelvényük. Az alábbi Volán vállatoknál volt a H.C.-től megvásárolt RÁBA szerelvények: A 6,12,15.16,17,18.
Ilyen az Alfa 166-ban a 2.0 turbo V6 is: a trafótömbnek 3 bemenete (amit az ECU lökés) és 6 kimenete van, azaz párban szikráznak a hengerek, egyszerre 2. Az egyik hasznos, a másik haszontalan :-)
Igen,mondjuk úgy már azért más lenne...Csak ugye,hogy mi a cél,ha veterán jellegű jármű,akkor nem szabad átalakítani.De ha használni is akarod,akkor igen.
Nekem ezek már nem voltak kívánatos autók.Pedig volt új 4 T Wartburgunk.
Az a váltó gyalázat volt,az automata szivató szintén.Ami még ez alatt volt,az utolsó 2 T Waresz,a hurkapálca padlóváltós...:))
Meg hát valljuk be,azért amikor ezek bejöttek,már csak csak volt elérhető nyugati autó,legalább valami ismerősnek.Amikor beültél egy leghitványabb D Kadettbe,az is űrhajó volt ezekhez képest...:))
Azért az idő erősen szépíti,hogy mellette is szóljon valami.
"Egyébként egyes 4 ütemű benzines fűnyírómotoroknál is úgy van megcsinálva a gyújtás, hogy minden főtengely fordulatnál gyújt, tehát a kipufogó ütem végén is. Nekem azt mondták, így egyszerűbb megcsinálni a gyújtást, és van is benne logika."
Egy csomó EURO1. EURO2 négyhengeres autómotornál is így volt/van megoldva. Minden henger minden főtengelyfordulatára jut szikra. A plusz szikra semmi zavart sem jelent. Sőt 1985-től a kispolszkinál is így volt a gyújtás megcsinálva, elhagyhatták a rotort és az osztófejfedelet, a megszakító maradt.
"négyütemű motornál minden 2. felső pontnál van gyujtás. Kétütemünél meg minden ütemnél."
Nem. Kétüteműnél minden főtengely fordulatra jut egy gyújtás. Valószínűleg ezt gondoltad te is, csak nem ezt írtad. :) Egyébként egyes 4 ütemű benzines fűnyírómotoroknál is úgy van megcsinálva a gyújtás, hogy minden főtengely fordulatnál gyújt, tehát a kipufogó ütem végén is. Nekem azt mondták, így egyszerűbb megcsinálni a gyújtást, és van is benne logika.
Ezek az átépítések valahogy nagyon butává tették az autót.Mentem én is olyannal,Suzuki Alto motoros.Amíg a 2 ütemű Trabi,ha jó mindene,nem szorul,nem lóg,egy ügyes kis autó,addig az átépítettek, meg a gyári 4 ütemű is kellemetlen valami...
Hm. Ez nekem olyasminek tűnik, mint a Mount Everest megmászása: tiszteletreméltó sportteljesítmény, sokba kerül és semmi értelme nincs.
Elméleti síkon nézve: ha a motoron lényegében nem változtatunk a fordulatonkénti munkaütemek számának lefelezése a motor teljesítményét is lefelezi. Marad 13 LE. Hozzájön még a szelepmozgatás és az olajszivattyú teljesítményvesztesége. Persze lehet teljesítménynövelő trükköket is bevetni, de annyit, amennyi a teljesítményveszteséget kompenzálja aligha.
A képen látható másféléves Trabant akkor '90 őszén érhetett kb. 70000,- Ft-ot. Az átalakítás (anyag, munka) lehetett kb. 15000-18000,- Ft. Megérhette? Legfeljebb lopott anyagból, fusiban.
1979.12.03. Lökösháza Kétegyháza között sűrű ködben gázolta el egy személyvonat a 8. sz. Volán Ikarus 66 típusú, Lökösháza Elek között közlekedő autóbuszát, mely a fénysorompó tilos jelzésen akart átmenni. 11 halott, 31 sebesült. A sofőrt - aki a pszichológiai tesztek alapján alkalmatlan volt a buszvezetésre - 8 évre ítélték.
