"Az első, második jelző kezelés után ezek az izzók végleg megadják magukat, és jó időre elfelejtődik a hiba."
Szerencsére a hiba megszűnt. Izé. Érdemes bejelenteni nektek az ilyet, mindenféle teljesítmények miatt, vagy annyira azért nem nagyon szerettek kisétálni a Kaiser's-ig? :-) (T221, asszem).
Sok helyen utánanéztem, és többféle, ellentmondó választ is kaptam, így hát hozzátok fordulok kérdésemmel: A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, (gyors PC-skicc: /[/]) ha jelzést ad az MV felé, akkor a két fénye felváltva villog-e, vagy egyszerre? Én a felváltva villogást tartom logikusnak, de olyant is írtak a neten, hogy nem villog, csak mindkettő ég.
A 2-ra olyan megoldást tudok elképzelni, hogy a vonat amit követtetek már kihaladt a következő térközből, de az azt fedező térközjelzőben ki voltak égve a vörös izzók. Mivel a "rendszernek" az elöl haladó vonatot Megállj állású jelzővel kell fedeznie a " ti jelzőtökön" még vörös volt. Amikor aztán kihaladt a vonat a kettővel előttetek levő térközből is , már újra volt mögötte vörös jelző. A hibás jelzőn feljött a sárga, a tieteken pedig értelem szerűen a zöld.
1. kérdésre: Megnézem a rajzot, de én érdekesnek találom, mert ha bejött a vonat, és megfordult a menetirány, akkor már a kijárati jelző a zöld sarkítást kapja.
Bár az 1. kérdésre igaz magyarázat lehet, de ha még nem fordult át teljesen a menetirány akkor hogy tud kijárati jelzőt kezelni az állomás!?
A 2. kérdésemnél, igaz kimaradt, de ezt vonatból láttam, ahogy szépen csorogtunk rá a jelzőre. (Mint utóbb kiderült tehervonat vánszorgott előttünk, így "toltuk" magunk előtt. Az előtte lévő térközjelzőnél is le kellett lassítnunk, de az vörösről sárgára váltott még mielőtt megálltunk volna, ez meg vörösről egyből zöldre)
1. Többször láttam már, hogy ha egyvágányú önműködő térközös pályán bejön szemből a vonat, s utána az ellenvonat állítják a kijáratot akkor először sárga jelenik meg rajta (holott a térközök biztos szabadok, mert most jött szemből a vonat), majd pár másodperc múlva vált zöldre. (Persze nincs ez mindig így, de többször láttam már...)
2. Olyan lehetséges, hogy egy önműködő térközjelző vörösről egyből zöldre váltson?
Hát, tekintve hogy a nyomok hamar felépültek, lévén egy db. váltó van az áramkörben, ezért a fene tudja, hogy pontosan mi akasztotta vissza a rendszert, de még a fehér megjelenése előtt el lehetett nyomni. :-)
"Azért látni kellett volna, hogy hogyan is álltak a jelfogók a KE és a TK egységben..."
Na ja, csak akkor nem mint bizt. beres voltam és egyébként is: éppen váltás-hegyek voltak, szal nem lett volna nagy öröm, ha benyögöm, hogy most akkor irány a jelfogó, és nézzünk egységeket... :)))))))
De egy izzócsere azért csak belefért a napba, hogy csináljak is valami hasznosat. :)))))
"Én ilyet akkor tapasztaltam, amikor az FSzE nem került alapba."
Nos, az az érdekes, hogy azon a jelzőn fehér fény nagyon régen volt kint. Legalábbis a megelőző négy napban szinte biztos, hogy nem.
"Mondjuk olyankor is lehet, ha a zk nem tud meghúzni a zk körvezetékről, viszont a viszzajeleneltő érintkezője se tökéletes."
Hát, én is valami ilyen többoldalú hibára gondoltam, mert egy hiba ehhez szvsz kevés.. :SS
Miközben futott a hajtómű, akkor kezdett el villogni? Érdekes, mert ha meghúz az LV és a FLe, az megakadályozza a JZ jelfogó beesését, és olyankor nem is szabadna villogni a visszajelentésnek sem. De lehet, hogy rosszúl tudom.
Én ilyet akkor tapasztaltam, amikor az FSzE nem került alapba. Zavar nincs (látszólag), elnyomni a csengőt nem lehet. Valami a FÁ számlálóval volt, ha jól emlékszem. Persze ekkor a FÁ se ment és valahol itt borult ki a bili ...
Mondjuk olyankor is lehet, ha a zk nem tud meghúzni a zk körvezetékről, viszont a viszzajeleneltő érintkezője se tökéletes.
Azért látni kellett volna, hogy hogyan is álltak a jelfogók a KE és a TK egységben...
Sokat olvastam vissza és látom, hogy téged Százhalombatta nagyon érdekel.
Azért van ott annyi blokkelem mert van 2 db tolatásjelző és annak is van blokkeleme,a KO a kis púltról van nyomkodva.És a csengőgombok is azért vannak többen mert a tolijelzőknek is van egy.Amúgy van ismerős blokkos kolléga akivel lehetne beszélni és biztos,hogy szívesen megmutatja neked a verklit
Ma reggel tapasztaltam, hogy egyszercsak bejött a jelzőzavar, de egyik izzó sem kezdett el villogni. Gondoltam biztos hiányzik a pultizzó. Kezeljünk rá a törpékre sorban, hátha elkussol valamelyikre (vagy legalább kiderül, melyikben nincs pultizzó). Felettébb érdekes volt, hogy a hangjelzést sem lehetett elkezelni, a zavar gomb lenyomására semmi nem történt. Hmm... Pultizzó-hiány és gombhíd-gondok egyszerre? Gyanús...
Az első próbálkozásra megtaláltam az egyik legritkábban használt törpét, egy db. kitérőt fedez, mögötte szaggatott vonal... Az 1-2, 2-1 szépen felépült, célgomb elenged, ekkor indítja is a kitérőt, és bejött a törpén a villogó visszajelentés, megtalálta magát. Amint felépült, átváltott folyamatos fehérre, de közben a zavart már el lehetett kezelni, amíg futott a hajtómű (a villámkezű forgalmásztól tekintsünk el, ugyanis nem én voltam a gyors).
Meglepődtem, hogy tud olyat a D70, hogy észreveszi a zavart, de a pult nem tud róla. Sem eltörölni nem lehet, sem a villogó fény nem jelentkezik, de aztán mégis.
"...szerintem ki tudom engesztelni a hibámért." Sörrel majdnem minden elintézhető! ;-)
KSW képet a GySEV-esektől kéne kunyerbálni, vagy elmenni megnézni pl. Enesét. Én ott láttam, amikor az ELPULT készült. De képem nincs róla! Egyébként fontos? Mert akkor esetleg érdeklődök utána más forrásból ...
Ránézésre legalább nyolcvanasok azok a kitérők. Kisebb sebességre nem lenne értelme megcsinálni, az elképesztő menetidő és energia pazarlás lenne szerintem.
Beszélgettünk a szomszédban a Mezőtúr-Tiszatenyő átépítésről. Itt két állomás megszűnik és lesz Kétpó környékén a két vágány között egy 80 km/órás átkötés.
Igaz, hogy olyan bizt. ber.-t akarnak kifejleszteni, ami jelfogós, nem számítógépes, de integrált áramkörökkel fel van turbózva, így jelfogókat spórolnak meg? Ez szerintem jó lenne.
Az egyik feladata valóban a vontatási és a fűtőáram visszavezetése, tehát a sínfolytonosság biztosítása szigeteltsín szakaszoknál. A másik a bizt-ber sínáramkör feszültségének illesztése 1:3-as áttétellel.
Egy kis és egy nagy menetszámú tekercsből áll. A kis menetszámú a sínhez a nagy a biztber másik illesztőtrafójához kapcsolódik. A kis menetszámú tekercsnek a közepén is van kivezetése ezeken folyik vissza a vontatási áram. Ezek általában földelési pontok is a szimmetria minél jobb fenntartása végett.
Amennyiben a mozdony tud fűteni, a fűtési 1500 V visszatérője hol zárul? A kábelen kap visszatérőt (mert az valami csuda-árnyékolt kábel egyébként is) vagy akkor is a sinen keresztül?
Nem. Amennyire a képen látszik, itt nincs tengelyszámláló. Ezek Drosszel transzformátorok, amik a vontatási visszatérő folytonosságát biztosítják 75Hz-es, kétsinszálas sináramköröknél. Ha nem felsővezetékes a pálya, akkor is kell, mivel a fűtés visszatérője is a sínen megy, pl. régi dízel-elektromos fűtőkocsiknál, amiket olyan mozdonyok esetén használnak, amik nem tudnak fűteni (pl. M62-Szergej).
Onnan kezd átfordulni, ahol a menetirány eddig volt. Először az addigi indító állomás fogadó lesz, majd a térköz átfordulása után lehet csak szabad kijáratot állítani a kérő állomásom.
"Tehát a térközökben szépen fordulnak át az irányok egymás után, szekrényről-szekrényre, úgy fog megjelenni a már átfordult jelzőkön az egyre "magasabb" jelzési kép. (És a "háttal álló", azaz még át nem fordult jelzőkön pedig az egyre "alacsonyabb".)"
Korábban már volt szó róla tudom, meg keresgéltem, de nem találtam: Szóval a jelzési kép melyik irányból kezd el átfordulni? Onann ahonnan a menetirányt kérétk vagy onann ahol eddig volt? Választ előre is köszönöm.
"A térközjelző az egyetlen olyan állatfaj, ami szabad fényhez tartozó izzókiégés esetén nem vörösre, hanem eggyel "alacsonyabb" jelzésképre dobja el magát."
Mindezidáig. De készül a Siemens berendezés (legközelebb Cegléden), ami izzó kiégés esetén már nem alapban Megállj!-ba kapcsol majd.
Főjelzők a bejárati, kijárati, térköz- és fedezőjelzők.
A bejárati jelző az állomást, a kijárati jelző a nyílt vonalat, a térköjelző a térközt fedezi.
Ezeknek megvan a pontos helye, hogy hová kell felállítani (első érintett bejárati váltótól 100/300 méterre, utolsó kijárati váltó után, olyan helyen, hogy minden érintett vágányról kijáró vonat elhaladjon mellette, a biztonsági határjelzőnél, a térköz elején etc.).
A fedezőjelző pedig "csak" váltót (váltócsoportot), útátjárót, vagy bármi más fedezendő pontot fedez, de csak azt, mást nem.
