Ez csak az útszerkezet sematikus vázlata akart lenni, hogy milyen úthálózat előnyösebb. Ha van benne felesleges rész, nyugodtan elhagyható, akár több rész is.
A lényeg, hogy a sugaras hálózatot kiegészítsék egy vidéki körhálózattal, ami Bp.-től távolra, és a peremvidékekhez közelebb esik. Egyrészt mert így csökkenti a Főváros és az M0 túlterheltségét (utóbbi déli szakaszát már 2×3 sávosra tervezik bővíteni a túlzsúfolt forgalmi leterhelődés miatt), másrészt hogy a vidéket is vonzóbbá tegyék a jobb elérési lehetőségek a gazdasági szereplők és a pénzt hozó külföldi turizmus számára (ennek hiánya Dél-Magyarországon, Kelet-Magyarországon, és Északkelet-Magyarországon érződik a legjobban, Heves és Borsod-Abaúj-Zemplén megyék északabbi részein).
Ami még hiányosság, de nem autópálya, hanem másodrendű főútvonal-szinten: ---> Forgalmi árnyékban van még a Börzsöny-hg. nyugati oldala, ez utóbbi amiatt, mert Pilismarót és Szob közé hiányzik egy Duna-híd. A Duna-kanyarban még egy másik híd is kellene, Vác és Tahitótfalu közé. <--(Itt a Kis-Duna ágon lévő híd megvan Tahitótfalutól nyugatra, de a Nagy-Duna ágra Tahitótfalu és Vác közé kellene még egy híd. Évtizedek óta lehetetlen állapot, hogy a Duna-kanyar vidékén nincsen híd jellegű átkelési lehetőség, csak kompok, ill. híd csak 35 km-rel délebbre, Bp.-től északra az M0-ás, vagy Bp.-en az Árpád-híd.)
Ha pl. legalább Szobnál lenne egy híd, akkor Esztergomból Balassagyarmatot rövid egyenes úton el lehetne érni (Esztergom-Pilismarót-Szob-Bernecebaráti-Parassapuszta-Nagyoroszi-Patak-Ipolyszög-Balassagyarmat). A két város távolsága ezen a nyomvonalon 87,6 km lenne (az új szobi Duna-hídra 2,0 km-et számítva). Ha a 10-es útig számoljuk, akkor Tát felé a táv 96,2 km lenne (a +8,6 km miatt), ill. Dorog felé a táv 95,1 km lenne (a +7,5 km miatt).
Jelenleg ui. az Esztergom-Balassagyarmat utat csak az Esztergom-Dorog-Bp._Megyeri híd-Dunakeszi-Vác-Rétság-Ipolyszög-Balassagyarmat nyomvonalon lehet megtenni (ill. a 2-es út helyett még választható az azonos hosszúságú, de falvakon és városokon kívül futó 2A út. Ez a távolság kb. 111,6 km körüli a 111-es, 10-es, M0-ás, 2-es vagy 2A-s, és a 22-es utakon számolva (azaz az
új útvonalhoz képest csak 24,0 km-es többlettel!!!).
-- Azaz, a szobi híd megépítése esetén ebből a távból 24,0 km-t lehetne így levágni az Esztergom-Balassagyarmat távon, ami időben 25-30 perccel lenne rövidebb, ha csak a távolságok különbözetéből indulunk ki;... ..
.. ...ha még ehhez hozzávesszük a sokkal kevesebb útba ejtett nagyvárost is (mert ebből így kiesnének Dorog, Dunakeszi, Vác, és Rétság városai!!!), akkor még további 15 perc időmegtérülés lenne az új nyomvonalon, azaz összesen 40-45 perccel(!) lenne rövidebb a jelenleginél az Esztergom-Balassagyarmat menetidő. Így ui. az új nyomvonal Esztergom-Balassagyarmat között 87,6 km-es úthosszon 13 kisebb-nagyobb falut és a két végponti várost venné útba lakott területen belüli út-részekként! (A két végpont között Esztergomon és Balssagyarmaton kívül más nagyváros nem jönne szóba!!)