A vonat két ABmot-ból és két-három mellékkocsiból állt. Az ütközéstől a szerelvény kisiklott. Az ABymot 480-ast a baleset miatt 1980.08.27-én selejtezték.
Természetesen mindenkivel előfordulhat, hogy téved. De más súlya van annak, ha valaki a sarki kocsmában - több korsó sör elfogyasztása után - élőszóban téved, vagy írásban a nyomtatott sajtóban, netán egy hivatalos okmányban.
Szerintem a néven nem érdemes rágódni. Hiszen a JÁFI a Steyr-licenc Csepel motorokat igyekezett fejlesztgetni. MIvel ebből sem lett semmi, lényegtelen a neve.
Igen,azt írják,hogy csak rövid ideig üzemeltették,és elbontották.Mibe szerelhették még azt a nyolchengeres boxer motort?Eléggé különlegességnek hangzik.
Az nem lehet, hogy a gyár rátartással tervezte a gyártást? Hogy ha valami nem jön össze, a megrendelt darabszámot határidőre akkor is ki tudják szállítani. És a tartalékban legyártott buszra nem mindig volt vevő a célország, így jobb híján itthon maradt.
A KGST kereskedelem tele volt anomáliákkal, egyszerre létezett a hiány és a túltermelés, sokszor még egy gyáron belül is. Volt hogy egy másik KGST országban lévő beszállító vállalat 5 évre előre kérte például a szállítandó alkatrészek mennyiségének a megadását. Az ellentételezés az nem mindig stimmelt, de attól az áru általában kiment. A Szovjetunióval szemben például elég komoly kereskedelmi többlet gyűlt össze az évek alatt, amit az nem egyenlített ki, se áruval, se pénzzel. Egy idő után központilag nem engedték növelni a szovjet exportot, hogy ne növekedjen a tartozás, csak annyit teljesítettek amennyit a terv illetve a megállapodások előírtak. Persze amíg volt pénz, addig a vállalatokat az állam kisegítette.
Persze olyan is előfordult hogy nem fizettek, ezért maradt itthon a rendelés egy része, bár ez szerintem a felebaráti országokra volt inkább igaz, nem a KGST-re. Rendelést is mondhattak vissza.
Budai garázsoktól sok kocsit kapott Cinkota 93-94-ben mikor ott megjelentek a 415-ösök .A szomszédom állandó kocsija volt a BX-53-40 93-96-ig majd miután bezárt a Mező 96-ban onnan is kaptak kocsikat, a 97-es vonalról le is cserélték az összes BX-est .
"az óvárosi rész vajon túlélte ezt vagy az eredeti formájában építették újjá a romjaiból?"
A lengyelek kezdettől fogva magasról leszartál a velencei chartát. (ez helytelenítette a megsemmisült épületek újraépítését) Tudomásom szerint az óváros épületeinek homlokzata mögött modern belsők rejtőznek. A közelében levő királyi palotáról mutatok képeket a két vh. közötti, az 1970-es és a napjainkban látható állapotról. (az utóbbi két állapotot magam is láttam)
A királyi palota belsejét is teljesen újjáépítették. Az összeillesztett kép fekete-fehér része 1938-as a színes pedig 2012-es. (a pucér nőalak alsó része beazonosítható)
Hasonlóképp jártak el a többi lerombolt óvárosukkal is.
Az 1952-ben bemutatott első Ik-66 (A58-as altípus) :
Nem különbözött a '40-es évek végén tervezett ill. gyártott amerikai autóbuszok látványától.
Sőőőt.
Bár farmotoros volt, (ezen a képen nem látszik) de nem volt még púp se a fenekén.
Ebből tudtommal csak 1 példány épült meg.
Az 1954-1955-ben megépült Ik-55 már faros volt a szó valódi értelmében is, hisz került rá a karosszéria síkjából több mint egy métert hátulra kinyúló motorsátor.