Pl. fedezőjelző van a közösen használt vasúti és közúti hidaknál. Ott a két külön nyomvonal metszéspontját fedezi. :-)
MÁS:
A térközjelző az egyetlen olyan állatfaj, ami szabad fényhez tartozó izzókiégés esetén nem vörösre, hanem eggyel "alacsonyabb" jelzésképre dobja el magát. Tehát ha a zöld izzó kiég, akkor a térközjelzőn a sárga, ha a sárga kiég, akkor a térközjelzőn a vörös, ha a vörös kiég, akkor a térközjelzőn a pótvörös jelenik meg.
Egy bejárati jelző bármilyen szabad fény kiégése esetén azonnal vörös lesz.
A fények pedig úgy állnak elő, hogy ahogy fordul szépen a menetirány térközről-térközre, úgy fordítják meg a 7-es és 8-as ereket a szekrény egyik végéről a másikra. Ők csinálják ugyanis azt, hogy az előttes térközjelző tudja, hogy a következő jelzőre sárga vagy zöld előjelzést kell adni. Ha az egyik pozitív, a másik negatív, akkor sárga előjelzést kell adni (mert a céljelző vörös > sárga sarkítás), fordított polaritás esetén zöld előjelzést kell adni (mert a céljelzőn szabad fény van(sárga vagy zöld) > zöld sarkítás).
Nos, ha nem jön delej, akkor nincs sarkítás..
Tehát a térközökben szépen fordulnak át az irányok egymás után, szekrényről-szekrényre, úgy fog megjelenni a már átfordult jelzőkön az egyre "magasabb" jelzési kép. (És a "háttal álló", azaz még át nem fordult jelzőkön pedig az egyre "alacsonyabb".)
Ha valaki pongyolának vagy hibásnak találja, írjon bele, a térköz kissé messze esik tőlem... :(
A mai állapot szerint július 1. 15.00-ig üzemel a VES (26-án reggel 6.00-tól kezdődik az üzembe helyezés, és 6 napig tart.). Reméljük, ez már végleges.
A kényszermenetirányváltás lényege, hogy a vonali sorompókat a vonat csukja le, mivel menetiránnyal szemben történő közlekedés esetén a behatási pontokon a vonat nem csukja a sorompót (csak a menetirány szerinti behatási pont aktív). Csak olyan állomásközbe célszerű kényszermenetirányváltást építeni, ahol vonali sorompó is van. Ha (hamis)foglaltság miatt nem lehet irányt váltani, akkor úgyis állomásközi közlekedés lesz.
A számlálókat a bejárati jelzővel egy szelvénybe kell telepíteni.
Van két szomszédos állomás, egy vágányú vonalon...
A lényeg az, hogy mindig az egyik állomásnál van a "menesztés joga". Tehát mindig csak az egyik állomás indíthat vonatokat a másik felé. Na, hogyha viszont a másik állomás, aki éppen csak fogadhat, az akar meneszteni, akkor el kell kérnie a vágányutat a szomszédos állomástól.
Ebbe bele kell egyeznie az állomásnak, hogy megadja.
De csak akkor tudja megadni, ha:
- nem áll kijárat egyik állomáson sem
- minden térköz szabad.
Ha az egyik feltétel nem teljesül, a kérés sem megy át!
Na, és itt jön a kényszer menteirányváltás lényege:
Építettek egyvágányú pályákon (mert kétvágányún nem olyan fontos) a két szomszédos állomás között, mindkét állomás kijáratánál tengelyszámlálókat. És ez is érzékeli, hogy "van-e vonat a két állomás között".
Ha pedig véletlen foglalt egy térköz (kizárólag téves foglaltság jöhet szóba!), és így szertnének menetirányt váltani, akkor ez lehetővé teszi, de csak akkor, ha a tengelyszámláló nem érzékel vonatot.
Az új jelzők többsége már áll. A az új váltóállító-műveket is cserélik szépen sorjában. Nyárra szerintem meglesz......bár az EU-s táblán 2006.09.30 volt a befejezés dátuma.
Ez így akár ok. is lehet, de nem ez volt a kérdésem, hanem hogy mikor?
A másik, hogy milyen állomást nevezel a fent említett szakaszon (Ud-Ps) "többinek", vagyis nem "kisállomásnak"? Mert szerintem Vásárosdombó, Sásd, Godisa, Abaliget, Bükkösd, Bicsérd mind "kisállomás", talán Mecsekaljának olyan bonyolult a vágányhálózata, ahol az átlagos, 3-4 vágányos "kisállomásoknál" többe került egy D55, viszont az igazi "nagyállomásokon" (Dombóváron, Szentlőrincen, Pécsett) nincs Dominó, így nem értem igazán, hogy ebből a hozzászólásból mit is akartál kihozni?
D55 biztosítóberendezéserket nem egyszerre telepítették.
Úgy csinálták, hogy nem sorban, hanem össze-vissza telepítették őket a kisállomásokra, így kénytelenek voltak utána a többire is D55-öt tenni, mert nem hagyták úgy, hogy egy ilyen, egy olyan berendezés legyen az állomásokon.
Német vonatbefolyásoló rendszer (lásd még: INDUSI).
Anyanyelvén sok-sok vasútbarát oldal foglalkozik vele, a szimulátor-leírások között is találhatsz idevágót (pl. Railsim, Zugsimulator für Windows etc.).
Magyarul ajánlom a www.zusi.hu oldalt, ott van egy kis szösszenet a rendszerről. :-)
Nem, a pupinfazék egy más dolog. Távközlő kábelek erei közötti kapacitás okozta csillapítás csökkentésére szolgál. Fix távolságra helyezik el egymástól őket a kábelen (ez valami 18xx méter volt régen). A pupinfazékban pupincsévék (tekercsek) találhatóak.
Még az is rémlik, hogy a névadó Pupin magyar volt :)
"INTEGRA" tipusú kábelelosztó. A fedél alatt lenne látható, hogy a kör közepére érkezik a sokeres magkábel. Ennek erei a kör kerületén elhelyezkedő un. boltznikra vannak kifejtve. Ezekhez csatlakoznak a csápkábelek, melyeknek érszáma lényegesen kevesebb mint a magkábelé. (Csak érdekességképpen:a csápkábelek össz. érszáma általában meghaladja a magkábel érszámát. Ez a tartalékerek miatt van.) Bízom benne, hogy kép és rajz nélkül is érthető.
Múltkor ebbe a taposóaknaféle dolgoba botlottam vonatra várás közben. Valaki legyenszives elmondani hogy mi ez és mi a szerepe? Éppen elbontani készültek, legalábbis pár nappal később a betonkeretet kivették és zöldsárga szigetelőszalaggal volt összetekerve pár helyen.
Helyszin: Bük állomás északi bejárati jelzője mellett.
Így van, plusz még annyi, hogy hogy a jelfogóteremből vonatokat lehet rá "pakolni" és azokat leközlekedtetni (szépen átmegy a vonat a D55 pultról a D70-re :) ) Külsőtéren van hozzá pár jelző, meg egy fény-, és félsorompó.
Átadás szerint Vámosgyörk (1962. dec. 11.), de az angyalföldit régebben kezdték el építeni, és később adták át mint a vámosgyörkit. Angyalföldön még talán kétfázisú motorok vannak.
Érdeklődnék, hogy nincs-e itt valakinek osztrák (ÖBB) bizt.beres ismerőse/kapcsolata akivel fel lehetne venni a kapcsolatot? (sajna csak angolul tudok, azt is középfokon ...)
Jó lenne egy szakmai kirándulást tenni valamelyik új, nagy sebességű pályán lévő állomáson (el. b.b. + ETCS, stb.) ... Pl. Linz, St. Pölten, Salzburg, de nyitott vagyok másra is. (Azt tudom, hogy Linz környékén ott az új rész, amit nem adtak még át, ill. Linz Alcatel. Ezen kívül St. Pöltenben nagy erőkkel folyik az elkerülő rész építése és ott is biztos el.b.b. készül)
Kicsit kinéznék a szakmában, hogy hogyan is állunk, mert nálunk, hát hogy is mondjam, hmmm... Lennének kérdéseim, de legalább is megnéznék más megoldásokat ugyanarra a témára.
Grat hozzá. Ezzel kapcsban küldök neked egy e-mail, ha nem haragszol. Szeretnék valamit kérdezni. ;-) Amúgy a biz.beresek mondtákra ezt értettem: "Régen Monoron azt mondták, azért nincs kij. hívó, mert nincs kábelér!"
Hát én annak nevezem magam a szakmunkás bizonyítvány és az automatizálási üzemmérnöki diplomámmal a zsebemben ill. a lassan 20 év gyakorlatommal. De voltam is a monori jelfogóban, sőt csináltam fővizsgát is rajta. Amolyan TB1-eset.
Első ránézésre a jelfogó egységei is olyan D55-ös kinézetűek voltak. XJ jelfogókkal.
Nem is kellett volna segítség. Normál körülmények között rögtön tudnám, csak valahogy most semmmi sem megy. Inkább honorálom a tévedésemet egy kis D70-nel. De melyikkel is? :-) D64 az D55 alapokon nyugszik nem?
Na végre! Bíztam benne, hogy nem használunk fel erre segítséget!
Régen Monoron azt mondták, azért nincs kij. hívó, mert nincs kábelér! Ja. D64 volt, kijárati főjelzővel egyesített tolatásjelzővel és a tolató ment is! Akkor hová kell a plusz kábelér a hívóhoz?!
Tudom oda csak kettő kell, most esik le, akkor kéne 4, ha sima tolatásjelző lenne. (olyan fáradt vagyok, hogy már nem fog az agyam) Úgyhogy jogos a felvetés. ;-)
Vonaton utazva láttam egy párszor, hogy a Bp - Cegléd között átépített pálya mellett a sorompó és térköz szekrények is kicserélődtek. Viszont az újak más méretűek. Jól gondolom, hogy ezek is elektronikus alapokon nyugszanak, szemben a régi "hagyományos" jelfogóssal?
D70V=Csak vonatvágányutat lehet beállítani, tolatót nem mert nincs is tolatásjelző. Úgy tudom, hogy Pilis állomásra 1986 körül telepítették a D70V-t. Gondolom Albertirsára azért kellett mert régen nagyobb áruforgalom lehetett ami tolatási mozgást igényelt.
A lila fények azt jelentik, hogy nincs bekötve az a rész a biz. ber.-be. De megnyugodhatsz, mert Pilisen megmarad a D70V, Albertirsán a D70, Cserőn a D55 és Abonyban is. Szajol Cegléd Pestszentlőrinc és Tiszatenyő állomásokon lesz még elektronikus biz. ber.
A bizt. ber.-en a monitoron jó sok lila fény van. Ez ugye a zavart jelenti? Vagy még nincs bekötve az a rész a bizt. ber.-be? Talán még februárban jártam Monoron, tetszett, de akkor is a jelfogós bizt. ber.-ek jobban tetszenek!