Hát hogy túlzás-e vagy sem, azt mindenki maga döntse el róla. De ha több körgyűrű van, akkor kevesebb átmenő forgalom terheli Budapestet vagy az M0-ást.
Másrészről: nézd csak meg a német autópálya- és gyorsforgalmiút-hálózatot! Olyan sűrű, mintha egy roppant szorgalmas keresztespók kissé kusza, de igencsak sűrű hálóját látnád a térképen. Egy német térképen 25-35 km-enként látsz autópályákat mindenfelé... !
1. A gyorsforgalmi útépítésektől önmagában nem lesz az egyik pillanatról a másikra agyonképzett a még el nem vándorolt helyi munkaerő. Ellenben a (még) helyieknek adhat perspetívát, képzésre ösztönzést, a legideálisabb esetben még némi visszaáramlást is előidézhet.
2. Az árnyaltabb kép kedvéért. Adatok a már kivitelezés alatti, 2019 év végéig tervezett út-útadásokról (új, „zöldmezős” gyorsforgalmi és főutak, valamint 2*2-re bővítések összesen):
A Dunától nyugatra: 37,5 km
A Duna és a Tisza között (Szob/Záhony/Karapancsa/Röszke „trapéz”): 90,0 km
Én úgy látom, hogy "gazdagság" jobban korrelál a Bécstől/Pozsonytól?Münchentől való távolsággal, mint az autópályamegléttel. Szentgotthárd és Körmend autópálya nélkül is a gazdagabbak közé tartozik, Hajdúnánás és Mezőcsát meg az autópálya ellenére a szegények között van. Attól tartok, még a kormánypárti hatalmasságok szülőhelyei is nagyobb befolyással vannak ebben a kérdésben...
Ezért lenne jó Magyarországnak egy olyan úthálózat, amelyben a sugárirányú autópályák és autóutak mellett elég sok körirányú autópálya és autóút is lenne, valahogy így! (Ld.: a lila vonalak hálózatát!): >>
Azért ahhoz eléggé elvakultnak kell lenni, hogy valaki azt higgye, az Észak-Dunántúl az autópályahálózat miatt többszörösen fejlettebb gazdaságilag, mint Kelet-Magyarország.
Berente pont a Borsodchem miatt vált le Kazincbarcikáról kb. húsz éve. Egy főre számítva (laknak ott vagy ezren) valószínűleg az elsők közt van az iparűzésiadó-bevételt tekintve. Még úgy is, hogy végül abban állapodtak meg, hogy a Borsodchem az IPA egy részét Barcikának fizeti.
Kissé fura, hogy magammal-magamban fórumozok, de úgy érzem ezt a mondatot ki kell egészítenem:
A cívisváros vezetői 12 évre blokkolták az M35 továbbépítését. Ezalatt a debreceni GDP rohamosan növekedett.
Utána néztem, már ameddig engedte az önkormányzati szisztéma:
Iparűzési adóbevételek: 2012 2016
Debrecen 9,2 12,1 milliárd Ft
Miskolc 6,2 9,2
Nyíregyháza 6,2 6,8
Sem Debrecennél, sem Miskolcnál nem folytatódott az autópálya építés, így a vállalkozói tőke koncentrálódott a két megyeszékhelyre,
látható eredménye a 31-48 %-os ip. adó növekedés.
Nyíregyháza engedte, sőt szorgalmazta az M3 ap. továbbépítését: ("csak" 10%-kal növekedett az ip. adója)
növekedése elmaradt a rivális megyeszékhelyektől, de Nyírbátor, Mátészalka és Vásárosnamény jobban fejlődött, mint BAZ, vagy Hajdú-Bihar városkörzetei.
Ezek az adóbevételek eltörpülnek a Dunántúl fellegváraihoz képest:
Győr 16,2 21,9 milliárd Ft
Székesfehérvár 10,1 15,1
A történelmi előnyök nem hogy csökkennének, hanem tovább növekednek...
"A hosszanti irányban bordázott szakaszokat milyen módszerrel kerülöd el motorkerékpárral? Mert nem nagyon van ilyen előre nézhető adatbázis."
