Köszönöm az infót, de Én is ezt ecseteltem, csak nem ennyire kirészletezve és szakszerűen! :) /szóval nem nekem kell a választ adni! :)
Még annyit, hogy a szivárgás megtalálásához ezért szokták UV anyaggal is tölteni a rendszert, hogy egy spec.szemüveggel azonnal megtalálható legyen, és orvosolható legyen a probléma, és ne az egész rendszert kelljen szétdönteni! /elsőre egy picit drágább így a töltés, de hibaanalizálás és szerelés szempontjából jobb!/
Szóval értem Én amit írsz, csak amit Én irok azt nem értik! :D
A hűtőközeg valamelyest oldja a kompresszorban lévő olajat, és hurcolja magával körbe az egész rendszeren. Persze ez csak abból látszik, ha valahol kilyukad a rendszer, látható lesz a szivárgás helye, mert ott olaj jelenik meg. A nagyobb hang épp a kevés gáznak köszönhető, mert amit az egyik oldalra elnyom a kompresszor, azt a szívón nem tudja pótolni.
Ha van gáz, akkor van nyomás. De ha kevés a gáz, akkor kevés lesz a hűtőhatás is. Ezt magyarázhatnám hosszasan, hogy hogyan van a hűtés elve és működése, de szerintem ez most lényegtelen. Azért van 1 rendszerben előírt mennyiségű hűtőközeg, mert azzal működik helyesen. Ha kevesebb van benne kevésbé, vagy egyáltalán nem hűt, ha meg sok van benne, ugyanúgy szivat.
Ha keves a gáz, ilyen a hangja, tavaly nekem is töltés után szűnt meg. Bekapcsol mert még van benne egy minimális nyomás, ellenben így alig bír hűteni, 15-16 fokos levegőt fúj be, kint mostanság ennél melegebb nagyon nincs, így ezért nem érezni semmi különbséget.
Jó de akkor mi lehet a hiba? Hűtés igény érzékelésére kapcsol a klímakuplung elég hangos morgós hangot hallani az utastérben (gondolom a kompresszor) és a hűtés nem jellemző.
Gyakorlatból mondom neked ( 3,5 év és közel 90000 km alapján ) hogy nem csak padlógázon működik, nem is lenne értelme. Minden fordulatszámon erősebb a chipes autó
Ne keverjük a fordulatszámot a gázpedál állásával!
A teljesítménynövelés egyetlen módja, hogy több üzemanyagot égetünk el egységnyi idő alatt. Részterhelésen teljesen felesleges a paramétertáblázat átírásával több üzemanyagot fecskendezni a motorba, hiszen amíg a gázpedál nincs a padlón, addig a sofőr maga is tud extra üzemanyagot adni, csak lejjebb kell nyomnia a pedált, ugye.
A normálisan megírt chiptuning a paramétertáblázatnak csak azokat az értékeit módosítja, amikor a gázpedál állását érzékelő jeladó értéke 1.0, azaz a pedál tövig van nyomva.
(Most arról a trükkről ne beszéljünk, amikor a gázpedál jeladó jelét módosítják úgy, hogy érzékenyebb legyen, azaz adott esetben már félgáznál is padlógázt érzékeljen. Ez nem műszaki-, hanem pszichológiai alapú találmány, ami arra a tényre épít, hogy az emberek 90 százaléka soha nem padlózza le tisztességesen a gázpedált, mégis plusz lóerőkkel álmodik.)
mindkét esetben ( benzines és diesel ) normál használatba gondolkodom, ez a benzinesnél 8, dieselnél 5 litert jelent nálam. Ez ugye 3 literes különbség, 200000 km-nél 6000 liter ( bőkezűen 300 forinttal számolva 1800000 forint marad a zsebben, a maradék 100 forintot ( literenként ) meg áldozzuk be javításra, ez ugye 600000 forint ).
Senki nem mondott mást: aki sokat megy, az vegyen dízelt. Ha valaki 200 ezerig meg akarja tartani az autóját, az feltehetően nem egy évi 5 ezret kocogó vidéki nagypapa.
Játsszunk egy kicsit a számokkal.
Vegyünk két ugyanolyan autót, és kapcsoljuk be a kalkulátort. Ma az alapfelszereltségű Scénic 1.5 dCi és 1.6 16V motorjai egyaránt 110 lóerősek. Az árkülönbség listaáron kerek 800 ezer forint, természetesen a benzines javára. (Árak innen.)