>Nem vagyok a számítástechnika ellensége, de az elektronikus ber. a szakma halálának előjele.
Majd amikor abbahagyod a sárga hibajelentő lapok számolgatását a nap végén, rájössz, hogy az elektronikus biztber egy komoly szakma megalapozója. Csak az a kérdés, hogy téged képeznek-e át ebbe a szakmába, vagy más emberek végzik el a munkát. De a biztbert fenntartó emberek száma legfeljebb nőni fog, csökkenni nem.
Így is úgy is a szolg. tevő felelőssége a hívó, a pipálgatással szerintem az a baj, hogy arra fog figyelni, hogy minden sor meglegyen, és nem arra amire igazándiból figyelnie kell(lene).
Úgy értettem, hogy a javítása úgy megy, hogy kártyákat cserélgetsz. Ennek nincs szépsége, mint pl a D70 javításának.
Egyet értünk. A ledek és a diagnosztikai gép sok mindent elintéz a szürke állomány helyett. Nem vagyok a számítástechnika ellensége, de az elektronikus ber. a szakma halálának előjele.
Értelem szerűen V, VP, L, J, JP, EJ. Szerintem a léptetők azok szabad kapcsolásúak. Én még nem találkoztam velük egységben. Érdekelnek az egységek? Felsoroljam? ;-)
"Szvsz D55-nél is elég, ha tudod, hogy melyik egységet kell cserélni, hiszen úgyis ólmozva vannak, belenyúlni majd az egységjavítósok fognak. :-)" => Csak a szigsín, váltó és jelzőegységek vannak olmozva, legalábbis legfrissebb tudomásom szerint, de lehet, hogy nem így van. Ott meg tudom mondani, hogy melyik jelfogónak mi a baja, pl ha lomhán húz meg valamelyik, az valószínű, hogy menetzárlatos stb... De most nem tudom, hogy a HÉVnél pl. ki javítja a kártyákat?
"A domino meg nem kérdezget, hogy mi az oka annak, hogy nincs kint a szabad fény."
Az Elektra sem az okát kérdezi, csak szól, hogy hali. :D
De a Tabulator és Space felváltott kezelése hatásos. :-)))
Egyéni lezárás:
Úgysem engeded rá hívóval az ekét a váltóra, ha nincs lezárva, ugye? Nos, először bepakolgatod ez E. L-eket (ZBE, vagy mi), aztán meg nyúlsz a DOKU menühöz. :-)
Nem hiszem, hogy akkora baj lenne, bár sztem a hagyományos pultot gyorsabb kezelni. De ezen meg fut a Passziánsz!
Ha meghibásodik egy kártya, meg tudod állapítani, hogy mi a baja? Bizonyos dolgokat a visszajelző ledek mondjuk megmutatnak, de ahhoz pontosabb rájöjj, hogy mi a baja rá kell kötni számítógépre stb. stb. A domino egységnél meg pontosan tudod, hogy mi a baj.
Ilyen lesz ottan? Hol kell pitiznem, hogy lássam? Bár kicsit bonyolultnak tűnik a miénkhez képest. Itt jelzőn jobbegér majd HI és PEG. Azt csá :) Egyébként én vagyok ilyen hülye, hogy szeretek az Elektrával dolgozni? :)))
Dominónál az a feltétel, hogy vörös legyen kint a jelzőn. Az tök mind1, hogy hány sorompót csuksz le, meg hány váltónak nincs ellenőrzése stb... A domino meg nem kérdezget, hogy mi az oka annak, hogy nincs kint a szabad fény. Amúgy vannak a D67/D70-ben is hibák. ;-)
Úgy értettem, hogy a javítása úgy megy, hogy kártyákat cserélgetsz. Ennek nincs szépsége, mint pl a D70 javításának. A ha elkészülésre pedig azt értettem, hogy úgy tudom vannak olyan alcatel hajtóművek, amik felvágják saját magukat. Gondolom ezek cserére szorulnak.
Jobb egérgomb a startjelzőre, DOKU menüből HI, majd a kereszttel eltalálod a céljelzőt, akkor feldob egy ablakot, ahol rákérdez minden olyanra, ami miatt szabad fény nem jönne meg. Tehát van az érintett váltó nincs lezárva, akkor erről szól. Váltónként. Foglalt váltónál szintén. Ezeket be kell pipálgatni egyenként. Az utolsó (vagy az egyetlen) sor az, hogy Minden veszélyes menet megállt vagy valami hasonló. Értelemszerűen ezt is pipálni, majd még két katt és ott a hívó. :-)
Nem hiszem, hogy ez olyan sok feltétel lenne (hiszen feltételnek nincs is sok, csak annyi, mint a dominónál), és hamar megvan. Cca. 3-5 mp. :-)
"Azt mondják, hogy s... a szoftver, (...)"
Fogadunk, hogy a D67/D70-ben is vannak hibák, amik még mindig benne vannak? :-)))
Egyébként ahogy láttam, szépen írtják a hibákat.. :-)
Nekem állandóan szidják. Azt mondják, hogy s... a szoftver, meg hallottam olyat is, hogy több feltétel kell ahhoz, hogy kinyomd a hívót. Most szerintetek ez jó?
Nem vágta fel a váltót, mert az fszt. gyorsabb volt és átállította elötte. Így még azt sem vehette észre az mv. hogy rosszul áll a vas és megállt volna...
Infos - ezért alkalmaznak dolgozóáramú szigsineket, forgalmistát kioktatják a söntérzéketlenség elkerüléséről, TMK stb. És én a kapcsolástechnikára gondoltam. De igazad van ( megint )!
Az első osztályú jelfogoról feltételezzük hogy az nem romlik el. Adott időn belül.
"Vevőjelfogó nem vesz? :-) Tudom, hogy első osztályú, meg hogy nem lehet ellenőrizni..." Vevőjelfogó az másod osztályú, amire te gondolsz, az az ütemérzékelő jelfogó. ;-)
Pontosan. A dolgozók nagyon is becsületesen végzik a dolgukat, de ha kevés az ember, abban az esetben mit lehet csinálni? Mert létszámleépítés az megy ám rendesen. Sajnos. :(((
Ne érts félre, nem kötekedésből írtam. Csak valakinek nehogy az jöjjön le belőle hogy azért rossz a biztber mert a dolgozók nem végzik el rendesen a munkájukat.
Nem minden hiba elözhetö meg karbantartással.
Ezért is olyan fontos a biztber kapcsolástechnika. Egy hiba nem okozhat veszélyt.
Ez igaz, de eredményezhet ilyen problémákat. Képzeld el pl. van 8 ember 10 állomásra, Xdb térközre, 7 db sorompóra. Na és ezek után lehet normálisan dolgozni? Amúgy az én álláspontom az, hogy jobb ha nem is piszkálnak bele a szekrénybe, mert váletlen is kilazulhat valami éppenséggel fenntartás közben, és lehet, hogy sorozatos hibák alakulnak ki belőle.
Elnézést, de van ilyen, ha pl. sok dolguk van máshol. Amúgy meg egy drót meglazul valahol a szekrényben, máris ott a probléma, és azt nem könnyű megtalálni.
A bizt.ber. nem változott. D55 vagy KSW. Az egész a bizt.ber. fölé épül, mint általában az összes távvezérlő.
Nem olyan, mint a Veresi. Itt minden állomást lehetne távvezérelni és onnan távvezérelni másik állomást, de a vonal felépítése miatt decentralizálták a rendszert. Vezérelhetne a soproni MIR is, de nem ezt választották. Tehát a MIR szempontjából KÖFE.
És az egész legkevésbé KÖFI, bár nem is tudom már a KÖFI-t pontosan hová tenni ebben a rendszerben ...
Az Elpult mellékága az AKF, ami a VÜM-ön van. AKF - Alcatel Kezelői Felület de én jobban szeretem az Állomási Kezelői Felület elnevezést, bár az tény és való, ALCATEL specifikus.
Mert a többi elektronikus tetszene? Nem vagyok benne biztos. De nem csak a vezérlés digitális, hanem az adatgyűjtés is, bár szerintem nem ilyen felosztásra gondoltál.
Ja, Elpult a rendszer termékneve, ami onnan jön, hogy a hagyományos kezelőpult leváltására/helyettesítésére lett kifejlesztve és igen, elektronikus távvezérlést is tud.
CSBT - Csomóponti Bizt.ber. Távvezérlés (remélem, jól fejtettem ki) Ilyen pl. Csorna, akihez tartozik a Győrfelé eső 3 kis állomás: Ikrény, Kóny, Enese.
De ilyen pl. Fertőszentmiklós és talán Kapuvár is.
KÖFE - Soproni MIR.
FET - Felsővezetéki Energia Távvezérlő (csornai és Sopron Déli aláll.)
"Mindenesetre ott vidéken egy különleges eset volt ez."
Nem mondtam, hogy soha, semmilyen körülmény között nem lehet mindkét helyen kij.-re álló irány, de ezek már nagyon-nagyon spec. esetek, mint pl. kézzel megfordítom az egyik végen.
Nekem nagyon szimpatikus rendszer a MÁV aut. tk. rendszere! Még most is az el.bb. és az ETCS korában.
A GYSEV-nél hogy van ez a KÖFI/KÖFE rendszer? KÖFE van, csak a kisebb állomásokat kiadták a szomszédos állomásokra? Ez talán itt is jó lenne. De a dél-balatoni KÖFI-rendszer...
"...mind a kettő állomás úgy érzékeli, hogy nála van a menetirány."
Furcsa. Én úgy tudtam, hogy utoljára ott fordul a mir. - ráadásul a vonal felől végiglépkedve -, ahol kérték, azaz ha elakad, akkor minkét helyen bej. lesz. A távoli végén azért, mert ott fordul először kij-ről bej.-re, a közeli végén pedig azért, mert oda az elakadás miatt nem ért el.
A fenti eset eléggé balesetveszélyes lenne és nem véletlenül mindig utoljára az új indító állomáson fordul kij.-re.
Ment egy rakott meg egy üres szergejes tehervasút egymással szemben, Pannonhalma állomáson lett volna a kereszt. A Győr felől érkező kitérőben áthaladt (a menetrendjétől eltérően), felvágta a kijárati oldalon a váltókat (amik az átmenőre tereltek), majd szembetalálta magát a szemből érkező terhesvonattal.
Korpi41, Füsti-67, Bárdos úr? Valami lényeges kimaradt?
Ez úgy lehet, hogyha a két állomás között félúton elakad a menetirányváltás, ott nyilván foglalt lesz a térköz, ahol elakadt, tehát ott megfogja a vonatot, amúgy meg mind a kettő állomás úgy érzékeli, hogy nála van a menetirány. De ilyen ritkán fordul elő, általában akkor, ha nem tartják rendesen karban a blokkosok a térközszekrényt.
