A vasút amikor a közlekedés gerincét alkotta európában teljesen jól el tudott üzemelni úgy is hogy egységesítettünk volna mindent. Most abba öntik a milliárdokat, hogy a mozdony + mozdonyvezető át tudjon menni a határon. De alapvetően az árunak és az utasnak kell átérnie a határon, nem a mozdonyvezetőnek és a mozdonynak. Nyilván szükség van lebontani a műszaki korlátokat az országok között, de ez nem a cél maga, csak egy eszköz. És messze nem a leghatékonyabb.
A vasút az elmúlt évtizedekben sohasem akart a közúttal versenyezni csak visszavonult oda ahol kényelmes volt.
Kiszállt a darabáru fuvarozásból, rendelj teljes kocsit.
Azután az egyeskocsi fuvarozásból, rendelj teljes vonatot.
A vasút abban gondolkodott hogyan vigyen még több árut még nagyobb távolságra, cserében leépített mindent ami nem ide tartozik.
Azután egyszer csak azt vette észre hogy ami maradt az is csak azért maradt, mert közútra még nem lehet annyit felpakolni. De ha lehetne, azt is közúton vinnék. A közút mindenhol korlátlanul ingyen és azonnal rendelkezésre áll, a vasút meg elvárja hogy ha csatlakozni akarsz nagyszerű hálózatunkhoz, akkor építs magadnak iparvágányt, fizess érte díjat, stb. - csak az ugorja ezt meg, aki feltétlenül nem tudja máshogy megoldani a szállításait.
A közút arra koncentrált hogyan tudja minél jobban kiszolgálni a szórt áruforgalmat, a vasút meg igyekezett ezt lepasszolni. Ha tényleg a vasúti közlekedés részarányát akarjuk növelni akkor oda kell visszafordulni ahonnan kimenekült a vasút és csakis arra koncentrálni hogyan lehet a vasút rugalmasabb, hogyan üzemelhet nagyobb területi lefedettséggel. Nyilván brüsszelből nézve sokkal faszább azt nézni hogyan csökkennek a menetidők országok között, minthogy szegedről szolnokra van-e értelme vasúton fuvarozni bármit. (Mert jóformán már Szegeden sincs semmilyen teherforgalom.) De ha ugyanezt a pénzt beletolták volna a területi lefedettség növelésébe - rakodók, iparvágányok kiépítésébe, teher-motorkocsik fejlesztésébe, automatikus vonatrendezés/összeállítás megvalósításába - annak sokkal több haszna lenne, minthogy most melyik határszakaszon megyünk 160-nál gyorsabban.
Én is leírtam hogy ezek nem az ETCS műszaki hibái. De olyan rendszerrel, amelyiket ennyire lassan sikerül elterjeszteni, valami - szervezési, finanszírozási, ár/érték, akármi - baj azért, sejtésem szerint lehet.
A Nyugatiban nem láttam a 20-as lassújeleket, de biztosan leírod majd, hogy hol vannak.
A Vecsés-Monor szakasz valóban nem tartozott a legrosszabb magyar vasútvonalak közé, ha az én döntésem lett volna, akkor én sem oda avatkoztam volna be. Azt nem tudom, hogy milyen fekszint- és irányhiba van ott.
Egyébként ha véletlenül olvastad a hozzászólásaimat, azt is sokszor leírtam, hogy a teljes vasútra igaz a nagyprojekt-dominancia, és a koncepció látható hiánya. Időrendileg nem igazán ott van a belenyúlás, ahol a legnagyobb a kaki, és megy bele nagy pénz olyan vonalakba is, amelyek felújítása, vagy ilyen árú és tartalmú felújítása nem feltétlenül létszükséglet (pl. a 136-os vonalra is gondolok, csak hogy ne mindig a kínai vasút legyen terítéken).
Ezek egyik sem az ETCS jellemzői hibái,ilyen alapon az utóbbi évek vasúti pálya felújításai is a felesleges,szemfényvesztés kategóriájába tartoznak.
" Addig csak megy bele a nem kevés pénz. Közben meg a hazai pálya, felsővezeték, peron stb. meg sok helyen úgy néz ki, ahogy."