Pontosan erre gondolok,ugye 50-es évek a tervezés időszaka,nem éppen a habzsi-dőzsi évei.De ahogy korábban írtam,még nyugati szinten sem volt ez jellemző.Tehát ez a busz maga a csoda.Nekem.
"Valahogy úgy tűnik,hogy ebbe mindent beleadtak..."
Ez egész biztosan így is volt, az okai érdekesek lehetnek. Hogy sikerült ezt elérni az IK 55-ösnél? A korszak sivár hazai viszonyai között ez a típus valóban túldíszítettnek tűnik.
Bizony lehet,hogy ezek voltak a szempontok.Viszont ezáltal egy szerintem egyedülállóan különleges busz született.
Ugye írtam,hogy milyen díszes jármű volt,és kaptam a választ,hogy a kor stílusa miatt.Nekem ez azért mégis érdekes,nem kellene egy busznak "spórolás szagúnak"lennie?Jól tudom,hogy a távolsági változatban porcelán lámpácskák voltak?Valahogy úgy tűnik,hogy ebbe mindent beleadtak...
Hm, érdekes kép. Mindjárt 3 piros 60-as. Vajon az itthon maradt példányok miért maradtak Mo-on? Az Ikarus gyártott többet, mint amennyit a célország kért, mert nem tudták mennyire is van ott szükség? Vagy a megrendelő nem tudta ellentételezni ezeket? A KGST-n belül (1949-től) nem feltétlenül pénzben, hanem áruban történt a "fizetés". Vagy a vevő meggondolta magát, amikor már le voltak gyártva a buszok, mert rájött, hogy mégsem kellenek vagy nem ezek kellenek neki? Nekem úgy tűnik, mintha ebben a szocialista külkereskedelemben elég nagy zűrzavar lett volna. Pedig még önálló minisztériuma is volt a területnek. És ez nem csak Lengyelo. felé áll, hiszen NDK-s és még ki tudja hová szánt példányok is maradtak itthon.
OFF
Tudjuk, hogy Varsót iszonyúan elpusztították a második világháborúban. Arra kíváncsi lennék, hogy ez az óvárosi rész vajon túlélte ezt vagy az eredeti formájában építették újjá a romjaiból?
Nekem - olvasmányaimból - úgy rémlik, hogy a tervezésnél az volt a fő szempont, hogy a motor bárhol lehet, csak nem az utastérben és nem a vezető(fülkében), mert akkor nem a hasznos teret foglalja. Így növelhető volt a jármű által szállítható utasok száma. Ezért került hátra. Ez annyiban sikeres is volt, hogy ha belegondolsz, a korábbi orrmotoros 60-asra vagy 620-asra általában 60 személyes buszként hivatkoztak, míg a 66-ost 80, sőt 100 személyes buszként is emlegették. Az pedig, hogy a motortér hátul így "kinyúlt" a karosszériából, a motor hozzáférhetőségét tette a korábbiaknál klasszisokkal könnyebbé. És ez pont a 66-os esetében alapvető szempont lehetett, mert azok - épp trizs tt írta többször -, hogy bizony igényelték is a mindennapos törődést.
Lehet hogy rosszul fogalmaztam. 1985 ben úgy emléxem amikor kijöttek a már nem trilexes ikarus 260 asok, akkor a bkv nál, már nem ráncajtóval, hanem bolygóval és vastag ajtógumival voltak szerelve. BX rendszámmal.
A 280 asok nem trilexesek voltak ráncajtóval is, és már bolygóval is. BX esek.
Sztem 260 as nem volt harmóniká ajtósba csak trilexes. Azoknál kb ebben a korban (1985 körül), a bkv nál már vastag gumis bolygóajtósok jöttek, és nem trilex felnivel.
És mind ugy tudom már BX rendszámmal.
A 280 asok jöttek ránc ajtóval, és már néha bolygóval, és BX rendszámmal már az új felnivel.
.....
Tizenéves kissrácként tanulóbérlettel jártam a várost.