Sásdon fsz. mondta nekem, hogy volt már olyan, hogy Vásároddombó felé összefordult a menetirány, tehát minfkét állomás állíthatott kijáratot. Ezt ki is próbálták és meg is jelent a szabad jelzés a kijárati jelzőn mindkét állomáson. Ez hogy lehet? A térközbizt. ber. megállította volna a vonatokat, ha szembeindulnak?
Majd jön Nyalábos líra és majd jól megszakérti, hogy mennyi a sebesség idő szerinti harmadik deriváltja és társai, de asszem 50-55-ig jónak kéne lennie a kitérőknek...
A szalagokról pedig... Vannak mechanikus módon működő sebességregisztráló kütyük és elektronikus adattárolóval felszereltek. Ha jól tudom, +- 2 km/h-val rögzítenek. A mechanikus kis sebességnél (1-2 km/h táján) pontatlanabb. :-)
(Persze lehet ám javítani, ha valaki jobban tudja...)
sárga-zöld páros, akkor ugye elvileg a jelző mellett csak 40-nel lehetne elmenni, aztán a következőtől már a megengedett legnagyobb sebességgel.
Ezt a 40-et mennyire tartják be a vezérek? Csak mert érzésem szerint néha jelentősen túllépik - ami nekem nem fáj, csak érdekel, hogy mondjuk egy autóhoz képest mennyire szigorúak ezek a sebességhatárok. :-)
Én is így tudom. De akkoris kevés, ha csak egy ilyen gomb van, nem?
Bár a Nyugatiban, ahol egyébként Siemens Halske van, ott már nincsenek blokkmezők, hanem a villamos kapcsológombokat használják, mint a VES-nél. És ott mintha a sárgához lett volna odaírva, hogy belső vágányút, de ez nem biztos, hogy így van. Rákosrendezőn is, ha jól tudom, van sárga színű sütőkapcsoló.
Az is vágányúti kapcsológomb, mist a zöld. Ha jól tudom, a zölddel rögzítjük a váltókörzetek váltóit, a sárgával pedig a több zöld kapcsológombot. Tehát így a vágányutat több részletben zárhatjuk le. Miután külön-külön a zöld gombokkal lezártuk, a zöld gombokat a sárgával rögzítjük. Utána pedig jöheta jelzőállítás.
Vagy ez csak a Nyugatiban van így? Mert gyanús, hogy csak egy ilyen gomb van.
Egyébként mire jó a barna gomb? Az váltót állít, csak más a színe?
És a szürke bal oldalon?
Fehér gomb: ez a rendelkező gomb, ugye? Ami csak az irodában van.
Kedves Betmen70, köszönöm a szép képeket. A lényeget Infós már megírta. Ne csüggedj, a magyar biztosítóberendezésekről nagyon kevés kép van a neten. Igen hálás téma... :-)
Meg azért sem és talán ez a döntőbb mert vágánytábla az eredeti VES-hez nem jár, és az egyébként is többközpontos kütyü, csak a GyV-n nem lett volna értelme. Ezért nincs fehér gomb sem.
"(...) biz.ber., (...)"
Innen meg egy t betű maradt ki.
"rézesítették "
Egy s...
"suemélyzet ", "rendelekző ", "rézletben "
Szintén egy-egy gépelési liba. :-)
És ha már ennyire belefolysz a GyV-be, akkor kitérhetnél arra is, hogy az a berendezés a II. Világháborúban megsérült berendezésekből lett összeépítve úgy, hogy vágánytáblás berendezést az építők közül senki nem látott. És ez a mai napig megbízhatóan működik! (Forrás: Vasúti biztosítóberendezések, 1953, Közdok. Vendégsín! Jól írtam?)
Valaki tudna a VES-ről valami rövid leírást, magyarázatot adni? Illetve hogy miben különbözik az SH-tól? Előre is köszönöm, s lehetőleg magyar nyelven.
Kábellopást is emlegettek. Volt "szerencsém" arra utazni tegnap este:
Vecsés Kertekalja mh. előtt a térközjelző vörös volt, inenn 15-el araszoltunk tovább.
A megállóhelynél az AS 226 sötét, karok nyitva
Vecsés bejárati jelző tök sötét, előtte a két ismétlőjelző szintúgy. Megálltunk, majd bearaszoltunk 15-el. MÁV ZRt. Zavarelhárításos autók álltak a bejárati jelző környékén, valami felszínen futó kábeleket vizsgálgattak.
Az állomáson a kijárati jelzők, a tolatásjelzők világítottak és a fénysorompó is működött. Cegléd felé hívóval mentek a vonatok. Mi meg zölddel - némi várakozás után - tovább Budapest felé.
Bejárati jelző a másik irányból is sötét volt.
Ennyit tapasztaltam. Aztán hogy most kábellopás volt, vagy csak simán elszart a rendszer azt nem tudom.
A kulcsazonosító berendezésnél is lehet szerkezeti függés a váltók és a jelzők között. Pl. megvalósul a lezárási terv, a jelzőt anélkül nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állítani, amíg a (megfelelő) váltózárak kulcsai nincsenek a kulcsellenőrző készülékbe helyezve. Sok ilyen berendezés van.
Ezen állomásoknak azonban nem biztosított állomások, mivel nincs menettervük, ami egy biztosító-berendezés alapja.
Ezért hivatkoztam a régi hegyeshalmi kulcsosra, mert menetterve ennek sem volt. Itt jelzőkezeléssel szembe lehetett meneszteni két vonatot. Mégis kulcsrögzítőnek volt elkönyvelve, a bejárati jelzőkön nem volt megszakítva a vörös sáv.
Na persze, most törölteted azt a hozzászólást, amiben engem letettél, mert azt írtam, hogy Pécs állomás biztosított. Miért nem az? Szerinted ezek szerint nem.
Biztosított állomás is létezik kijárati jelző nélkül. :-)
Pécs állomás például biztosított, SH van, helyszíni állítású váltók, fényjelzők. Bejárati jelző van, kijárati viszont mind a 2 irányba (illetve 3, mert a mohácsi és a pécsváradi vonal két különvágányon fut, csak egymás mellett haladnak) csak közös kijárati jelző van. Ez függésben van a váltókkal, tehát olyan dolgokat fedez, melyeket már elhagyott a szerelvény.
A rendező I-XIII vágányok a vonatindító és fogadóvágányok.
A részletekbe annyira nem merültem bele. Csak azért hoztam fel ezt a példát, mert nem egy esetben sokkal kissebb jelentőségű dolgot szigorúan szabályoznak, előírnak, berendezéssel biztosítanak. Itt meg negyven-valahány éve így megy a dolog.
Hivatalosan úgy van leszabályozva, hogy a rendező megfelelő végén levő térfelvigyázó a rendelkező forgalmi szolgálattevővel tartja meg a kétszemélyes váltóellenőrzést. Ennek tényét bejegyzik a fejrovatos naplóba.
De az azért mégis nonszensz, hogy biztosított jelző szabad jelzési képével közlekednek a vonatok így.
Az a kisebbik baj, ha nincsenek lezárva a váltók, mert egy téves váltóállítás után bele lehet húzni a bakterológus fejét a lezárási táblázatba. De ha nincs, akkor kimossa magát...
Bár felmerül a kérdés, hogy ha a vonat, menete során érint le nem zárt váltókat, akkor adható-e ezen a vágányúton szabad jelzés biztosított jelzővel?
Szóval a mit csináljak a kulccsal problémakört az F. 2. egész szépen körüljárja, ahogyan azt is, hogy melyik váltó állását mivel kell összenézni. De ha nincs mivel?
Győr rendezőbe is be leht úgy járni jelzőkezelés mellett, hogy a rendezői váltók egy része nincsen szerkezeti függésben a jelzőkkel. Váltózár van rajtuk, a kulcsok (ha egyeltalán lezárják a váltózárakat) azonban nem kerülnek bele semmiféle berendezésbe.
Jobban tetszene, ha a szakik a mellékvágányokkal is foglalkoznának, nem csak ÁVU szinten, hanem belekerülnének a lezárási táblázatba (ha van, elzárási táblázatba) és a menettervbe is.
Ugyanis felmerülhet az egységsugarú váltókezelőben, hogy tulajdonképpen mi alapján is dobálja ő a váltókat a mellékvágányról induló vonatnak?
(És adott esetben az fszt. mivel nézi össze a kulcsokat?)
Sőt, ha pl. egy SH-nál lehetne rá vágányutat zárni, külön álom lenne.... :-)
"Az pedig már csak csemege, hogy földkúpban végződő vágányra is lehet bejárati jelzőt kezelni." Nincs is vele baj, ha van a földkúpnál 1 db. piros fény. Ugye mindig szokott lenni ... Főleg ilyen állomásokon.
Nem. Rendes, nyílt vonali térközjelző. Az állomási bejárati jelző is rendes, valóban biztosított, a váltókkal függésben levő jelző. Viszont az állomásnak az adott viszonylatban nincs kijárati jelzője. Az pedig már csak csemege, hogy földkúpban végződő vágányra is lehet bejárati jelzőt kezelni.
Az bizony igaz, hogy nálunk vannak érdekes megoldások.
A megszűnt hegyeshalmi berendezés kulcsrögzítőnek volt "kinevezve", holott nem volt az, csak egy kulcsazonosító. Mégis mindenhol biztosított állomásként szerepelt.
"Sőt, van olyan állomásunk, ahol a bejárati jelző ad előjelzést az állomás utáni önműködő térközjelzőre." Ez a kezdő térközjelző esete lenne? Bár az nem az állomás után van ...
Persze azt is tudom, hogy attól biztosított, hogy olyan árbóc jelleg táblát tettek fel. Aztán hogy van-e szerkezeti függés a váltó és a jelző között, az már egy dolog.
Önálló, autonóm rendszer, ami az előjelzőnél kezdődik. Lásd pl. GySEV.
"Biztosított állomás is létezik kijárati jelző nélkül. :-)" Akkor ez mitől biztosított? Remélem, nem a TGV jelző nélküli rendszerére gondoltál, ami amolyan mozgó blokkos rendszer.
Ha két állomás között nincsen térközjelző, attól még lehetséges az, hogy az állomásköz egy (75 Hz-es) térközszakasz. Ilyenkor a két állomás között szabályszerű menetirányváltás van, függetlenül attól, hogy csak egy térközszakasz van. Ilyen esetben az állomások kijárati jelzői előjelzést adnak a másik állomás bejárati jelzőjére. Ilyen pl. Győr-Győrszabadhegy. Itt Győr F és G jelzői előjelzést adnak Győrszabadhegy A bejárati jelzőjére. Győrszabadhegy kezdőponti kijárati jelzői előjelzést adnak Győr H bejárati jelzőjére.