Ez így nagyon demagóg,a pályába is öntik a pénzt,ha kell,ha nem,még sincs megfelelő eredménye.Biztos tudsz a Nyugatiban kikerült 20 km/h-s lassújelekről,a lassújelmentes Üllő-Monor szakasz fekszint és irányhibás átépítéséről .
A 450 betöltetlen állás valójában jóval több konkrét betöltetlen munka. A karrieroldalon - ha semmi konkrétumra nincs rákeresve - jelen pillanatban 456 állásajánlat van fent.
Egy kormány sem akarta megfizetni a vasutas dolgozóit.(pedig a mostani nagyon hirdette hogy a szakmunkásokat meg kell fizetniitthon tartani)Mind1 melyik FIZIKAI állományról van szó.
Most már az ajánlatoknál oda sem merik írni a fizetés összegét mert olyan kur.a titkos ...vagy mert még jelentkező sem lesz. Az elvárások pedig jobban emelkednek mint a fizetések...persze mindenki elégedett a "másik" ellátmányával: Én a főnökével,a főnök a Enyémmel..csak nincs kedvem mosolyogni.
Na persze csodálkoznak hogy innen inkább elfelé mennek az okosabb emberek ...a hülyének meg ez is jó.
Ez esetben már ugye korántsem ilyen rózsás a kép. Alighanem közelebb járunk ha megtudjuk mennyi a tényleges létszámhiány a vasútnál és ehhez viszonyítjuk a jelentkezők számát. Lehet így már nem is olyan "rózsás" a kép nemigaz? (Nem lehet egy ilyen fos PR cikket eldurrantani a'la önfényezés HR módra...) :-)
Ha én egy vasútvállalatot alapítok és elmegyek egy csak ETCS-el felszerelt mozdonnyal Ausztriába, meddig tudok, meddig engednek eljutni?
"a GSM-R vállalási határideje 2015.december 31. volt."
1. A GSM-R nem ETCS-2. Az legfeljebb csak kell hozzá.
2. A határidő lehet, hogy az volt, de nem lett kész. 5 évet késett.
3. Leírnád annak a MÁV vagy GYSEV vonalnak a számát, ahol minden olyan vontatójármű, amelyen van ETCS-2, mind azzal közlekedik?
Nekem egy beruházással akkor van bajom, ha viszi a pénzt, sok sok évet késik és még mindig nem használható.
Arról is szeretnék - de valószínűleg sosem fogok kapni - információt, hogy a jelenlegi berendezésekhez az ETCS-2 ár/érték arányban hogyan viszonyul.
Nem azért gondolom károsnak, mert műszakilag nem jó (és nem is ez a lényeg), hanem azért, mert még mindig messze nem olyan széles körben használható, amit annak idején, több évtizede, elképzeltek, és messze még a vége. Addig csak megy bele a nem kevés pénz. Közben meg a hazai pálya, felsővezeték, peron stb. meg sok helyen úgy néz ki, ahogy.
A 450 betöltetlen állás valójában jóval több konkrét betöltetlen munka. A karrieroldalon - ha semmi konkrétumra nincs rákeresve - jelen pillanatban 456 állásajánlat van fent.
Pl. egy olyan, hogy "HÉV JÁRMŰVEZETŐ TANULÓ" - itt nyilván nem egy darab embert keresnek, aki majd végigcsinál egyedül egy tanfolyamot.
Pályamunkást több mint tucatnyi helyre keresnek, helyenként egyenként meghirdetve, de ez nem azt jelenti, hogy helyenként egy ember hiányzik, és szerintem hasonló a helyzet felsővezeték szerelő, műszerész, stb. munkakörökben is. Aztán van olyan is, hogy egy igazgatóság, vagy kisebb főnökség területére, de 4-5 különböző helyre keresnek valakit, jó eséllyel ez 4-5 hiányzó ember, megintcsak egy hirdetésben. Aztán van olyan hirdetés, amire leginkább olyanokat várnak, akik már a a cégnél vannak, ha így egy helyet betöltenek, megüresedik egy másik.
a helyi környezetvédelmi kérdésekre is érdekes fényt vet
Ezt nézd végig. Katasztrófa. Borzalom. Teljességgel felfoghatatlan, hogy egy EU-s országban így mennek a dolgok. Ennyit érnek ott a szabályok :-( Így működik az ország.