Volna egy kérdésem,abszolút laikusként nézegetve a buszokat.Csak simán tetszenek az Ikarusok,de nem értek hozzájuk.
A kérdés az lenne,hogy mi indokolta az 55-66 sorozat szerintem különleges formáját?Előtte utána,és külföldi buszokat nézegetve volt egy guruló hasáb,és kb megvolt a forma.Nem igazán láttam sehol ennél szebb buszt.Tehát mi volt ez a próbálkozás,és sikeresnek volt mondható?
Miskolcon tudok gyári pirosról, Debrecenben nem gyári trolipótlóról. A 200-asok közül ezek jutottak hirtelen eszembe. De ott voltak a FAÜ először a Baross utcai trolivonalon járatott piros IK 60-asai, vagy pl. Szegeden is pirosak voltak az első IK 60-asok. Debrecenben még piros IK 620-asról is tudok. Mit hagytam ki? (Nyilván sok mindent.)
Nálunk szerencsére a lányaim buszok miatt sosem hisztiztek. Másért már volt rá példa, de nem jellemző, az is inkább ez a "ha nem lehet, amit én akarok, akkor most nem szólok hozzád" típusú ideiglenes dac. Ez meg általában kezelhető.
Nálunk nem nagyon volt divatban a hiszti. (2 fiam van) A kezdeti próbálkozásoknak a tenyerem gyors egymásutáni fenekükre helyezésével elejét vettem. Az egyik próbálkozott azzal, hogy az utcán szép óvatosan lefeküdt a földre. (fekvősztrájk) A feleségem szó nélkül kivárta, amíg csalódottan fölállt.
Autóbusszal kapcsolatban nem is tudom,hogy lehetett-e olyan esetet hallani,amelynél nem került elő az eltűnt jármű.Nagyritkán elcsenik egy kis furikázásra,de pár sarokkal odébb feladják.Szóval az ellopott busz sorsa is érdekes lehet...
A 70-es évekre ugyan nem volt jellemző, de megemlítek egy dolgot, amiről nem szokás beszélni. Ha jól emlékszem, a 2000-es években valahonnan a Duna-Tisza közéről egy kinn alvós 250-est elloptak, ami tudtommal nem került elő. A két váltótárs közül az egyik este lezárta a megszokott helyen, a másik pedig reggel nem találta ott.
Ez a kép nagy valószínűséggel '72-73-ban készült. Azt vettem számba, hogy melyik sorozatokból volt már I-s kombináció kiadva '73-ig. Nem sok, rendre C, F, V és X. Ebből az X-ből első tábla nem készült, tehát a montázshoz a három másik kombináció egyikéből vágták ki a tábla jobb oldalát.
Siófok, 1968. július 1.Bérelhető Trabantok üdülővendégeknek a siófoki szállodasoron.A növekvő idegenforgalom miatt több vidéki városban személygépkocsit bérelhetnek az üdülővendégek. A Somogy megyei kaposvári székhelyű 13. számú Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) Trabantokat ad bérbe a Balaton parton.
Igaz,hogy nem magyar rendszám,viszont nálunk történt az eset,de érdekes lehet ez a mára elképesztően drága Wartburg coupe(ha jól látom) megsemmisülése... :(
Béke Tóniék megmentenek egy Ikarus 260-as mozgó ABC-t.Nem is tudtam,hogy ez anno sorozatgyártásban készült,mint gyári mozgó ABC.Azt írják 16 db készült belőle.Nagy kincs...
Annyi szerepe volt, hogy a fényszórók fészkében elég jól össze tudott a kosz gyűlni és elég kényelmetlen volt takarítani. Ezt le lehetett törülni egy mozdulattal. Én a csomagtartó-magasítást nem értem annyiból, hogy nyolc évig volt Daciám, és a gyári 420 l-es csomagtartó az esetek 99%-ban több mint elég volt.