Ha két állomás között csak ellenmenet-kizáró berendezés van, vagy a két állomás között nincsen semmiféle biztber kapcsolat, akkor a bejárati jelzőknek külön előjelzője van. Az ellenmenet-kizáró berendezés csak azt biztosítja, hogy egyszerre csak az egyik állomás tudjon kijáratot kezelni. Kijárati jelzővel nem adunk előjelzést egy előjelzőre.
Ha az állomás nem biztosított, akkor például nincsenek kijárati jelzők sem, de a bejárati jelzőknek vannak előjelzői.
Ha egy vasútvonal (vagy két egymás melletti állomás) fényjelzősített, de nincs(enek) térközjelző(k), akkor a következő állomás előjelzőjét jelzi elő a kijárat, vagy a főjelzőjét?
Vagy pedig ott csak kétfogalmú, bizotsított jelző a kijárat?
Enese állomáson van négy fényű kijárati is, azt hiszem... És ott nincs térközjelzősítve a vonal.
Szia!
Gondolom ott van a kutya elásva, hogy első körben azt fogják nézni, hogy mi volt oda engedélyezve. Ha oda tengelyszámlálós foglaltságérzékelés van engedélyezve, akkor annak ott kell lennie. Ha nincs ott, akkor a bizt. beresek kapnak egy 100e forintos csekket. Ja, hogy ez nem működik? Hát akkor tessen megcsinálni! Sztem valami ilyesmi lehet, de talán ha lehetőséged van rá kérdezz rá valami ottani szakaszmérnöknél!
A történet ott kezdődik,hogy a2-es vonalon próbaüzemben elkezdték kiépíteni a tengelyszámláló berendezést.
Megtörtént ez Esztergom-Esztergom-kertváros között is.
Hoztak 1-1 dobozt mindkét állomásra és közösítették az orosz berendezéssel.
A probléma akkor kezdődött amikor,mitegy 3 hét üzem után meghibásodott a tengelyszámláló.
Onnan kezdve a vonatok írásbeli rk-val közlekedtek 1 éten át és nem működött az ellenmenetet kizáró berendezés (mivel nincs kilyárat kezelési lehetőség a gép nem érzékel semmit).
A bizber szolg. némi áll.főn-i nyomásra visszaállította az eredeti állapotot még mielőtt lenne valami galiba.
Működött 3 napig,majd infóim szerint a forgalmi főosztálytól rendelkeztek,hogy tessék visszaállítani a "semmi sem működik" állapotot.
Vajon mi lehet ennek a dolognak a hátterében (műszaki,gazdasági...)?
Mi szükség van egy balesetveszélyes állapot tudatos fenntartására?
Miért kell megadni a tévedés,fokozott balesettveszély tudatos fenntartására?
Ha "eset"következik be akkor a rendelkezést kiadó vezető ott fog-e állni a bíróságon a vádlottak között"
Olyan helyen, ahol nem térközi, hanem állomástávolságú közlekedés van. Ekkor az irodában van a vágányúti és a jelző blokkmező, a toronyban pedig ezek párja és a feloldóblokk(ok). Ha egyidejűleg csak egy menet lehetséges, akkor az irodában három blokkmező van, a toronyban pedig öt.
"Tulajdonképppen majdnem megegyezik váltókezelői helységben lévő berendezéssel csak ott több blokbillentyű van, érthető módon, hiszen két irányban ad engedélyt a forgalmi szolgálat tevő: ki s bejáratnak."
Pedig szvsz a toronyban is van bejárati és kijárati jelzőblokkmező. :-)
Bár való igaz, előferdülhet, hogy középen több a blokk, mint akármelyik végén. Bár tudok olyan helyet, ahol nem így van. :-)))
"Példának okáért Pécsen 7 perc két vonat indítása/fogadása között eltelik, mert helyszíni állítású váltók vannak."
A csillagok jelenlegi állása alapján az álmos könyvek szerint először a korridor vonalakat teszik rendbe nagyjaink, utána pedig a többi, fontos pályákat. Aztán a maradékot.
A régi D55-ös berendezések elmúltak 40 évesek, és bizony már nincsenek a legjobb állapotban. És most nem is elsősorban a külsőtérre gondolok. A győri D55 belsőtere, hát hogy is fogalmazzam, eléggé elhasználódott. Egy egységcsere is néha galibát okoz, mert a tucheltömbök annyira elöregedtek, hogy egyszerűen széttörnek. A belsőtéri huzalozásnál a tonvezetékek szigetelése repedezik. És még sorolhatnám. Nem is beszélve arról, hogy ezek a régi D55-ök már rengeteg átalakításon, módosításon mentek keresztül, minden új egységet, elemet oda tettek, be ahol éppen hely volt. Szóval egy kicsit áttekinthetetlen az egész. A kábelhálózat állapotáról már említést sem teszek....
Egyébként mindem vágyam a forgalmi irodában lévő berendezést lefényképezni szét kapott állapotában.
Tulajdonképppen majdnem megegyezik váltókezelői helységben lévő berendezéssel csak ott több blokbillentyű van, érthető módon, hiszen két irányban ad engedélyt a forgalmi szolgálat tevő: ki s bejáratnak.
A hangos utastájékoztatásnak van egy központja, vagy pedig minden állomáson külön kezelnek valami "gépet"? (A "gépi bemondóról" beszélek, nem arról, amikor az fszt. mondja be :-))) )
"Távkezelhetőség= számítógépes felülvezérlés (lásd Balaton, KÖFI), bár a monori számítógépes bizt. ber.-en keresztül szerintem a forgalmista nem KÖFI, hanem bizt. ber.-szinten irányítja Üllő és Vecsés állomásokat." Egyik sem. Helyben kezelik mindhárom állomást.
"Tudok egy helyet, ahol a dominó helyére most kerül elektronikus. Ott az eddigi 3x35 A betáp kevés, megtoldották, most már 3x70 A." De ne feledjük el, hogy dupla hajtóművek is kerültek fel, azaz mintha 2x akkora váltómennyiség lenne. Valamint ott a folyamatos ellenőrzésű sugárzókábel-hálózat is!
Hát nem tudom, véleményem szerint egy digitális rendszert könnyebb egy digitális rendszerhez illeszteni, mint egy prellezéssel és hamis jelekkel teli analóg rendszerhez (mert pl. a jelfogótechnika jellemzően ilyen).
Egyébként valóban nem maga a biztosítóberendezés naplóz minden esetben, hanem gyakran egy külön rendszer van hozzáillesztve. De azon kezeléseket, amihez a PEG kell, azokat nyomtatja is, ha jól tudom... És ha nyomtatja is, akkor mást is tud nyomtatni, amire megtanítják őt. Csepel ilyen.
Az utastájékoztatás Csepelen az AULI-tól kapja a jelet, a szentendrei vonalon pedig a GRAULI lesz majd ugyanez.
Hogy most állomási biztosítóberendezésről beszélünk vagy KÖFI-ről, ez csak terminológia kérdése, hiszen ha van távvezérlés, akkor tulajdonképpen mindegy is, hogy ez most az én állomásom vagy a szomszéd állomása. Váltó = váltó. :-)
Távkezelhetőség= számítógépes felülvezérlés (lásd Balaton, KÖFI), bár a monori számítógépes bizt. ber.-en keresztül szerintem a forgalmista nem KÖFI, hanem bizt. ber.-szinten irányítja Üllő és Vecsés állomásokat.
Naplózás: szerintem ezt a számítógépes bizt. ber. sem tudja :-)
Azért van a bizt. ber.-hez kapcsolódó digitális rendszer, hogy pl. naplózzon is. Legyen akár KÖFI, akár KÖFE, a digitális rendszer nézi, hogy melyik vonat merre halad, így naplózhat is, mint ahogy ezt csinálja is a Balatonnál a KÖFI-rendszer.
Sőt, az utastájékoztatás pedig a KÖFI, vagy KÖFE-től kapná a jeleket (Csepelen így van?), így késésnél is tudna mit tájékoztatni a kijelző, hangosbemondó.
"Továbbra sem értem, hogy mi a túrónak kell számítógépes bizt. ber.-eket telepíteni."
Távkezelhetőség? Naplózás?
"(...), de fővonali kisállomásokon nem tudom, miért jobb, mint a jó öreg D55."
25-30 év múlva honnan szerzel jelfogóegységet? Bt-vel gyártatod? Mert én azt meg nem tenném be a berendezésbe.... :PP
A gányolt egységekről szintén ez a véleményem..
"Egyébként ha D67-et számítógépes felülvezérléssel látjuk el, talán jobb ,mint a D70."
Sőt, még a D67-nél is jobb lesz!
(Vagy ez paradoxon?)
"Az sem világos, hogy miért kell a forgalmi irpdákat az ilyen nagy pályaudvarokon fölvinni toronyba?"
Mert onnan látja azt is, hogy mi van három vágánnyal arrébb, nem csak az orráig lát ki az ablakon. Ezért kerültek annó a bakterek is toronyba.
"Ha minden jó megy, úgyse kell, ha nem jó a szigetelt sín, akkor meg úgyis hívójelzés van és lehet köd is."
Atomtámadás ellen sem véd. - így magyarázta nekem a Zárpi.
"Talán ésszerűbb lenne, ha a foprgalmista zavar esetén papírra felírja, hogy mi hol van, vagy beírja számítógépbe."
A forgalmistának (és még pár embernek egy állomáson) elvileg mindig, folyamatosan tudniuk kell, hogy melyik vágány foglalt vagy szabad, és a foglalt vágányon milyen szerelvény, elegy áll.
Bár én úgy látom, mint kívülálló, hogy ha akkora zavar van, amitől már foglaltságellenőrzés sincs, akkor az állomás kapacitása annyira lecsökken, hogy azzal akár fejben is boldogulni lehet... :PP
"(...), önműködő jelzőüzem, tolatóvágányutat pedig D67 is tud - kerülővágányút nem tudom, hogy van-e rajta."
Ha már ELPULT, akkor az öjü-t tudja ő, ne jelfogókkal kelljen megvalósítani. Kerülővágányutat az a berendezés tudja, amelyiknél szükség van rá. Ha nagyon akarják, még a SH is tudja.
Neked nincs véletlenül KA69 fóbiád?Ahol csak megfordultam idáid olvasoként ott Te nem hagytad ki hogy meg ne emlitsd ennek a biz.ber-nek a hatékonyságát és nagyságát. Mondd miért?
Továbbra sem értem, hogy mi a túrónak kell számítógépes bizt. ber.-eket telepíteni.
Nagyállomásokon még könnyebben megértem, hogy egyszerűbb, mint a D70 a maga kitudjahányezer jelfogójával, de fővonali kisállomásokon nem tudom, miért jobb, mint a jó öreg D55.