A dízel 1 km-es gyorsulási adata 34.6 s, 0-ról 100-ig 13.3 s, vegyes átlagfogyasztása (a gyári adatok szerint) 5.3 l.
A benzines 1 km-es gyorsulási adata 34.3 s, 0-ról 100-ig 12.6 s, vegyes átlagfogyasztása (a gyári adatok szerint) 7.5 l.
Ha 90 ezres futásteljesítménnyel számolunk (az átlag magyar júzernek ez is 6 év használat), a 2.2 literes fogyasztási előny forintosítva 792.000 ft. Tehát még egy kicsit kéne menni, hogy a dízel (ami a főbb menetteljesítményben elmarad a benzinestől) egyáltalán behozza a vételár-különbséget. Ekkora futásteljesítménynél arányaiban még feltehetően kitart a dízel változat árelőnye használtként is, ugyanakkor ott a kockázat egy drága javításra.
Használt autók esetén nyilván más a képlet, illetve abban is lehet különbség, hogy ki hogyan árazza be a kockázatot, vagy milyen eladási árral kalkulál használtként, de azért az létszik, hogy átlagos használat esetén (évi 15e km, 6 évente autócsere) semmiképpen sem egyértelmű a dízel fölénye.
(Azért poénból megnéztem a Volvókat is. A 185 lovas D5 dízelmotor a menetteljesítmények tekintetében igen csúnyán ráver a 180 lovas 2.0 T5 turbós benzinesre, de fogyasztásban ott sincs nagyobb különbség 2.3 liternél, pedig ott a benzines is turbós.)
A klimagáz tartalmaz kenőanyagot, ha nincs elég gáz, akkor a kenés sem elegendő, ez károsithatja a kompresszort is. Hogy mitől zajos a kompresszorod, azt persze nem tudni, de ez is lehetséges.
A turbólyuk az bosszantó egy dolog, ha más nem, hát azért engedném, hogy belenyúljanak a rendszerbe. Ugyanakkor én valahogy óvatosabban kezelem a tuning témát. Valamiért benne van hagyva az a tartalék, biztosan nem teljesen hülyék a Rönónál sem. Nem szeretnék találgatni, mert annyit értek az autóhoz, hogy tudom vezetni...
nem-nem hűt ha megy a kompresszor megfelelően. Nyáron ha jól eméxem 7-8 fokos levegőt fúj be most gyakorlatilag alig érezni, hogy hidegebb lenne a befújt levegő.
Más: ismerősök mostanában panaszkodnak a kokszosodás miatt, mondjuk ők jellemzően csak városban használják az 1.5 dci-ket. Bontós-autószerelő ismerősöm ebben az évben már 4 ilyen motort szedett szét, a gyűrűk végig le voltak tapadva. Ilyen használat mellett érdemes elgondolkodni az EGR végleges lefalazásán, a komolyabb hibákat megelőzve.
"Más kérdés, hogy a chiptuning gyakorlatilag csak padlógázon működik, az meg viszonylag ritka üzemállapot, és elvileg ennyi tartalék van a gyári alkatrészekben is." - :) Gyakorlatból mondom neked ( 3,5 év és közel 90000 km alapján ) hogy nem csak padlógázon működik, nem is lenne értelme. Minden fordulatszámon erősebb a chipes autó, sőt a turbólyuk is rövidebb ideig tart, mint a normál változatnál ( gyárilag nekem kb 1250 1/min-nél lépett be a turbo, most kis gázpedálpöccintésre kb 1000 1/min-nél indul ). Normál stílusban autózva 1500-2000 fordulat között el lehet járkálni városban ( ugyan vissza lehet ejteni 1200 1/min-ig és onnan még szépen elindul felfelé, de ugye tudjuk hogy ez hátrányos az 1.5 dci-nek) , 2500 fölé csak akkor kell pörgetem ha valamit nagyon el kell dönteni. Tegnap reggel munkába menet befutottam a hozzánk közel eső kisboltba, jön és mosolyogva fogad a szomszédos telepen dolgozó ismerős kolléga. Mondja hogy a minap nem tudtam elhagyni a dimbes-dombos műúton, sőt a városig végig tudott jönni velem, igaz előzésig nem jutott, de ott volt végig. Mondom biztos jó a kocsid én végig padlógázon jöttem. Akkor te voltál a szürke Avensissel? - kérdezem. Aha mondja ő. Kérdés: mekkora is a toyó? 2.0 benzin 147 Le. Óóó mondom akkor itt a megoldás, mert az enyém csak 1.5 diesel.
Hírek
Közélet