Nem tudom hova tenni a dolgot.Pont ma kerestem rá a Polux cégre,minden szoci típusra gyártottak karosszéria elemeket,spoilereket.A volán taxi tőlük rendelt a Dacia taxijaikra lökhárítókat,mert gyárit nem kaptak.Nyugaton is megjelentek bizonyos típusokra való cuccokkal.
1994-98 között a Rákosvölgye MGTSZ-ben dolgoztam ott halottam a balesetről az idősebb munkatársaimtól akik a kucorgó téri volt lakatos üzembe dolgoztak ,kiszaladtak próbáltak menteni ,de tehetetlenek voltak , még kb 15 évvel az esemény után is volt aki elsírta magát ,még a volt háziorvosom Dr Mándli József is szinte tehetetlenül nézte ,( Állitólag a tűzcsapot nem tudták megnyitni megnyitni ).
Bőven elég volt ez is. Érdekes volt elolvasni,hogy valóban mi történt,azzal szemben,amire az itt lakók emlékeznek... A "falurádió" mindig szereti színesebbé tenni a történteket.
Akkor most kénytelen leszek én magam ledönteni a szobromat! Az egyes autóbuszok tekintetében nálam sokszorosan nagyobb tudású olvtársunk felhívta a figyelmemet erre:
Ez egy IC 630, amire én a tavalyi cikkem anyagának kutatása közben nem találtam rá. Eszerint neked van igazad, legalább 1 db MÁVAUT-csuklós szolgált a 2. sz. Volánnál. Tévedtem.
Elnézést a,hogy a "partvonalról" belekérdezek,de tud erről a balesetről valami konkrétabbat?
a hadsereg még évekig, belső kiskönyvekkel engedte vezetni buszait, nyerges vontatóit. Itt is kellett a kucorgói baleset (16 halott) , hogy a katonák nézetei ez ügyben megváltozzanak.
Itt történt nálunk a XVII. kerületben,de még elég kicsi voltam.
Nem is kell összecsapnunk, én ugyanis sosem állítottam, hogy minden témámhoz maradéktalanul rábukkantam volna a létező összes információra. A 2. sz. Volán esetében azonban én nem találtam nyomát sem annak, hogy lett volna MÁVAUT-csuklósuk (IC 620/630). Annak viszont igen (rendszám szerint is), hogy meglevő IK 620-asaik bekerültek a Béke térre csuklósításra és az elkészült buszok nem a 2. sz. AKÖV-nél dolgozotak tovább a metamorfózis után. Ráadásul, amikor az első IK 280-asokat megkapták, annak nagy csinnadrattát csaptak.
Azt se felejtsd, hogy az általam összegereblyézett információk nem elsőkézből vannak, hanem többnyire a korabeli napisajtóból és egyéb újságokból, ritkábban különféle szakmai periodikákból, egyéb kiadványokból. Tehát lehet, hogy volt, de az általam megtalált adatok alapján én azt a következtetést vontam le, hogy nem volt MÁVAUT-csuklósa a 2. sz. Volánnak. Végül is IK 180-as is megfordult Nógrád megyében, sőt még balesetet is szenvedett. Én arra tippelnék, hogy a busz, amivel találkoztál, másik Voláné lehetett.
Nem véletlen, hogy az írásaimat úgy szoktam "reklámozni", hogy bármilyen kiegészítést, javítást szívesen fogadok. Nem vagyok mindentudó és nem is szentírások az én cikkeim. Inkább csak próbálkozások egy-egy történet feltárására, és megismerésére/megismertetésére. Olyan történetek, amelyekről nem nagyon lehetett korábban olvasni.
Megnéztem mit ír a korabeli Autó-Motor, (1968.06.21), a lényeg: "Az 1962. évi Kresz Függelékének 2. cikk (2) pontja szerint autóbuszvezetéséhez mind személy-, mind teherautóvezetői igazolvány szükséges. A (3) pontja kimondta: autóbusz, csoportos személyszállításra használt teherautó és csuklós gépkocsi vezetésére legalább 2 éves teherautóvezetői gyakorlattal rendelkező személy alkalmazható." (Vagyis '53-hoz képest már előírta a gyakorlatot is).