"Csak nekem furcsa, hogy ennyi jelentkezőből sem lehetett betölteni az üres álláshelyeket?"
Mindig azok a részletek!(1/2 vicc)
Ők három évre kötött bérmegállapodással és egyedi, "területi helyzeteket kezelő" pótlékokkal segítik, hogy minél többen jelentkezzenek a vállalathoz, de azt is fontos megemlíteni, hogy az adminisztratív és a szakképzettséget nem igénylő fizikai munkaköröket hamarabb lehet betölteni.
Nézem-nézem, és egyszerűen nem bírom fölfogni, hogy tényleg ilyen náluk a vasút (na igen, nem járok arra). Mutattak pár fővonalat. Hát khm. a Budapest-Kelebia vonal mostani állapotában is csak felfele húzná a infra átlagos állapotát.
Nagyon jó cikk, és szépen kiviláglik belőle, hogy a politika csak folyamatosan a hatásvadász bullshit szöveget nyomja, de valójában érdemi lépésekre csak akkor kerül sor, ha az a tőkének érdeke.
A pénz ömlik, de hatása nem sok.
Minden nap azt halljuk #gretathunbergtől és hasonló hozzá nem értőktől, hogy mekkora baj a környezetszennyezés. Ok, igaz.
Ha tényleg annyira környezetbarát a vasút, és itt a lehetőség, akkor miért nem élünk vele?
Az egyik legkárosabb az ETCS rendszer: van is meg nincs is, marha sokba is kerül, haszna sincs. Legalábbis az előző 15 év produkciója alapján nem sok. Persze most mindjárt válaszol nekem az a 3-4 nick, aki megmagyarázza, hogy amikor majd működni fog, akkor milyen jó lesz. És az mikor lesz? [ nekem mindig jövő decembert mondanak, amikor kérdezem. 8 éve :))) ]
Egy dolog megütötte a szememet a cikkben, ami - számomra - ellentmondás: először előadja, hogy nem készülnek a korridorok, és nincs rendes, összefont európai hálózat. Utána meg nekimegy a Brenner projektnek, mint az egyik, országokon átívelő mintaprojektnek; nem nagyon készült Európában országokon átívelő bázisalagút (a csalagút volt ilyen). Az egyik legfontosabb európai korridor, vagy talán az jó megoldás, hogy 30 ezreléken húzzák fel a tehervonatokat 50-60-nal? Vagy akkor a fejlesztés is rossz, meg a helyben topogás is?
"...„Az erődmentalitás még évekig megmaradt Európa-szerte, miután megpróbáltuk elindítani a változást a vasúti közlekedésben” – mondta Neil Kinnock korábbi közlekedési biztos, aki másokhoz hasonlóan arról beszélt, hogy a vasúti átjárhatatlanság a háborús logikában gyökerezik. Amerikai hadügyi szakértők és rámutattak egy tanulmányukban, hogy a háborús mozgósításban még mindig a vasút a legjobb eszköz, ezért észszerű valamilyen szintű akadályokat gördíteni az elé, hogy könnyen átjárhatók legyenek a határok."
Legeklatansabb pelda a Puspokladany-Kolozsvar vonal.
Bár nem annyira a nemzetközi forgalommal foglalkozik, de a román ProTV-ben is volt egy műsor a Vasút Éve apropóján. Egyszer egy bezzegcséféréző annyira felmérgesített, hogy fogtam magam, és az egészhez csináltam magyar feliratot. Izgalmas anyag, síntörésekkel, összeomló hidakkal, siklásokkal, katasztrofális menetidőkkel és sok-sok lassújellel. Kis tükör a CFR Bukarest--Konstanca vonalán kívüli életéből:
Nem teljesen lehetetlen valami ideiglenes variálás.