Albertirsán egyébként miért van D70? Ott miért kell tolatóvágányút?
Egyébként ha D67-et számítógépes felülvezérléssel látjuk el, talán jobb ,mint a D70. Így nem kell vágányúttárolás, önműködő jelzőüzem, tolatóvágányutat pedig D67 is tud - kerülővágányút nem tudom, hogy van-e rajta.
Az sem világos, hogy miért kell a forgalmi irpdákat az ilyen nagy pályaudvarokon fölvinni toronyba? Ha minden jó megy, úgyse kell, ha nem jó a szigetelt sín, akkor meg úgyis hívójelzés van és lehet köd is.
Talán ésszerűbb lenne, ha a foprgalmista zavar esetén papírra felírja, hogy mi hol van, vagy beírja számítógépbe.
Egy D70 áramellátását állítólag illik 1MW-ra méretezni.
Tudok egy helyet, ahol a dominó helyére most kerül elektronikus. Ott az eddigi 3x35 A betáp kevés, megtoldották, most már 3x70 A.. Néha még ez is kevés.... :((((
Alaphelyzetben, amikor csak a jelzők adják a vörös/kék fényt, a szig. sínek pedig kevés áramot fogyasztanak, nem hiszem, hogy akkora teljesítményfelvétele lenne.
Ja egyszer szó volt arról, hogy az elektronikus bizt. bernek mekkora áramellátás kell, na el nem hinnétek, hogy egy nagyob jelfogósnak pl. egy D70-esnek mekkora az áramfelvétele. Mert én amikor láttam nem hittem a szememnek.
Hát, ha az egész állomásod egy kellemes ívben fekszik, akkor vagy a fővágány elejére teszed a kijárati jelzőt (hogy a bejáró vonat mozdonyvezetője folyamatosan láthassa) vagy pedig inkább az első érintett váltótól (a kijárati oldalon) számolsz vissza annyi métert, amennyi kell (jelenleg célszerűen 50 m, ha van hely) és oda kerül a jelző. Látja, aki látja...
Persze az az állomásodat át tudod tenni egy egyenes pályarészre, akkor már minden ok, de akkor meg az állomás előtt vagy után lesz ív, ami a bejárati jelző láthatóságát fogja kétségbe vonni. Nos, kitolható a bejárati jelző addig, hogy ne az ívbe (főleg ne a végére) kerüljön, elvégre végülis ő fedezi az állomást. De akkor meg a térközkiosztás változik.. Azt pedig analitikus módszerekkel be lehet bizonyítani, hogy van ideális térközhossz. Ettől eltérni pedig sem gazdasági, sem forgalomszervezési okokból nem ildomos.
Szóval lehet jelzőt pakolgatni, de van, amikor olyan kötöttségeket adnak a peremfeltételek, hogy célszerűbb az ismétlőjelző. (De nyilván, ha van rá lehetőség, akkor kerülik.)
Előjelző: "Az előjelző azt jelzi, hogy milyen jelzés várható a következő főjelzőn akkor, amikor a vonat eleje az előjelzőhöz érkezik."
Ismérlő jelző:"Fény főjelző és előjelzője között vagy pedig két fény főjelző között alkalmazzák akkor, ha a főjelző jelzései a szabadlátás korlátozottsága miatt nem láthatók a mozdonyról előírt rálátási távolságból. A jelző nem ad számszerű sebességjelzést, csak azt jelzi, hogy a következő fény főjelzőn továbbhaladást engedélyező, avagy megtiltó jelzés van van-e akkor, amikor a vonat eleje az ismétlőjelzőhöz érkezik..."
Utasítás szerint: Fény főjelző és az előjelzője között vagy pedig két fény főjelző között ismétlőjelző akkor alkalmazható, ha a főjelző jelzései a szabadlátás korlátozottsága miatt nem láthatók a mozdonyról az előírt rálátási távolságból. A jelző nem ad számszerű sebességjelzést, csak azt jelzi, hogy a következő fény főjelzőn továbbhaladást engedélyező, vagy megtiltó jelzés van-e akkor, amikor a vonat eleje az ismétlőjelzőhöz érkezik. Arról ismerhető fel, hogy jelzőlapján a továbbhaladást engedélyező vagy megtiltó állásra utaló jelzés fölött fehér fény van.
Előjelző akkor kell, ha nincs másik jelző, ami előjelzést adjon... Ugyanis ha az előjelzett vörös, akkor ugye erről illik előre tájékoztatni a mozdonyvezetőt. Nos, ezért van az előjelző. (Kicsit paradoxonnak tűnik, mert minden főjelző egyben előjelző is, ezért ezt szokták úgy is emlegetni, hogy külön előjelző.)
Az ismétlőjelző akkor kell, ha nem lehet látni a főjelző jelzési képét pl. szűk ív miatt. Ekkor megismétlik a jelzést, ezt végzi az ismétlőjelző. :-)
Szerintem amit te láttál az egy előjelző. Az, hogy amikor sárga lesz, kialszik a reflektor, szerintem a véletlen műve. Vasúti jelzők és a közvilágítási lámpák között semmi összefüggés nincs.
Igen. Hidd el nagyon ritkán romlik el, hála istennek, és azt is meg mondom neked, hogy talán a legmegbízhatóbb berendezés amit kitaláltak a földön. Itt ha hiba keletkezik azt igen biztonságosan lehet kezelni. Egyszerűen nem működik, akkor nekünk kell ki menni a jelzőhöz és jelzést adni a megfelelő módon.
Volt olyan, hogy a jelzők visszazárásánál a feloldó visszament feketére, a kijárat vörösre, de a billentyű felengedése után a kijárat visszament fehérbe, de a feloldó maradt fekete... Még a kényszeroldó is alig ment utánna.
Egyértelműen kiderült a korábbi hozzászólásaidból, csak nem akartam genyó lenni... :)
Szépek a képeid, fotózz sokat! Vasutat, sőt bizt.bert is... :o)
üdv
Ha már a kisiklasztó sarunál tartunk: Gondolom mindenki megismeri rajta. :D Na most amelyik váltónak a saru ad védelmet, azt lezárja, ha fent van a saru.
Ha le kell fordítani a sarut a vágányról, mert tervezett tolatás lesz arra, akkor a villamos váltóhajtómű, Soulavy-dob segítségével vagy a helyszínen, emberi erővel lefordítja a dolgozó a sarut a vágányról. Magától nem jön le. (Mint ahogy a váltó sem áll át magától.)
(És ahhoz, hogy kiemeljen egy kocsit, szükséges, hogy annyira nagy erővel haladjon, hogy fel tudjon menni a lejtőn. Ha annál kisebb erővel érkezik, akkor a lejtőről visszagurul... :) )
"Tehát átállítják (gombbal, kulccsal, stb...), és ha visszaállítják, akkor visszamegy a sínre?"
Optimális körülmények között igen. :-)
"Csak azt nem tudom, hogyha visszaállítja (szintén gombbal stb...), akkor az hogy megy vissza a sínre?"
Ugyanúgy, ahogy lejött.. :)) Ugyanazon a kényszerpályán mozog visszafelé is.
"Mert úgy láttam, hogyha az fszt. ťkezeliŤ azaz ťleszedi a sínrőlŤ, akkor így leesik az adott sínről."
Hogy áll a vissza a sínre? Hát úgy ahogy lejött, csak fordítva! :-)
Vonóvezetékes állítású saru nem tudom, hogy van-e még. Azt hiszem, ennek zöld színű az állítóemeltyűje.
Ha a D55-ös bizt. ber.-be van bekapcsolva, akkor villamos állítású, az fsz. kétgombos kezeléssel állítja, mint a váltókat. Egyéni nyomógombja fekete színű, annyiban különbözik a váltótól, hogy nem az állomás vágányzatábrája alatt, egy sorban vannak, hanem a vágányhálózat ábráján ott van, ahol a kisiklasztósaru visszajelentő fényei vannak. Van hozzá egy kis fehér lámpa is, ami akkor világít, amikor nem lehet állítani, lezárta a berendezés (vágányútbeállítás, stb. miatt).
Bocsi, de én az állítás utáni visszaállítást kérdezem ;-)))
Tehát átállítják (gombbal, kulccsal, stb...), és ha visszaállítják, akkor visszamegy a sínre? Mert úgy láttam, hogyha az fszt. "kezeli" azaz "leszedi a sínről", akkor így leesik az adott sínről.
Csak azt nem tudom, hogyha visszaállítja (szintén gombbal stb...), akkor az hogy megy vissza a sínre?
Itt, amit leírtam, nem történt siklasztás, csak egy menet egy olyan vágányon, amely siklasztó saruval volt ellátva. ;-))
A sarut mindig úgy szerelik fel, hogy az ne egy másik vágány felé dobja ki a járművet.
Ha a sarun nem túl nagy sebességgel esett ki a kocsi, az ott is marad a saru körül (vagy rajta), hiszen a kerekei elhagyták a vágányt, és emiatt elég gyorsan megáll. Viszont láttam már olyat, hogy egy M44-es kb 45-50 km/h-val siklott a sarun, és gyönyörűen "kiröpült" a vágányról. Kb. 5-6 méterre állt meg a saru után a kavicságyban, ahol félig az oldalára billent.
A saru magától nem mozdul, sem lefelé, sem felfelé. Az előzőben leírtak szerint helet állítani. De mondom, a siklást nagyon ritkán ússza meg sérülés nélkül.
A kisiklasztó saru egy úgynevezett oldalvédelmi elem. Elhelyezik például rakodóvágányon, iparvágányon stb, de vonatfogadó vágányon sohasem. Arra szolgál, hogy a közlekedő vonat vágányútjába ne kerülhessenek kocsik (pl. kocsimegfutamodás, vagy meg nem engedett tolatás miatt.
Ha a sarura jármű gördül, akkor azt a járművet bizony ki fogja siklasztani! Ez a saru dolga! Ilyenkor legtöbbször maga a saru is megsérül, javítani, vagy cserélni kell.
Lehet állítani helyszínen, vonóvezetékkel, és villamos váltóhajtóművel egyaránt.
A saruk legtöbbször függésben vannak a feléjük terelő váltóval is.
"A hálózat zártsága, függetlensége is biztosítja, hogy ne fertõzõdjön - nincs honnan."
Ezt sugalltam én is. :-)
"GSM-R: nem maga az átviteli rendszer kap vírust, hanem az ťokostelefonŤ. Márpedig például az ETCS level 2 GSM telefonja minden, de nem ťokosŤ - arra a telefonra program utólag nem tölthetõ le a telefonvonalon, az olyan, mint egy 15 évvel ezelõtti mobiltelefon: azzal telefonálni lehet, oszt annyi. Az nem tud vírust kapni."