"Az autóbuszvezetés új feltételeit a 2/1964. (VI. 10.) BMKPM számú együttes rendelet 2. § (1) bekezdése határozta meg, mely szerint: autóbuszvezetéséhez személy- és tehergépkocsi, valamint autóbuszvezetésére jogositó vizsga szükséges."
Ez az 1964-es rendelet hozta be a rózsaszín jogsit is, és ezek szerint itt jött be a D kategória is, de: "Azoknak is érvényesítettük a D járműkategóriát és kénytelenekvoltunk a korábbi jogszabályt alkalmazni, akik 1964. június 10. után tettek hivatásos személy- és tehergépkocsivezetői vizsgát, a 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot megszerezték, azonban autóbuszvezetői vizsgát nem tudtak tenni, mivel e vizsgát a KPM csak 1967. július 1-től vezette be,amiről nem szerzett minden érdekelt vállalat, illetve állampolgár tudomást."
A végső határidő 1968.09.01 volt a jogosítvány cseréjére: "4. Az autóbuszvezetőknek a régi(barna színű) hivatásos gépjármű-vezetői igazolványt 1968. szeptember 1-ig kell cserélni, mert ez időután autóbusztcsak D kategóriára érvényesített, új mintájú jogosítvánnyallehet vezetni."
Gyakorlatilag ezek szerint, aki akkor autóbuszvezetőként dolgozott a régi szabályok szerint, automatikusan megkapta a D-t:
"aki régi jogon kéri az autó- buszvezetői jogosultság bejegyzését, és kérelméhez vállalati igazolást csatol be arról, hogy autóbuszvezetőként alkalmazásban van függetlenül attól,hogy ez a munkaviszony mikorkezdődött. Alapkövetelmény azonban, hogy az ilyen gépjárművezető mind személy-, mind tehergépkocsi- vezetői vizsgával rendelkezzék és legalább 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot igazoljon. Az ilyen bejegyzések 1968. szeptember 1-ig eszközölhetők."
Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Kb. abban az időben kezdték egyre szigorúbban venni a dolgot. Eleinte a C kategóriát + valami gyakorlatot elfogadtak. Aztán következő lépésben megadták vizsga nélkül a D kategóriát azoknak, akiknek a munkáltatójuk igazolta, hogy valamennyi idő óta rendszeresen buszt vezetett.
Saját élményem az, hogy 1967-68 körül egyszer beosztottak a cég egyetlen fakaruszára. (GB 05-52) Én meg mondtam, hogy nem vállalom, mivel nincs D kategóriám. Szó nélkül adtak helyette egy ponyvás Csepelt. De megjegyezték, hogy a fakarusz állandó vezetőjének sincs D kategóriája. Később beszéltem az illetővel. Elmesélte, hogy a nagykörúton félreállította a rendőr azzal, hogy nem szabad teherautóval ott közlekedni. Elkérte a jogosítványt, menetlevelet, meg a forgalmi engedélyt. Elsőnek a forgalmi engedélyt kapta meg azzal a figyelmeztetéssel, hogy ez nem teherautó, hanem autóbusz. Erre a rendőr elállt a további intézkedéstől. Ahogy magamat ismerem, én biztos lebuktam volna a kategóriára érvényes jogosítvány nélküli vezetéssel.
Ha már így régi szabályozásokról van szó. Gábrisvitéz az utolsó Salgótarján buszközlekedéséről szóló cikkében írta, hogy 196x-től (nincs előttem a cikk és nem emlékszem a pontos évszámra) csak D kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők vezethettek buszt. Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Köszönöm. És még egy nagyon szép kép is. Elgondolkodtam annak idején, hogy erre a franciák maguktól miért nem jöttek rá. Továbbá azon is, hogy a műszaki vizsgák alkalmával vissza kellett-e tenni a gyári csomagtartófedelet, vagy akkor épp ebbe nem kötöttek bele a pótféklámpa-lovagok?