Nem kell ahhoz semmilyen adatbázis. Ilyen helyek általában nagyvárosokban* szoktak lenni változó helyeken, de a lakott területen kívüli útszakaszokon a fehér holló ritkaságával vetekszik eme jelenség "sűrűsége".
Lakott területen kívül egyszer esett meg ilyen, éspedig a 35-ös főúton Tiszaújváros és polgár között, és ott is csak 80 m hosszan, és csak 2 hétig hagyták úgy, mert utána szinte rögtön(!!!) újraaszfaltozták. Ennyit még el lehet viselni, amikor ott jöttem vissza, azon a 80 méteren 40 km/h-val menten és kész, és utána a kijavításáig egyszerűen nem mentem rá. Két hetet még ki lehet várni. A Nyíregyházán lévő 5 hónapos esetnél* azonban más utat kerestem!
*Pl.: Általában Nyíregyházára szoktam átjárni olyan szakboltokba, ahol autóalkatrészt, motoralkatrészt lehet kapni pótalkatrészként, mert az ottani boltokban szélesebb a kínálat, és ott Nyíregyházán tapasztaltam nem egy esetben ilyen felmarásos javítást. Ha először látom, egy mellékutcával odébb kanyarodok le a vésett útról. Ha pedig azt látom hogy hanyagolják megjavítani, akkor megjelölöm a rossz szakaszt magamnak egy skicc-térképmásolaton ceruzával, és egy másik alternatív útvonalat nézek ki helyette. (Egy időben 5 hónapon át a Derkovits utca volt ilyen rossz minőségben "megjavítva", ami a régi átkötést jelentette a 3317-es összekötő út és a 36-os főút között (a teljes átkötés délről a 3317-es felől észak felé a 36-os felé a Tó u. - Bottyán János u. - Derkovits u. nyomvonal). Ráuntam hogy nem javították meg 5 hónapig, és két utcával odébb mentem át a Bottyán J. u. után É felé. Aztán megcsinálták, és utána megint ott mentem, amíg meg nem épült a 338-as főút. Azóta azt használom.
Az ilyen hosszanti bordák megvezetik a motor kormányzott első kerekét, és miután a hátsó nem kormányzott, így nem bírja rugalmasan követni az első kerék rézsútos kúszását, és akkor hirtelen megugrik egy bordával oldalabbra, és a megugráskor jön a baj: olyankor nagyon könnyen meg át megfarolásba a dolog (a hátsó rézsút balra hátra-oldalra megugrik-megcsúszik, míg az első meg jobbra előre, miközben mindkettő az óramutató járásával megegyező irányban igyekszik elfordulni a motor hosszanti felezőpontja -- mint forgásközéppont! -- körül. Az eredmény 45 fok alatti dőlésszög, ami azonnali! bukáshoz vezet. <--- Ez a veszélye!!
"Kérdés: voltak-e már ilyen kísérletek, mennyire hatékony ez a megoldás? Illetve: a gumiabroncsokra (elsősorban a személyautókéra) milyen negatív hatással van a durva felület?"
Azt nem tudom hogy erre voltak-e kísérletek, de én csak nagyon finom fogazású és csak sekély bordázatra gondoltam, és csak keresztirányúra (hosszirányúra semmi esetre sem!). Csak olyan finoman reszelős 1-2 centis bordázatra gondoltam, ami a gumiban a kis méretei nem tesz kárt, de amihez -- éppen a sűrűségénél fogva -- már jól kapaszkodnak a kerekek csúszós útviszonyok esetében is! Vagyis olyasvalamire, ami az érdesített aszfalthoz hasonlóan jobb tapadást ad, csak attól picikét erősebben érdeset.
Persze előtte tesztelni kellene rövid és kisebb forgalmú tesztszakaszokon, előtte valamilyen figyelmeztető(!!!) KRESZ-táblával!
Kérdés: voltak-e már ilyen kísérletek, mennyire hatékony ez a megoldás? Illetve: a gumiabroncsokra (elsősorban a személyautókéra) milyen negatív hatással van a durva felület?
A hosszanti irányban bordázott szakaszokat milyen módszerrel kerülöd el motorkerékpárral? Mert nem nagyon van ilyen előre nézhető adatbázis.