Na most akkor az "okostelefon" tud vírust kapni vagy nem? :)
És sztem a GSM-R készüléke túlmutat ezen a "telefonálni lehet, oszt annyi" lehetőségen. :-))
GSM-R: nem maga az átviteli rendszer kap vírust, hanem az "okostelefon". Márpedig például az ETCS level 2 GSM telefonja minden, de nem "okos" - arra a telefonra program utólag nem tölthetõ le a telefonvonalon, az olyan, mint egy 15 évvel ezelõtti mobiltelefon: azzal telefonálni lehet, oszt annyi. Az nem tud vírust kapni.
A hálózat zártsága, függetlensége is biztosítja, hogy ne fertõzõdjön - nincs honnan.
Eme topic első kb. 20 hozzászólásában DGKUm mint eme techinka szakértője hosszan regél a működéséről, ha jól emlékszem, akkor pedig többször előjött már ebben a topicban is. :-)
Attól függ, hogy milyen fajta. Régi az csak sűritett felhívást ad sebességcsökkentésnél, az újabbaknál már nem lehet korlátlanul törölni a felhívásokat, bizonyos számú felhívás után fékezni kell.
A vonatbefolyásoló rendszer a következőket tudja (csak)? :
-Ha a vonat "Megállj" jelzést adó főjelző mellett haladt el 8és a sebessége 15km/h-nál nagyobb volt) automatikusan el kezd fékezni.
Eddig értem.
És ha a főjelző csökkentett sebességet ad (40, 80, 120 km/h), akkor is "lelassít" a megfelelő sebességre, vagy ha a mozdonvezetőn múlik, akkor végülis mehetne akár mekkora sebességgel is?
Ha nincs végállása egy érintett váltónak, akkor nem fog megjönni a jelző (ez speciel a holt sicher része). Előfordulhat, hogy valamilyen oknál fogva akkor éppen nincs végállása, de egy oda-vissza állítás megoldja (megoldhatja) a problémát, bár előfordulhat, hogy egy elhaladó jármű majd rendbeteszi (ez a szerintem része).
Egy kérdés! Miért van az hogy(Ez inkább Kelenföldis "JabyGaby előnyben:D)Hogy Albertfalva felöl ha a háromról nyomunk ki egyet akkor onnan már miért áll be Albertfalvára(tudom hogy gyökkel szemben vannak a váltok)de ha mondjuk az egyiknek amit gyökkel szemben érint nincs végállása akkor egyéni kezeléssel kell kijáratot csinálni?vagy átálítgatjuk az adott váltót és utána magától felépül vagy hogy van ez?
Mintha pont te lettél volna éjjeles, amikor erre rácsodálkoztunk pl. korpi41-gyel. :)
És hogy kötekedjek:
"Már miért menne felvágásba???"
mert bemennek a jelfogóba és belenyúlnak vagy egyszerűen kicsit beletekernek a nagyfogaskerékbe, lábbal. :-)
"Ennyi erővel akkor is felvágásba menne, ha egy kő kerülne bele..."
Nyilván, ha a kő akkora erővel kerülne bele, hogy a csúcssín (és így az állítórúd) bemozdul annyira, hogy a kormányzótárcsa kiemeli a szögemeltyűt (vagy mit). :)
Tudomásom szerint a szakzsargon "elveszett"-nek szokta nevezni a jelenséget. (Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a visszajelentés ugyanaz -villogó szárcsík-, csak ebben az esetben a 0,7-es ill. a megszakító túléli az eseményt.)
Tehát ha az alakjelzők felén lenne hívójelzés, akkor többre nem lenne szabad telepíteni, mert akkor már általában nem nem lenne, hanem általában lenne. :-)
Az a helyzet hogy erről még valamikor a 80-as évek végén hallottam a tisztképzőn és csak arra voltam kiváncsi hogy meg van-e még.Arra azonban már nem emlékszem hol.Lehetséges hogy azóta már átépitették.
Azért egy "akár" vagy egy "is" belefért volna, szvsz. :-)
Mondom: nem csak közlekedésmérnök kerülhet közel a tűzhöz, tudok olyan élő példát, akinek villamosmérnöki (és mérnöktanári) diplomája van, mégis sokra vitte ilyen vonalon is.
(Talán igazságügyi bizt. ber. szakértőig? Nem tudom.)
A KA69 nyomvonalternes, vagy koordinátaelves berendezés?
Mert iránycsík, vagy mi az a zöld lámpa, ami az irányt mutatja, tehát nem kezdőponti talplámpa, mint a D55-nél. Ez valami Integrás beütés lehet, az Integra viszont ugyanolyan koordinátaelves, mint az SH, csak nem acélvonalzókkal, hanem jelfogós. A nyomvonalterves bitz. ber.-eknél, mint például a D55, a vágányút váltónként oldódik fel, mert a berendezés a vágányutat nem egységként értelmezi, hanem váltókból építi fel. A KA69 egyszerre oldja fel a váltókat. de ha nyomvonaltervesből van lebutítva, akkor hogyhogy koordinátaelves?
Nyársapáton, ahol KA69 van, miért van a ceglédi oldalon tengelyszámláló beépítve?
(Olyan, hogy bizt. ber. mérnök, olyan nincs, van közlekedésmérnök, aki vasúti szakirányon találkozik vasúttal is, de lehet villamosmérnök is az illető.)
De nem is az a fontos, hogy a diplomája milyen szakról van, hanem hogy milyen tervezési vagy szakértői jogosultsága van. :-)
Volna egy kérdésem!Valahol az országban van olyan hely (vagy legalábbis volt)ahol alak kijáratijelzőre felszerelték a kijáratihivot.Ki tudja hogy hol van ez a hely és müködik-e még?(ha emlékeim nem csalnak valahol Pest környékén van vagy volt)Előre is köszi!
Nálunk Százhalombattán nincs kijárati hívó (SH), és ha bármilyen oknál fogva vör9s mellett kell kihaladnia a vonatnak, akkor az fszt.-nek kell írnia egy "kódexet", hogy írásban engedélyezze a vonat kihaladását.
Nem voltak olyan nagy késések, csak az állomás átbocsátóképessége csökkent le. Gondolom, hogy ha a reggeli csúcsban történt volna ez (szóval munkanapokon), nagyobb késések lettek volna, de így, hogy a vonatok 40 helyett 15-el mehettek, a tolatás pedig annyira nem volt ellehetetlenítve, nem voltak nagy késések. Legfeljebb én késtem, amikor a szolgálati átjáróban 5 percet állahttam, míg a kör IC hívójelzéssel eldöcögött mellettem. :-)
A Mecsek IC viszont kb. +60-al jött meg, de szerintem ez a Bükkösd és Abaliget közötti incidenssorozat miatt lehetett.
Ma voltam a Keletiben. Berendezés elfüstölt, hívóval közlekedtek a vonatok, tolatás néha kék jelzők mellett bonyolódott.
Reggel a Baranya IC-n (amivel mentem) Bükkösd és Abaliget között az EÉVB meghülyült (inkább a térköz), be is fogta a 20-al haladó Inter City-vonatot gyorsfékkel.
Kezelés: x és y irány, a gombok szinei irányonként különbözőek. Ha két összetartozót nyomsz felengedés után a kezdőpontnál megjelenik a szabadfény. Ha tolatásjelzőknél nyomod ott a tolatásjelzők lesznek fehérek a vágányútban. Ha két nem összetartozó színt nyomsz csak a vágányút áll be. Természetesen értelmes vágányútnál.
Nincs tolató és vonatszint.
Az egyéni váltóállítógombok lenyomva rögzíthetőek ez az egyéni lezárás. Kényszeroldás van vonatnál és tolatónál, vágányútvisszavonás csak egy van érvényes mindkettőre.
Ha PT-n beszól a mozdonyvezető az irodába, hogy a 1323. térközjelző vörös, akkor mit mondasz neki?
Nem biztos, hogy azt kell neki mondani, amit írtál, mert az csak akkor szól be PT-n, ha nem kapott előjelzést a vörösre és az irányítóval nem tudott értekezni.
Ha nem hát annak örülök.:)Biztos félreértettem.:)Én a Tjm-re gondoltam,de aztis tudom hogy nem 100%-os dolog és néha annyit ér mint halottnak a csók,de ép arra van szerintem /saját vélemény/hogy az fszt.beleavatkozon a térközi közlekedésbe ha kell.
Ha PT-n beszól a mozdonyvezető az irodába, hogy a 1323. térközjelző vörös, akkor mit mondasz neki?
Gondolom valami ilyet:
EÉVB* hiányában két perc után, EÉVB-vel azonnal, max. 15-tel meghaladható, és ha feljön a szabad kép a vezetőállás jelzőn, akkor annak megfelelően, ha nem (vagy nincs is EÉVB), akkor pedig vmax. 15-tel végighalad a térközön, feltételezve, hogy segélynyújtásra váró vonat van a foglalt térközben. Ha a térköz ténylegesen foglalt: az elől haladó vonatot legfeljebb 200 m-re megközelítheti.
(Ha hiba van benne, tessen ám szólni! ;-) )
És így ennek ugye nincs értelme, bőven elég annyit mondani, hogy "utasítás szerint járjon el". Ugyanis minden lehetséges teendő a mozdonyvezőtőt függ, nem függ össze azzal, hogy a szolgálattevő mit lát vagy mit tud.
Persze érdeklődni adott esetben érdemes lehet, de szvsz sokszor felesleges.
Szal nem mondhatsz neki olyat, mint egy bejárati jelzőre, hogy hiába nincs jelfeladás , azonnal meghaladható a térközjelző, nem mondhatod neki, hogy mint a foglaltra járatás esetén max. 40-nel bejárhat a foglalt vágányra.
Ez a HÉV-nél is így működik, noha nem PT van, hanem vonali rádió, és az összes térközjelző és szigetelt szakasz szentendrei vonal belső szakaszán vissza van jelentve a kezelési körzet pultjára. Szal úgyis látja a forgalmász, hogy mi a pálya, hol van jármű és hol nincs, nem kell mindenféle térközcsoportokkal és térközzavar-oldással bíbelődni (ugyanis a TkZav-oldáshoz legalább 20 perces követés kell, ami igen ritka). A térközjelzők bizt. ber. szempontból állomási jelzők.
És hiába látja, tudja, ugyanazon elvek szerint születtek a jelenleg hatályos szabályok a HÉV-nél, mint amik a MÁV-nál is élnek.