A házi alvázvédelemhez egy oldalra borító háztáji készülék. Apám is csinált egyet,a lényege az volt hogy pl leszerelted a jobb oldali kerekeket és a helyére beraktad ezt a billentő szerkentyűt. Aztán emeljük meg,semmi. Emeljük meg még egyszer,akkor meg átfordult,és az oldalára dőlt a Zsiguli. Becsületére legyen mondva hogy nem sérült a kasztnija.
Egyszer már megkérdeztem egy cenzortól, hogy az index a közéleti kérdéseket pontosan melyik dátum előtt tekinti történelemnek és mikortól kezdve politikainak. Persze, csak egy arrogáns, mellébeszélő választ kaptam rá, amelyben az illető engemet próbált vizsgáztatni fénytanból. Megjegyzem, hogy meg is lepett volna tőlük egy gerinces válasz.
Úgy vélem, hogy pl. a bányabiztonsági kérdések rendszerektől függetlenül szakmaiak és csak a nagyon hülyék visznek bele politikát. (a faji megkülönböztetés tilalma szénbányákban, a szocialista csákányozás alapelvei, a nemesi kiváltságok érvényesülése a sújtólég-veszélyes tárókban) Ezzel arra kívánok utalni, hogy nem különösebb hőstett a szakmai dolgokban szakmai szempontokat vizsgálni.
A Daciara rátérve, sajnálkozom azon, hogy a fényképész a cicababát a motorháztetőre ültette és nem az akkoriban divatos, megmagasított csomagtartófedélre. Mert arról érdekesebb lenne egy fénykép. A befőttesüvegről már sikerült begyűjteni egy képet.
Elnézést kérek mindenkitől,az off hozzászólásomért!Én csak leírtam,hogy jómagam milyen érzéseket éltem meg egy percre,saját életemből,tapasztalatomból.A legkisebb mértékben sem érdekelnek régi rendszerek régi fejeseinek viselt dolgai.Van aki pozitív megtapasztalásokat élt meg,van aki semlegeset,van aki negatívot.Nem érzem magamat tudatlannak,legfeljebb nem itt van a helye egy ilyen érzés leírásának.A jövőben is nagy figyelemmel követem a fórumot,és igyekszem objektíven hozzászólni egy-egy témához.
Az 1975-ös új KRESZ, mely az 1945-1993 közötti legfontosabb közlekedési szabály gyüjtemény változás volt vitái, kb. 1971-től tartottak.
(amúgy még ma is ezt a KRESZ-t használjuk sok-sok változtatással, toldozással-foltozásssal)
Sok sok vita előzte meg.
Szakmai viták.
Civilek vitái.
Jogászok vitái.
oktatók-viszgabiztosok vitái.
Két fő csoportra osztanám a vitatkozókat.
- 1./ Az engedékenyek,
- 2./ Szigorítók, szabályozók.
Egy példa :
Egyik nézet szerint nem kellenek forgalmi sávok, útburkolati jelek. A forgalom majd önmaga szabályozza, hogy egy adott útszakasz hány sávban használnak a közlekedők, és melyik nyomsáv éppen melyik irányt fogja kiszolgálni.
Őket neveztük, amerikásoknak, vagy ázsiaiknak, vagy latinoknak.
A másik csapat azt mondta hogy ellenkezőleg ahol lehet szabályozni kell, csökkentve a baleseti veszélyt.
őket neveztük dánoknak, mint a skandináv+német+holland rendszer közös nevezőjét.
S tessék ezt elképzelni 200x, mert a KRESZ-ben minimum 200 vagy több olyan részlet van, amin a nézetcsoportok össze tudnak csapni.
No akkor OFF-foljunk egy kicsit fekete olvtársunk elég sületlenre sikeredett hozzászólása kapcsán.
De mivel vasárnap délután van vicceljük el.
Aki akar azt ért belőle aki meg nem ...........................hát ővele nincs mit kezdeni.
Szóval.
1944 késő őszén, már nyilas puccs után Kohn bácsi a életéért küzdött.
Mindennap.