Pl. Bejárati jelzőket ideiglenesen egy jelzőberendezésbe bekötni, jelzőárboc sávozásának megváltoztatásával. Kijárati jelzőket érvényteleníteni, leszabályozni, hogy lehet-e menni térközben, vagy csak állomástávolságban, akár ideiglenesen kezdő térközjelzőket felállítani.
Ehhez viszont megfelelő többletszemélyzet, és szabályozás kell, személyzetnek megfelelő munkavégzési hely (nyilván nem a mindentől messze lévő II, toronyból, vagy a régi, romos épületből fognak kijárni felhatalmazni), kommunikációs eszközök, vágányzári technológia.
Vagyis egy hosszabb előre tervezés, szervezés (hosszabb, mint a hiba remélhető hossza).
És még így is csökken a kapacitás, így is lehetnek buktatók.
Tehát ha mondjuk a napokban azt állapítják meg, hogy még hetekig nem lehet újra üzembehelyezni a berendezést, akkor igen, elvárható, hogy legyen valami normálisabb ideiglenes megoldás, ha viszont pár napon belül várható az üzembe helyezés, akkor mire végigérne az átállás folyamata, már nem lenne rá szükség.
Ami viszont most előtérbe kerülhetne: járjon valamilyen kárpótlás az utasoknak, legyen normális utastájékoztatás arról, hogy meddig várhatók korlátozások.
És legyen felelősség, legyenek következmények, hogy ne lehessen ilyesmi, legyenek normálisan karbantartva a létesítmények. Eddig pl. zavart valakit, hogy a legforgalmasabb vonalakon nem csak maguk a berendezések vannak végletekig elavulva és elhasználódva, de az épületek munkahelyként, vagy csak üzemelő berendezések épületeként is problémásak?
Hát persze..... naponta több tízezer utasról van szó.
Pl. ma reggel éjszakás műszakból hazafelé eleve a nyugatiba gurultam el Csepelről , mert nem volt kedvem KöKi messzeföldön híres utasbarát szolgáltatásait igénybe venni.
Az IC700-al pontosan indultunk és 21' késéssel meg is álltunk Kőbánya - Kispesten.
Pár másodperccel érkezésünk előtt , kitették elénk a késve indult monori bokorugróst. Ezt követtük jelzőtől - jelzőig Vecsésig.
Késésünk így 31 perc lett.
Monoron , Pilisen , Albertirsán áthaladva láttam pár száz vonatra váró diákot , akik a zónázóra vártak.
Mondanom sem kell ők biztosan elkéstek az iskolából , ahogy tegnap is.
A 700-ra is felszállt rengeteg diák meg munkába igyekvő ember Cegléden és Nagykőrösön. Ők sem értek be időben.
Délután én a 703-al szoktam jönni dolgozni , de tegnap és ma eljöttem egy vonattal előbb és így nem késtem el. Tegnap 30' ma 40' +-al álltunk meg a nyugatiban.
Tehát óvatosan ezzel a 20 perccel. Ez ma az én esetemben másfél óra volt.
A távol-keleti végeken repkednek a tonnák, viszont a betáp-teljesítményeknek lépést kell tartaniuk a valósággal is, na meg az előrejelzésekkel is. Habarovszk-2, Szpasszk-Dalnyij (transszib főág), Szmoljanyinovo, Fridman, Anyiszimovka (nahodkai ág) alállomások bővítése folyik jelenleg. A Volocsajevka-1 - Habarovszk - Kruglikovo (101 vonal-km) szakaszért felelős Habarovszk-2 alállomáson például idén márciusban üzemelték be az új 40 MW-s transzformátort, a második ugyanilyen e hónapban kezd működni, a harmadik pedig jövő év elején. Irányonként 10 perces tehervonati követést kell kiszolgálniuk - és persze errefelé is könnyedén belefeledkeznek a másfeles, dupla, erősen dugulós időszakokban pedig a dupla-másfeles elegyek leközlekedtetésébe.
Ott parkolnak a Pongrácon. Szerintem menj oda, és mondd meg nekik személyesen, hogy lehet ezt jobban is, mert ha ide beírod, az nem jut el hozzájuk és nem fogják tudni, hogy valamit nem jól csinálnak!