Ja, meg vannak védő térközök, ahol igen jó lenne, ha a forgalmista rárádiózhatna a motorászra, hogy az első vörös (csak védőtérköz szerepét betöltő) térközjelző mittudomén, 40-nel, megállás nélkül meghaladható, a térköz szabad. Ha pl. van visszajelentés az elől haladó vonatról (akár külön érdeklődéssel, lévén a követési rend térköztávolságú), akkor pedig az álfoglalt szakaszt fedező jelzőt is meghaladhatja, max. 15-tel (síntörés!), megállás és Figyelj! jelzés adása nélkül. Kicsit pörgősebb lenne, és szvsz a vonatközlekedést nem veszélyeztetné jobban, mitn a jelenlegi metódus.
*: EÉVB: itt: Intendon, vagy azzal megegyező, illetőleg nagyobb biztonságot .... :)
Várj csak, én a szigeteltsín jelzőre gondoltam :) Az 1967-től érvényes BHÉV F.1. 73. pontja azt írja: "73. Szigeteltsín jelző
A heveder mellett vörös-fehér sávozás mind a két sínszál talpán és gerincén, kívül-belül egyaránt.
A szigeteltsín jelző a szigetelt vágányrész elejét, illetőleg végét jelzi. Ha a szigeteltsín jelző a biztonsági határjelző után következik: behaladó tehervonatoknál a zárfékező "Nincs határ!" jelzést mindaddig köteles adni, amíg a vonat utolsó tengelye a szigeteltsín jelzőt meg nem haladta".
Eszerint érdekes a végigfestett, akkoriban már átadott Batthyány tér állomás, illetve az önműködő térközös rész térközhatárai (volt jelölve vagy sem ezzel a jelzővel).
A vörös-sárga árboc nem az útátjárót fedező térközjelzőre utalt? Az A17 lehetett ilyen, mert utána volt még egy jelző a váltók előtt, nem? De a Bm1a, Bm1b, Bm2a, Bm2b (Csillaghegy) is tuti ilyen volt...
A térközjelző tudtommal a HÉV-nél forgalmi szempontból nem több, mint a MÁV-nál, nem rendelkezhet róla az fszt., hiába látja az összes térközjelzőjét és az összes szig. sin-jét.
Batyin mióta az eszemet tudom a fehér sáv egy rézsútos kék sávval meg van szakítva. Amikor pár éve a jelzőcserék voltak, egy rövid ideig nem így volt, de javították.
Jelenleg:
Vörös-fehér: az adott jelző és a rákövetkező jelző között a biztosítóberendezés gépi úton ellenőrzi a szakasz foglaltságát.
Fekete-fehér: nem ellenőrzi.
Sárga-fehér: külön előjelző vagy ismétlőjelző
Sárga: önműködő térközjelző
Fehér: önműködő útátjáró fedezőjelző
Régen volt pl. vörös-sárga és hasonlók (Aquincum A17(?) jelzője ilyen volt Filatorigát teher felől), valami külön előjelzővel rendelkező főjelző vagy mi a kín volt a jelentése.
(Az új utasítás szerint lehetőség lesz rá amit egyesek szerint ki is fognak használni , hogy ne legyen nyíltvonal Battyhány tér és Aquincum elágazás, valamint Békásmegyer között. Ez érdekes téma. :)) )
Régi Tiszatenyő 1-es váltóhoz kapcsolódóan merül fel bennem, hogy Egerben mennyivel is lehet tolatni a kezdőponti váltókörzetben? Ott a helyzet fordított, az Eger rendezői Dominóról vezérelt váltózárkulcsos technológia leledzik... biztosított formában...
Ha már itt tartunk, mi is az a váltókörzet? Kitérő? Kitérőkörzet? Hivatalosan a mv. nem rendelkezik ezek magyarázatával, pedig használnia kellene...
Ugye régen volt a szig. sinnek jelzése, amit egy időben a Jelzési Utasítás is tartalmazott..
Érdekes: a HÉV-nél ez kiderül a jelző árboc-színéből. :))
(Igaz, így egy fontosabb információ veszik el. :( )
(Megjegyzem, jó lenne, ha külön szedné az utasítás a lezárt tolatóvágányúton alkalmazható sebességet a nem lezárt tolatóvágányúton alkalmazhatótól, mert így igen felemás megoldás született.)
Lehetetlen. Az egyszer megszerzett nem évül el, több vonalon járók nem igazán tarthatják számon a változásokat, stb. (Valaha pl., a fél év alatt elévülő vonalismeret mellett pl. Hajdúszoboszlón kb. két hónap alatt cserélődött a fényjelzős, vonóvezetékes technika D 55-re. Az akkori "fordánk" szerint szinte valamennyi villamosított vonalon előfordultunk.)
...váltó- vagy vágányfoglaltságos biztber van, honnan tudja a mozdonyvezető?
Jó kérdés. Kártyát vet...
És mi van, ha az állomás ilyen is, meg olyan is (Fészkesfehérvár 40 alatti sebességkorlátozás nélkül, az egykori Tiszatenyő végpont 1. váltója, stb.)? Meg valaha vala vonóvezetékes technika is váltó foglaltságellenőrzéssel az egyedik vonalon, azon kívül nem tudom, volt-e, van-e még.
Azt, hogy az adott állomáson váltó- vagy vágányfoglaltságos biztber van, honnan tudja a mozdonyvezető? Még szofisztikáltabban érdekelne a dolog, ha a szabály csak a tolatás vágányútjának felszereltségére vonatkozik (tehát arra, hogy ott van-e vagy nincsen ilyen biztber)...
Mindenkor csak olyan sebességgel szabad tolatni, hogy a járműveket a rendelkezésre álló fékező erők felhasználásával a tervezett helyen biztosan meg lehessen állítani. Az alkalmazható legnagyobb sebesség: a) emberi erővel vagy közúti járművel végzett tolatás közben a lépés-ben haladó ember sebességének megfelelő sebesség; b) mozdonnyal végzett tolatás közben legfeljebb 40 km/h (váltó- és vágányfoglaltságos biztosítóberendezés esetén a váltókörzetben 25 km/h.); c) légfékkel végzett tolatás esetén az E.2.sz. Utasításban meghatározott sebesség.
Szerintem tolatásnál is érdemes lenne megoldani a jelfeladást, ahol van tolatóvágányút is. 40 km/h-s sebességet adna a mozdonyvezetőnek és talán működne is.
Egyéni lezárásban nem áll át a váltó ha pl kell egy vágányúthoz védőváltónak. És a D-70 rugalmas oldalvédelemkeresési megoldásánál nem mindig uaz a váltó ad védelmet.
Meg D-70nél nincs is a forgalmiban biztosítékszekrény mint 55-nél.
Ez nem igaz.A váltó lezárásához és a felnyitásához két külön nyomógombot kell használni.A felnyitáshoz használt nyomógomb pedig el van látva véletlen lenyomás ellen/a neve most nem jut eszembe/.Hidd el mire fel akarja nyitni az fszt. már eszébe is jut miért zárta le.A kupakot könnyebb levenni!
Sajnos véddeni kell az utast és az árut a vasutas dolgozóktól is. Ha nem lehetne az EVM-et csak úgy kikapcsolni, talán nem történt volna a szőnyi nagy baleset.
Szerintem tolatásnál is érdemes lenne megoldani a jelfeladást, ahol van tolatóvágányút is. 40 km/h-s sebességet adna a mozdonyvezetőnek és talán működne is.
Mi van, ha a forgalmista valamiért feloldja a váltót és átállítja? A váltót gondozónak pedig levágja a kezét. Ennyi erőve az is jó, ha a váltó egyéni nyomógombját egy diafilmkupakkal lefedjük.
Én azt gondolom biztonságosnak ebben a helyzetben, ha a bizt. ber.e-s/ pft-s a váltónál kikapscolna valamit, a saját biztonsága érdekében, vagy esetleg éket tesz a csúcssínhez, hogy ne lehessen átállítani.
Az én egyéni véleményem szerint külöbség van a vágányutas és az egyéni váltólezárás között.A vágányutasnál az összes érdekelt váltó lezárodik mig a egyéni lezárásnál egyszerre csak egy váltó zárodik le.Tehát ha valamilyen oknál/pl:védőváltó nem áll át stb../ fogva a vágányút nem záródik le sokkal könnyebb a váltokat egyénileg lezárni mint a biztiket kikapkodni vagy lekapcsolni.Az utasitás pedig előirja hogy a vonatokat lezárt vágányuton át kell közlekedtetni.
Az első lezárás sem mindenható.Ha csak egy pont ellenőrzésénél is hibát talál már onnantól nem engedi a vágányút felépülését.
Vagy ha netán kijön a sasszeg az ellenőrző rúdból, akkor azt helyben csinálják meg a biztberesek. Ilyen esetben pl hasznos, ha van egyéni lezárás, mert esetleg az nem lenne jó, ha a dolgozónak levágná az ujját a váltó.
Nagyállomáson illik, hogy legyen egy pályás és egy bizt. beres állandó ügyelet, ha már nagyállomás, biztos fontos is (különben nem lenne nagyállomás).
Ha a Pft szól, hogy a 132b kitérőn egyszerűsített kitérőmérést végezne, akkor nem nagyon tudsz mit csinálni egy D55-ös állomáson, minthogy az állítóbiztosítékokat kiveszed vagy lekapcsolod (azt az egy, kettő vagy három biztit). Ennél egyszerűbb, ha fogja magát, és az Egyéni lezárás/ÖJÜ be nyomógombbal lezárja az adott váltót, így az nem lesz állítható. :-)
Sztem ez kultúráltabb megoldás, mint a biztikkel, kismegszakítókkal való játszadozás.
Egyébként egy bizt. ber. szakaszmérnök szerint "a biztosítóberendezés mindig annyit tud, amennyit a forgalom megkövetel tőle". Szerintem ez nagyon igaz, nyilván a biztonsági előírások figyelembevételével.
Az volt ugye a probléma, hogy a toronyból adott esetben nem látszott, hogy a vonat vége már a határjelen belül van-e vagy nem. Ezért szereltek fel a sínszál belső oldalára egy szögvast, amit a toronyban található fehér emeltyűvel a váltókezelő a vágányra fordított. Ha a tapintósín rá tudott fordulni, akkor szabad volt az a szakasz, a vonat a biztonsági határjelen belül áll.
Függősége nem volt, és célszerű volt le is hajtani az ellenőrzés után.
(Amolyan ellenőrzés után kikapcsolt szigeteltsín, de ugye azt a vasgomboséknak az más ok miatt kellett.)
Na hol készült a kép? :-D
D64 az D55 alapokon nyugszik nem?
Na hol készült a kép? :-D
Azért egy komoly elektronikus berendezés mégis csak más, mint az a sok buta jelfogó...
sicc... :DDD
Budaörs Domino 55
A működtető reduktor.
Az érinkezők.
A fénysorompót működtető érintkezők.
A berendezés más szögből.
A relé.
A reduktor hajtókarral.
A berendezés állapot jelző tárcsája.
A berendezés.
A berendezés felülről.