Kitalálta, hogy a nyilas párt Összetartás című újságját fogja árulni a pesti körúton.
Egy ecthe zsidó nyilas újságot árul a fővárosban.
Nem is bántotta senki.
Be volt sz@va minden nap, hogy lebukik, de túlélte.
1970-ben, 25 évvel később, olvasta, hogy a Magyar ellenállók, antifasiszták és partizánok Szövetségének 1 millió (!) tagja van.
Elolvasta még egyszer.
Majd ölébe ejtette az újságot és felsóhajtott :
De kár, hogy közülük 1944-ben nem ismertem egyet sem.
Nos így vagyok én a 2020 után kommunistázókkal.
Azt se tudják miről beszélnek.
Már az általuk használt két szó, kommunista/kommunizmus értelmét, tartalmát se tudják leírni.
De mondják.
Mi akik köztük éltük, vagy néha vagy soha nem kommunistázunk.
De nem azért mintha nem lenne elszámolni valónk az akkoriakkal.
Csak tudjuk, hányan voltak, mit csináltak amikor mi éltünk.
ON
Amúgy ha már Autóközlekedésről beszélünk.
Az 1960-1970-es években a KPM Autóközlekedési főosztályát egy echte kommunista (Dr.Tőzsér István) vezette. A főnöke a közuti közlekedésért felelős miniszter helyettes (Kiss Dezső) is vállaltan az volt.
Soha annyi jót nem tanultam életemben a szakmáról mint tőlük.
Vagy még mindig illegalitásban is komcsik voltak, de napközben a közel egy évtized alatt egyetlen politikai megjegyzést se hallottam tőlük.
Sőőt.
A KPM akkori főosztályai nyíltan szakbarbároknak nevezték az Autóközlekedési Főosztályt, annyira csak szakmai műhelynek tartottak bennünket.
Azt hiszem mindenki fejében megvan a kép,ahogy büdös cigifüstös irodában,írógép kalimpálás mellett döntéseket hoznak konfekció öltönyös öreg komcsi alakok,akik megragadtak 1946 ban...:))) Mindezt a dolgozó nép érdekében!!
A szocializmusban, külföldi szállítók többsége a magyar piacra szállított autókat inkább a gazdagabb felszereltséggel kívánta szállítani.
A fék - sajnos - idehaza volt.
Nem dicsőség de mai ésszel felfoghatatlan küzdelmet vívtunk saját minisztériumunkon belül (KPM), és sajnos az Autóközlekedési Főosztályon belül is az elavult nézetek ellen.
Soxor eredménytelenül.
Amikor a lengyel autógyár csak automata biztonsági ővvel kivánta szállítani a PFiat 125-t, akkor a magyarok ragaszkodtak a hagyományos biztonsági ővhöz mert az pár száz forinttal (nem elirás !) olcsóbb volt.
Amikor egy másik autógyár (több is) kettő visszapillantó tükörrel kívánta szállítani az új autót, akkor azt így is szállította mindenhová, kivéve Magyarországot, ahová csak 1 db, baloldali visszapillantó tükörrel kellett szállítania, mert a magyarok így kérték.
S számos ilyen példa van.
Aki akkoriban dolgozott állami gépjármű importban annak egy zsáknyi hasonló története van.
Azaz...Már akkor is úgy gondolták,hogy a magyar piacra jó lesz a legalapabb jármű.Így gondolkoztak később az Astráknál,Suzukiknál is.Nem hiszem,hogy volt a Földnek még egy pontja,ahol kalaptartó és hátsóablak fűtés nélküli autó létezett...:)))
Az Astrákból is ki lett spórolva minden zajszigetelés,és sok más kis finomság,ami a többi országnak járt.Na mindegy,egy Zapó után pl nem voltak ezek olyan komoly problémák...:)))
ez a P 018?
Széle-hossza egy, magasság mindháromnak különböző.
CG-70-67
CG-66-51
A teherautón nincs rendszám.
fortepan_208405 és fortepan_208406
GA 79-45
